JP2017172384A - Adaptation method for adaptation coefficient used for estimating fuel temperature of engine fuel system, fuel temperature estimating device and pump control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法及び燃料温度推定装置及びポンプ制御装置に関する。 The present invention relates to a method for adapting a fitness coefficient used for estimating a fuel temperature of an engine fuel system, a fuel temperature estimation device, and a pump control device.
内燃機関の燃料系を流れる燃料の温度は、燃料系内におけるベーパの発生しやすさや、燃料噴射弁の噴射量精度などに関与しており、機関運転に対して様々な影響を与える。そこで、例えば特許文献1に記載の技術では、燃料温度に相関する値であって種々変化する各種パラメータ(例えば吸気温や燃料流量など)と予めの適合試験を通じて最適化された適合係数とで表現される近似式を求め、その近似式を使って燃料温度の推定値を算出している。
The temperature of the fuel flowing through the fuel system of the internal combustion engine is related to the ease of vapor generation in the fuel system, the injection amount accuracy of the fuel injection valve, and the like, and has various effects on the engine operation. Therefore, for example, in the technique described in
ところで、上記近似式における上記適合係数は、周知の最小二乗法を用いて求めることができる。そうした最小二乗法によって求められた適合係数を使用する近似式によれば、基本的には、燃料温度の推定値と燃料温度の実値との誤差は小さくなる。 By the way, the fitness coefficient in the approximate expression can be obtained using a known least square method. According to the approximate expression using the fitting coefficient obtained by the least square method, basically, the error between the estimated value of the fuel temperature and the actual value of the fuel temperature becomes small.
しかし、最小二乗法による適合係数は、燃料温度の推定値と実値との誤差を小さくすることを目的にして設定される値であり、そうした燃料温度の推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証する値ではない。そのため、最小二乗法で求めた適合係数を使用する近似式では、推定誤差が所望の範囲を超えて非常に大きくなる可能性があることを完全に否定することはできず、実際に推定誤差が非常に大きくなってしまうと、燃料温度の推定値を利用する各種制御に悪影響を与えてしまう。 However, the coefficient of conformity by the least square method is a value set for the purpose of reducing the error between the estimated value and the actual value of the fuel temperature, so that the estimated error of the fuel temperature falls within a desired range. It is not a guaranteed value. For this reason, in the approximate expression using the fitting coefficient obtained by the least square method, it cannot be completely denied that the estimation error can become very large beyond the desired range. If it becomes very large, various controls using the estimated value of the fuel temperature will be adversely affected.
例えば、そうした悪影響の一例としては、次のようなものが挙げられる。
すなわち、筒内噴射式の内燃機関では、気筒内に燃料を噴射するために高圧燃料の供給が必要となる。そのため、この種の内燃機関では、フィードポンプによって燃料タンクから汲み出した燃料を加圧室で加圧する高圧ポンプ等を備えている。
For example, examples of such adverse effects include the following.
That is, in a cylinder injection internal combustion engine, high-pressure fuel needs to be supplied in order to inject fuel into the cylinder. Therefore, this type of internal combustion engine includes a high-pressure pump that pressurizes the fuel pumped from the fuel tank by a feed pump in a pressurizing chamber.
ここで、高圧ポンプ内の燃料温度が燃料の沸点以上に上昇すると、高圧ポンプ内の燃料がベーパ化して、加圧動作を行っても内部のベーパが圧縮されるだけで液体の燃料に圧力を加えられない、いわゆるベーパロックの状態となる。 Here, when the fuel temperature in the high-pressure pump rises above the boiling point of the fuel, the fuel in the high-pressure pump vaporizes, and even if a pressurizing operation is performed, the internal vapor is only compressed and pressure is applied to the liquid fuel. It is in a so-called vapor lock state that cannot be added.
そこで、従来、高圧ポンプ内の燃料温度が高いときには、フィードポンプから高圧ポンプに供給される燃料の圧力であるフィード圧を増大させるフィード圧制御を行うことにより、ベーパロックの発生を抑える装置が提案されている(特許文献2など)。こうしたフィード圧制御の実行に際して燃料温度の推定値を利用する場合において、燃料温度の推定誤差が所望の範囲を超えて非常に大きくなっており、燃料温度の推定値が実際の燃料温度よりも過度に高くなっている場合には、実際の燃料温度が比較的低いにもかかわらず、フィード圧が増大されてしまう。そのため、フィードポンプの消費電力の不要な増加を、ひいては発電負荷の増大による内燃機関の燃費の不要な悪化を招くおそれがある。また、燃料温度の推定誤差が所望の範囲を超えて非常に大きくなっており、燃料温度の推定値が実際の燃料温度よりも過度に低くなっている場合には、実際の燃料温度が比較的高いにもかかわらず、フィード圧の増大が行われず、その結果、ベーパロックの発生を抑えることができなくなるおそれもある。
Thus, conventionally, when the fuel temperature in the high-pressure pump is high, a device that suppresses the occurrence of vapor lock by performing feed pressure control that increases the feed pressure, which is the pressure of the fuel supplied from the feed pump to the high-pressure pump, has been proposed. (
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数を適合する方法であって、燃料温度の推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証することのできる適合方法を提供することにある。また、そうした適合方法によって求められた適合係数を用いることにより推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証された燃料温度の推定値を求めることのできる燃料温度推定装置を提供することにある。また、そうした燃料温度推定装置を備えることにより、高圧ポンプでのベーパロックの発生や内燃機関の燃費の悪化を抑えることのできるポンプ制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and the problem to be solved is a method for adapting the adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, and an estimation error of the fuel temperature is desired. It is an object of the present invention to provide a fitting method that can be guaranteed to be within the range of the above. It is another object of the present invention to provide a fuel temperature estimation device capable of obtaining an estimated value of the fuel temperature that is guaranteed so that the estimation error is within a desired range by using the adaptation coefficient obtained by such an adaptation method. Another object of the present invention is to provide a pump control device that can suppress the occurrence of vapor lock in a high-pressure pump and the deterioration of fuel consumption of an internal combustion engine by including such a fuel temperature estimation device.
上記課題を解決する適合方法は、機関燃料系における燃料温度の推定に用いる適合係数を設定するための適合方法であって、前記燃料温度の推定値と前記燃料温度の実値との誤差が予め定められた範囲内に収まるように前記適合係数を設定する適合工程を有する。 An adaptation method for solving the above-described problem is an adaptation method for setting a adaptation coefficient used for estimating a fuel temperature in an engine fuel system, wherein an error between the estimated value of the fuel temperature and the actual value of the fuel temperature is in advance. A fitting step for setting the fitting coefficient so as to be within a predetermined range;
同方法によれば、燃料温度の推定値と燃料温度の実値との誤差が予め定められた範囲内に収まるように適合係数が設定される。そのため、燃料温度の推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証することができるようになる。 According to this method, the fitness coefficient is set so that the error between the estimated value of the fuel temperature and the actual value of the fuel temperature is within a predetermined range. For this reason, it is possible to ensure that the estimation error of the fuel temperature is within a desired range.
上記方法において、前記推定値が前記実値よりも高い温度になっているときの前記誤差の最大値をプラス誤差最大値とし、前記推定値が前記実値よりも低い温度になっているときの前記誤差の最大値をマイナス誤差最大値としたときに、前記適合工程は、前記プラス誤差最大値が予め定められたプラス誤差ガード値以下となるように前記適合係数を設定する工程、及び前記マイナス誤差最大値が予め定められたマイナス誤差ガード値以下となるように前記適合係数を設定する工程のうちの少なくとも一方の工程を含むようにしてもよい。 In the above method, the maximum value of the error when the estimated value is higher than the actual value is a plus error maximum value, and the estimated value is a temperature lower than the actual value. When the maximum value of the error is a negative error maximum value, the adaptation step includes the step of setting the adaptation coefficient so that the plus error maximum value is not more than a predetermined plus error guard value, and the minus It may include at least one of the steps of setting the fitness coefficient so that the maximum error value is equal to or less than a predetermined minus error guard value.
同方法によれば、上記プラス誤差ガード値や上記マイナス誤差ガード値を適合要求に応じて任意に設定することにより、上記プラス誤差最大値や、上記マイナス誤差最大値が所望の範囲内に収まるように保証される。従って、燃料温度の推定値が燃料温度の実値よりも高くなるときの推定誤差、あるいは燃料温度の推定値が燃料温度の実値よりも低くなるときの推定誤差について、これら推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証することができるようになる。なお、上記プラス誤差ガード値や上記マイナス誤差ガード値は、実現可能な範囲内においてできる限り小さくすることにより、上記プラス誤差最大値、あるいは上記マイナス誤差最大値を極力最小化することができる。 According to this method, the plus error guard value and the minus error guard value are arbitrarily set according to the adaptation request, so that the plus error maximum value and the minus error maximum value are within a desired range. Guaranteed to. Therefore, regarding the estimation error when the estimated value of the fuel temperature is higher than the actual value of the fuel temperature, or the estimated error when the estimated value of the fuel temperature is lower than the actual value of the fuel temperature, these estimated errors are It can be guaranteed to be within the range. The positive error maximum value or the negative error maximum value can be minimized as much as possible by making the positive error guard value and the negative error guard value as small as possible within the feasible range.
上記方法において、前記推定値が前記実値よりも高い温度になっているときの前記誤差の最大値をプラス誤差最大値とし、前記推定値が前記実値よりも低い温度になっているときの前記誤差の最大値をマイナス誤差最大値としたときに、前記適合工程は、前記プラス誤差最大値に第1の重み付け係数を乗算した値と前記マイナス誤差最大値に第2の重み付け係数を乗算した値との和が、予め定められた誤差範囲ガード値以下となるように前記適合係数を設定する工程を含むようにしてもよい。 In the above method, the maximum value of the error when the estimated value is higher than the actual value is a plus error maximum value, and the estimated value is a temperature lower than the actual value. When the maximum value of the error is a negative error maximum value, the adaptation step multiplies the positive error maximum value by a first weighting factor and the negative error maximum value by a second weighting factor. You may make it also include the process of setting the said adaptation coefficient so that the sum with a value may be below a predetermined error range guard value.
同方法によれば、上記誤差範囲ガード値を適合要求に応じて任意に設定することにより、燃料温度の推定誤差の範囲がそうした誤差範囲ガード値内に収まるように保証することができるようになる。なお、上記誤差範囲ガード値は、実現可能な範囲内においてできる限り小さくすることにより、燃料温度の推定誤差の範囲を極力最小化することができる。 According to this method, by arbitrarily setting the error range guard value according to the adaptation request, it is possible to guarantee that the range of the estimated error of the fuel temperature is within the error range guard value. . The error range guard value can be minimized as much as possible within the realizable range, thereby minimizing the range of fuel temperature estimation error as much as possible.
上記方法において、前記プラス誤差最大値と前記マイナス誤差最大値とが等しい状態にて、前記和が前記誤差範囲ガード値以下となるように前記適合係数を設定するようにしてもよい。 In the above method, the fitness coefficient may be set so that the sum is equal to or less than the error range guard value in a state where the maximum plus error value is equal to the maximum minus error value.
同方法によれば、燃料温度の推定誤差の範囲が上記誤差範囲ガード値内に収まるように保証しつつ、プラス誤差最大値とマイナス誤差最大値とが同等となるように適合係数を設定することができるようになる。 According to this method, the coefficient of conformity is set so that the maximum plus error value is equal to the maximum minus error value while ensuring that the estimated error range of the fuel temperature is within the above error range guard value. Will be able to.
上記方法において、前記第1の重み付け係数を前記第2の重み付け係数よりも大きい値に設定した状態で、前記和が前記誤差範囲ガード値以下となるように前記適合係数を設定するようにしてもよい。 In the above method, the fitness coefficient may be set such that the sum is equal to or less than the error range guard value in a state where the first weighting coefficient is set to a value larger than the second weighting coefficient. Good.
同方法によれば、上記第1の重み付け係数が上記第2の重み付け係数よりも大きい値に設定されているため、上記和に対してプラス誤差最大値が与える影響は、上記和に対してマイナス誤差最大値が与える影響よりも大きくなる。従って、上記第1の重み付け係数が上記第2の重み付け係数よりも大きい値に設定されている状態で、上記和が上記誤差範囲ガード値以下となるように適合係数が設定された場合には、上記和に対して影響が大きい上記プラス誤差最大値がマイナス誤差最大値よりも小さくなるように同適合係数は設定されていることになる。そこで、同方法では、第1の重み付け係数を第2の重み付け係数よりも大きい値に設定した状態で、上記和が誤差範囲ガード値以下となるように適合係数を設定するようにしており、これにより燃料温度の推定誤差が上記誤差範囲ガード値内に収まるように保証しつつ、プラス誤差最大値及びマイナス誤差最大値のうちでプラス誤差最大値を小さくすることを重視した適合係数、つまり燃料温度の推定値が燃料温度の実値よりも高くなるときの推定誤差を小さくすることを重視した適合係数を設定することができるようになる。 According to the method, since the first weighting coefficient is set to a value larger than the second weighting coefficient, the influence of the maximum plus error on the sum is negative with respect to the sum. It becomes larger than the influence given by the maximum error. Therefore, in a state where the first weighting coefficient is set to a value larger than the second weighting coefficient, when the adaptation coefficient is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value, The matching coefficient is set so that the positive error maximum value having a large influence on the sum is smaller than the negative error maximum value. Therefore, in this method, in a state where the first weighting coefficient is set to a value larger than the second weighting coefficient, the matching coefficient is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value. To ensure that the estimation error of the fuel temperature is within the above-mentioned error range guard value, but also a fitness coefficient that places importance on reducing the maximum positive error value between the maximum positive error value and the maximum negative error value, that is, the fuel temperature. This makes it possible to set a fitness coefficient that places importance on reducing the estimation error when the estimated value becomes higher than the actual value of the fuel temperature.
上記方法において、前記第2の重み付け係数を前記第1の重み付け係数よりも大きい値に設定した状態で、前記和ができる限り小さくなるように前記適合係数を設定するようにしてもよい。 In the above method, the fitness coefficient may be set so that the sum is as small as possible in a state where the second weighting coefficient is set to a value larger than the first weighting coefficient.
同方法によれば、上記第2の重み付け係数が上記第1の重み付け係数よりも大きい値に設定されているため、上記和に対してマイナス誤差最大値が与える影響は、上記和に対してプラス誤差最大値が与える影響よりも大きくなる。従って、上記第2の重み付け係数が上記第1の重み付け係数よりも大きい値に設定されている状態で、上記和が上記誤差範囲ガード値以下となるように適合係数が設定された場合には、上記和に対して影響が大きい上記マイナス誤差最大値がプラス誤差最大値よりも小さくなるように同適合係数は設定されていることになる。そこで、同方法では、第2の重み付け係数を第1の重み付け係数よりも大きい値に設定した状態で、上記和が誤差範囲ガード値以下となるように適合係数を設定するようにしており、これにより燃料温度の推定誤差が上記誤差範囲ガード値内に収まるように保証しつつ、プラス誤差最大値及びマイナス誤差最大値のうちでマイナス誤差最大値を小さくすることを重視した適合係数、つまり燃料温度の推定値が燃料温度の実値よりも低くなるときの推定誤差を小さくすることを重視した適合係数を設定することができるようになる。 According to this method, since the second weighting coefficient is set to a value larger than the first weighting coefficient, the influence of the maximum negative error on the sum has a positive effect on the sum. It becomes larger than the influence given by the maximum error. Therefore, in a state where the second weighting coefficient is set to a value larger than the first weighting coefficient, when the adaptation coefficient is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value, The matching coefficient is set so that the negative error maximum value having a large influence on the sum is smaller than the positive error maximum value. Therefore, in this method, in a state where the second weighting coefficient is set to a value larger than the first weighting coefficient, the matching coefficient is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value. To ensure that the estimation error of the fuel temperature is within the above error range guard value, but also a fitness coefficient that places importance on reducing the maximum negative error among the maximum positive error and the maximum negative error, that is, the fuel temperature. This makes it possible to set a fitness coefficient that places importance on reducing the estimation error when the estimated value becomes lower than the actual value of the fuel temperature.
また、上記課題を解決する燃料温度推定装置は、機関燃料系における燃料温度を推定する燃料温度推定装置であって、上述した適合方法のいずれかによって求められた前記適合係数を用いて前記燃料温度を推定する燃温推定部を有している。 In addition, a fuel temperature estimation device that solves the above problem is a fuel temperature estimation device that estimates a fuel temperature in an engine fuel system, and uses the adaptation coefficient obtained by any of the adaptation methods described above to use the fuel temperature estimation device. It has a fuel temperature estimation part which estimates.
同構成によれば、上述した適合方法によって求められた適合係数を用いて、燃温推定部では燃料温度が推定されるため、推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証された燃料温度の推定値を求めることができるようになる。 According to this configuration, since the fuel temperature is estimated by the fuel temperature estimation unit using the adaptation coefficient obtained by the adaptation method described above, the fuel temperature is guaranteed so that the estimation error falls within a desired range. An estimated value can be obtained.
また、上記課題を解決するポンプ制御装置は、シリンダと、前記シリンダ内を往復移動するプランジャと、前記シリンダ及び前記プランジャによって区画される加圧室と、フィードポンプによって燃料タンクから汲み出された低圧燃料を前記加圧室に供給する低圧燃料通路と、前記加圧室で加圧された高圧燃料が吐出される高圧燃料通路とを備える高圧ポンプ及び前記フィードポンプを制御するポンプ制御装置である。そして、このポンプ制御装置は、上記燃料温度推定装置を備えており、前記燃温推定部にて前記高圧ポンプ内の燃料温度を推定するとともに、前記燃温推定部で推定された前記高圧ポンプ内の燃料温度が高いときほど前記フィードポンプの吐出圧を増大させるフィード圧制御部を備えている。 In addition, a pump control device that solves the above problems includes a cylinder, a plunger that reciprocates in the cylinder, a pressurization chamber that is partitioned by the cylinder and the plunger, and a low pressure pumped out of the fuel tank by a feed pump. A pump control device for controlling the feed pump and a high-pressure pump including a low-pressure fuel passage for supplying fuel to the pressurization chamber and a high-pressure fuel passage for discharging high-pressure fuel pressurized in the pressurization chamber. The pump control device includes the fuel temperature estimation device, and estimates the fuel temperature in the high-pressure pump in the fuel temperature estimation unit, and also estimates the fuel temperature in the high-pressure pump estimated in the fuel temperature estimation unit. The feed pressure control unit increases the discharge pressure of the feed pump as the fuel temperature of the fuel pump increases.
同構成によれば、燃温推定部で推定された高圧ポンプ内の燃料温度が高いときほどフィードポンプの吐出圧は増大される。ここで、上記燃温推定部では、推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証された燃料温度の推定値が求められる。そのため、燃料温度の推定値が実値よりも過度に高くなることが抑えられる場合には、燃料温度の実値が比較的低いにもかかわらずフィード圧が増大されてしまうことによる内燃機関の燃費の悪化を抑えることができる。また、燃料温度の推定値が実際の燃料温度よりも過度に低くなることが抑えられる場合には、燃料温度の実値が比較的高いにもかかわらずフィード圧が不足することによる高圧ポンプでのベーパロックの発生を抑えることができるようになる。 According to this configuration, the discharge pressure of the feed pump increases as the fuel temperature in the high-pressure pump estimated by the fuel temperature estimation unit increases. Here, the fuel temperature estimation unit obtains an estimated value of the fuel temperature that is guaranteed so that the estimation error falls within a desired range. For this reason, when the estimated value of the fuel temperature is suppressed from becoming excessively higher than the actual value, the fuel consumption of the internal combustion engine due to the increase in the feed pressure despite the relatively low actual value of the fuel temperature. Can be prevented from worsening. In addition, if the estimated value of the fuel temperature is suppressed from becoming excessively lower than the actual fuel temperature, the feed pressure is insufficient even though the actual value of the fuel temperature is relatively high. The occurrence of vapor lock can be suppressed.
(第1実施形態)
以下、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第1実施形態について、図1〜図5を参照して説明する。
(First embodiment)
A first embodiment of a method for adapting a coefficient of adaptation used for estimating a fuel temperature of an engine fuel system, a fuel temperature estimation device, and a pump control device will be described below with reference to FIGS.
<内燃機関の燃料系の構成>
図1に示すように、本実施形態の制御装置が適用される車載用の内燃機関の燃料系は、燃料タンク10内に設置された電動式のフィードポンプ12や、内燃機関のシリンダヘッドカバーに設置された高圧ポンプ18などを備えている。
<Configuration of fuel system of internal combustion engine>
As shown in FIG. 1, a fuel system of an on-vehicle internal combustion engine to which the control device of this embodiment is applied is installed in an
フィードポンプ12を駆動する電力は、内燃機関のクランクシャフトによって駆動されるオルタネータによって発電されている。フィードポンプ12には、燃料タンク10から汲み出した燃料が吐出される低圧燃料配管11が接続されており、低圧燃料配管11におけるフィードポンプ12の燃料吐出口との接続部分には、燃料の逆流を防止する逆止弁13が設けられている。また、低圧燃料配管11における逆止弁13の上流側の部分には、燃料を濾過するフィルタ14が設けられている。
Electric power for driving the
さらに、燃料タンク10内には、リリーフ弁16が設けられてもいる。リリーフ弁16は、低圧燃料配管11内の燃圧が規定のリリーフ圧を上回ったときに開弁して、低圧燃料配管11内の燃料を燃料タンク10にリリーフする。
Further, a
低圧燃料配管11は、内燃機関が搭載されたエンジンルーム内において、2つの通路に分岐され、分岐された通路の一方は低圧側デリバリパイプ17に、もう一方は高圧ポンプ18に設けられた低圧燃料通路44にそれぞれ接続されている。低圧側デリバリパイプ17には、内燃機関の各気筒の吸気ポートにそれぞれ設置された、気筒別のポート噴射用の低圧燃料噴射弁19がそれぞれ接続されている。また、低圧側デリバリパイプ17には、その内部の燃圧である低圧側燃圧Pfを検出する低圧側燃圧センサ20が取り付けられている。なお、低圧側燃圧Pfは、高圧ポンプ18に設けられた低圧燃料通路44内の低圧燃料の圧力と同一である。
The low-
一方、高圧ポンプ18の低圧燃料通路44の途中には、燃料室21が設けられており、この燃料室21の内部には燃圧脈動を減衰させるためのパルセーションダンパ23が設置されている。この燃料室21は、高圧ポンプ18においてフィードポンプ12から吐出された低圧燃料が流れる低圧燃料通路44の一部を構成している。
On the other hand, a
さらに、高圧ポンプ18は、シリンダ40と、内燃機関のカムシャフト25に設けられたカム26の回転に応じてシリンダ40内を往復移動するプランジャ27と、シリンダ40及びプランジャ27によって区画される加圧室22とを備えている。
Further, the high-
プランジャ27の末端にはカム26に当接しながら回転するカムフォロワ43が設けられており、カムフォロワ43とカム26との接触面には、オイルジェット50から内燃機関の潤滑油が供給されている。
A
燃料室21と加圧室22とは、電磁スピル弁24を介して接続されている。電磁スピル弁24は、通電に応じて閉弁する常開式の弁で、開弁時には、燃料室21と加圧室22とを連通し、閉弁時には、それらの連通を遮断する。
The
さらに加圧室22には、高圧ポンプ18内に設けられてチェック弁28を有する高圧燃料通路45が接続されており、この高圧燃料通路45は高圧側デリバリパイプ30に接続されている。また、上記高圧燃料通路45には、上記チェック弁28を迂回するリターン燃料通路46が接続されており、リターン燃料通路46の途中にはリリーフ弁29が設けられている。
Further, a high-
チェック弁28は、加圧室22内の燃圧が高圧側デリバリパイプ30内の燃圧よりも規定の吐出開始圧以上に高くなったときに開弁して、加圧室22から高圧側デリバリパイプ30への燃料吐出を許容する。リリーフ弁29は、高圧側デリバリパイプ30内の燃圧が加圧室22内の燃圧よりも規定のリリーフ開始圧以上に高くなったときに開弁して、高圧側デリバリパイプ30から加圧室22への燃料のリリーフを許容する。
The
高圧側デリバリパイプ30には、内燃機関の各気筒にそれぞれ設置された、気筒別の筒内噴射用の高圧燃料噴射弁31がそれぞれ接続されている。また、高圧側デリバリパイプ30には、その内部の燃圧である高圧側燃圧Pmを検出する高圧側燃圧センサ32が取り付けられている。なお、高圧側燃圧Pmは、加圧室22で加圧された高圧燃料の燃料圧力と同じである。
The high-
高圧ポンプ18の加圧動作は、以下のようにして行われる。なお、以下の説明では、カム26によるプランジャ27の往復動における、加圧室22の容積を拡大する方向への移動をプランジャ27の下降と記載し、加圧室22の容積を縮小する方向への移動をプランジャ27の上昇と記載する。
The pressurizing operation of the high-
電磁スピル弁24が開弁した状態でプランジャ27が下降すると、加圧室22の容積が拡大し、低圧燃料配管11を通じてフィードポンプ12から燃料室21に送られた燃料がその容積の拡大に応じて加圧室22内に吸引される。プランジャ27が下降から上昇に転じると、加圧室22の容積が次第に縮小するようになる。このとき、電磁スピル弁24が開弁したままであると、加圧室22に吸引された燃料が燃料室21に押し戻される。こうしたプランジャ27の上昇中に、電磁スピル弁24への通電を開始して同電磁スピル弁24を閉弁すると、加圧室22が密閉され、その内部の燃圧がプランジャ27の上昇に応じて上昇するようになる。そして、加圧室22内の燃圧が、高圧側デリバリパイプ30内の燃圧よりも吐出開始圧以上に高くなるまで上昇すると、チェック弁28が開いて、加圧室22内の燃料が高圧側デリバリパイプ30に吐出される。
When the
こうした高圧ポンプ18における高圧側デリバリパイプ30への高圧燃料の吐出量は、プランジャ27の上昇期間における電磁スピル弁24の通電開始時期を変更することによって調整される。
The discharge amount of high-pressure fuel to the high-
こうした燃料系を有する内燃機関は、電子制御ユニット33により制御されている。電子制御ユニット33は、機関制御のための各種演算処理を行う中央演算処理装置、制御用のプログラムやデータが予め記憶された読出専用メモリ、中央演算処理装置の演算結果やセンサの検出結果などを一時的に記憶する読み書き可能メモリを備える。そして、電子制御ユニット33は、高圧ポンプ18内の燃料温度を推定する燃温推定部33Aや、フィードポンプ12の作動を制御するフィード圧制御部33B、高圧ポンプ18の作動を制御する制御部などを備えている。なお、上記燃温推定部33A、フィード圧制御部33B、及び高圧ポンプ18の作動を制御する制御部などを備える電子制御ユニット33は、燃料温度推定装置やポンプ制御装置を構成している。
An internal combustion engine having such a fuel system is controlled by an
電子制御ユニット33には、上述の低圧側燃圧センサ20、高圧側燃圧センサ32に加え、クランク角センサ34、エアフロメータ35、アクセルペダルセンサ36、吸気温センサ37、水温センサ38、油温センサ39などの各種センサの検出信号が入力されている。なお、クランク角センサ34は、内燃機関のクランクシャフトの回転位相を検出し、エアフロメータ35は、内燃機関の吸入空気量GAを検出する。また、アクセルペダルセンサ36は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量ACCPを検出する。また、吸気温センサ37は内燃機関に吸入される吸気の温度である吸気温度THAを検出し、水温センサ38は内燃機関の冷却水の温度である冷却水温THWを検出し、油温センサは内燃機関の潤滑油の温度である油温THOを検出する。
The
そして、電子制御ユニット33は、それらセンサの検出結果に基づき、高圧ポンプ18に設けられた電磁スピル弁24の通電開始時期を制御して同高圧ポンプ18の作動制御を行う。また、電子制御ユニット33は、それらセンサの検出結果に基づき、フィードポンプ12の作動制御を行う。また、電子制御ユニット33は、低圧燃料噴射弁19や高圧燃料噴射弁31の通電制御を通じて内燃機関の燃料噴射制御も行う。なお、電子制御ユニット33は、クランク角センサ34の検出結果から機関回転速度NEを、エアフロメータ35及びアクセルペダルセンサ36の検出結果から機関負荷KLをそれぞれ演算して求めている。
The
<燃料の噴き分け>
電子制御ユニット33は、低圧燃料噴射弁19及び高圧燃料噴射弁31による燃料の噴き分けを実施して噴射態様を変化させる。例えば、低回転低負荷領域では低圧燃料噴射弁19によるポート噴射のみを行い、中負荷中回転領域では低圧燃料噴射弁19及び高圧燃料噴射弁31の双方を用いたポート噴射及び筒内噴射を行う。そして、高負荷高回転領域では高圧燃料噴射弁31による筒内噴射のみを行う。こうした燃料の噴き分けは、機関運転状態に基づいて設定される燃料噴射量Qのうちで低圧燃料噴射弁19から噴射させる燃料量の割合を示すポート噴射割合Rpを種々変更することにより実行される。
<Spraying fuel>
The
ポート噴射割合Rpは、機関負荷KLや機関回転速度NE等の機関運転状態に基づき「0≦Rp≦1」の範囲内で可変設定され、燃料噴射量Qに対してポート噴射割合Rpを乗算した結果得られる燃料量が低圧燃料噴射弁19の燃料噴射量として設定される。一方、「1」からポート噴射割合Rpを減じた値が、燃料噴射量Qのうちで高圧燃料噴射弁31から噴射させる燃料量の割合を示す筒内噴射割合Rdとして算出される(Rd=1−Rp)。そして、燃料噴射量Qに対して筒内噴射割合Rdを乗算した結果得られる燃料量が高圧燃料噴射弁31の燃料噴射量として設定される。
The port injection ratio Rp is variably set within the range of “0 ≦ Rp ≦ 1” based on the engine operating state such as the engine load KL and the engine speed NE, and the fuel injection amount Q is multiplied by the port injection ratio Rp. The resulting fuel amount is set as the fuel injection amount of the low-pressure
<高圧ポンプ18のベーパロック>
上述したような噴き分けなどにより、高圧燃料噴射弁31による燃料噴射が停止されて、高圧ポンプ18の加圧動作の頻度が低減されると、高圧ポンプ18の燃料はほとんど入れ替わらなくなる。高圧ポンプ18は、内燃機関の運転中に高温となるカム室内に設置されているため、燃料の入れ替わりがないと、高圧ポンプ18内の燃料が高温化してベーパが発生することがある。
<Vapor lock of
When the fuel injection by the high-pressure
高圧ポンプ18内の燃料にベーパが発生すると、電磁スピル弁24を閉弁した状態でプランジャ27が上昇しても、ベーパが圧縮されるだけで、液体の燃料はほとんど加圧されなくなる。そのため、高圧ポンプ18が加圧動作を行っても、燃料の加圧が行われなくなる、いわゆるベーパロックの状態となり、高圧側デリバリパイプ30への燃料供給が滞るようになってしまう。
When vapor is generated in the fuel in the high-
ここで、図2に示すように、高圧ポンプ18内の燃料温度が高くなるほど、ベーパの発生を抑えるために必要な最低燃圧PFLは高くなっていくため、高圧ポンプ18内の燃料温度が高いときほどフィードポンプ12から吐出される低圧燃料の燃圧、つまりフィード圧が高くなるようにすれば、上述したベーパロックの発生を抑えることができる。
Here, as shown in FIG. 2, as the fuel temperature in the high-
そこで、電子制御ユニット33は、下記のフィード圧制御を通じて、そうした高圧ポンプ18のベーパロックに対処している。以下、こうしたベーパロックの解消にかかる制御の詳細を説明する。
Therefore, the
<フィードポンプ12のフィード圧制御>
電子制御ユニット33のフィード圧制御部33Bは、高圧ポンプ18内の燃料温度が高いときほどフィードポンプ12のフィード圧が高くなるようにフィードポンプ12の作動を制御する。
<Feed pressure control of
The feed
具体的には、電子制御ユニット33は、上記燃温推定部33Aにて高圧ポンプ18内の燃料温度の推定値である燃温推定値Tfを算出する。そして、電子制御ユニット33のフィード圧制御部33Bは、燃温推定値Tfに基づいてフィードポンプ12の目標フィード圧FPを設定する。そして、フィード圧制御部33Bは、上記低圧側燃圧Pfと目標フィード圧FPとの偏差に基づき、それらの偏差が縮小するようにフィードポンプ12の吐出圧を制御する。
Specifically, the
先の図2に示すように、電子制御ユニット33のフィード圧制御部33Bは、燃温推定値Tfが予め設定された第1燃温Tf1よりも低い場合には、第1燃温Tf1での上記最低燃圧PFLよりもやや高い燃圧である第1燃圧P1を上記目標フィード圧FPに設定する。また、燃温推定値Tfが、上記第1燃温Tf1以上であって且つ上記第1燃温Tf1よりも高い温度に設定された第2燃温Tf2未満の場合には、第2燃温Tf2での最低燃圧PFLよりもやや高い燃圧である第2燃圧P2を上記目標フィード圧FPに設定する。そして、燃温推定値Tfが上記第2燃温Tf2以上の場合には、第2燃圧P2よりも所定圧だけ高い第3燃圧P3を上記目標フィード圧FPに設定する。なお、上記第1燃圧P1、上記第2燃圧P2、及び上記第3燃圧P3は、予めの実験等によって最適な値が予め設定されている。
As shown in FIG. 2, the feed
こうしたフィード圧制御の実行により、燃温推定値Tfが高くなるについてフィードポンプ12のフィード圧は段階的に高められていき、こうしたフィード圧の増大によって高圧ポンプ18内の燃料の圧力も高められていくため、高圧ポンプ18内の燃料温度が高くなっても、ベーパロックの発生は抑えられる。
By executing such feed pressure control, the feed pressure of the
<燃温推定値Tfの算出>
電子制御ユニット33の上記燃温推定部33Aは、上記フィード圧制御を行うために上記燃温推定値Tfを、以下に説明する高圧ポンプ18での熱授受を示す式に基づき、所定周期毎(例えば数ms毎)に算出する。
<Calculation of estimated fuel temperature value Tf>
The fuel
まず、高圧ポンプ18のカムフォロワ43には、オイルジェット50から潤滑油が供給されているため、潤滑油から高圧ポンプ18には受熱による熱伝達が起きて高圧ポンプ18の温度は上昇する。この受熱による熱伝達量を熱伝達量Qo[J/s]とする。
First, since the lubricating oil is supplied from the
また、高圧ポンプ18から周囲の空気には放熱による熱伝達が起きて高圧ポンプ18の温度が低下する。この放熱による熱伝達量を熱伝達量[J/s]Qaとする。
また、高圧ポンプ18に流入した燃料によって高圧ポンプ18は冷却されるため、高圧ポンプ18の温度が低下する。こうした高圧ポンプ18内に流入する燃料の熱量と高圧ポンプ18内から流出した燃料の熱量との差を熱量差Qf[J/s]とする。
In addition, heat transfer from the
In addition, since the
また、高圧ポンプ18からは熱が発生するため、このときの単位時間当たりの発熱量を発熱量Qhp[J/s]とする。
そして、高圧ポンプ18内に存在する燃料の温度は高圧ポンプ18の温度とほぼ等しくなることから、高圧ポンプ18での熱授受は、上記の各熱伝達量、熱量差、発熱量、及び燃温推定値Tf等を使った次式(1)に示すモデル式で表すことができる。
Further, since heat is generated from the high-
Since the temperature of the fuel existing in the high-
Qo+Qa+Qf+Qhp=Mhp・Chp・(Tf−Tfold) …(1)
Mhp:高圧ポンプの質量[g]
Chp:高圧ポンプの比熱[J/g・K]
Tf:現在の高圧ポンプ内の燃温推定値[K]
Tfold:前回推定された高圧ポンプ内の燃温推定値[K]
潤滑油から高圧ポンプ18に伝わる熱伝達量Qoは、次式(2)で表すことができる。なお、式(2)から分かるように、潤滑油の温度が燃料温度よりも高いときには、熱伝達量Qoは正の値になる。
Qo + Qa + Qf + Qhp = Mhp ・ Chp ・ (Tf−Tfold) (1)
Mhp: Mass of high-pressure pump [g]
Chp: Specific heat of high pressure pump [J / g ・ K]
Tf: Current estimated fuel temperature in the high-pressure pump [K]
Tfold: Estimated fuel temperature in the high pressure pump estimated previously [K]
The heat transfer amount Qo transmitted from the lubricating oil to the
Qo=Koil・Sp1・(THO−Tfold) …(2)
Koil: 潤滑油と高圧ポンプとの間の熱伝達係数[J/m2・K・s]
Sp1:潤滑油と高圧ポンプとが接触する部分の表面積[m2]
THO:油温[K]
高圧ポンプ18から周囲の空気に伝わる熱伝達量Qaは、次式(3)で表すことができる。
Qo = Koil ・ Sp1 ・ (THO−Tfold) (2)
Koil: Heat transfer coefficient between lubricating oil and high pressure pump [J / m2 ・ K ・ s]
Sp1: Surface area [m2] where the lubricant and high pressure pump come into contact
THO: Oil temperature [K]
The heat transfer amount Qa transmitted from the high-
Qa=Kair・Sp2・(Tahp−Tfold) …(3)
Kair:高圧ポンプと空気との間の熱伝達係数[J/m2・K・s]
Sp2:高圧ポンプと空気とが接触する部分の表面積[m2]
Tahp:雰囲気温度(高圧ポンプ周りの空気の温度)[K]
なお、式(3)から分かるように、燃料温度が雰囲気温度Tahpよりも高いときには、熱伝達量Qaは負の値になる。また、内燃機関が搭載された車両が走行しているときには、高圧ポンプ18の周囲に存在する空気の流速が車速に変化に合わせて変化する。そのため、高圧ポンプ18と空気との間の熱伝達係数Kairは、車速に応じて変化させることが好ましい。
Qa = Kair ・ Sp2 ・ (Tahp−Tfold) (3)
Kair: Heat transfer coefficient between high pressure pump and air [J / m2 ・ K ・ s]
Sp2: Surface area [m2] where the high pressure pump and air contact
Tahp: Atmospheric temperature (temperature of air around the high-pressure pump) [K]
As can be seen from Equation (3), when the fuel temperature is higher than the ambient temperature Tahp, the heat transfer amount Qa takes a negative value. Further, when a vehicle on which the internal combustion engine is mounted is traveling, the flow velocity of air existing around the high-
ここで、雰囲気温度Tahpは、次式(4)に基づき、吸気温度THA及び冷却水温THWを利用して推定可能なことを本発明者は確認しているため、上記式(3)に次式(4)を代入すると、式(3)は次式(5)になる。なお、式(4)の重み付け係数Khpの値については、雰囲気温度Tahpが実際の温度に近づくように適合試験等を別途行い、その結果から得られた適合値が設定されている。 Here, the inventor has confirmed that the ambient temperature Tahp can be estimated using the intake air temperature THA and the cooling water temperature THW based on the following equation (4). Substituting (4), equation (3) becomes the following equation (5). In addition, about the value of the weighting coefficient Khp of Formula (4), the conformity test etc. are separately performed so that atmospheric temperature Tahp may approach actual temperature, and the conformity value obtained from the result is set.
Tahp=(1−Khp)・THA+Khp・THW …(4)
Khp:重み付け係数
THA:吸気温度[K]
THW:冷却水温[K]
Qa=Kair・Sp2・{((1−Khp)・THA+Khp・THW)−Tfold} …(5)
上記熱量差Qfは、高圧ポンプ18に流入する燃料の温度Tfinと前回推定された高圧ポンプ18内の燃料の温度(燃温推定値Tfold)との差、及び高圧ポンプ18に流入する燃料の流量Fhpに相関するため、次式(6)で表すことができる。
Tahp = (1−Khp) ・ THA + Khp ・ THW (4)
Khp: Weighting factor
THA: Intake air temperature [K]
THW: Cooling water temperature [K]
Qa = Kair ・ Sp2 ・ {((1−Khp) ・ THA + Khp ・ THW) −Tfold} (5)
The heat quantity difference Qf is the difference between the temperature Tfin of the fuel flowing into the high-
Qf=Cfu・(Tfin−Tfold)・Fhp …(6)
Cfu:燃料の定圧比熱[J/g・K]
Tfin:高圧ポンプに流入する燃料の温度[K]
Fhp: 高圧ポンプに流入する燃料の流量[g/s]
(*高圧燃料噴射弁の単位時間(秒)当たりの燃料噴射量[g/s]で代用)
なお、通常は、前回推定された高圧ポンプ18内の燃温推定値Tfold、つまり高圧ポンプ18から流出した燃料の温度よりも、高圧ポンプ18に対して新たに流入してくる燃料の温度Tfinの方が低い。そのため、式(6)から分かるように、熱量差Qfは基本的に負の値になる。
Qf = Cfu ・ (Tfin−Tfold) ・ Fhp (6)
Cfu: constant pressure specific heat of fuel [J / g · K]
Tfin: Temperature of the fuel flowing into the high-pressure pump [K]
Fhp: Flow rate of fuel flowing into the high pressure pump [g / s]
(* Substituted with fuel injection amount [g / s] per unit time (second) of high-pressure fuel injection valve)
Normally, the estimated fuel temperature Tfold in the high-
ここで、高圧ポンプに流入する燃料の流量は、高圧燃料噴射弁31の燃料噴射量と相関しており、燃料噴射量が増大すると高圧ポンプ18に流入する燃料の流量は増大する。そこで、そうした高圧ポンプ18に流入する燃料の流量Fhpを示すパラメータとして、単位時間当たりの高圧燃料噴射弁31の燃料噴射量を利用している。なお、高圧ポンプに流入する燃料の温度Tfinは、燃料配管における燃料の熱授受をモデル化した式を構築し、その構築した式を使って推定することができる。また、高圧ポンプに流入する燃料の温度Tfinは、温度センサを使って実際に検出することも可能である。ここで、本発明者は、高圧ポンプに流入する燃料の温度Tfinが吸気温度THAと相関していることを、実験を通じて確認している。そこで、本実施形態では、高圧ポンプ18に流入する燃料の温度Tfinとして、簡易的に吸気温度THAを代用するようにしており、式(6)の「Tfin」を「THA」に置き換えると、式(6)は次式(7)になる。
Here, the flow rate of the fuel flowing into the high-pressure pump is correlated with the fuel injection amount of the high-pressure
Qf=Cfu・(THA−Tfold)・Fhp …(7)
Cfu:燃料の定圧比熱[J/g・K]
THA:吸気温度[K]
Fhp: 高圧ポンプに流入する燃料の流量[g/s]
(*高圧燃料噴射弁の単位時間(秒)当たりの燃料噴射量[g/s]で代用)
高圧ポンプ18での発熱量Qhpは、次のようにして求めることができる。
Qf = Cfu ・ (THA−Tfold) ・ Fhp (7)
Cfu: constant pressure specific heat of fuel [J / g · K]
THA: Intake air temperature [K]
Fhp: Flow rate of fuel flowing into the high pressure pump [g / s]
(* Substituted with fuel injection amount [g / s] per unit time (second) of high-pressure fuel injection valve)
The calorific value Qhp in the high-
すなわち、プランジャ27がシリンダ40内を往復移動するときには、プランジャ27とシリンダ40とが摺動することによって摩擦熱が発生する。また、プランジャ27の往復速度は機関回転速度NEに依存し、機関回転速度NEが高くなるほど摩擦熱の発生量は多くなる。そのため、この摩擦熱による単位時間当たりの発熱量を発熱量Qhp[J/s]とすると、発熱量Qhpは、次式(8)で表すことができる。
That is, when the
Qhp=Kh・NE^Kn …(8)
Kh:適合係数
NE:機関回転速度[r.p.m]
Kn:適合係数(例えば「1」など)
ここで、上記式(8)に示されるように、発熱量Qhpは機関回転速度NEに相関する関数になっている。そこで、内燃機関の機関回転速度NEを許容最高回転速度NEMAXにまで上昇させた状態での高圧ポンプ18での単位時間当たりの発熱量を予めの実験等を通じて計測しておき、その計測値を、高圧ポンプ18で発生する単位時間当たりの最大発熱量QhpMAXとして設定する。そして、許容最高回転速度NEMAXに対する現状の機関回転速度NEの比率(NE/NEMAX)を算出し、その算出された比率を上記最大発熱量QhpMAXに乗算する。
Qhp = Kh · NE ^ Kn (8)
Kh: Conformance factor
NE: Engine speed [rpm]
Kn: Compliance coefficient (eg “1”, etc.)
Here, as shown in the above equation (8), the calorific value Qhp is a function correlated with the engine speed NE. Therefore, the amount of heat generated per unit time in the high-
こうした算出を行うことにより、現状の機関回転速度NEにおける発熱量Qhpを簡易的に求めることができる。なお、こうした算出を行う際には、その算出式に予め設定された適合係数を組み込むことにより、発熱量Qhpの算出値を実際の発熱量により一層近づけることができる。そこで、上記式(8)を使った高圧ポンプ18での発熱量Qhpの算出に代えて、次式(9)に基づいて発熱量Qhpを求めている。
By performing such calculation, the calorific value Qhp at the current engine speed NE can be easily obtained. When performing such a calculation, the calculated value of the heat generation amount Qhp can be made closer to the actual heat generation amount by incorporating a preset adaptation coefficient into the calculation formula. Therefore, instead of calculating the heat generation amount Qhp in the high-
Qhp=Kpfhp・QhpMAX・(NE/NEMAX)^Kn …(9)
Kpfhp:適合係数
QhpMAX:許容最高回転速度NEMAXにおいて
高圧ポンプで発生する単位時間当たりの最大発熱量[J/s]
NE:機関回転速度[r.p.m]
NEMAX:内燃機関の許容最高回転速度[r.p.m]
Kn:適合係数(本実施形態では「1」に設定)
そして、上記式(1)に上記式(2)、上記式(5)、上記式(7)、上記式(9)を代入する。また、適合係数Kohp、Kahp、Kfhp、Kpfhpを、「Kohp=(Koil・Sp1)/(Mhp・Chp)」、「Kahp=(Kair・Sp2)/(Mhp・Chp)」、「Kfhp=Cfu/(Mhp・Chp)」、「Kpfhp=Kpfhp1/(Mhp・Chp)」と定義する。そうすることで、式(1)は次式(10)に変形することができる。
Qhp = Kpfhp ・ QhpMAX ・ (NE / NEMAX) ^ Kn (9)
Kpfhp: fit factor
QhpMAX: At the maximum allowable rotation speed NEMAX
Maximum heat generation per unit time [J / s] generated by a high-pressure pump
NE: Engine speed [rpm]
NEMAX: Maximum allowable rotational speed of internal combustion engine [rpm]
Kn: Compliance coefficient (set to “1” in this embodiment)
Then, the formula (2), the formula (5), the formula (7), and the formula (9) are substituted into the formula (1). Further, the fitness coefficients Kohp, Kahp, Kfhp, and Kpfhp are expressed as “Kohp = (Koil · Sp1) / (Mhp · Chp)”, “Kahp = (Kair · Sp2) / (Mhp · Chp)”, “Kfhp = Cfu / (Mhp · Chp) ”and“ Kpfhp = Kpfhp1 / (Mhp · Chp) ”. By doing so, Formula (1) can be transformed into the following Formula (10).
Tf=(1−Kahp−Kfhp・Fhp−Kohp)・Tfold+Kahp・Khp・THW+Kohp・THO+Kahp・(1−Khp)・THA+{Kpfhp・QhpMAX・(NE/NEMAX)^Kn}+Kfhp・Fhp・THA …(10)
この式(10)を用いて、電子制御ユニット33の上記燃温推定部33Aは燃温推定値Tfを算出する。すなわち、前回の推定周期で推定された高圧ポンプ18内の燃温推定値Tfoldと、今回の推定周期において取得した値であって燃料温度に相関して種々変化する各種パラメータ、すなわち冷却水温THW、油温THO、吸気温度THA、機関回転速度NE、及び高圧ポンプ18に流入する燃料の流量Fhpを上記式(10)に代入して、今回の推定周期における燃温推定値Tf(現在の高圧ポンプ18内の燃料温度の推定値)を算出する。
Tf = (1−Kahp−Kfhp / Fhp−Kohp) / Tfold + Kahp / Khp / THW + Kohp / THO + Kahp / (1-Khp) / THA + {Kpfhp / QhpMAX / (NE / NEMAX) ^ Kn} + Kfhp / Fhp / THA (10) )
Using this equation (10), the fuel
なお、上記燃温推定部33Aは、機関始動時に取得した冷却水温THW及び油温THO及び吸気温度THAのうちでもっと高い温度を、機関始動時における燃温推定値Tfの初期値として設定する。
The fuel
<適合係数の適合方法>
ところで、上記式(10)による燃温推定値Tfの算出を行うためには、適合試験を行って適合係数Kohp、適合係数Kahp、適合係数Kfhp、適合係数Kpfhp、及び適合係数Knを設定する必要がある。そこで、本実施形態では、以下のような適合試験を行うことでそれら各適合係数を適合させている。なお、以下では、燃温推定値Tfの算出を行うための適合係数Kohp及び適合係数Kahp及び適合係数Kfhp及び適合係数Kpfhp及び適合係数Knをまとめて適合係数群KGという。
<Adaptation method of conformity coefficient>
By the way, in order to calculate the estimated fuel temperature Tf by the above equation (10), it is necessary to perform a conformance test and set the conformity coefficient Kohp, the conformance coefficient Kahp, the conformance coefficient Kfhp, the conformance coefficient Kpfhp, and the conformity coefficient Kn. There is. Therefore, in the present embodiment, the respective conformity coefficients are adapted by performing the following conformance test. In the following, the fitting coefficient Kohp, the fitting coefficient Kahp, the fitting coefficient Kfhp, the fitting coefficient Kpfhp, and the fitting coefficient Kn for calculating the estimated fuel temperature Tf are collectively referred to as a fitting coefficient group KG.
まず、先の図1に示すように、電子制御ユニット33に、適合ユニット100を接続する。この適合ユニット100は、適合試験を行うための各種演算処理を行う中央演算処理装置、制御用のプログラムやデータが予め記憶された読出専用メモリ、中央演算処理装置の演算結果やセンサの検出結果などを一時的に記憶する読み書き可能メモリを備える。そして、適合ユニット100は、適合係数Kohp及び適合係数Kahp及び適合係数Kfhp及び適合係数Kpfhp及び適合係数Knを設定する適合部100Aを備えている。適合部100Aは、互いに異なる方法にて適合係数を最適化して設定する第1設定部110A及び第2設定部120Aを備えている。
First, as shown in FIG. 1, the
第1設定部110Aによる適合係数の適合工程では、実際の燃温に対する燃温推定値Tfの誤差ERが予め定められた範囲内に収まるように適合係数を設定する処理、いわば誤差範囲設定による適合が実施される。この第1設定部110Aによる適合方法は後述する。 In the adaptation coefficient adaptation process by the first setting unit 110A, a process for setting the adaptation coefficient so that the error ER of the estimated fuel temperature Tf with respect to the actual fuel temperature is within a predetermined range, so-called adaptation by error range setting. Is implemented. The adaptation method by the first setting unit 110A will be described later.
一方、第2設定部120Aによる適合係数の最適化では、最小二乗法を使った適合係数の適合が行われる。こうした最小二乗法による適合係数の適合は周知であるため、その詳細な説明をここでは述べない。 On the other hand, in the optimization of the adaptation coefficient by the second setting unit 120A, adaptation of the adaptation coefficient using the least square method is performed. Since fitting of the fitting coefficient by the least square method is well known, a detailed description thereof will not be given here.
適合試験を行う試験者は、適宜用意されたスイッチ操作を通じて第1設定部110A及び第2設定部120Aのうちのいずれか一方を選択し、その選択された設定部を使って適合部100Aは適合係数を最適化する。なお、第1設定部110A及び第2設定部120Aは、適合部100Aによる適合係数の最適化について汎用性を持たせるなどの理由によって設けられており、上記式(10)の適合係数群KGを最適化する際には、第1設定部110A及び第2設定部120Aのどちらを選択してもよい。また、第1設定部110Aのみで適合してもよい。また、第2設定部120Aのみで適合してもよい。また、第1設定部110Aによる適合を実施した後に第2設定部120Aによる適合を行ってもよい。また、第2設定部120Aによる適合を実施した後に第1設定部110Aによる適合を行ってもよい。
The tester who performs the conformance test selects one of the first setting unit 110A and the second setting unit 120A through an appropriately prepared switch operation, and the conforming
以下、上記式(10)の適合係数群KGを最適化するために第1設定部110Aを選択した場合の適合態様について説明する。
適合ユニット100と電子制御ユニット33とは接続ケーブルを介して相互にデータ通信を行う。また、適合ユニット100には、高圧ポンプ18内の燃料温度を計測する燃温センサ130が接続されており、この燃温センサ130によって高圧ポンプ18内の燃料温度の実値である燃温計測値TfRが検出される。
Hereinafter, the adaptation mode when the first setting unit 110A is selected to optimize the adaptation coefficient group KG of the above formula (10) will be described.
The
図3に適合ユニット100の機能ブロック図を示す。この図3に示すように、適合ユニット100は、機関運転中において所定のサンプリングタイミングt(i)毎に、燃温センサ130で検出された燃温計測値TfR、冷却水温THW、油温THO、吸気温度THA、機関回転速度NE、燃料の流量Fhpを読み込んで記憶する。また、燃温推定部33Aで算出された燃温推定値Tfも読み込む。
FIG. 3 shows a functional block diagram of the
なお、上記式(10)の適合係数群KGには初期値が予め設定されており、適合試験の開始時点では、そうした初期値による燃温推定値Tfの算出が行われる。そして、適合試験が開始された以降は、適合部100Aで更新された最新の適合係数群KGを使って燃温推定値Tfの算出が行われる。
Note that initial values are set in advance in the compliance coefficient group KG of the above formula (10), and at the start of the compliance test, the estimated fuel temperature Tf is calculated based on these initial values. After the conformance test is started, the estimated fuel temperature Tf is calculated using the latest conformity coefficient group KG updated by the conforming
燃温推定値Tf及び燃温計測値TfRを取得すると、適合部100Aは、燃温計測値TfRに対する燃温推定値Tfの誤差ERを算出する。
より詳細には、燃温推定値Tfから燃温計測値TfRを減算することによって誤差ERを算出する(ER=Tf−TfR)。以下では、こうして算出される誤差ERのことをプラス誤差ERPという。また、適合部100Aは、上記誤差ER(=プラス誤差ERP)を算出すると、その算出した誤差ERに「−1」を乗じた値、つまり「−ER」も同時に算出する。この誤差ERに「−1」を乗じた値(−ER)のことを、以下ではマイナス誤差ERMという。
When the estimated fuel temperature value Tf and the measured fuel temperature value TfR are acquired, the
More specifically, the error ER is calculated by subtracting the measured fuel temperature value TfR from the estimated fuel temperature value Tf (ER = Tf−TfR). Hereinafter, the error ER calculated in this way is referred to as a plus error ERP. In addition, when calculating the error ER (= plus error ERP), the
上記プラス誤差ERPは、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも高い温度になっている場合には正の値になり、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも低い温度になっている場合には負の値になる。 The positive error ERP is a positive value when the estimated fuel temperature value Tf is higher than the measured fuel temperature value TfR, and the estimated fuel temperature value Tf is lower than the measured fuel temperature value TfR. When it is, it becomes a negative value.
上記マイナス誤差ERMは、上記プラス誤差ERPに対して符号が逆になる。そのため、マイナス誤差ERMは、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも高い温度になっている場合には負の値になり、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも低い温度になっている場合には正の値になる。 The minus error ERM is opposite in sign to the plus error ERP. Therefore, the minus error ERM is a negative value when the estimated fuel temperature value Tf is higher than the measured fuel temperature value TfR, and the estimated temperature value Tf is lower than the measured fuel temperature value TfR. When it is, it becomes a positive value.
上記プラス誤差ERP及びマイナス誤差ERMを算出すると、適合部100Aは、試験者によって選択された第1設定部110Aを使って適合係数群KGを最適化し、その最適化された適合係数群KGを燃温推定部33Aに送信する。最適化された適合係数群KGを受信した燃温推定部33Aは、上記式(10)の適合係数群KGの値を、最適化された適合係数群KGの値に更新する。
When the plus error ERP and the minus error ERM are calculated, the
次に、第1設定部110Aによる適合係数群KGの適合工程をより詳細に説明する。
第1設定部110Aは、上述したサンプリング周期毎に、そのサンプリングタイミングt(i)[i=1〜n]における燃温計測値TfR(i)、冷却水温THW(i)、油温THO(i)、吸気温度THA(i)、機関回転速度NE(i)、及び燃料の流量Fhp(i)を取得して記憶する処理を所定期間TDの間実行する。これにより、燃温計測値TfR、冷却水温THW、油温THO、吸気温度THA、機関回転速度NE、及び燃料の流量Fhpが所定の値になっているときの燃料温度の実測値が記憶される。
Next, the adaptation process of the adaptation coefficient group KG by the first setting unit 110A will be described in more detail.
The first setting unit 110A performs the fuel temperature measurement value TfR (i), the cooling water temperature THW (i), the oil temperature THO (i) at the sampling timing t (i) [i = 1 to n] for each sampling period described above. ), The process of acquiring and storing the intake air temperature THA (i), the engine speed NE (i), and the fuel flow rate Fhp (i) is executed for a predetermined period TD. As a result, the measured fuel temperature TfR, the coolant temperature THW, the oil temperature THO, the intake air temperature THA, the engine rotational speed NE, and the actual measured value of the fuel temperature when the fuel flow rate Fhp is a predetermined value are stored. .
次に、第1設定部110Aは、サンプリングタイミングt(i)における燃温推定値Tf(i)を燃温推定部33Aに算出させる。なお、ここでの燃温推定値Tf(i)の算出は試験ベンチにて行われる。また、第1設定部110Aは、燃温推定部33Aに燃温推定値Tf(i)を算出させるために、冷却水温THW(i)及び油温THO(i)及び吸気温度THA(i)及び機関回転速度NE(i)及び燃料の流量Fhp(i)といった各サンプリングデータを燃温推定部33Aに送信する。そして、第1設定部110Aは、燃温推定部33Aで算出された燃温推定値Tf(i)を受信して、サンプリングタイミングt(i)における燃温推定値Tf(i)及び燃温計測値TfR(i)に基づき上記プラス誤差ERP(i)及び上記マイナス誤差ERM(i)を算出する。
Next, the first setting unit 110A causes the fuel
図4に示すように、第1設定部110Aは、こうしたプラス誤差ERP(i)及びマイナス誤差ERM(i)の算出を、上述した所定期間TD内で取得した全てのサンプリング値に対して行うことにより、各サンプリングタイミングt(i)毎のプラス誤差ERP及びマイナス誤差ERMを算出する。 As illustrated in FIG. 4, the first setting unit 110A performs the calculation of the plus error ERP (i) and the minus error ERM (i) for all the sampling values acquired within the predetermined period TD described above. Thus, a plus error ERP and a minus error ERM are calculated for each sampling timing t (i).
そして、先の図4に示すように、第1設定部110Aは、所定期間TD内においてサンプリングタイミング毎のプラス誤差ERPを全て算出すると、その算出したプラス誤差ERPのうちで最大値(図4に例示するERP(a))を選択し、その選択した値をプラス誤差最大値ξ1(グザイ1)として取得する。つまり燃温計測値TfRに対する燃温推定値Tfの誤差であって、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも高い温度になっているときの誤差の最大値をプラス誤差最大値ξ1として取得する。 Then, as shown in FIG. 4, when the first setting unit 110A calculates all the positive errors ERP for each sampling timing within the predetermined period TD, the first setting unit 110A calculates the maximum value among the calculated positive errors ERP (see FIG. 4). The exemplified ERP (a)) is selected, and the selected value is acquired as the plus error maximum value ξ1 (Xyz 1). That is, the maximum error error value ξ1 is the error of the estimated fuel temperature value Tf relative to the measured fuel temperature value TfR, and the maximum error value when the estimated fuel temperature value Tf is higher than the measured fuel temperature value TfR. get.
また、先の図4に示すように、第1設定部110Aは、所定期間TD内においてサンプリングタイミング毎のマイナス誤差ERMを全て算出すると、その算出したマイナス誤差ERMのうちで最大値(図4に例示するERM(b))を選択し、その選択した値をマイナス誤差最大値ξ2(グザイ2)として取得する。つまり燃温計測値TfRに対する燃温推定値Tfの誤差であって、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも低い温度になっているときの誤差の最大値をマイナス誤差最大値ξ2として取得する。 Further, as shown in FIG. 4, when the first setting unit 110A calculates all the minus errors ERM for each sampling timing within the predetermined period TD, the first setting unit 110A calculates the maximum value among the calculated minus errors ERM (see FIG. 4). ERM (b)) illustrated as an example is selected, and the selected value is acquired as the negative error maximum value ξ2 (Xezy 2). That is, an error of the estimated fuel temperature value Tf with respect to the measured fuel temperature value TfR, and the maximum error value when the estimated fuel temperature value Tf is lower than the measured fuel temperature value TfR is defined as a negative error maximum value ξ2. get.
こうしてプラス誤差最大値ξ1及びマイナス誤差最大値ξ2を取得すると、第1設定部110Aは、これらプラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2が予め設定された適合条件を満たすように適合係数群KGを最適化して設定する。 When the maximum plus error value ξ1 and the maximum minus error value ξ2 are acquired in this way, the first setting unit 110A matches the adaptation coefficient group KG so that the maximum plus error value ξ1 and the maximum minus error value ξ2 satisfy the preset adaptation conditions. Optimize the settings.
なお、こうした適合係数群KGの設定に際しては、周知の方法を利用することができる。例えば、値の異なる適合係数群KGを複数用意しておき、そうした適合係数群KGを種々変更することによりプラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2を変化させる。そして、変化させたプラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2のうちで予め設定された適合条件を満たす値が得られた適合係数群KGを適合完了後の適合係数として設定することができる。あるいは、適合係数群KGを変化させたときのプラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2の変化量を取得することにより、適合係数群KGの変化に対するプラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2の変化傾向を分析する。そして、その分析結果を使って、プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2が予め設定された適合条件を満たすことのできる適合係数群KGを算出、あるいは選択することも可能である。 A known method can be used for setting the fitness coefficient group KG. For example, a plurality of fitting coefficient groups KG having different values are prepared, and the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2 are changed by variously changing the fitting coefficient group KG. Then, the adaptation coefficient group KG from which values satisfying the preset adaptation conditions among the changed plus error maximum value ξ1 and minus error maximum value ξ2 can be set as the adaptation coefficients after completion of adaptation. Alternatively, by acquiring the amount of change in the maximum plus error value ξ1 and the maximum minus error value ξ2 when the fitness coefficient group KG is changed, the plus error maximum value ξ1 and the maximum minus error value ξ2 with respect to the change in the fitness coefficient group KG. Analyze changes in Then, by using the analysis result, it is also possible to calculate or select a fitness coefficient group KG that can satisfy a preset fitness condition where the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2 are set in advance.
プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2に対して予め設定された上記適合条件として、本実施形態では、次式(11)に示す適合条件が設定されている。
ERRA≧w1・ξ1+w2・ξ2 …(11)
ERRA:誤差範囲ガード値[K](ERRA≧0)
w1:第1の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
w2:第2の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
ξ1:プラス誤差最大値[K]
ξ2:マイナス誤差最大値[K]
誤差範囲ガード値ERRAは、燃温推定値Tfと燃温計測値TfRとの誤差ERが予め定められた範囲内に収まるように適合係数群KGを設定するための値である。より詳細には、プラス誤差最大値ξ1に第1の重み付け係数w1を乗算した値とマイナス誤差最大値ξ2に第2の重み付け係数w2を乗算した値との和が予め定められた上記誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGを設定するための値である。なお、誤差範囲ガード値ERRAの値は、プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2の大きさに対する適合要求に応じて任意に設定することができる。例えば、誤差範囲ガード値ERRAの値を実現可能な範囲内においてできる限り小さくすることにより、燃温推定値Tfの推定誤差の範囲を極力最小化することができる。
In the present embodiment, the adaptation condition shown in the following equation (11) is set as the adaptation condition set in advance for the maximum plus error value ξ1 and the maximum minus error value ξ2.
ERRA ≧ w1, ξ1 + w2, ξ2 (11)
ERRA: Error range guard value [K] (ERRA ≧ 0)
w1: First weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
w2: Second weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
ξ1: Maximum plus error [K]
ξ2: Maximum negative error [K]
The error range guard value ERRA is a value for setting the fitness coefficient group KG so that the error ER between the estimated fuel temperature value Tf and the measured fuel temperature value TfR falls within a predetermined range. More specifically, the error range guard described above is a predetermined sum of a value obtained by multiplying the maximum plus error value ξ1 by the first weighting coefficient w1 and a value obtained by multiplying the maximum minus error value ξ2 by the second weighting coefficient w2. This is a value for setting the fitness coefficient group KG so as to be equal to or less than the value ERRA. Note that the value of the error range guard value ERRA can be arbitrarily set according to a request for conformity to the magnitude of the plus error maximum value ξ1 or the minus error maximum value ξ2. For example, the range of the estimation error of the estimated fuel temperature value Tf can be minimized as much as possible by reducing the error range guard value ERRA as much as possible within the feasible range.
以上説明した本実施形態によれば、燃温推定値Tfと燃温計測値TfRとの誤差ERが予め定められた範囲内に収まるように適合係数群KGが設定される。そのため、高圧ポンプ18内の燃料温度の推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証することができる。
According to the present embodiment described above, the matching coefficient group KG is set so that the error ER between the estimated fuel temperature value Tf and the measured fuel temperature value TfR falls within a predetermined range. Therefore, it is possible to ensure that the estimation error of the fuel temperature in the high-
より詳細には、上記式(11)の適合条件を満たすように適合係数群KGが設定されるため、図5に示すように、高圧ポンプ18内の燃料温度の推定誤差の範囲、つまり上記プラス誤差最大値ξ1とマイナス誤差最大値ξ2との和で表される推定誤差の範囲が予め設定された誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証することができる。従って、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも高くなるときの推定誤差や、燃温推定値Tfが燃温計測値TfRよりも低くなるときの推定誤差について、これらの推定誤差を上記誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証することができる。
More specifically, since the fitting coefficient group KG is set so as to satisfy the fitting condition of the above equation (11), as shown in FIG. 5, the range of the estimation error of the fuel temperature in the high-
また、燃温推定部33Aは、上述した適合方法によって求められた適合係数群KGを用いて高圧ポンプ18内の燃料温度を推定するため、燃料温度の推定誤差が所望の範囲内、つまり誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証された燃温推定値Tfを求めることができる。
Further, since the fuel
また、燃温推定部33Aで推定された高圧ポンプ18内の燃料温度が高いときほど、フィード圧制御部33Bによってフィードポンプ12の吐出圧は増大される。ここで、上述したように、上記燃温推定部33Aでは、燃料温度の推定誤差が誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証された燃温推定値Tfが算出される。そのため、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも過度に高くなることが抑えられる。従って、燃料温度の実値が上記第1燃温Tf1よりも低いにもかかわらず燃温推定値Tfが第1燃温Tf1を超えることによりフィード圧が不要に増大されてしまうことや、燃料温度の実値が上記第2燃温Tf2よりも低いにもかかわらず燃温推定値Tfが第2燃温Tf2を超えることによりフィード圧が不要に増大されてしまうことが抑えられる。従って、燃料温度の実値が比較的低いにもかかわらずフィード圧が増大されてしまうことによる内燃機関の燃費の悪化を抑えることができる。
Further, the higher the fuel temperature in the high-
また、上記燃温推定部33Aによって、燃料温度の推定誤差が誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証された燃温推定値Tfが算出されるため、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも過度に低くなることも抑えられる。従って、燃料温度の実値が上記第1燃温Tf1よりも高いにもかかわらず燃温推定値Tfが第1燃温Tf1よりも低いことによりフィード圧の増大が行われない状態や、燃料温度の実値が上記第2燃温Tf2よりも高いにもかかわらず燃温推定値Tfが第2燃温Tf2よりも低いことによりフィード圧の増大が行われない状態になることが抑えられる。従って、燃料温度の実値が比較的高いにもかかわらずフィード圧が不足することによる高圧ポンプ18でのベーパロックの発生も抑えることができる。
Further, since the fuel
このようにフィード圧を適切に制御することが可能になるため、内燃機関の燃費の悪化や、高圧ポンプ18でのベーパロックの発生をともに抑えることができるようになる。
(第2実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第2実施形態について、図6を参照して説明する。
As described above, since the feed pressure can be appropriately controlled, it is possible to suppress both the deterioration of the fuel consumption of the internal combustion engine and the occurrence of vapor lock in the high-
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the adaptation method of the adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, the fuel temperature estimation device, and the pump control device will be described with reference to FIG.
本実施形態では、プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2に対して予め設定された適合条件として、上記式(11)に加えて更に次式(12)の適合条件が追加されており、この点のみが上記第1実施形態と異なっている。 In the present embodiment, in addition to the above equation (11), the following equation (12) is further added as an adaptation condition set in advance for the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2, Only this point is different from the first embodiment.
ERRA≧w1・ξ1+w2・ξ2 …(11)
ERRA:誤差範囲ガード値[K](ERRA≧0)
w1:第1の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
w2:第2の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
ξ1:プラス誤差最大値[K]
ξ2:マイナス誤差最大値[K]
ξ1=ξ2 …(12)
本実施形態では、上記式(12)の適合条件が追加されている。そのため、図6に示すように、プラス誤差最大値ξ1とマイナス誤差最大値ξ2とが同じになるようにしつつ、プラス誤差最大値ξ1に第1の重み付け係数w1を乗算した値とマイナス誤差最大値ξ2に第2の重み付け係数w2を乗算した値との和が予め定められた上記誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGが設定される。
ERRA ≧ w1, ξ1 + w2, ξ2 (11)
ERRA: Error range guard value [K] (ERRA ≧ 0)
w1: First weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
w2: Second weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
ξ1: Maximum plus error [K]
ξ2: Maximum negative error [K]
ξ1 = ξ2 (12)
In the present embodiment, a conforming condition of the above formula (12) is added. Therefore, as shown in FIG. 6, a value obtained by multiplying the maximum positive error value ξ1 by the first weighting coefficient w1 and the maximum negative error value while making the maximum positive error value ξ1 and the maximum negative error value ξ2 equal. The matching coefficient group KG is set so that the sum of the value obtained by multiplying ξ2 by the second weighting coefficient w2 is equal to or less than the predetermined error range guard value ERRA.
従って、本実施形態によれば、燃料温度の推定誤差の範囲が誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証しつつ、さらにプラス誤差最大値ξ1及びマイナス誤差最大値ξ2が同等となるように適合係数群KGを設定することができる。そのため、例えば、フィード圧制御に実行に際して、内燃機関の燃費悪化と高圧ポンプ18でのベーパロックの発生とをバランス良く抑えることができる。
Therefore, according to the present embodiment, it is ensured that the estimated error range of the fuel temperature is within the error range guard value ERRA, and further adapted so that the positive error maximum value ξ1 and the negative error maximum value ξ2 are equal. A coefficient group KG can be set. Therefore, for example, when executing the feed pressure control, it is possible to suppress the deterioration of the fuel consumption of the internal combustion engine and the occurrence of vapor lock in the high-
(第3実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第3実施形態について、図7を参照して説明する。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the adaptation method of the adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, the fuel temperature estimation device, and the pump control device will be described with reference to FIG.
本実施形態では、プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2に対して予め設定された適合条件として、上記式(11)に加えて更に次式(13)の適合条件が追加されており、この点のみが上記第1実施形態と異なっている。
ERRA≧w1・ξ1+w2・ξ2 …(11)
ERRA:誤差範囲ガード値[K](ERRA≧0)
w1:第1の重み付け係数
w2:第2の重み付け係数
ξ1:プラス誤差最大値[K]
ξ2:マイナス誤差最大値[K]
w2>w1 …(13)
つまり、本実施形態では、第2の重み付け係数w2を第1の重み付け係数w1よりも大きい値に設定した状態で、プラス誤差最大値ξ1に第1の重み付け係数w1を乗算した値とマイナス誤差最大値ξ2に第2の重み付け係数w2を乗算した値との和が、誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGが設定される。
In the present embodiment, in addition to the above formula (11), a matching condition of the following equation (13) is further added as a matching condition preset for the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2. Only this point is different from the first embodiment.
ERRA ≧ w1, ξ1 + w2, ξ2 (11)
ERRA: Error range guard value [K] (ERRA ≧ 0)
w1: First weighting factor
w2: Second weighting coefficient ξ1: Maximum plus error [K]
ξ2: Maximum negative error [K]
w2> w1 (13)
That is, in the present embodiment, in a state where the second weighting coefficient w2 is set to a value larger than the first weighting coefficient w1, a value obtained by multiplying the positive error maximum value ξ1 by the first weighting coefficient w1 and the maximum negative error. The matching coefficient group KG is set so that the sum of the value ξ2 multiplied by the second weighting coefficient w2 is equal to or less than the error range guard value ERRA.
本実施形態では、第2の重み付け係数w2が第1の重み付け係数w1よりも大きい値に設定されているため、上記和に対してマイナス誤差最大値ξ2が与える影響は、上記和に対してプラス誤差最大値ξ1が与える影響よりも大きくなる。 In the present embodiment, since the second weighting coefficient w2 is set to a value larger than the first weighting coefficient w1, the influence of the negative error maximum value ξ2 on the sum is positive with respect to the sum. It becomes larger than the influence given by the maximum error value ξ1.
従って、第2の重み付け係数w2が第1の重み付け係数w1よりも大きい値に設定されている状態で、上記和が誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGが設定された場合には、図7に示すように、上記和に対して影響が大きいマイナス誤差最大値ξ2がプラス誤差最大値ξ1よりも小さくなるように適合係数群KGは設定されている。そのため、燃料温度の推定誤差が誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証しつつ、プラス誤差最大値ξ1及びマイナス誤差最大値ξ2のうちでマイナス誤差最大値ξ2を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができる。 Accordingly, when the adaptation coefficient group KG is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value ERRA in a state where the second weighting coefficient w2 is set to a value larger than the first weighting coefficient w1. As shown in FIG. 7, the fitness coefficient group KG is set so that the negative error maximum value ξ2 having a large influence on the sum is smaller than the positive error maximum value ξ1. Therefore, a fitness coefficient that places importance on making the negative error maximum value ξ2 smaller among the positive error maximum value ξ1 and the negative error maximum value ξ2 while ensuring that the estimation error of the fuel temperature is within the error range guard value ERRA. A group KG can be set.
そして、このようにマイナス誤差最大値ξ2を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができるため、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも低くなるときの推定誤差を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができる。そのため、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも過度に高くなるよりも、過度に低くなることの方が優先して抑えられるようになる。従って、燃料温度の実値が上記第1燃温Tf1よりも高いにもかかわらず燃温推定値Tfが上記第1燃温Tf1よりも低いことによりフィード圧の増大が行われない状態や、燃料温度の実値が上記第2燃温Tf2よりも高いにもかかわらず燃温推定値Tfが上記第2燃温Tf2よりも低いことによりフィード圧の増大が行われない状態になることが抑えられる。そのため、内燃機関の燃費悪化の抑制よりも、高圧ポンプ18でのベーパロック発生の抑制を重視した適合係数群KGを設定することができるようになる。
In addition, since the adaptation coefficient group KG can be set with an emphasis on reducing the negative error maximum value ξ2, the estimated error when the estimated fuel temperature Tf is lower than the actual value of the fuel temperature is reduced. It is possible to set the fitness coefficient group KG that places importance on doing. For this reason, the fuel temperature estimated value Tf is suppressed more preferentially than the fuel temperature estimated value Tf is excessively higher than the actual value of the fuel temperature. Accordingly, the fuel pressure is not increased because the estimated fuel temperature Tf is lower than the first fuel temperature Tf1 even though the actual value of the fuel temperature is higher than the first fuel temperature Tf1, Although the actual temperature value is higher than the second fuel temperature Tf2, the estimated fuel temperature value Tf is lower than the second fuel temperature Tf2, thereby preventing the feed pressure from being increased. . For this reason, it is possible to set the adaptation coefficient group KG that places more emphasis on the suppression of the occurrence of vapor lock in the high-
(第4実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第4実施形態について、図8を参照して説明する。
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment of a fitting method for fitting coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, a fuel temperature estimating device, and a pump control device will be described with reference to FIG.
本実施形態では、プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2に対して予め設定された適合条件として、上記式(11)に加えて更に次式(14)の適合条件が追加されており、この点のみが上記第1実施形態と異なっている。
ERRA≧w1・ξ1+w2・ξ2 …(11)
ERRA:誤差範囲ガード値[K](ERRA≧0)
w1:第1の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
w2:第2の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
ξ1:プラス誤差最大値[K]
ξ2:マイナス誤差最大値[K]
ξ1=FIX1 …(14)
FIX1:固定値[K]
上記固定値FIX1は、プラス誤差最大値ξ1について予め設定されている固定値であって、例えばプラス誤差最大値ξ1として許容することが可能な最大値などを設定することができる。
In the present embodiment, in addition to the above formula (11), a matching condition of the following equation (14) is further added as a matching condition preset for the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2. Only this point is different from the first embodiment.
ERRA ≧ w1, ξ1 + w2, ξ2 (11)
ERRA: Error range guard value [K] (ERRA ≧ 0)
w1: First weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
w2: Second weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
ξ1: Maximum plus error [K]
ξ2: Maximum negative error [K]
ξ1 = FIX1 (14)
FIX1: Fixed value [K]
The fixed value FIX1 is a fixed value set in advance with respect to the plus error maximum value ξ1, and for example, a maximum value that can be allowed as the plus error maximum value ξ1 can be set.
本実施形態では、上記式(14)の適合条件が追加されている。そのため、図8に示すように、プラス誤差最大値ξ1が予め定められた固定値FIX1にて固定された状態で、プラス誤差最大値ξ1に第1の重み付け係数w1を乗算した値とマイナス誤差最大値ξ2に第2の重み付け係数w2を乗算した値との和が上記誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGが設定される。従って、誤差範囲ガード値ERRAを変更するとマイナス誤差最大値ξ2だけが変化するようになり、適切な誤差範囲ガード値ERRAを設定することにより、プラス誤差最大値ξ1を固定値FIX1で固定しつつ、マイナス誤差最大値ξ2を小さくすることが可能になる。 In the present embodiment, a conforming condition of the above formula (14) is added. Therefore, as shown in FIG. 8, in the state where the plus error maximum value ξ1 is fixed at a predetermined fixed value FIX1, a value obtained by multiplying the plus error maximum value ξ1 by the first weighting coefficient w1 and the minus error maximum The matching coefficient group KG is set so that the sum of the value ξ2 multiplied by the second weighting coefficient w2 is equal to or less than the error range guard value ERRA. Accordingly, when the error range guard value ERRA is changed, only the negative error maximum value ξ2 changes, and by setting an appropriate error range guard value ERRA, the positive error maximum value ξ1 is fixed at the fixed value FIX1, The negative error maximum value ξ2 can be reduced.
そのため、本実施形態でも上記第3実施形態と同様に、燃料温度の推定誤差が誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証しつつ、プラス誤差最大値ξ1及びマイナス誤差最大値ξ2のうちでマイナス誤差最大値ξ2を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができる。 For this reason, in this embodiment as well, as in the third embodiment, the estimated error of the fuel temperature is ensured to be within the error range guard value ERRA, and the minus of the positive error maximum value ξ1 and the negative error maximum value ξ2 is negative. It is possible to set the adaptation coefficient group KG that places importance on reducing the maximum error value ξ2.
そして、このようにマイナス誤差最大値ξ2を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができるため、上述したように内燃機関の燃費悪化の抑制よりも、高圧ポンプ18でのベーパロック発生の抑制を重視した適合係数群KGを設定することができるようになる。
Since the adaptation coefficient group KG that places importance on reducing the negative error maximum value ξ2 can be set in this way, the vapor lock is generated in the high-
(第5実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第5実施形態について、図9を参照して説明する。
(Fifth embodiment)
Next, a description will be given of a fifth embodiment of the adaptation method of the adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, the fuel temperature estimation device, and the pump control device with reference to FIG.
本実施形態では、プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2に対して予め設定された適合条件として、上記式(11)に加えて更に次式(15)の適合条件が追加されており、この点のみが上記第1実施形態と異なっている。 In the present embodiment, in addition to the above formula (11), a matching condition of the following equation (15) is further added as a matching condition preset for the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2. Only this point is different from the first embodiment.
ERRA≧w1・ξ1+w2・ξ2 …(11)
ERRA:誤差範囲ガード値[K](ERRA≧0)
w1:第1の重み付け係数
w2:第2の重み付け係数
ξ1:プラス誤差最大値[K]
ξ2:マイナス誤差最大値[K]
w1>w2 …(15)
つまり、本実施形態では、第1の重み付け係数w1を第2の重み付け係数w2よりも大きい値に設定した状態で、プラス誤差最大値ξ1に第1の重み付け係数w1を乗算した値とマイナス誤差最大値ξ2に第2の重み付け係数w2を乗算した値との和が、誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGが設定される。
ERRA ≧ w1, ξ1 + w2, ξ2 (11)
ERRA: Error range guard value [K] (ERRA ≧ 0)
w1: First weighting factor
w2: Second weighting coefficient ξ1: Maximum plus error [K]
ξ2: Maximum negative error [K]
w1> w2 (15)
That is, in the present embodiment, in a state where the first weighting coefficient w1 is set to a value larger than the second weighting coefficient w2, a value obtained by multiplying the positive error maximum value ξ1 by the first weighting coefficient w1 and the maximum negative error. The matching coefficient group KG is set so that the sum of the value ξ2 multiplied by the second weighting coefficient w2 is equal to or less than the error range guard value ERRA.
本実施形態では、第1の重み付け係数w1が第2の重み付け係数w2よりも大きい値に設定されているため、上記和に対してプラス誤差最大値ξ1が与える影響は、上記和に対してマイナス誤差最大値ξ2が与える影響よりも大きくなる。 In the present embodiment, since the first weighting coefficient w1 is set to a value larger than the second weighting coefficient w2, the influence of the plus error maximum value ξ1 on the sum is negative with respect to the sum. It becomes larger than the influence given by the maximum error value ξ2.
従って、第1の重み付け係数w1が第2の重み付け係数w2よりも大きい値に設定されている状態で、上記和が誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGが設定された場合には、図9に示すように、上記和に対して影響が大きいプラス誤差最大値ξ1がマイナス誤差最大値ξ2よりも小さくなるように適合係数群KGは設定されている。そのため、燃料温度の推定誤差が誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証しつつ、プラス誤差最大値ξ1及びマイナス誤差最大値ξ2のうちでプラス誤差最大値ξ1を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができる。 Accordingly, when the matching coefficient group KG is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value ERRA in a state where the first weighting coefficient w1 is set to a value larger than the second weighting coefficient w2. As shown in FIG. 9, the fitness coefficient group KG is set so that the maximum plus error value ξ1 having a large influence on the sum is smaller than the maximum minus error value ξ2. Therefore, a fitness coefficient that emphasizes that the positive error maximum value ξ1 is made smaller among the positive error maximum value ξ1 and the negative error maximum value ξ2 while ensuring that the estimation error of the fuel temperature is within the error range guard value ERRA. A group KG can be set.
そして、このようにプラス誤差最大値ξ1を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができるため、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも高くなるときの推定誤差を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができる。そのため、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも過度に低くなるよりも、過度に高くなることの方が優先して抑えられるようになる。従って、燃料温度の実値が上記第1燃温Tf1よりも低いにもかかわらず、燃温推定値Tfが上記第1燃温Tf1を超えることによりフィード圧が不要に増大されてしまうことや、燃料温度の実値が上記第2燃温Tf2よりも低いにもかかわらず、燃温推定値Tfが上記第2燃温Tf2を超えることによりフィード圧が不要に増大されてしまうことが抑えられる。そのため、高圧ポンプ18でのベーパロック発生の抑制よりも、内燃機関の燃費悪化の抑制を重視した適合係数群KGを設定することができるようになる。
Since the fitting coefficient group KG that places importance on reducing the maximum plus error value ξ1 can be set in this way, the estimation error when the estimated fuel temperature value Tf becomes higher than the actual value of the fuel temperature is reduced. It is possible to set the fitness coefficient group KG that places importance on doing. Therefore, the fuel temperature estimated value Tf is suppressed more preferentially than the fuel temperature estimated value Tf becomes excessively lower than the actual value of the fuel temperature. Therefore, although the actual value of the fuel temperature is lower than the first fuel temperature Tf1, the estimated fuel temperature Tf1 exceeds the first fuel temperature Tf1, so that the feed pressure is unnecessarily increased. Although the actual value of the fuel temperature is lower than the second fuel temperature Tf2, it is suppressed that the feed pressure is unnecessarily increased due to the fuel temperature estimated value Tf exceeding the second fuel temperature Tf2. For this reason, it is possible to set the adaptation coefficient group KG that places greater emphasis on the suppression of fuel consumption deterioration of the internal combustion engine than the suppression of the occurrence of vapor lock in the high-
(第6実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第6実施形態について、図10を参照して説明する。
(Sixth embodiment)
Next, a description will be given of a sixth embodiment of the adaptation method of the adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, the fuel temperature estimation device, and the pump control device with reference to FIG.
本実施形態では、プラス誤差最大値ξ1やマイナス誤差最大値ξ2に対して予め設定された適合条件として、上記式(11)に加えて更に次式(16)の適合条件が追加されており、この点のみが上記第1実施形態と異なっている。
ERRA≧w1・ξ1+w2・ξ2 …(11)
ERRA:誤差範囲ガード値[K](ERRA≧0)
w1:第1の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
w2:第2の重み付け係数(本実施形態では「1」に設定)
ξ1:プラス誤差最大値[K]
ξ2:マイナス誤差最大値[K]
ξ2=FIX2 …(16)
FIX2:固定値[K]
上記固定値FIX2は、マイナス誤差最大値ξ2について予め設定されている固定値であって、例えばマイナス誤差最大値ξ2として許容することが可能な最大値などを設定することができる。
In the present embodiment, in addition to the above formula (11), a matching condition of the following equation (16) is further added as a matching condition preset for the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2. Only this point is different from the first embodiment.
ERRA ≧ w1, ξ1 + w2, ξ2 (11)
ERRA: Error range guard value [K] (ERRA ≧ 0)
w1: First weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
w2: Second weighting coefficient (set to “1” in this embodiment)
ξ1: Maximum plus error [K]
ξ2: Maximum negative error [K]
ξ2 = FIX2 (16)
FIX2: Fixed value [K]
The fixed value FIX2 is a fixed value set in advance with respect to the negative error maximum value ξ2, and can be set to a maximum value that can be allowed as the negative error maximum value ξ2, for example.
本実施形態では、上記式(15)の適合条件が追加されている。そのため、図10に示すように、マイナス誤差最大値ξ2が予め定められた固定値FIX2にて固定された状態で、プラス誤差最大値ξ1に第1の重み付け係数w1を乗算した値とマイナス誤差最大値ξ2に第2の重み付け係数w2を乗算した値との和が上記誤差範囲ガード値ERRA以下となるように適合係数群KGが設定される。従って、誤差範囲ガード値ERRAを変更するとプラス誤差最大値ξ1だけが変化するようになり、適切な誤差範囲ガード値ERRAを設定することにより、マイナス誤差最大値ξ2を固定値FIX2で固定しつつ、プラス誤差最大値ξ1を小さくすることが可能になる。 In the present embodiment, a conforming condition of the above formula (15) is added. Therefore, as shown in FIG. 10, in a state where the negative error maximum value ξ2 is fixed at a predetermined fixed value FIX2, a value obtained by multiplying the positive error maximum value ξ1 by the first weighting factor w1 and the maximum negative error. The matching coefficient group KG is set so that the sum of the value ξ2 multiplied by the second weighting coefficient w2 is equal to or less than the error range guard value ERRA. Therefore, when the error range guard value ERRA is changed, only the positive error maximum value ξ1 changes, and by setting an appropriate error range guard value ERRA, the negative error maximum value ξ2 is fixed at the fixed value FIX2, The maximum plus error value ξ1 can be reduced.
そのため、本実施形態でも上記第5実施形態と同様に、燃料温度の推定誤差が誤差範囲ガード値ERRA内に収まるように保証しつつ、プラス誤差最大値ξ1及びマイナス誤差最大値ξ2のうちでプラス誤差最大値ξ1を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができる。 Therefore, in this embodiment as well as the fifth embodiment, the positive error maximum value ξ1 and the negative error maximum value ξ2 are positive while guaranteeing that the estimation error of the fuel temperature is within the error range guard value ERRA. It is possible to set the fitness coefficient group KG that places importance on reducing the maximum error value ξ1.
そして、このようにプラス誤差最大値ξ1を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができるため、上述したように高圧ポンプ18でのベーパロック発生の抑制よりも、内燃機関の燃費悪化の抑制を重視した適合係数群KGを設定することができるようになる。
In addition, since the adaptation coefficient group KG that places importance on reducing the maximum plus error value ξ1 can be set in this way, the fuel consumption of the internal combustion engine is deteriorated more than the suppression of the vapor lock generation in the high-
(第7実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第7実施形態について、図11を参照して説明する。
(Seventh embodiment)
Next, a description will be given of a seventh embodiment of the adaptation method for the adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, the fuel temperature estimation device, and the pump control device with reference to FIG.
本実施形態では、適合係数群KGを設定するための予め設定された適合条件として、上記式(11)に代えて次式(17)の適合条件を設定しており、マイナス誤差最大値ξ2については、その取得及び適合条件の設定を行っていない。そしてこれらの点のみが上記第1実施形態と異なっている。 In the present embodiment, the adaptation condition of the following equation (17) is set instead of the above equation (11) as a preset adaptation condition for setting the adaptation coefficient group KG, and the negative error maximum value ξ2 is set. Does not set up the acquisition and conformity conditions. Only these points are different from the first embodiment.
ERPG≧ξ1 …(17)
ERPG:プラス誤差ガード値[K](ERPG≧0)
ξ1:プラス誤差最大値[K]
上記プラス誤差ガード値ERPGは、燃温推定値Tfと燃温計測値TfRとの誤差ERが予め定められた範囲内に収まるように適合係数群KGを設定するための値である。より詳細には、プラス誤差最大値ξ1が予め定められた上記プラス誤差ガード値ERPG以下となるように適合係数群KGを設定するための値である。なお、プラス誤差ガード値ERPGの値は、プラス誤差最大値ξ1の大きさに対する適合要求に応じて任意に設定することができる。例えば、プラス誤差ガード値ERPGの値を実現可能な範囲内においてできる限り小さくすることにより、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも高くなるときの誤差の範囲を極力最小化することができる。
ERPG ≧ ξ1 (17)
ERPG: Plus error guard value [K] (ERPG ≧ 0)
ξ1: Maximum plus error [K]
The plus error guard value ERPG is a value for setting the fitness coefficient group KG so that the error ER between the estimated fuel temperature value Tf and the measured fuel temperature value TfR falls within a predetermined range. More specifically, this is a value for setting the fitness coefficient group KG so that the maximum positive error value ξ1 is equal to or less than the predetermined positive error guard value ERPG. Note that the value of the plus error guard value ERPG can be arbitrarily set according to the conformity request for the magnitude of the plus error maximum value ξ1. For example, by reducing the value of the plus error guard value ERPG as much as possible within the realizable range, the error range when the estimated fuel temperature value Tf becomes higher than the actual value of the fuel temperature can be minimized. it can.
本実施形態によれば、上記式(17)の適合条件を満たすように適合係数群KGが設定されるため、図11に示すように、プラス誤差最大値ξ1がプラス誤差ガード値ERPG以下となるように適合係数群KGを設定される。従って、高圧ポンプ18内の燃料温度の推定誤差であって、特に燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも高くなるときの誤差については、予め設定された所望の範囲内、つまりプラス誤差ガード値ERPG内に収まるように保証することができる。
According to the present embodiment, since the fitness coefficient group KG is set so as to satisfy the fitness condition of the above equation (17), the maximum plus error value ξ1 is equal to or less than the plus error guard value ERPG as shown in FIG. Thus, the fitness coefficient group KG is set. Therefore, the estimated error of the fuel temperature in the high-
従って、プラス誤差ガード値ERPGを適切に設定することにより、プラス誤差最大値ξ1を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができるようになり、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも過度に高くなることが抑えられるようになる。そのため、燃料温度の実値が上記第1燃温Tf1よりも低いにもかかわらず燃温推定値Tfが第1燃温Tf1を超えることによりフィード圧が不要に増大されてしまうことや、燃料温度の実値が上記第2燃温Tf2よりも低いにもかかわらず燃温推定値Tfが第2燃温Tf2を超えることによりフィード圧が不要に増大されてしまうことが抑えられる。従って、内燃機関の燃費悪化の抑制を重視した適合係数群KGを設定することができる。 Accordingly, by appropriately setting the plus error guard value ERPG, it is possible to set the fitness coefficient group KG that places importance on reducing the plus error maximum value ξ1, and the estimated fuel temperature Tf is equal to the fuel temperature. An excessively higher value than the actual value can be suppressed. Therefore, even though the actual value of the fuel temperature is lower than the first fuel temperature Tf1, the estimated fuel temperature Tf1 exceeds the first fuel temperature Tf1, so that the feed pressure is unnecessarily increased, or the fuel temperature Although the actual value of is lower than the second fuel temperature Tf2, it is suppressed that the feed pressure is unnecessarily increased when the estimated fuel temperature Tf exceeds the second fuel temperature Tf2. Accordingly, it is possible to set the fitness coefficient group KG that places emphasis on the suppression of fuel consumption deterioration of the internal combustion engine.
(第8実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第8実施形態について、図12を参照して説明する。
(Eighth embodiment)
Next, an adaptation method of an adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, an eighth embodiment of the fuel temperature estimation device, and the pump control device will be described with reference to FIG.
本実施形態では、適合係数群KGを設定するための予め設定された適合条件として、上記式(11)に代えて次式(18)の適合条件を設定しており、プラス誤差最大値ξ1については、その取得及び適合条件の設定を行っていない。そしてこれらの点のみが上記第1実施形態と異なっている。 In the present embodiment, as a preset adaptation condition for setting the adaptation coefficient group KG, an adaptation condition of the following equation (18) is set instead of the above equation (11), and the plus error maximum value ξ1 is set. Does not set up the acquisition and conformity conditions. Only these points are different from the first embodiment.
ERMG≧ξ2 …(18)
ERMG:マイナス誤差ガード値[K](ERMG≧0)
ξ2:マイナス誤差最大値[K]
上記マイナス誤差ガード値ERMGは、燃温推定値Tfと燃温計測値TfRとの誤差ERが予め定められた範囲内に収まるように適合係数群KGを設定するための値である。より詳細には、マイナス誤差最大値ξ2が予め定められた上記マイナス誤差ガード値ERMG以下となるように適合係数群KGを設定するための値である。なお、マイナス誤差ガード値ERMGの値は、マイナス誤差最大値ξ2の大きさに対する適合要求に応じて任意に設定することができる。例えば、マイナス誤差ガード値ERMGの値を実現可能な範囲内においてできる限り小さくすることにより、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも低くなるときの誤差の範囲を極力最小化することができる。
ERMG ≧ ξ2 (18)
ERMG: Negative error guard value [K] (ERMG ≧ 0)
ξ2: Maximum negative error [K]
The minus error guard value ERMG is a value for setting the fitness coefficient group KG so that the error ER between the estimated fuel temperature value Tf and the measured fuel temperature value TfR falls within a predetermined range. More specifically, it is a value for setting the fitness coefficient group KG so that the negative error maximum value ξ2 is equal to or less than the predetermined negative error guard value ERMG. Note that the value of the minus error guard value ERMG can be arbitrarily set according to the conformity request for the magnitude of the minus error maximum value ξ2. For example, by reducing the minus error guard value ERMG as much as possible within the realizable range, the error range when the estimated fuel temperature Tf is lower than the actual value of the fuel temperature can be minimized. it can.
本実施形態によれば、上記式(18)の適合条件を満たすように適合係数群KGが設定されるため、図12に示すように、マイナス誤差最大値ξ2がマイナス誤差ガード値ERMG以下となるように適合係数群KGを設定される。従って、高圧ポンプ18内の燃料温度の推定誤差であって、特に燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも低くなるときの誤差については、予め設定された所望の範囲内、つまりマイナス誤差ガード値ERMG内に収まるように保証することができる。
According to the present embodiment, since the fitness coefficient group KG is set so as to satisfy the fitness condition of the above equation (18), the maximum negative error value ξ2 is equal to or less than the negative error guard value ERMG as shown in FIG. Thus, the fitness coefficient group KG is set. Accordingly, the estimated error of the fuel temperature in the high-
そのため、マイナス誤差ガード値ERMGを適切に設定することにより、マイナス誤差最大値ξ2を小さくすることを重視した適合係数群KGを設定することができるようになり、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも過度に低くなることが抑えられるようになる。 Therefore, by appropriately setting the minus error guard value ERMG, it becomes possible to set the adaptation coefficient group KG that places importance on reducing the minus error maximum value ξ2, and the estimated fuel temperature Tf is equal to the fuel temperature. An excessively lower value than the actual value can be suppressed.
従って、燃料温度の実値が上記第1燃温Tf1よりも高いにもかかわらず燃温推定値Tfが第1燃温Tf1よりも低いことによりフィード圧の増大が行われない状態や、燃料温度の実値が上記第2燃温Tf2よりも高いにもかかわらず燃温推定値Tfが第2燃温Tf2よりも低いことによりフィード圧の増大が行われない状態になることが抑えられる。そのため、高圧ポンプ18でのベーパロック発生の抑制を重視した適合係数群KGを設定することができる。
Therefore, even if the actual value of the fuel temperature is higher than the first fuel temperature Tf1, the estimated fuel temperature Tf is lower than the first fuel temperature Tf1, so that the feed pressure is not increased, or the fuel temperature Although the actual value of the fuel temperature is higher than the second fuel temperature Tf2, the estimated fuel temperature Tf is lower than the second fuel temperature Tf2, thereby preventing the feed pressure from being increased. Therefore, it is possible to set the fitness coefficient group KG that places importance on the suppression of the occurrence of vapor lock in the high-
(第9実施形態)
次に、機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法、燃料温度推定装置、及びポンプ制御装置の第9実施形態について、図13〜図15を参照して説明する。
(Ninth embodiment)
Next, a ninth embodiment of the adaptation method of the adaptation coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system, the fuel temperature estimation device, and the pump control device will be described with reference to FIGS.
上記第1実施形態では、高圧ポンプ18内の燃料温度を推定するようにした。しかし、上述した適合係数の適合方法は、上記高圧ポンプ18内の燃料温度の推定だけではなく、機関燃料系における他の部位の燃料温度の推定に際しても適宜適用することができる。
In the first embodiment, the fuel temperature in the high-
そこで、本実施形態では、そうした他の部位の燃料温度を推定する一例として、内燃機関の低圧系の燃料配管内における各部の燃料温度を推定するとともに、その推定された燃料温度を使って低圧燃料噴射弁19のボディの温度や先端温度なども推定している。そして、低圧系の燃料配管内における各部の燃料温度を推定するための適合係数を、上述した適合方法によって設定している。
Therefore, in this embodiment, as an example of estimating the fuel temperature of such other parts, the fuel temperature of each part in the fuel pipe of the low-pressure system of the internal combustion engine is estimated, and the low-pressure fuel is used using the estimated fuel temperature. The body temperature and tip temperature of the
なお、低圧系の燃料配管内における燃料温度、低圧燃料噴射弁19のボディ温度並びに先端温度を推定する理由は以下による。
すなわち、上述したような噴き分けなどにより、低圧燃料噴射弁19による燃料噴射が停止されると、低圧燃料配管11及び低圧側デリバリパイプ17などで構成される低圧系の燃料配管内の燃料はほとんど入れ替わらなくなる。特に、低圧系の燃料配管において最下流に位置する低圧側デリバリパイプ17は、内燃機関の運転中において高温となるシリンダヘッド近傍に配設されているため、燃料の入れ替わりがないと、低圧側デリバリパイプ17内の燃料が高温化してベーパが発生しやすい。低圧側デリバリパイプ17内の燃料にベーパが発生すると、低圧燃料噴射弁19から噴射される燃料が少なくなるため、噴射精度が悪化し、例えば空燃比制御や機関出力などに悪影響を与える。そこで、本実施形態では、上記燃温推定部33Aにて、低圧系の燃料配管内における各部の燃料温度を推定することにより低圧側デリバリパイプ17内の燃料温度を推定する。そして、低圧側デリバリパイプ17内の燃料温度の推定値に基づき、上記フィード圧制御部33Bは上述したフィード圧制御を実行することにより、低圧側デリバリパイプ17内でのベーパの発生を抑えている。
The reason for estimating the fuel temperature in the low-pressure fuel pipe, the body temperature of the low-pressure
That is, when the fuel injection by the low-pressure
また、低圧燃料噴射弁19の先端には、燃料を噴射する噴射孔やこの噴射孔を開閉する弁座を有するニードル弁などが設けられている。ここで、低圧燃料噴射弁19のボディ温度や先端温度が変化すると、熱膨張等によってニードル弁の弁座と噴射孔との距離が変化する。そのため、同じ開弁時間を設定しても噴射される燃料の量が異なるようになり、こうした理由によっても噴射精度が悪化してしまう。
The tip of the low-pressure
そこで、本実施形態では、上記燃温推定部33Aにて推定した低圧系の燃料配管内における燃料温度を使って、低圧燃料噴射弁19のボディ温度や先端温度を推定している。そして、電子制御ユニット33は、推定されたボディ温度や先端温度に基づき、低圧燃料噴射弁19の燃料噴射量を補正する処理を実行することにより、低圧燃料噴射弁19の温度変化による噴射精度の悪化を抑えている。
Therefore, in the present embodiment, the body temperature and the tip temperature of the low-pressure
以下、低圧系の燃料配管内における燃料温度、低圧燃料噴射弁19のボディ温度、及び低圧燃料噴射弁19の先端温度を推定する式について説明する。
本実施形態では、低圧燃料系内の燃料温度の推定値である燃温推定値TfLを算出するに際して、図13に示すように、低圧燃料配管11及び低圧側デリバリパイプ17で構成される低圧系の燃料配管を燃料の流れ方向に連なる複数の領域(本実施形態では5つの領域)に分割し、各領域毎に燃料温度を推定するようにしている。具体的には、燃料の流れ方向にあって上流側から順次、領域A、領域B、領域C、領域D、領域Eといった燃料温度推定領域を設定するようにしている。領域B〜領域Eはエンジンルーム内の燃料配管における領域とし、特に領域Eは低圧側デリバリパイプ17及び低圧燃料噴射弁19に相当する領域として設定されている。なお、本実施形態では、燃料配管を5つの領域に分割しているがこれは一例であり、そうした分割数は適宜変更することができる。
Hereinafter, equations for estimating the fuel temperature in the low-pressure fuel pipe, the body temperature of the low-pressure
In this embodiment, when calculating the estimated fuel temperature TfL, which is an estimated value of the fuel temperature in the low-pressure fuel system, as shown in FIG. 13, the low-pressure system constituted by the low-
低圧燃料噴射弁19内は燃料で満たされているため、低圧燃料噴射弁19の先端温度は低圧燃料噴射弁19内の燃料温度の推定値とほぼ一致する。従って、本実施形態では、この領域Eの燃温推定値TfLEを低圧燃料噴射弁19の先端温度TiPに設定している。一方、領域Aはエンジンルーム2の外側の燃料配管における領域として設定されている。従って、この領域Aの燃料配管の温度は、領域Aの雰囲気温度、すなわち燃料配管の周囲における空気の温度とすることができ、領域Aにおける燃料配管の雰囲気温度と配管温度とは略等しくなっている。
Since the inside of the low pressure
図14に、低圧燃料噴射弁19のボディにおける熱授受の態様を模式的に示す。なお、本実施形態では、低圧燃料噴射弁19のボディが内燃機関のシリンダヘッドに取り付けられている。そのため、熱授受のモデル化に際しては、低圧燃料噴射弁19のボディ周辺のシリンダヘッド及びボディを1つの部材とし、まとめてモデル化するようにしている。
FIG. 14 schematically shows a heat transfer mode in the body of the low pressure
同図14に示すように、冷却水から低圧燃料噴射弁19のボディ及びシリンダヘッドへは熱伝達が起きる(この熱伝達量をΔQ1[J/s]とする)。また、低圧燃料噴射弁19のボディ及びシリンダヘッドから低圧燃料噴射弁19内に流入した燃料へは熱伝達が起こる(この熱伝達量をΔQ2[J/s]とする)。また、低圧燃料噴射弁19のボディ及びシリンダヘッドから低圧燃料噴射弁19のボディ周りには熱伝達が起きる(この熱伝達量をΔQ3[J/s]とする)。従って、低圧燃料噴射弁19のボディにおける熱授受は次式(19)に示すモデル式で表すことができる。
As shown in FIG. 14, heat transfer occurs from the coolant to the body of the low-pressure
[低圧燃料噴射弁のボディにおける熱授受モデル式]
Mi・Ci・Tiold+ΔQ1−ΔQ2−ΔQ3=Mi・Ci・Ti …(19)
Mi:低圧燃料噴射弁のボディの質量[g]
Ci:低圧燃料噴射弁のボディの比熱[J/g・K]
Tiold:前回推定された低圧燃料噴射弁のボディ温度[K]
Ti:現在の低圧燃料噴射弁のボディ温度[K]
なお、各熱伝達量ΔQ1、ΔQ2、ΔQ3は次式(20)〜次式(22)にてそれぞれ表すことができる。
[Heat transfer model for low pressure fuel injector body]
Mi · Ci · Tiold + ΔQ1−ΔQ2−ΔQ3 = Mi · Ci · Ti (19)
Mi: Mass of the body of the low-pressure fuel injection valve [g]
Ci: Specific heat of the low pressure fuel injection body [J / g · K]
Tiold: Body temperature of low-pressure fuel injection valve estimated last time [K]
Ti: Current body temperature of low-pressure fuel injection valve [K]
In addition, each heat transfer amount (DELTA) Q1, (DELTA) Q2, (DELTA) Q3 can each be represented by following Formula (20)-following Formula (22).
ΔQ1=hi1・Si1・(THW−Tiold) …(20)
hi1:低圧燃料噴射弁のボディ及びシリンダヘッドの熱伝達係数[J/m2・K・s]
Si1:シリンダヘッドと冷却水とが接触する部分の表面積[m2]
THW:冷却水温[K]
ΔQ2=hi2・Si2・(Tiold−TfLEold) …(21)
hi2:燃料の熱伝達係数[J/m2・K・s]
Si2:低圧料噴射弁のボディと燃料とが接触する部分の表面積[m2]
TfLEold:前回推定された領域Eの燃温推定値[K]
ΔQ3=hi3・Si3・(Tiold−Tiround) …(22)
hi3:大気の熱伝達係数[J/m2・K・s]
Si3:低圧燃料噴射弁のボディ及びシリンダヘッドと大気とが
接触する部分の表面積[m2]
Tiround:低圧燃料噴射弁周りの空気の温度(ボディ雰囲気温度)[K]
ここで、ボディ雰囲気温度Tiroundと前回推定された低圧燃料噴射弁19のボディ温度Tioldとはほぼ等しいと考えることができるため、上記熱伝達量ΔQ3は「ΔQ3=0」になる。
ΔQ1 = hi1 ・ Si1 (THW−Tiold) (20)
hi1: Heat transfer coefficient [J / m2 · K · s] for the body and cylinder head of the low-pressure fuel injection valve
Si1: Surface area [m2] where cylinder head and cooling water contact
THW: Cooling water temperature [K]
ΔQ2 = hi2 ・ Si2 ・ (Tiold−TfLEold) (21)
hi2: Heat transfer coefficient of fuel [J / m2 ・ K ・ s]
Si2: Surface area of the part where the body of the low-pressure fuel injection valve and the fuel contact [m2]
TfLEold: Estimated fuel temperature of region E estimated last time [K]
ΔQ3 = hi3 ・ Si3 ・ (Tiold−Tiround) (22)
hi3: Air heat transfer coefficient [J / m2 ・ K ・ s]
Si3: Surface area [m2] of the area where the body of the low-pressure fuel injection valve and the cylinder head are in contact with the atmosphere
Tiround: Air temperature around the low-pressure fuel injection valve (body ambient temperature) [K]
Here, since it can be considered that the body atmosphere temperature Tround and the body temperature Tiold of the low-pressure
そして、上記式(19)に式(20)、式(21)を代入するとともに、適合係数K1、K2を、「K1=(hi1・Si1)/(Mi・Ci)」、「K2=(hi2・Si2)/(Mi・Ci)」と定義すると、式(19)は次式(23)のようになる。 Then, the equations (20) and (21) are substituted into the equation (19), and the matching coefficients K1 and K2 are set to “K1 = (hi1 · Si1) / (Mi · Ci)”, “K2 = (hi2). If defined as “Si2) / (Mi · Ci)”, the equation (19) becomes the following equation (23).
Ti=(1−K1−K2)・Tiold+K2・TfLEold+K1・THW …(23)
この式(23)を用いて低圧燃料噴射弁19のボディ温度Tiを推定することができる。すなわち低圧燃料噴射弁19内の燃料の温度に相当する領域Eの燃温推定値TfLEと、低圧燃料噴射弁19が取り付けられた部位の温度を推定することのできる冷却水温THWとをパラメータとして低圧燃料噴射弁19のボディ温度Tiは推定することができる。なお、領域Eの燃温推定値TfLEの算出については後述する。
Ti = (1−K1−K2) ・ Tiold + K2 ・ TfLEold + K1 ・ THW (23)
Using this equation (23), the body temperature Ti of the low-pressure
他方、図15は低圧系の燃料配管内の燃料における熱授受の態様を模式的に示している。なお、同図15では、上記各領域B〜Eでの熱授受を概念化しており、領域Xとは領域B〜Eのうちのいずれかの1つの領域を示している(X=B、C、D、E)。 On the other hand, FIG. 15 schematically shows a heat transfer mode for fuel in a low-pressure fuel pipe. In FIG. 15, heat transfer in each of the regions B to E is conceptualized, and the region X indicates one of the regions B to E (X = B, C , D, E).
図15に示すように、燃料配管の周囲の空気から燃料配管へは熱伝達が起きる(この熱伝達量をΔQ5[J/s]とする)。また、燃料配管から同配管の燃料へは熱伝達が起こる(この熱伝達量をΔQ4[J/s]とする)。また、燃料配管内を流通する燃料の温度は、低圧燃料噴射弁19から燃料タンク10に向かうほど低くなる傾向にある。そのため、燃料配管内を流通する燃料の流量が増大すると、低圧燃料噴射弁19へは比較的温度の低い燃料がより多く流入するようになり、低圧燃料噴射弁19内に流入する燃料の温度は低くなる傾向にある。このように燃料の流量に基づいて低圧燃料噴射弁19に流入する燃料の温度変化を精度よく推定することができ、燃料配管内の燃料における熱授受は、次式(24)に示すモデル式で表すことができる。また燃料配管における熱授受は次式(25)のモデル式で表すことができる。
As shown in FIG. 15, heat transfer occurs from the air around the fuel pipe to the fuel pipe (this heat transfer amount is ΔQ5 [J / s]). Further, heat transfer occurs from the fuel pipe to the fuel in the pipe (this heat transfer amount is assumed to be ΔQ4 [J / s]). Further, the temperature of the fuel flowing through the fuel pipe tends to become lower as it goes from the low pressure
ちなみに本実施形態において、各領域毎では配管温度と燃料温度とがほぼ等しいものと仮定している。
[燃料配管内の燃料における熱授受]
Mf・Cf・TfLxold−Q・Cf・TfLxold+Q・Cf・TfL(x-1)old+ΔQ4x=Mf・Cf・TfLx …(24)
Mf:領域Xにおける燃料の質量[g]
Cf:燃料の定圧比熱[J/g・K]
TfLxold:前回推定された領域Xの燃料温度(燃温推定値)[K]
Q:単位時間(秒)当たりの低圧燃料噴射弁の燃料噴射量[g/s]
TfL(x-1)old:領域Xに対して1つ上流側の領域(X−1)における
燃料温度であって前回推定された温度[K]
ΔQ4x:領域Xにおいて燃料配管から同配管の燃料へ移動する熱伝達量[J/s]
TfLx:現在の領域Xにおける燃温推定値[K]
なお、燃料噴射量Qが増大すると燃料配管内の燃料の流量は増大する。すなわち燃料流量と燃料噴射量Qとは相関関係にあるため、本実施形態では燃料の流量を示すパラメータとして、機関負荷と機関回転速度等から算出される燃料噴射量Qを利用するようにしているが、もちろん、燃料噴射量Qに代えて燃料の流量そのものを用いるようにしてもよい。
Incidentally, in this embodiment, it is assumed that the piping temperature and the fuel temperature are approximately equal in each region.
[Heat transfer in fuel in fuel piping]
Mf.Cf.TfLxold-Q.Cf.TfLxold + Q.Cf.TfL (x-1) old + .DELTA.Q4x = Mf.Cf.TfLx (24)
Mf: mass of fuel in region X [g]
Cf: constant pressure specific heat of fuel [J / g · K]
TfLxold: Previously estimated region X fuel temperature (estimated fuel temperature) [K]
Q: Fuel injection amount of low-pressure fuel injection valve per unit time (second) [g / s]
TfL (x-1) old: in the region (X-1) one upstream from the region X
Fuel temperature, previously estimated temperature [K]
ΔQ4x: Heat transfer amount [J / s] moving from fuel pipe to fuel in area X
TfLx: Estimated fuel temperature in the current region X [K]
When the fuel injection amount Q increases, the fuel flow rate in the fuel pipe increases. That is, since the fuel flow rate and the fuel injection amount Q are correlated, in this embodiment, the fuel injection amount Q calculated from the engine load, the engine speed, and the like is used as a parameter indicating the fuel flow rate. Of course, the fuel flow rate itself may be used instead of the fuel injection amount Q.
[燃料配管における熱授受]
Md・Cd・TfLxold+ΔQ5x−ΔQ4x=Md・Cd・TfLx …(25)
Md:領域Xにおける燃料配管の質量[g]
Cd:燃料配管の比熱[J/g・K]
ΔQ5x:領域Xにおいて燃料配管の周囲の空気から
同燃料配管へ移動する熱伝達量[J/s]
また、各熱伝達量ΔQ4x、ΔQ5xは次式(26)、次式(27)にてそれぞれ表すことができる。
[Heat transfer in fuel piping]
Md · Cd · TfLxold + ΔQ5x-ΔQ4x = Md · Cd · TfLx (25)
Md: Mass of fuel pipe in region X [g]
Cd: Specific heat of fuel piping [J / g · K]
ΔQ5x: From the air around the fuel pipe in region X
Heat transfer amount to the fuel pipe [J / s]
Each heat transfer amount ΔQ4x, ΔQ5x can be expressed by the following equation (26) and the following equation (27), respectively.
ΔQ4x=hf・Sfx・(Tdx−TfLx) …(26)
hf:燃料の熱伝達係数[J/m2・K・s]
Sfx:領域Xにおいて燃料配管と燃料とが接触する部分の表面積[m2]
Tdx:領域Xにおける燃料配管の温度[K]
ΔQ5x=hdx・Sdx・(Tpround−Tdx) …(27)
hdx:領域Xにおける燃料配管の熱伝達係数[J/m2・K・s]
Sdx:領域Xにおいて燃料配管と周囲の空気とが接触する部分の表面積[m2]
Tpround:領域Xにおける燃料配管周りの空気の温度(配管雰囲気温度)[K]
なお、配管雰囲気温度Tproundは次式(28)にて推定することができる。
ΔQ4x = hf · Sfx · (Tdx−TfLx) (26)
hf: Heat transfer coefficient of fuel [J / m2 / Ks]
Sfx: Surface area [m2] of the area where the fuel pipe and fuel contact in region X
Tdx: Fuel piping temperature in region X [K]
ΔQ5x = hdx · Sdx · (Tpround−Tdx) (27)
hdx: Heat transfer coefficient of fuel piping in region X [J / m2 · K · s]
Sdx: Surface area [m2] of the area where the fuel pipe and ambient air contact in region X
Tpround: Air temperature around the fuel pipe in area X (pipe atmosphere temperature) [K]
The pipe atmosphere temperature Tround can be estimated by the following equation (28).
Tpround=Kx・Tiold+(1−Kx)・THA …(28)
THA:吸気温度[K]
適合定数Kx:領域Xにおいて、配管雰囲気温度Tproundに対する
ボディ温度Tiからの受熱影響度合
そして、上記式(24)及び上記式(25)に示した各式の両辺を加算した式に、上記式(26)及び上記式(27)を代入するとともに、適合係数K3、K4を、「K3=(hdx・Sdx)/(Md・Cd+Mf・Cf)」、「K4=Cf/(Md・Cd+Mf・Cf)」と定義すると、次式(29)が得られる。そしてこの式(29)で示される式を用いて各領域における燃温推定値TfLxを算出することができる。すなわち吸気温度THAと燃料噴射量Qとをパラメータとして各領域における燃温推定値TfLxを算出することができる。
Tpround = Kx · Tiold + (1-Kx) · THA (28)
THA: Intake air temperature [K]
Conformity constant Kx: In region X, for pipe atmosphere temperature Tpround
Degree of influence of heat received from body temperature Ti
Then, the formula (26) and the formula (27) are substituted into the formula obtained by adding both sides of the formulas shown in the formula (24) and the formula (25), and the fitness coefficients K3 and K4 are expressed as “ When K3 = (hdx · Sdx) / (Md · Cd + Mf · Cf) ”and“ K4 = Cf / (Md · Cd + Mf · Cf) ”are defined, the following equation (29) is obtained. Then, the estimated fuel temperature value TfLx in each region can be calculated using the equation shown by this equation (29). That is, the estimated fuel temperature value TfLx in each region can be calculated using the intake air temperature THA and the fuel injection amount Q as parameters.
TfLx=(1−K3−Q・K4・)・TfLxold+Q・K4・TfL(x-1)old
+K3・{Kx・Tiold+(1−Kx)・THA} …(29)
そして、各領域B〜Eの燃料温度の推定値は、上記式(29)で示されるモデル式に基づき、次式(30)〜次式(33)にて示される各式によって算出することができる。また、上述したように、領域Eの燃温推定値TfLEを低圧燃料噴射弁19の先端温度TiPとして設定しているため、式(33)で算出される領域Eの燃温推定値TfLEが、低圧燃料噴射弁19の先端温度TiPの推定値として利用される。また、領域Eの燃温推定値TfLEが低圧側デリバリパイプ17内の燃料温度として利用される。
TfLx = (1−K3−Q ・ K4 ・) ・ TfLxold + Q ・ K4 ・ TfL (x-1) old
+ K3 ・ {Kx ・ Tiold + (1−Kx) ・ THA} (29)
And the estimated value of the fuel temperature of each area | region B-E can be calculated by each formula shown by following Formula (30)-following Formula (33) based on the model formula shown by said Formula (29). it can. Further, as described above, since the estimated fuel temperature value TfLE in the region E is set as the tip temperature TiP of the low pressure
領域Bの燃温推定値TfLB=(1−K3−Q・K4・)・TfLBold+Q・K4・TfLAold
+K3・{KB・Tiold+(1−KB)・THA} …(30)
領域Cの燃温推定値TfLC=(1−K3−Q・K4・)・TfLCold+Q・K4・TfLBold
+K3・{KC・Tiold+(1−KC)・THA} …(31)
領域Dの燃温推定値TfLD=(1−K3−Q・K4・)・TfLDold+Q・K4・TfLCold
+K3・{KD・Tiold+(1−KD)・THA} …(32)
領域Eの燃温推定値TfLE=(1−K3−Q・K4・)・TfLEold+Q・K4・TfLDold
+K3・{KE・Tiold+(1−KE)・THA} …(33)
また、本実施形態において、各領域毎では配管温度と燃料温度とがほぼ等しいものと仮定している。そして、領域Aの燃料配管の温度は、領域Aの雰囲気温度と略等しくなっている。そのため、領域Aの燃温推定値TfLAは、上記式(28)で示される式を領域Aについて適用した次式(34)で示される式に基づき算出することができる。
Estimated fuel temperature in region B TfLB = (1-K3-Q · K4 ·) · TfLBold + Q · K4 · TfLAold
+ K3 · {KB · Tiold + (1-KB) · THA}… (30)
Estimated fuel temperature in region C TfLC = (1-K3-Q · K4 ·) · TfLCold + Q · K4 · TfLBold
+ K3 ・ {KC ・ Tiold + (1−KC) ・ THA} (31)
Estimated fuel temperature in region D TfLD = (1-K3-Q · K4 ·) · TfLDold + Q · K4 · TfLCold
+ K3 ・ {KD ・ Tiold + (1−KD) ・ THA} (32)
Estimated fuel temperature in region E TfLE = (1-K3-Q · K4 ·) · TfLEold + Q · K4 · TfLDold
+ K3 · {KE · Tiold + (1-KE) · THA} (33)
In the present embodiment, it is assumed that the piping temperature and the fuel temperature are substantially equal for each region. The temperature of the fuel piping in the region A is substantially equal to the ambient temperature in the region A. Therefore, the estimated fuel temperature value TfLA of the region A can be calculated based on the equation represented by the following equation (34) obtained by applying the equation represented by the equation (28) to the region A.
領域Aの燃温推定値TfLA=KA・Tiold+(1−KA)・THA …(34)
このように本実施形態では、燃料配管の上流側から下流側にかけて連続した複数の燃料温度推定領域が設定されており、上記式(29)に示されるように、上流側の燃料温度推定領域において推定された燃料温度がその直後の下流側の燃料温度推定領域における燃料温度の推定に順次反映されていく。従って、燃料配管の全長方向における温度分布に対応させて各領域の燃料温度を精度よく推定することができ、ひいては低圧燃料噴射弁19内に流入する燃料温度もより精度よく推定される。また、燃料配管の雰囲気温度と同燃料配管の温度とが略等しい部位を最も上流側の燃料温度推定領域、すなわち領域Aに設定するようにしている。そのため、この燃料温度推定領域の燃料温度は容易に、かつ精度よく推定され、ひいては順次推定される下流側の各燃料温度推定領域における燃料温度も精度よく推定される。
Estimated value of fuel temperature in region A TfLA = KA · Tiold + (1−KA) · THA (34)
Thus, in the present embodiment, a plurality of continuous fuel temperature estimation regions are set from the upstream side to the downstream side of the fuel pipe, and as shown in the above equation (29), in the upstream fuel temperature estimation region, The estimated fuel temperature is sequentially reflected in the estimation of the fuel temperature in the downstream fuel temperature estimation region immediately after that. Accordingly, the fuel temperature in each region can be accurately estimated in correspondence with the temperature distribution in the entire length direction of the fuel pipe, and the temperature of the fuel flowing into the low-pressure
他方、上記式(23)に示した式から推定されるボディ温度Ti、上記式(29)に示した式から推定される燃温推定値TfLxは、それぞれ前回推定された温度を考慮して現在の温度を推定するようにしているが、この前回推定された温度については機関始動直前における推定値を初期値として設定することができる。この機関始動時における推定値は以下のようにして推定することができる。
[機関始動直前における各領域の燃料温度の推定]
まず、機関始動直前では、「領域Xの現在の燃温推定値TfLx=領域Xの前回の燃温推定値TfLxold」であると仮定することができる。また、燃料噴射が実施される前であるため、「燃料噴射量Q=0」である。従って、上記式(29)に示した式に「TfLx=TfLxold」及び「Q=0」を代入するとともに、機関始動直前のボディ温度Tiを始動時ボディ温度Tistartとして「Tiold」に代入し、TfLxについて解くと次式(35)に示す式が得られる。
On the other hand, the body temperature Ti estimated from the equation shown in the equation (23) and the estimated fuel temperature TfLx estimated from the equation shown in the equation (29) The estimated value immediately before the engine start can be set as an initial value for the previously estimated temperature. The estimated value at the time of starting the engine can be estimated as follows.
[Estimation of fuel temperature in each region immediately before engine start]
First, immediately before starting the engine, it can be assumed that “current estimated fuel temperature value TfLx in region X = previous estimated fuel temperature value TfLxold in region X”. Further, since fuel injection is not performed, “fuel injection amount Q = 0”. Accordingly, “TfLx = TfLxold” and “Q = 0” are substituted into the equation shown in the above equation (29), and the body temperature Ti immediately before the engine start is substituted into “Tiold” as the body temperature Tistart at the start, and TfLx Is obtained, the following equation (35) is obtained.
TfLx=Kx・Tistart+(1−Kx)・THA …(35)
そして、上記式(35)にて示される式において、機関始動直前の各領域Xの燃温推定値TfLxを始動時燃温推定値TfLxstartとすると、各領域A〜Eの始動時燃温推定値TfLxstartは、次式(36)〜次式(40)に示す各式に基づいて算出することができる。
TfLx = Kx ・ Tistart + (1−Kx) ・ THA (35)
Then, in the equation represented by the above equation (35), if the estimated fuel temperature value TfLx in each region X immediately before the engine is started is defined as the estimated fuel temperature value TfLxstart at startup, estimated fuel temperature values at startup in each region A to E TfLxstart can be calculated based on the following equations (36) to (40).
領域Aの始動時燃温推定値TfLAstart=KA・Tistart+(1−KA)・THA …(36)
領域Bの始動時燃温推定値TfLBstart=KB・Tistart+(1−KB)・THA …(37)
領域Cの始動時燃温推定値TfLCstart=KC・Tistart+(1−KC)・THA …(38)
領域Dの始動時燃温推定値TfLDstart=KD・Tistart+(1−KD)・THA …(39)
領域Eの始動時燃温推定値TfLEstart=KE・Tistart+(1−KE)・THA …(40)
[機関始動直前における始動時ボディ温度の推定]
まず、機関始動直前では、「現在のボディ温度Ti=前回のボディ温度Tiold」であると仮定することができる。また、上記式(23)に示した式の「TfLEold」は上記「TfLEstart」に等しい。従って、式(23)に示した式に対して「Ti=Tistart」、「Tiold=Tistart」を代入するとともに、「TfLEold」には上述した領域Eの始動時燃温推定値TfLEstartの算出式を代入する。そして、こうした各値や式が代入された式(23)の式を、機関始動直前における始動時ボディ温度Tistartについて解くと、次式(41)で示す式が得られる。
Estimated fuel temperature at start of region A TfLAstart = KA · Tistart + (1-KA) · THA (36)
Estimated fuel temperature at start of region B TfLBstart = KB ・ Tistart + (1−KB) ・ THA (37)
Estimated fuel temperature at start of region C TfLCstart = KC · Tistart + (1-KC) · THA (38)
Estimated fuel temperature at start of region D TfLDstart = KD · Tistart + (1-KD) · THA (39)
Estimated fuel temperature at start of region E TfLEstart = KE · Tistart + (1-KE) · THA (40)
[Estimation of body temperature at start just before engine start]
First, immediately before starting the engine, it can be assumed that “current body temperature Ti = previous body temperature Tiold”. Further, “TfLEold” in the equation (23) is equal to “TfLEstart”. Therefore, “Ti = Tistart” and “Tiold = Tistart” are substituted into the expression shown in Expression (23), and the calculation formula of the estimated fuel temperature TfLEstart at the start of the region E described above is substituted for “TfLEold”. substitute. Then, when the equation (23) into which these values and equations are substituted is solved for the starting body temperature Tistart immediately before the engine is started, the following equation (41) is obtained.
Tistart=[(1−KD)・K2/{K1+(1−KD)・K2}]・THA
+[K1/{K1+(1−KD)・K2}]・THW …(41)
そして、この式(41)に示される式に基づいて始動時ボディ温度Tistartは推定することができる。
Tistart = [(1−KD) ・ K2 / {K1 + (1−KD) ・ K2}] ・ THA
+ [K1 / {K1 + (1−KD) · K2}] · THW (41)
The starting body temperature Tistart can be estimated based on the equation shown in equation (41).
ここで、上記適合係数KA、KB、KC、KD、KE、K1、K2、K3、及びK4については、ボディ温度Tiや各領域における燃温推定値TfLx、あるいは始動時ボディ温度Tistartが実際の温度に近づくように適合試験を行う必要がある。そのため、それら各適合係数KA、KB、KC、KD、KE、K1、K2、K3、及びK4で構成される適合係数群の設定に際しても、上記第1実施形態から上記第8実施形態で説明した適合方法のいずれかを実施する。 Here, with regard to the above-mentioned conformity factors KA, KB, KC, KD, KE, K1, K2, K3, and K4, the body temperature Ti, the estimated fuel temperature TfLx in each region, or the starting body temperature Tistart is the actual temperature. It is necessary to conduct a conformity test so that Therefore, the setting of the fitting coefficient group composed of these fitting coefficients KA, KB, KC, KD, KE, K1, K2, K3, and K4 has been described in the first to eighth embodiments. Perform one of the adaptation methods.
例えば、第1実施形態で説明した適合方法を実施する場合には、ボディ温度Tiや各領域における燃温推定値TfLx、あるいは始動時ボディ温度Tistartにそれぞれについて、上述したような所定期間TD内において上記各式から算出される推定値と実際の温度との誤差ERを算出することにより上述したプラス誤差ERPやマイナス誤差ERMを算出する。そして、算出されたプラス誤差ERP及びマイナス誤差ERMの中から上述したようなプラス誤差最大値ξ1とマイナス誤差最大値ξ2を取得する。そして、プラス誤差最大値ξ1及びマイナス誤差最大値ξ2が上記式(11)の適合条件を満たすように各適合係数を設定する。 For example, when the adaptation method described in the first embodiment is performed, the body temperature Ti, the estimated fuel temperature TfLx in each region, or the start-up body temperature Tistart are within the predetermined period TD as described above. The above-described plus error ERP and minus error ERM are calculated by calculating the error ER between the estimated value calculated from each of the above equations and the actual temperature. Then, the maximum plus error value ξ1 and the maximum minus error value ξ2 as described above are acquired from the calculated plus error ERP and minus error ERM. Then, each fitness coefficient is set so that the plus error maximum value ξ1 and the minus error maximum value ξ2 satisfy the suitability condition of the above equation (11).
こうした適合係数の適合を行うことにより、本実施形態では、ボディ温度Ti、各領域の燃温推定値TfLx、或いは領域Eの燃温推定値TfLEを推定することで得られる低圧側デリバリパイプ17内の燃料温度の推定値や先端温度TiPについて、それら各推定値と実値との誤差が予め定められた範囲内に収まるように上記各適合係数が設定される。また、始動時ボディ温度Tistartについても、その推定値と実値との誤差が予め定められた範囲内に収まるように上記の各適合係数が設定される。
In the present embodiment, by adapting the adaptation coefficient, in the low pressure
従って、本実施形態でも、第1実施形態から第8実施形態に準じた作用効果、つまりボディ温度Ti、各領域の燃温推定値TfLx、先端温度TiP、低圧側デリバリパイプ内の燃料温度、及び始動時ボディ温度Tistartの各推定誤差が所望の範囲内に収まるように保証することができる。 Therefore, also in this embodiment, the effects according to the first to eighth embodiments, that is, the body temperature Ti, the estimated fuel temperature TfLx of each region, the tip temperature TiP, the fuel temperature in the low-pressure side delivery pipe, and It can be ensured that each estimation error of the body temperature Tistart at the start is within a desired range.
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・フィードポンプ12のフィード圧制御では、フィード圧を3段階に変更するようにしたが、2段階に変更したり、4段階以上に変更したりしてもよい。また、燃温推定値Tfの上昇に合わせてフィード圧を連続的に増大させるようにしてもよい。
In addition, each said embodiment can also be changed and implemented as follows.
In the feed pressure control of the
・高圧ポンプ18での発熱量Qhpを上記式(9)から求めるようにした。この他、上記式(9)に代えて、上記式(8)を使って発熱量Qhpを求めるようにしてもよい。
・高圧ポンプ18に流入する燃料の温度Tfinを吸気温度THAで代用した。この他、燃料配管での燃料の熱授受をモデル化した式を構築し、その構築した式を使って高圧ポンプ18に流入する燃料の温度Tfinを推定することにより、同温度Tfinの精度を高めるようにしてもよい。また、温度センサを使って実際に高圧ポンプ18に流入する燃料の温度Tfinを検出してもよい。なお、これら変形例の場合には、熱量差Qfの算出式が上記式(7)ではなく、上記式(6)になる。そのため、上記式(10)に示した「Kfhp・Fhp・THA」の数式は、「Kfhp・Fhp・Tfin」に変わることになる。
The calorific value Qhp in the high-
The temperature Tfin of the fuel flowing into the
・高圧ポンプ18内の燃料温度を上記態様とは異なる態様で推定してもよい。
・低圧系の燃料配管内の燃料温度を上記態様とは異なる態様で推定してもよい。
・低圧燃料噴射弁19の先端温度を上記態様とは異なる態様で推定してもよい。
-You may estimate the fuel temperature in the
-You may estimate the fuel temperature in a low pressure type fuel piping in the aspect different from the said aspect.
-You may estimate the front-end | tip temperature of the low pressure
・高圧燃料噴射弁31のボディ温度や先端温度を、低圧燃料噴射弁19と同様な態様にて推定してもよく、その推定式に用いる適合係数を上記第1実施形態から上記第8実施形態で説明した適合方法のいずれかを使って適合させてもよい。
The body temperature and the tip temperature of the high-pressure
・第7実施形態及び第8実施形態をともに実施することにより、プラス誤差最大値ξ1が上記プラス誤差ガード値ERPG以下となり、且つマイナス誤差最大値ξ2が上記マイナス誤差ガード値ERMG以下となるように適合係数群KGを設定してもよい。この場合には、第7実施形態及び第8実施形態に準ずる作用効果が得られる。 By implementing both the seventh embodiment and the eighth embodiment, the maximum plus error value ξ1 is equal to or less than the plus error guard value ERPG, and the minus error maximum value ξ2 is equal to or less than the minus error guard value ERMG. The fitness coefficient group KG may be set. In this case, the effect similar to 7th Embodiment and 8th Embodiment is acquired.
・上記適合方法を実施することにより、マイナス誤差最大値ξ2は予め保証される。そのため、燃温推定値Tfが燃料温度の実値よりも低くなっているときの推定誤差が、マイナス誤差最大値ξ2よりも大きくなることはない。従って、燃温推定値Tfにマイナス誤差最大値ξ2を加算して得られる算出値ADは、必ず燃料温度の実値以上の値になる。そこで、同算出値ADを求めてその算出値ADと上記第1燃温Tf1とを比較したり、同算出値ADと上記第2燃温Tf2とを比較したりしてもよい。この場合には、燃料温度の実値が第1燃温Tf1や第2燃温Tf2を超える前にフィード圧の増大が行われるようになるため、高圧ポンプ18でのベーパロックの発生をより適切に抑えることができる。
-The negative error maximum value ξ2 is guaranteed in advance by executing the above-described adaptation method. Therefore, the estimation error when the estimated fuel temperature value Tf is lower than the actual value of the fuel temperature does not become larger than the negative error maximum value ξ2. Therefore, the calculated value AD obtained by adding the minus negative error maximum value ξ2 to the estimated fuel temperature value Tf is always equal to or greater than the actual value of the fuel temperature. Therefore, the calculated value AD may be obtained and the calculated value AD may be compared with the first fuel temperature Tf1, or the calculated value AD may be compared with the second fuel temperature Tf2. In this case, since the feed pressure is increased before the actual value of the fuel temperature exceeds the first fuel temperature Tf1 or the second fuel temperature Tf2, the occurrence of vapor lock in the high-
・上記各実施形態では、燃料温度の推定値の算出及び適合試験を試験ベンチで行うようにした。しかし、それら推定値の算出及び適合試験を必ずしも試験ベンチにて行う必要はなく、例えば、上記内燃機関を搭載した車両に上記適合ユニット100を搭載して、車両走行中に燃料温度の推定値の算出及び適合試験を実施することにより、車両走行中に各適合係数が自動的に学習されるようにしてもよい。
In each of the above embodiments, the calculation of the estimated fuel temperature and the conformance test are performed on the test bench. However, it is not always necessary to perform the calculation of the estimated value and the conformity test on the test bench. For example, the estimated unit of the fuel temperature is measured while the vehicle is running by mounting the
10…燃料タンク、11…低圧燃料配管、12…フィードポンプ、13…逆止弁、14…フィルタ、16…リリーフ弁、17…低圧側デリバリパイプ、18…高圧ポンプ、19…低圧燃料噴射弁、20…低圧側燃圧センサ、21…燃料室、22…加圧室、23…パルセーションダンパ、24…電磁スピル弁、25…カムシャフト、26…カム、27…プランジャ、28…チェック弁、29…リリーフ弁、30…高圧側デリバリパイプ、31…高圧燃料噴射弁、32…高圧側燃圧センサ、33…電子制御ユニット、33A…燃温推定部、33B…フィード圧制御部、34…クランク角センサ、35…エアフロメータ、36…アクセルペダルセンサ、37…吸気温センサ、38…水温センサ、39…油温センサ、40…シリンダ、43…カムフォロワ、44…低圧燃料通路、45…高圧燃料通路、46…リターン燃料通路、50…オイルジェット、100…適合ユニット、100A…適合部、110A…第1設定部、120A…第2設定部、130…燃温センサ。
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記燃料温度の推定値と前記燃料温度の実値との誤差が予め定められた範囲内に収まるように前記適合係数を設定する適合工程を有する
ことを特徴とする機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法。 A calibration method for setting a calibration coefficient used for estimating a fuel temperature in an engine fuel system,
A fuel temperature estimation method for an engine fuel system, comprising: an adaptation step for setting the adaptation coefficient so that an error between the estimated value of the fuel temperature and the actual value of the fuel temperature is within a predetermined range. Method of adapting the fitness coefficient used for
前記適合工程は、
前記プラス誤差最大値が予め定められたプラス誤差ガード値以下となるように前記適合係数を設定する工程、及び前記マイナス誤差最大値が予め定められたマイナス誤差ガード値以下となるように前記適合係数を設定する工程のうちの少なくとも一方の工程を含む
請求項1に記載の機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法。 The maximum value of the error when the estimated value is higher than the actual value is the maximum plus error value, and the maximum error when the estimated value is lower than the actual value When the value is the maximum negative error,
The conforming step is
Setting the fitness coefficient such that the maximum plus error value is less than or equal to a predetermined plus error guard value; and the fitness coefficient so that the maximum minus error value is less than or equal to a predetermined minus error guard value. The method for adapting the fitness coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system according to claim 1, comprising at least one of the steps of
前記適合工程は、
前記プラス誤差最大値に第1の重み付け係数を乗算した値と前記マイナス誤差最大値に第2の重み付け係数を乗算した値との和が、予め定められた誤差範囲ガード値以下となるように前記適合係数を設定する工程を含む
請求項1に記載の機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法。 The maximum value of the error when the estimated value is higher than the actual value is the maximum plus error value, and the maximum error when the estimated value is lower than the actual value When the value is the maximum negative error,
The conforming step is
The sum of a value obtained by multiplying the maximum positive error value by a first weighting factor and a value obtained by multiplying the maximum negative error value by a second weighting factor is equal to or less than a predetermined error range guard value. The method for adapting a fitness coefficient used for estimating the fuel temperature of the engine fuel system according to claim 1, comprising a step of setting a fitness coefficient.
請求項3に記載の機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法。 The fuel temperature of the engine fuel system according to claim 3, wherein the fitness coefficient is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value in a state where the maximum plus error value is equal to the maximum minus error value. A fitting method for the fitting coefficient used for estimation.
請求項3に記載の機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法。 The engine fuel according to claim 3, wherein the fitness coefficient is set such that the sum is equal to or less than the error range guard value in a state where the first weighting coefficient is set to a value larger than the second weighting coefficient. A method for adapting the fitness factor used to estimate the fuel temperature of the system.
請求項3に記載の機関燃料系の燃料温度の推定に用いる適合係数の適合方法。 The engine fuel according to claim 3, wherein the fitness coefficient is set so that the sum is equal to or less than the error range guard value in a state where the second weighting coefficient is set to a value larger than the first weighting coefficient. A method for adapting the fitness factor used to estimate the fuel temperature of the system.
請求項1〜6のいずれか1項に記載の適合方法によって求められた前記適合係数を用いて前記燃料温度を推定する燃温推定部を有する
ことを特徴とする燃料温度推定装置。 A fuel temperature estimation device for estimating a fuel temperature in an engine fuel system,
A fuel temperature estimation device, comprising: a fuel temperature estimation unit that estimates the fuel temperature using the adaptation coefficient obtained by the adaptation method according to claim 1.
請求項7に記載の燃料温度推定装置を備えており、前記燃温推定部にて前記高圧ポンプ内の燃料温度を推定するとともに、
前記燃温推定部で推定された前記高圧ポンプ内の燃料温度が高いときほど前記フィードポンプの吐出圧を増大させるフィード圧制御部を備える
ことを特徴とするポンプ制御装置。 A cylinder, a plunger that reciprocates in the cylinder, a pressure chamber defined by the cylinder and the plunger, and a low-pressure fuel passage that supplies low-pressure fuel pumped out of a fuel tank by a feed pump to the pressure chamber A high-pressure pump comprising a high-pressure fuel passage through which high-pressure fuel pressurized in the pressurizing chamber is discharged, and a pump control device for controlling the feed pump,
The fuel temperature estimation device according to claim 7 is provided, and the fuel temperature estimation unit estimates the fuel temperature in the high-pressure pump,
A pump control apparatus comprising: a feed pressure control unit that increases the discharge pressure of the feed pump as the fuel temperature in the high-pressure pump estimated by the fuel temperature estimation unit increases.
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