JP2017165385A - Shockless bicycle - Google Patents
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Abstract
Description
近年格安な自転車が輸入されるようになり爆発的に普及が進み駐輪場の確保や事故も増大し、その安全対策も急務となっています。自転車が発明されて180余年以上経過しますがその基本的な構造はほとんど大きな変化は見られずに現在に至っています。自転車の効用は周知のとおり極めて有効で人力歩行に比べると大きな差があり、今後も将来的にその利用は人類に大きな貢献が継続される事でしょう。また電動モーターを補助動力として併用する方式の自転車も近年急速に普及増台して坂道の多い街にはその補助作用の効果は大きく人力の軽減と快適で軽快な走行が実現しています。しかし現状においての自転車の効用は大きなものがありますが、いまだに自転車の欠点の面においてはそれほど今も昔も大きくは改善されずに旧来から同様である。即ち一般的な市販車では走行時の振動やパンクの問題では大きな技術的な進展はあまり見られない。この事は走行中にパンクが発生すればその時点でパンクの修理を行わなければ走行は継続して行うことは出来ずに走行を停止せざるを得ず目的地までに到達はできないものとなる。また振動等の衝撃も長時間の走行には疲労が蓄積するする等の弊害が発生する結果となる。 In recent years, cheap bicycles have been imported, and their use has exploded. The number of bicycle parking lots and accidents have increased, and safety measures have become urgent. More than 180 years have passed since the bicycle was invented, but the basic structure has not changed much and has now reached the present. As is well known, the benefits of bicycles are extremely effective and differ greatly compared to human walking, and their use will continue to contribute greatly to humanity in the future. Bicycles that use electric motors as auxiliary power have also increased in popularity in recent years, and the effects of the auxiliary action are significant in cities with many slopes, and the reduction of human power and comfortable and light driving are realized. However, the utility of bicycles in the current situation is large, but the drawbacks of bicycles are still not so much improved in the past and are the same from the old days. That is, in a general commercial vehicle, there is not much technical progress in terms of vibration and puncture problems during travel. This means that if a puncture occurs during traveling, the puncture cannot be continued unless the puncture is repaired at that time, and the traveling must be stopped and the destination cannot be reached. . In addition, impacts such as vibrations may cause adverse effects such as fatigue accumulation during long-time running.
一般の市販車では車輪のリムにタイヤがはめ込まれ内部にチューブが取り付けられ、その内部に空気を充填して走行時の路面の凹凸により発生する衝撃を空気圧を利用して衝撃を緩衝して吸収するものであるがこの時発生する衝撃が乗車している乗輪者には不快なもので更なる走行時の緩和があれば快適な走行の実現が可能となる。現行の大部分の市販車では走行時の衝撃はタイヤの空気圧とサドルの下部に配置されているスプリング構造体で吸収する構造になっているがこの構造では振動や衝撃の吸収には限界があり、他の機構によりさらに上質な吸収能力を向上するシステムが必要である。一部に改良を加えて特殊な構造にしたショックを吸収するシステムを採用したものが販売もされるが構造が複雑化する等の理由や製造単価が上昇する結果、大量普及には至っていないのが実情と言える。本が発明においては図1のように自転車のメーンフレームにトーションバースプリングを左右水平に配備した実施例1の方式と図7のようにトーションバースプリングの前部が上下に2本配備した第2実施例の方式と図9のように鋼管ハイプを特殊構造で配備した第3実施例の方式を提示している。 In general commercial vehicles, tires are fitted into the rim of the wheel and a tube is installed inside, and the inside is filled with air to absorb the impact generated by road surface irregularities using air pressure to absorb the impact. However, it is uncomfortable for the rider who is riding the shock generated at this time, and if there is further relaxation during traveling, comfortable traveling can be realized. Most current commercial vehicles have a structure that absorbs the impact during driving with the tire structure and the spring structure located under the saddle, but this structure has limitations in absorbing vibration and shock. Therefore, there is a need for a system that improves the quality of absorption capacity by other mechanisms. Some parts have been improved and a special structure for absorbing shocks is sold. However, the structure has become complicated and the unit price has increased, resulting in a lack of mass penetration. Is the actual situation. In the present invention, the second embodiment in which the torsion bar springs are arranged horizontally on the main frame of the bicycle as shown in FIG. 1 and the front part of the torsion bar springs are arranged in the upper and lower parts as shown in FIG. The system of the third embodiment and the system of the third embodiment in which the steel pipe hype is arranged with a special structure as shown in FIG. 9 are presented.
現行の普通の市販車ではその価格から旧来からのタイヤのチューブ内の空気圧とサドルのスプリング構造体で衝撃や振動等を吸収するがこの構造では吸収力には限界があり、走行時の乗輪者には十分な快適性を得るには限界がある。周知のように自転車の基本構造は前輪後輪をパイプ構造の鋼管に三角形が2個対照に並ぶように配置して前部のの先端角の部分に前輪の中心部であるハブの車軸が取り付けられ、後部の三角形の先端部に後輪の車軸が配備され前後の三角形の接点となる接合部の上部にサドルが取り付けられ下部の三角形の部分に後輪を回転させるチェーンの中心軸となる駆動軸であるボトムブラケットが配置されペダルの回転軸部分がチェーン等の伝達装置を介してリヤ―ハブに連結され、乗輪者が足でペタルを回転させることによりチェーン等の伝達装置により後輪を回転させ走行が可能となるものであるがこの構造上では前後輪の車軸とパイプ構造のフレームとは一体構造で路面からの振動衝撃は絶えずフレーム構造の全体部分に伝達されるので常にハンドルとサドルを介して者に振動、衝撃は前記したタイヤ内の空気圧とサドル下部のスプリング構造体での吸収されない衝撃等は乗輪者に伝達されることになる。この基本構造から派生して現行の自転車の構造は多少変形した構造に変化はしている。一般の普及している自転車は前部の三角形の上辺のパイプ部分の中央部が下部に下がり三角形の中央部のパイプ部分に接続されており、こうすることにより女性等がスカートを履いていても容易に前足でサドルにまたがることができる構造になっている。この路面から伝わる振動衝撃は車輪のタイヤのチューブ内にある空気圧とサドル下のスプリング体により緩和されるのみであるがこれだけでは不十分でさらなる振動、衝撃の緩和機構を装備して走行時の振動等の改善策が必要なわけで本案ではそうした改善策とするために各種緩衝器や特別なフレーム構造により独自の作用をする構造にして衝撃振動を緩和することにより軽快な走行が可能となるものである。また現状の市販自転車は道路に落ちているピンや釘がタイヤに刺さるとパンクするということが往々にして発生するが現状ではこの問題に対する防止策は今も昔も十分に講じてこられなかった。本願発明ではこの問題も解決策を講じている。 The current ordinary commercial vehicle absorbs shocks and vibrations from the traditional tire tube air pressure and saddle spring structure due to its price. There are limits to getting enough comfort for the person. As is well known, the basic structure of a bicycle is that the rear wheel of the front wheel is arranged on a steel pipe with a pipe structure so that two triangles are arranged in a line, and the axle of the hub, which is the center of the front wheel, is attached to the front end angle portion The rear wheel axle is arranged at the tip of the rear triangle, and a saddle is attached to the upper part of the joint that becomes the contact point of the front and rear triangles, and the drive becomes the central axis of the chain that rotates the rear wheel in the lower triangle part The bottom bracket, which is a shaft, is arranged, and the rotating shaft part of the pedal is connected to the rear hub via a transmission device such as a chain. The rear wheel is rotated by the transmission device such as a chain when the rider rotates the petal with his feet. In this structure, the front and rear wheel axles and the pipe frame are integrated, and the vibration and impact from the road surface is constantly transmitted to the entire frame structure. Vibrations to those through the dollars and the saddle, impact shocks which are not absorbed in the spring structure of the pneumatic and saddle bottom in the tire mentioned above will be communicated to Nowa person. Derived from this basic structure, the structure of the current bicycle has changed to a slightly modified structure. In general bicycles, the center part of the pipe part on the upper side of the front triangle falls to the lower part and is connected to the pipe part in the center part of the triangle, so that women can wear skirts. It has a structure that can easily straddle the saddle on the forefoot. The vibration shock transmitted from the road surface is only mitigated by the air pressure in the tire tube of the wheel and the spring body under the saddle, but this is not enough, and it is equipped with further vibration and shock mitigation mechanisms. In order to make such an improvement measure in this plan, it is possible to run lightly by mitigating impact vibration by making a unique action structure with various shock absorbers and special frame structure It is. In addition, current commercial bicycles often puncture when pins or nails falling on the road get stuck in the tires, but at present, there have been no sufficient measures to prevent this problem. The present invention also takes a solution to this problem.
本案の第1の実施例の自転車の車体の構成は従来の自転車のように三角形のパイプ鋼管2組を左右対称による組み合わせたフレーム構成ではなく、(実施例3を除く)自転車のメーンフレームを構成するトーションバースプリングを各種形状に成形された形状鋼により、前輪のヘッドチューブの支持部から後輪のリアーハブの支持部までの長さを有する棒状のバーを左右に平行に2本配置して前輪部と後輪のハブをバーの前後にそれぞれ支持固定して、トーションバースプリングのほぼ中間部に後輪を回転駆動するチェーン等のペダル回転軸部であるボトムブラケットを配置し、走行時にペダルを乗輪者が足で回転してチェーン等で後輪を回転させ走行させる構造で、このペダル及びクランク軸取り付け軸部であるボトムブラケットの上部にシートチューブを配置し、その上部に回転防止構造のスプラインとスプリングの組み合わせによる振動吸収緩和装置(リアーサスペンション)を嵌合してその上部にサドルを配置する構造となり、後輪ハブとシートチューブ間にはシートステーを配備して三角形の形状で乗輪者の走行時のの安定と自転車全体の構造の強化はかり安全に走行する構造が構成される。 The configuration of the bicycle body of the first embodiment of this proposal is not a frame configuration in which two sets of triangular pipe steel pipes are symmetrically combined as in a conventional bicycle, but a bicycle main frame (except for Embodiment 3). The torsion bar springs are made of various shapes of steel, and two bar-shaped bars with a length from the front tube head tube support to the rear wheel rear hub support are arranged in parallel on the left and right. The rear bracket and the rear wheel hub are supported and fixed to the front and rear of the bar, respectively, and a bottom bracket that is a pedal rotation shaft such as a chain that rotationally drives the rear wheel is arranged in the middle of the torsion bar spring. A structure in which the wheeler rotates with his / her foot and rotates the rear wheel with a chain, etc., on the top of the bottom bracket which is the pedal and crankshaft mounting shaft. A seat tube is arranged, and a vibration absorption mitigation device (rear suspension) with a combination of a spline and a spring with an anti-rotation structure is fitted to the upper part, and a saddle is arranged on the upper part. Between the rear wheel hub and the seat tube A seat stay is provided, and the triangular shape forms a structure that allows the rider to run safely and strengthens the overall structure of the bicycle, thereby driving safely.
前輪のヘッドチューブは2本のバー状のフレームとなるトーションバースプリングのみの接続で通常のようにトップチューブが存在しない構造となり、左右2本のフレームが従来のトップチューブとダウンチューブを兼用するものである。前輪のヘッドチューブ内部にはスプライン構造の振動吸収緩和装置(フロントサスペンション)を配置して走行時の前輪の上下動の振動衝撃の緩和装置として作用するもので走行時前輪の路面からの衝撃等が前輪からフロントフォークへ突き上げられてこのヘッドチューブ内のフロントサスペンションでスプラインシャフトとスプライン軸がスプリングとの作用で緩和されハンドルバーに伝わる衝撃を消去して乗輪者に与える振動衝撃等の不快感を無くするものである。 The front wheel head tube has a structure with only two torsion bar springs connected to a bar-shaped frame and does not have a top tube as usual, and the two left and right frames double as a conventional top tube and down tube. It is. A vibration absorption mitigation device (front suspension) with a spline structure is arranged inside the head tube of the front wheel, which acts as a vibration impact mitigation device for the vertical movement of the front wheel during traveling, such as impact from the road surface of the front wheel during traveling The spline shaft and the spline shaft are alleviated by the action of the spring, and the shock transmitted to the handlebar is eliminated by the front suspension in the head tube that is pushed up from the front wheel to the front fork. It is something to lose.
前記トーションバースプリングの後輪側は後輪ハブを接続して後輪部を支えて、トーションバースプリングの中間部にボトムブラケットが配備され乗輪者の体重の重量分がこのボトムブラケットに乗りかかることになる。この事によりトーションバースプリングの中間点が沈み込む状態になる。乗輪者の体重にあったトーションバースプリングを使用することにより走行時に前輪が路面上の段差に乗り上げた時に前輪が上昇するとスプリングバーの中間点は体重が掛かっているから前輪と中間点のスプリングバーが下方に少し反り下がることにより、変形する為に路面から前輪に伝わる衝撃はトーションバースプリングによる弾力で緩和されてシートチューブを介してサドルから乗輪者に伝達されるがこのとき従来の自転車ではタイヤの空気圧のクッションによる緩和とサドルのスプリングの伸縮だけの緩和作用のみであるが本案による構造体では伝達する衝撃はトーションバースプリングの反り返りでも軽減されることになる。 The rear wheel side of the torsion bar spring is connected to a rear wheel hub to support the rear wheel part, and a bottom bracket is provided in the middle part of the torsion bar spring, and the weight of the rider's weight rides on this bottom bracket. Become. This causes the midpoint of the torsion bar spring to sink. By using a torsion bar spring that matches the weight of the rider, when the front wheel rises when riding on a step on the road surface, the middle point of the spring bar is weighted when the front wheel rises. When the bar warps downward a little, the impact transmitted from the road surface to the front wheels due to deformation is alleviated by the elasticity of the torsion bar spring and transmitted from the saddle to the rider via the seat tube. In the structure according to the present invention, the shock transmitted by the torsion bar spring is also reduced by the relaxation action of the tire pressure cushion and only the relaxation action of the saddle spring.
第1の方式ではメインフレームのトーションバースプリングの緩和作用に前輪が道路の段差等に乗り上げた際の振動衝撃は前輪ヘッドチューブ内のスプライン部(フロントサスペンション)の作用とシートピラー部のサスペンション(リアーサスペンション)の特殊なスプライン軸とスプリングの作用で前輪の緩和がなされる。後輪も同様に走行中前輪が乗り上げた段差は後輪も直線で走行すれば同じように前輪の後から後輪も段差等に乗り上げて振動衝撃は繰り返すことになり、前輪部と同じようにメインフレームのペダル回転軸から後輪ハブ部のトーションバースプリングも少し反り返りを走行中繰り返すとになる。後部スプリングバー部はペダル回転軸(ボトムブラケット)の上部にはシートステー配置されているので後輪部のフレームが反り返るとシートステーがシートチューブ側へフレームが反り返った分の距離が前に押しやられるのでその移動分を逃がすためにペダル回転軸部分のシートチューブ取付部(ボトムブラケット)がペダル回転軸部であるボトムブラケットの外周部取り付け部の外形が円形で回転できるようにシートチューブの根元がボトムブラケットに嵌め込まれているので前に押しやられた角度分がボトムブラケットに沿って回転して逃がす作用をするので容易に後輪部のフレームが反り返りを前方に逃がして吸収することが可能となる。 In the first method, the vibration shock when the front wheel rides on the road step, etc. due to the relaxation action of the torsion bar spring of the main frame is affected by the action of the spline part (front suspension) in the front wheel head tube and the suspension of the seat pillar part (rear) The front wheels are relaxed by the action of the special spline shaft and spring of the suspension. Similarly, if the rear wheel also travels in a straight line, the rear wheel also rides on the rear wheel from the back of the front wheel, and the vibration shock repeats in the same way as the front wheel. The torsion bar springs on the rear wheel hub from the pedal rotation shaft of the main frame will also bend slightly during driving. Since the rear spring bar is located on the upper part of the pedal rotation shaft (bottom bracket), the seat stay is pushed forward by the distance that the frame stays back toward the seat tube when the rear wheel frame is bent back. In order to escape the movement, the seat tube base is fitted into the bottom bracket so that the seat tube mounting part (bottom bracket) of the pedal rotating shaft part can be rotated with a circular outer shape of the outer peripheral part of the bottom bracket that is the pedal rotating shaft part. As a result, the angle pushed forward rotates along the bottom bracket and escapes, so the frame of the rear wheel part can easily escape and absorb the warping forward.
メインフレームのトーションバースプリングを並列に2本水平に配置する方式での動作作用を説明してきたがペダル回転軸部から前部のヘッドチューブまで縦型に2本を配備する方式も製作可能でこれが第2の実施例となり、この方式ではヘッドチューブの取り付け部分はラバーブッシュで取り付けて弾力性を持たせて振動衝撃を分散させ逃がすようにしている。またシートステーをショックアブソーバーが取り付けらることにより後輪から発生する衝撃を吸収する構造にすれば第1の実施例より効果的な方式となる。また乗輪者はそれぞれの体重がまちまちであるので体重が重い人にはメーンフレームのスプリングの張力も強くなるように補強金具でスプリンクバーの張力を補強する作用をすることが可能な金具を取り付けている。またアシスト電動車でも本案方式での製造も可能であり、この方式を採用した場合には補助モーターの働きと走行時の衝撃等が吸収されるので快適性がさらに向上することが可能となる。 Although the operation of the system in which two main torsion bar springs are arranged horizontally in parallel has been described, it is also possible to produce a system in which two are installed vertically from the pedal rotating shaft to the front head tube. According to the second embodiment, the head tube is attached to the head tube with a rubber bush so as to have elasticity to disperse and release the vibration shock. Further, if the seat stay is structured to absorb the impact generated from the rear wheel by attaching the shock absorber, the system becomes more effective than the first embodiment. In addition, since each rider has a different weight, he / she attaches a bracket that can reinforce the tension of the sprink bar with a reinforcement bracket so that the tension of the spring of the main frame is increased for those who have a heavy weight. ing. In addition, the assist electric vehicle can be manufactured by the present method, and when this method is adopted, the function of the auxiliary motor and the impact at the time of traveling are absorbed, so that the comfort can be further improved.
本願発明の第1第2の実施例の自転車では従来のように路面を走行する際の振動衝撃を大幅に緩和して快適な走行を可能にする機能にする為に特殊な構造のフレームを採用して走行時の快適性を向上させている。そして本願の第3の実施例では従来の自転車のように鋼管パイプを三角形に2個対象に平面上に左右配置し中央部のパイプをシートチューブにして前輪側の三角形の頂点にヘッドチューブを取り付け、反対側の三角形の頂点には後輪ハブを配置して前記シートチューブの下部にボトムブラケットを配置して上部には第2実施例と同様にリアサスペンションを配置して上部にサドルを設置して、シートステー部は第2実施例と同様ショックアブソーバー取付て後輪ハブの振動衝撃を緩和するもので、前輪も第2実施例と同様にヘッドチューブ内をハンドルポストが貫通し、リターンスプリングをヘッドチューブの上下に配置して前輪の振動衝撃等を第2実施例同様にヘッドチューブに伝わらないようにしてハンドルポストの上下動の振動等の動きをハンドルバーのリーフスプリングで衝撃を緩和して逃が乗輪者には振動等の伝達を軽減するものである。The bicycle according to the first and second embodiments of the present invention employs a frame with a special structure in order to make the function of enabling comfortable driving by greatly reducing the vibration shock when driving on the road surface as in the past. And improve comfort during driving. And in the third embodiment of the present application, like a conventional bicycle, two steel pipe pipes are arranged in a triangle on the plane, and the center pipe is seat tube, and the head tube is attached to the apex of the triangle on the front wheel side. The rear wheel hub is arranged at the apex of the opposite triangle, the bottom bracket is arranged at the lower part of the seat tube, the rear suspension is arranged at the upper part as in the second embodiment, and the saddle is installed at the upper part. As in the second embodiment, the seat stay part is mounted with a shock absorber to relieve the vibration shock of the rear wheel hub. As in the second embodiment, the handle post penetrates the head tube and the return spring is attached to the head. It is arranged above and below the tube so that the vibrations of the front wheels are not transmitted to the head tube as in the second embodiment. The The get away Nowa person to relax the impact at the handlebar of the leaf spring is intended to reduce the transmission of vibration.
本願発明の自転車での最大の利点は一般道路等での走行時に路面の凹凸や段差からの衝撃や振動が自転車の乗車して運転するものに自転車のフレームを介して乗輪者に伝わる不快な振動等を少なくし、快適な走行が可能にして、長時間の乗車にも疲労を軽減する作用が得られるものである。従来の自転車はタイヤ内のチューブに充填される空気圧とサドル下のスプリングによるこれらの吸収力よりもさらに走行時の振動等を緩和してミニバイクやオートバイ並みのような乗り心地に近づけるものである。また本願発明の自転車走行時に道路上に落ちているピンや釘をタイヤに刺さってパンクすることがない。それはタイヤ内のチューブには空気が存在しないので定期的に空気を補充必要もなく、空気圧の調整が不要となり走行時にくぎ等がタイヤに刺さっても空気が抜けることがないのでパンクは発生しない。本願方式ではタイヤ内には弾力のあるゴム製の充填剤であるゲル等や高分子合成樹脂剤を装填してパンク防止剤が挿入してあるのでピンや釘がタイヤに刺さっても従来のように空気が抜けるという現象が無いのでたまに目視点検で定期的に釘、ピン等がタイヤに刺さっていれば取り除けばいいだけで済むので簡便となる。 The greatest advantage of the bicycle of the present invention is that it is uncomfortable that the impact and vibration from the road surface irregularities and steps are transmitted to the rider through the bicycle frame when driving on a bicycle when driving on a general road etc. This reduces vibration and makes it possible to travel comfortably, and can provide an effect of reducing fatigue even when riding for a long time. Conventional bicycles are closer to the comfort of a mini-bike or motorcycle by mitigating vibration during driving than the air pressure filled in the tube in the tire and the absorption force by the spring under the saddle. . In addition, the pin or nail falling on the road during the bicycle traveling of the present invention is not punctured by being stuck in the tire. Since there is no air in the tube in the tire, there is no need to replenish air regularly, and there is no need to adjust the air pressure, and even if a nail or the like is stuck in the tire during running, puncture does not occur. In this system, the tire is loaded with elastic rubber filler such as gel or polymer synthetic resin agent, and the anti-puncture agent is inserted. Since there is no phenomenon of air escaping, it is convenient because it is only necessary to remove a nail, a pin, etc. that are periodically stuck in the tire by visual inspection.
本願発明であるショックレス自転車は3つの基本的構造体の実施例を提示しており、それぞれ異なる方式での振動衝撃を吸収する懸架装置が提示されてり、それぞれの基本的構造を更に各機能別ごとに基本的構成を別々の方式で組み合わせてた形式にして独特の構成にすることも可能でこれから説明する基本的な構成に縛られることなく各要素のサスペンションを寄せ集めて組み立ててもよく、事例通りの構成に限定されるものでない。 The shockless bicycle which is the invention of the present application presents examples of three basic structures, each of which presents a suspension device that absorbs vibration shocks in different ways. It is possible to create a unique configuration by combining basic configurations in different ways separately, and it is possible to assemble and assemble the suspension of each element without being bound by the basic configuration described below The configuration is not limited to the example.
実施例1の基本的な構成となるショックレス自転車の作用動作を図面を参照しながら説明すると本願発明の図1はショックレス自転車の実施例1の方式の側面図で図2が正面図である。(図中スポーク、バルブは車輪から省略している。)実施例1の構造の特徴は本案独自の形状に成形したメーンフレーム10からなる弾性を有するトーションバースプリング10を2本左右に水平に図中のように配置して、前輪のヘッドチューブ4に接続固定して、ボトムブラケット11の下部にメーンフレームボトムブラケット12で固定して、更に後輪側のリヤ―ハブ19とシートステー17ともメーンステー10の最後部と堅固に固定して、走行時に乗輪者がサドルの腰を掛けると体重がサドルとシートチューブを介してボトムブラケット11の位置のトーションバースプリング10の中央部に架かることになり、走行時に前輪後輪が振動等で上下動するとメーンフレームのスプリングバーがその反動で上下動をして重心が架かっているボトムブラケットの位置を基点として前後のトーションバースプリング10と車輪は反り返りながらクッションの役割を果たし、懸架装置として作用する役割を担い、乗輪車に路面からの衝撃振動等を緩和して不快感を軽減することになる。そのため従来の自転車のようにタイヤの空気圧とサドル下のスプリングのみでフレームに伝達された衝撃振動等はもろに乗輪者に伝わっていたのがこのメーンフレーム10のトーションバースプリングの働きで大幅に緩和されることになる。この懸架装置の作用でも走行中の衝撃は大幅に緩和されるが本願発明では更に前輪のヘッドチューブ4内にフロントサスペンション4とサドル下部のシートチューブ18の上部にリヤ―サスペンション16の配置と、メーンフレーム後部のリヤ―ハブ19に作用する上下動の振動もシートステー17に作用する力をシートステー18が前方に押される力をボトムブラケット11の連結部の回転する機構とで走行時のリヤ―ハブ19の上下動の衝撃等の作用をシートチューブ18とボトムブラケット11の回転接合部の構造によリサドルに伝達される衝撃を緩和する事が可能となるものである。 The operation of the shockless bicycle, which is the basic configuration of the first embodiment, will be described with reference to the drawings. FIG. 1 of the present invention is a side view of the system of the first embodiment of the shockless bicycle, and FIG. . (In the figure, the spokes and valves are omitted from the wheels.) The structure of the first embodiment is characterized by two elastic torsion bar springs 10 formed of a
このようにメーンフレームに3つの緩和する機構を配置して走行時の衝撃を更に和らげる構造に本案では構成されている。この3つの緩和装置のそれぞれの作用動作を説明すると1つ目が図1のヘッドチューブ4の内部が図3のようになっており、図3のiの1点鎖線の断面が図4である。図4のように一番外側がヘッドチューブ34でその内側にスプライン軸受け31でそれにスプラインシャフト32がかみ合っているのでスプラインシャフトはフロントフォーク5と連結され、スプライン軸受けはハンドルポスト3と連結されている。自転車が道路等を走行中段差等でフロントフォークが突き上げられるとスプラインシャフトはフロントサスペンションのスプラインシャフトを押し下げているスプラインリターンスプリング30、36を押し上げてスプラインシャフトはスプライン軸受けの上部に滑りなから上昇するがハンドルシャフト29を押し上げることはない。そのため乗輪者が握っているハンドルには衝撃は伝達されずにスプライン構造の内部でスプラインシャフトが上下動をしてリターンスプリングとの作用で衝撃を機構内で解消が可能となり前輪の上下動の振動はハンドルバー1に直接作用せずにフロントサスペンション4内で緩和されることになる。スプライン構造であるため金属同士の接触面が多いのでヘッドチューブ外面にあるグリースニップル29から定期的にグリースを注入して摩耗防止対策が取られている。 In this way, the present structure is configured to further reduce the impact during traveling by arranging three relaxation mechanisms on the main frame. The operation of each of the three relaxation devices will be described. The first is that the inside of the
次にサドル15の下でシートチューブl8上のリヤ―サスペンション16の緩衝器は図5のような断面図となり、シートチューブからサドルに伝達される振動衝撃がこのリアーサスペンション内のコイルスプリングとショックアブソーバー27の作用で下から突き上げる衝撃を吸収してサドルに作用する衝撃を緩和して乗輪車の伝わる衝撃は従来の自転車と比較すると大きく緩和されることになる。搭乗者が体重100kgの者と体重50kgの者とでは当然クッション作用が異なるので体重に合わせて図5の体重調整ネジ20で乗輪者の体重に合わせて、体重数値25で乗輪者の体重に合致した数値にして最適な快適性を選択することが可能である。(ただし図中体重調整ねじ山23のねじ山は省略していて描写していません。)そしてリヤ―ハブの上下動の動きはシートステー17に作用してシートチューブを前に押しやりシートチューブとボトムブラケットの接合部が回転する構成になっているのでシートチューブとサドルが少し前方に傾斜回転してリヤ―ハブの作用する力は前方に傾斜して逃がすことになり、リヤ―ハブに作用する力はこのようにして解消することになる。メーンフレームとなるスプリングバーは図6の断面図のようにa、b、c、dそれそれどの形状でもよく設計者の選択に依存するものである。 Next, the shock absorber of the
第2の実施例の方式は図7、8のような機構になり、ボトムブラケット11よりヘッドチューブ4までの区間は上下に2本でスプリングバー10によりメーンフレームを構成して、ボトムブラケット11からリヤ―ハブ19までは第1実施例と同様にトーションバースプリング38は左右水平に配置される構造となる。前輪のヘッドチューブ内には第1実施例のようなサスペンションが内蔵されてなく、フロントフォーク5とハンドルポスト3は連結されており、ヘッドチューブ4内を貫通して上下に配置されるためヘッドチューブ4の上下に配置されているリターンスプリング39の作用で前輪から伝わる走行時に発生する衝撃等は第1の実施例のようにヘッドチューブ内でスプラインの機構により解消するのではなくハンドルポスト側の上部に衝撃が伝授され、従来のハンドルバー1だとそのまま衝撃が乗輪者の腕に伝わるが本願発明の実施例2ではハンドルバー1が図8のようにリーフスプリング40が上下に数枚結束された状態で配置され下から押し上げられる衝撃はリーフスプリング40の上下方向にハンドルバーが両サイドで上下に動くことによって振動等が解消する構造となり、乗輪者に伝わる衝撃は小さいもので大した負担にはならないことになり、こうして衝撃が緩和されることになる。リアーサスペンション16は第1実施例と同じサスペンションを使用している。後部のボトムブラケット11からリヤ―ハブ19までの後部メインフレーム38の走行中の上下動の振動等は第1実施例のシートステー17に変わり第2実施例ではショックアブソーバー7が配備されリア―ハブから伝わる振動等を吸収して衝撃等を緩和する事になる。 The system of the second embodiment has a mechanism as shown in FIGS. 7 and 8. The section from the
実施例3のシックレス自転車の構成は図9が側面図で図10が正面図です。フレームの構成は従来の自転車と同様鋼管パイプ三角形(図中自転車前部の三角形はママチャリの為、三角形が多少変形している)がシートチューブ18を中心に三角形のパイプ構造を前後に対象に配置している。ヘッドチューブ4は第2実施例と同じようにフロントフォーク5とハンドルポスト3は連結されており、ヘッドチューブ4内を貫通して上下に配置されるためヘッドチューブ4の上下に配置されているリターンスプリング39の作用で前輪から伝わる走行時に発生する衝撃等はハンドルポスト3側の上部に衝撃が伝授され、従来のハンドルバーだとそのまま衝撃が乗輪者の腕に伝わるが本願発明の実施例2ではハンドルバーが図10のようにリーフスプリングが上下に数枚結束された状態で配置され下から押し上げられる衝撃はリーフスプリングの上下方向にハンドルバー1が両サイドで上下に動くことによって振動等が解消緩和する構造となり、者に伝わる衝撃は小さいもので大した負担にはならないことになり、こうして衝撃が緩和されることになる。シートチューブ18とサドル15間に配置されるリア―サスペンション16は第1、第2実施例と同様の方式で配置される。図中チェーンステー3711は走行中のボトムブラケット11を基点にリア―ハブ19の振動等による上下動はボトムブラケット11の外形が円形なのでその外周にチェーンステー38が嵌められているのでリア―ハブ19の上下動がボトムブラケットを起点にチェーンステー38が少しであるが回転することが可能になる。リア―ハブ19の上下動はショックアブソーバー27によって振動衝撃は吸収して後輪の緩和作用が得られることになる。このように第3の実施例は従来の自転車と同様のパイプ構造のフレームによるショックレス自転車の構成を成している。 FIG. 9 is a side view and FIG. 10 is a front view of the configuration of the sickless bicycle of the third embodiment. The structure of the frame is the same as that of a conventional bicycle, but the steel pipe pipe triangle (the triangle at the front of the bicycle is slightly deformed because the triangle is a little deformed) is placed around the
このように本願発明の第1から第3の実施例の各緩和装置の組み合わせはそれぞれの実施例に特定するものでなく図11,図12、図13のように第1実施例、第2実施例、第3実施例の各緩和装置を組み合わせる構成でもよく各実施例に限定されず自由に変更可能である図11は第1実施例ではフロントサスペンションとハンドルバーにシートステーを第2実施例のように変更している。図12ではフロントサスペンションを第1実施例のフロントサスペンションの構成にしてハンドルポストは第1実施例と同様なハンドルの構造にしている。図13もフロントサスペンションとハンドルバーを第1実施例と同様な方式を採用している。このように設計者は任意な各種緩和装置を任意な組み合わせによる構成してもよく自由に設計することが可能である。 Thus, the combinations of the mitigation devices of the first to third embodiments of the present invention are not limited to the respective embodiments, but the first embodiment and the second embodiment as shown in FIG. 11, FIG. 12, and FIG. For example, FIG. 11 is not limited to each embodiment, and can be freely changed. FIG. 11 shows the seat suspension on the front suspension and the handlebar in the first embodiment. Has changed. In FIG. 12, the front suspension is configured as the front suspension of the first embodiment, and the handle post has the same handle structure as that of the first embodiment. FIG. 13 also employs the same system as the first embodiment for the front suspension and handlebar. In this manner, the designer may configure any various relaxation devices by any combination, and can freely design.
本願方式の自転車での道路等の走行時の振動や衝撃の吸収緩和機構の構成により搭乗者は快適な走行が可能となるばかりか従来からの走行には致命的なパンク問題の解消策が講じられているので目的地までの走行時に不慮の走行停止が起こらずに時間通りに目的地に到着できるので時間的ロスの発生が起こらない。本願方式には従来のパイプ構造のフレームに前輪、後輪がそれぞれ路面の段差や凹凸により発生する振動や衝撃をフレームを介して搭乗者に伝わり不快感が伝わるのを本願方式で車輪の走行時に発生した振動等をメインフレームの構成と前輪部のヘッドチュ―ブとサドル下のシートチューブ部にスプラインとスプリングで構成された緩和装置が組み込まれて上下振動に対して独自の動作をする懸架装置が組み込まれており、伝達される振動等を緩和する作用をおこなうものである。実施例で示されているよう本願方式で各種構成される方式での振動衝撃を緩和して搭乗者に快適な走行を実現し、振動等を伝達されるのを防止して自転車では長距離の走行や走行中にはパンクレスとなるために利用頻度は増大し、電動補助モーターを装備したタイプの自転車に装備すれば山間部や坂の多い街での自転車での活用範囲は増えるし、原動機付の単車タイプに取って代われる乗り物にも匹敵する効果が得られることが期待できるし、人力であるため燃料代や税金等の負担がなくなるために経済的である。 The structure of the vibration and shock absorption mitigation mechanism when traveling on roads etc. on bicycles of the present application not only allows passengers to travel comfortably, but also measures to solve the puncture problem that is fatal to conventional driving Therefore, when traveling to the destination, it is possible to arrive at the destination on time without accidental stoppage, so that no time loss occurs. In this application system, the front and rear wheels of the conventional pipe structure frame transmit vibrations and shocks generated by steps and irregularities on the road surface to the passengers through the frame, and discomfort is transmitted when the wheel is running in this application system. A suspension system that has a unique action against vertical vibration by incorporating a relaxation device composed of splines and springs into the structure of the main frame, the head tube of the front wheel part and the seat tube part of the saddle under the saddle. It is incorporated and acts to alleviate transmitted vibrations and the like. As shown in the examples, the system is designed to reduce vibrations and vibrations in the various configurations of the present application system, to realize comfortable driving for passengers, and to prevent transmission of vibrations etc. The frequency of use increases because it becomes punkless during traveling and traveling, and if it is equipped with a type of bicycle equipped with an electric auxiliary motor, the range of use in bicycles in mountainous areas and sloped cities will increase, and with a motor It can be expected that an effect comparable to that of a vehicle that replaces the single-vehicle type will be obtained, and because it is human power, it is economical because it eliminates the burden of fuel costs, taxes, etc.
1 ハンドルバー 21 体重調整指示マーク
2 ハンドルステム 22 体重調整スプリング
3 ハンドルポスト 23 体重調整移動ねじ山
4 フロントサス (ヘッドチューブ) 24 メーンロット
5 フロントフォーク 25 体重数値
6 タイヤ 26 ブッシュステー
7 リム 27 ショックアブソーバー
8 フロントハブ 28 後部バーブラケット
9 ヘッドチューブブラケット 29 グリースニップル
10 メ−ンフレーム(トーションバー) 30 スプラインリターンスプリング
11 ボトムブラケット 31 スプライン軸受け
12 メーンフレームボトムブラケット 32 スプラインシャフト
13 クランク 33 上部支持ベアリング
14 ペタル 34 ヘッドチューブ
15 サドル 35 下部支持ベアリング
16 リヤ―サスペンション 36 スプラインリターンスプリング
17 シートステー 37 チェーンステー
18 シートチューブ 38 後部メインフレーム
19 リヤ―ハブ 39 リターンスプリング
20 体重調整ネジ 40 ハンドルバースプリンクDESCRIPTION OF SYMBOLS 1
近年格安な自転車が輸入されるようになり爆発的に普及が進み駐輪場の確保や事故も増大し、その安全対策も急務となっています。自転車が発明されて180余年以上経過しますがその基本的な構造はほとんど大きな変化は見られずに現在に至っています。自転車の効用は周知のとおり極めて有効で人力歩行に比べると大きな差があり、今後も将来的にその利用は人類に大きな貢献が継続される事でしょう。また電動モーターを補助動力として併用する方式の自転車も近年急速に普及増台して坂道の多い街にはその補助作用の効果は大きく人力の軽減と快適で軽快な走行が実現しています。しかし現状においての自転車の効用は大きなものがありますが、いまだに自転車の欠点の面においてはそれほど今も昔も大きくは改善されずに旧来から同様である。即ち一般的な市販車では走行時の振動やパンクの問題では大きな技術的な進展はあまり見られない。この事は走行中にパンクが発生すればその時点でパンクの修理を行わなければ走行は継続して行うことは出来ずに走行を停止せざるを得ず目的地までに到達はできないものとなる。また振動等の衝撃も長時間の走行には疲労が蓄積するする等の弊害が発生する結果となる。 In recent years, cheap bicycles have been imported, and their use has exploded. The number of bicycle parking lots and accidents have increased, and safety measures have become urgent. More than 180 years have passed since the bicycle was invented, but the basic structure has not changed much and has now reached the present. As is well known, the benefits of bicycles are extremely effective and differ greatly compared to human walking, and their use will continue to contribute greatly to humanity in the future. Bicycles that use electric motors as auxiliary power have also increased in popularity in recent years, and the effects of the auxiliary action are significant in cities with many slopes, and the reduction of human power and comfortable and light driving are realized. However, the utility of bicycles in the current situation is large, but the drawbacks of bicycles are still not so much improved in the past and are the same from the old days. That is, in a general commercial vehicle, there is not much technical progress in terms of vibration and puncture problems during travel. This means that if a puncture occurs during traveling, the puncture cannot be continued unless the puncture is repaired at that time, and the traveling must be stopped and the destination cannot be reached. . In addition, impacts such as vibrations may cause adverse effects such as fatigue accumulation during long-time running.
一般の市販車では車輪のリムにタイヤがはめ込まれ内部にチューブが取り付けられ、その内部に空気を充填して走行時の路面の凹凸により発生する衝撃を空気圧を利用して衝撃を緩衝して吸収するものであるがこの時発生する衝撃が乗車している乗輪者には不快なもので更なる走行時の緩和があれば快適な走行の実現が可能となる。現行の大部分の市販車では走行時の衝撃はタイヤの空気圧とサドルの下部に配置されているスプリング構造体で吸収する構造になっているがこの構造では振動や衝撃の吸収には限界があり、他の機構によりさらに上質な吸収能力を向上するシステムが必要である。一部に改良を加えて特殊な構造にしたショックを吸収するシステムを採用したものが販売もされるが構造が複雑化する等の理由や製造単価が上昇する結果、大量普及には至っていないのが実情と言える。本願発明においては図1のように自転車の主要な骨格を構成するメーンフレームにスプリングバーを左右平行に前輪から後輪に配備固定した実施例1の方式と図7のようにメーンフレームのスプリングバーの前部が上下に2本配備した第2実施例の方式と図9のように鋼管ハイプを特殊構造で配備した第3実施例の方式を提示している。In general commercial vehicles, tires are fitted into the rim of the wheel and a tube is installed inside, and the inside is filled with air to absorb the impact generated by road surface irregularities using air pressure to absorb the impact. However, it is uncomfortable for the rider who is riding the shock generated at this time, and if there is further relaxation during traveling, comfortable traveling can be realized. Most current commercial vehicles have a structure that absorbs the impact during driving with the tire structure and the spring structure located under the saddle, but this structure has limitations in absorbing vibration and shock. Therefore, there is a need for a system that improves the quality of absorption capacity by other mechanisms. Some parts have been improved and a special structure for absorbing shocks is sold. However, the structure has become complicated and the unit price has increased, resulting in a lack of mass penetration. Is the actual situation. In the present invention, as shown in FIG. 1, a spring bar is arranged and fixed on the main frame constituting the main frame of the bicycle from the front wheel to the rear wheel in parallel with the left and right, and the spring bar of the main frame as shown in FIG. The system of the 2nd example which arranged two front parts of the upper and lower sides, and the system of the 3rd example which arranged the steel pipe hype by special structure like FIG. 9 are shown.
現行の普通の市販車ではその価格から旧来からのタイヤのチューブ内の空気圧とサドルのスプリング構造体で衝撃や振動等を吸収するがこの構造では吸収力には限界があり、走行時の乗輪者には十分な快適性を得るには限界がある。周知のように自転車の基本構造は前輪後輪をパイプ構造の鋼管に三角形が2個対照に並ぶように配置して前部のの先端角の部分に前輪の中心部にフロントハブの車軸が取り付けられ、後部の三角形の先端部にリヤ―ハブが配備され,前後の三角形の接点となる接合部の上部にサドルが取り付けられ、下部の三角形の先端部分に後輪を回転させるチェーンの中心軸となる駆動軸であるボトムブラケットが配置され、ペタルの回転軸部分がチェーン等の伝達装置を介してリヤ―ハブに連結され、乗輪者が足でペタルを回転させることによりチェーン等の伝達装置により後輪を回転させ走行が可能となるものであるがこの構造上では前後輪の車軸とパイプ構造のフレームとは一体構造で路面からの振動衝撃は絶えずフレーム構造の全体部分に伝達されるので常にハンドルとサドルを介して乗輪者に振動、衝撃は前記したタイヤ内の空気圧とサドル下部のスプリング構造体での吸収されない衝撃等は乗輪者に伝達されることになる。この基本構造から派生して現行の自転車の構造は多少変形した構造に変化はしている。一般の普及している自転車は前部の三角形の上辺のパイプ部分の中央部が下部に下がり三角形の中央部のパイプ部分に接続されており、こうすることにより女性等がスカートを履いていても容易に前足でサドルにまたがることができる構造になっている。この路面から伝わる振動衝撃は車輪のタイヤのチューブ内にある空気圧とサドル下のスプリング体により緩和されるのみであるがこれだけでは不十分でさらなる振動、衝撃の緩和機構を装備して走行時の振動等の改善策が必要なわけで本案ではそうした改善策とするために各種緩衝器や特別なフレーム構造により独自の作用をする構造にして衝撃振動を緩和することにより軽快な走行が可能となるものである。また現状の市販自転車は道路に落ちているピンや釘がタイヤに刺さるとパンクするということが往々にして発生するが現状ではこの問題に対する防止策は今も昔も十分に講じてこられなかった。本願発明ではこの問題も解決策を講じている。The current ordinary commercial vehicle absorbs shocks and vibrations from the traditional tire tube air pressure and saddle spring structure due to its price. There are limits to getting enough comfort for the person. As is well known, the basic structure of a bicycle is that the front wheel rear wheel is placed on a steel pipe of pipe structure so that two triangles are arranged in a row, and the front hub axle is attached to the center of the front wheel at the front corner of the front part. A rear hub is provided at the tip of the rear triangle, a saddle is attached to the upper part of the joint that becomes the contact point of the front and rear triangles, and the center axis of the chain that rotates the rear wheel at the tip of the lower triangle The bottom bracket, which is the drive shaft, is arranged , the rotating shaft part of the petal is connected to the rear hub via a transmission device such as a chain, and the rider rotates the petal with his feet so that In this structure, the axles of the front and rear wheels and the frame of the pipe structure are integrated, and the vibration and impact from the road surface are constantly transmitted to the entire part of the frame structure. Constant vibrations to Nowa user via the handle and the saddle so that the impact shock or the like that is not absorbed in the spring structure of the pneumatic and saddle bottom in the tire mentioned above will be communicated to Nowa person. Derived from this basic structure, the structure of the current bicycle has changed to a slightly modified structure. In general bicycles, the center part of the pipe part on the upper side of the front triangle falls to the lower part and is connected to the pipe part in the center part of the triangle, so that women can wear skirts. It has a structure that can easily straddle the saddle on the forefoot. The vibration shock transmitted from the road surface is only mitigated by the air pressure in the tire tube of the wheel and the spring body under the saddle, but this is not enough, and it is equipped with further vibration and shock mitigation mechanisms. In order to make such an improvement measure in this plan, it is possible to run lightly by mitigating impact vibration by making a unique action structure with various shock absorbers and special frame structure It is. In addition, current commercial bicycles often puncture when pins or nails falling on the road get stuck in the tires, but at present, there have been no sufficient measures to prevent this problem. The present invention also takes a solution to this problem.
本願の実施例の自転車の車体の構成は従来の自転車のように三角形のパイプ鋼管2組を左右対称による組み合わせたフレーム構成ではなく、自転車のメーンフレームを構成するスプリングバーを各種形状に成形された形状鋼により、前輪のヘッドチューブの支持部から後輪のリアーハブの支持部までの長さを有する棒状のスプリングバーを左右に平行に2本配置して前輪部と後輪のハブをバーの前後にそれぞれ支持固定して、スプリングバーのほぼ中間部に後輪を回転駆動するチェーン等のペダル回転軸部であるボトムブラケットを配置し、走行時にペダルを乗輪者が足で回転してチェーン等で後輪を回転させ走行させる構造で、このペダル及びクランク軸取り付け軸部であるボトムブラケットの上部にシートチューブを配置し、その上部に回転防止構造のスプライン構造体とスプリングの組み合わせによる振動吸収緩和装置(リアーサスペンション)を嵌合してその上部にサドルを配置する構造となり、後輪ハブとシートチューブ間にはシートステーを配備して三角形の形状で乗輪者の走行時のの安定と自転車全体の構造の強化はかり安全に走行する構造が構成される。引用文献1の図2では板ばねで本願と同様に前輪部と後輪部を固着して全体を構成する自転車が提示されているが本願との相違点は引用文献1の構成では板ばねが1枚で自転車の骨格を構成する方式であるが本願では2本のスプリング バーによる左右二本配置する構成である点が大きな相違点である。この相違点は一本の板ばねでは走行中に部材の金属疲労や欠陥部品であった場合に板ばねが万が一の場合走行中に折損した時に一本では自転車が前輪、後輪が分解して乗輪者は地面等に転倒接触して頭部やその他の部位を打撲して人体に重大な損傷を受けることが想定できるが本願のように2本のスプリングバーで構成されている場合は2本同時に折損することはまず想定できず、まず一本が折損すればその時点で何らかの車体の異常の予兆を察知が可能でその時点で自転車を制止して事故防止策をとることが可能であり、よって本願方式では安全防止策に寄与する事が出きるので重要な安全対策が図られている点が大きな特徴である。。 The configuration of the bicycle body of the embodiment of the present application is not a frame configuration in which two sets of triangular pipe steel pipes are combined symmetrically as in the conventional bicycle, but the spring bar that forms the main frame of the bicycle is formed in various shapes. By using shape steel, two rod-like spring bars with a length from the head tube support part of the front wheel to the rear hub support part of the rear wheel are arranged in parallel on the left and right sides, and the front wheel part and the rear wheel hub are placed in front of the bar. A bottom bracket that is a pedal rotation shaft such as a chain that rotates and drives the rear wheel is arranged in the middle part of the spring bar. With the structure that rotates the rear wheels, the seat tube is placed on the top of the bottom bracket that is the pedal and crankshaft mounting shaft. It becomes a structure in which to place the saddle on its upper vibration absorbing relieving device fitted (rear suspension) by spline structure and the combination of the spring of the rolling prevention structure, between the rear wheel hub and the seat tube to deploy the seat stays The triangular shape forms a structure that allows the rider to run safely and strengthens the overall structure of the bicycle, thus driving safely. In FIG. 2 of the cited document 1, a bicycle is shown in which the front wheel part and the rear wheel part are fixed together with a leaf spring in the same manner as in the present application. However, the difference from the present application is that the leaf spring is different in the structure of the cited document 1. Although this is a system in which a single frame is used to form the skeleton of the bicycle, the present application is greatly different in that it is a configuration in which two spring bars are arranged on the left and right. This difference is that if one leaf spring is damaged due to metal fatigue or a defective part during traveling, the front spring and rear wheel will be disassembled when the leaf spring breaks during traveling. It can be assumed that the rider falls over and touches the ground and bruises the head and other parts and seriously damages the human body. It is impossible to assume that this will break at the same time, and if one breaks first, it is possible to detect a sign of any abnormality of the vehicle body at that time, and it is possible to stop the bicycle and take accident prevention measures at that time Therefore, since the present application system can contribute to safety prevention measures, it is a significant feature that important safety measures are taken. .
本願発明の前輪のヘッドチューブには2本のスプリングバーのみの接続で通常の一般市販自転車ようにトップチューブが存在しない構造となり、左右に2本の平行に配置されたスプリングバーが従来のトップチューブとダウンチューブを兼用するものである。前輪のヘッドチューブ内部には二段階で衝撃を吸収するスプライン構造の振動吸収緩和装置(フロントサスペンション)を内蔵して走行時の前輪の上下動の振動衝撃の緩和装置として作用するもので走行時前輪の路面からの衝撃振動等により2本のスプリングが衝撃の強さに応じて2段階で作用して吸収し、前輪からフロントフォークへ突き上げられてこのヘッドチューブ内のフロントサスペンションで緩和されハンドルバーに伝わる衝撃を消去して乗輪者に与える振動衝撃等の不快感を無くするものである。 The front wheel head tube of the present invention has a structure in which only two spring bars are connected so that a top tube does not exist like a normal general commercial bicycle , and two spring bars arranged in parallel on the left and right are conventional top tubes. And the down tube. The front wheel head tube has a built-in spline structure vibration absorption mitigation device (front suspension) that absorbs shocks in two stages and acts as a vibration impact mitigation device for the front wheel vertical movement during running. Due to shock vibration from the road surface, the two springs act and absorb in two stages according to the strength of the shock, and are pushed up from the front wheel to the front fork and relaxed by the front suspension in this head tube and are moved to the handlebar It eliminates discomfort such as vibration shock given to the rider by eliminating the transmitted impact.
前記スプリングバーの後輪側は後輪ハブと接続して後輪部を支えて、スプリングバーの中間部にボトムブラケットが配備され乗輪者の体重の重量分がサドルからシートチューブを介してこのボトムブラケットに乗りかかることになる。この事によりスプリングバーの中間点が乗輪車の重量分沈み込む状態になる。乗輪者の体重にあったスプリングバーを使用することにより走行時に前輪が路面上の段差に乗り上げた時に前輪が上昇するとスプリングバーの中間点は体重が掛かっているから前輪と中間点のスプリングバーが下方に少し反り下がることにより、スプリングバーが変形する為に路面から前輪に伝わる衝撃はスプリングバーによる弾力で緩和されてシートチューブを介してサドルから乗輪者に伝達されるがこのとき従来の自転車ではタイヤの空気圧のクッションによる緩和とサドルのスプリングの伸縮だけの緩和作用のみであるが本案による構造体では伝達する衝撃はスプリングバーの反り返りでも軽減されることになる。
引用文献2に於いて段落0024、図2,3には2本の弾性ロッド30Aを備えているが本願方式のように2本だけで前輪ヘッドチューブからボトムブラケットやシートチューブをえて後輪ハブに固定接続される方式でなく前記引用文献2では下部にフロントアンダーフレーム6やリアーアンダーフレーム8が接続され堅固な構造が構成されている。しかし本願ではスプリングバー2本のみで引用文献2と同様な堅固さを保持されており、引用文献2よりも部材の削減、製造価格の低減等の効果があり、引用文献2よりもはるかに進歩性が見られる。引用文献2での弾性フレーム30の構成要素はフレーム構造の一部であるが本願における構成要素は主要なフレームである点が異なり、極めて簡素な構成になっているのが大きな特徴である。 Before SL is the rear wheel side of the spring bar supporting the rear wheel portion connected to the rear wheel hub, the weight fraction of the weight of Nowa's bottom bracket is deployed to an intermediate portion of the spring bar is through this seat tube from the saddle You will get on the bottom bracket. As a result, the middle point of the spring bar sinks by the weight of the bicycle. By using a spring bar that matches the weight of the rider, when the front wheel rises when riding on a step on the road surface, the middle point of the spring bar is weighted when the front wheel rises. by but it falls slightly warped downward, but impact transmitted to the front wheels from the road surface is relieved by resilient by spring bar is transmitted from the saddles to Nowa user via the seat tube to the spring bar is deformed prior this time In a bicycle, only the relaxation effect of the tire air pressure cushion and the expansion and contraction of the saddle spring are only relaxed, but in the structure according to the present invention, the transmitted impact is also reduced by the spring bar warping.
In
第1の実施方式ではメインフレームのスプリングバーの緩和作用に前輪が道路の段差等に乗り上げた際の振動衝撃は前輪ヘッドチューブ内のスプライン部(フロントサスペンション)での作用とシートピラー部のサスペンション(リアーサスペンション)のスプライン軸受けとスプラインシャフトにスプリングの作用で前輪からの衝撃緩和がなされる。後輪も同様に走行中前輪が乗り上げた段差は後輪も直線で走行すれば同じように前輪の後から後輪も段差等に乗り上げて振動衝撃は繰り返すことになり、前輪部と同じようにメインフレームのペダル回転軸から後輪ハブ部のスプリングバーも少し反り返りを走行中繰り返すとになる。後部スプリングバー部はペダル回転軸(ボトムブラケット)の上部にはシートステー配置されているので後輪部のフレームが反り返るとシートステーがシートチューブ側へフレームが反り返った分の距離が前に押しやられるのでその移動分を逃がすためにペダル回転軸部分のシートチューブ取付部(ボトムブラケット)がペダル回転軸部であるボトムブラケットの外周部取り付け部の外形が円形で回転できるようにシートチューブの根元がボトムブラケットに嵌め込まれているので前に押しやられた角度分がボトムブラケットに沿って回転して逃がす作用をするので容易に後輪部のフレームが反り返リを前方に逃がして吸収することが可能となる。
引用文献3の於いて図6のような本願と類似したスプライン軸受とスプリングシャフトで構成された緩衝装置がヘッドパイプ(ヘッドチューブ)内に配設されているがスプリングが一本でこれは発生する衝撃を一本のスプリングで衝撃を緩和するもので本願のように2本のスプリング作用で緩和する方式と比較して大雑把なものとなるが本願方式では発生する衝撃を二段階に分けて緩衝するので引用文献3よりもソフトな緩衝作用が得 られることになり、引用文献3よりも進歩性がある。本願方式では走行中の軽微な振動に対してはフロントサスペンションのプライマリーリターンスプリングが衝撃を緩和するが大きな衝撃時にはセコンダリーリターンスプリングも作用して衝撃の緩和に寄与することになり、2段階での緩和作用が働くことになるので明らかに進歩性がみられる。また引用文献4の第1、4図の立ち上がりパイプ2内にコイルばね3によるクッション装置が記載されているがこの方式を本願方式のリヤ―サスペンションと比較すると引用文献4の方式は単にスプリング立ち上がりパイプ2内に緩衝用のコイルばねが配置されているだけであるが本願方式では走行時に自転車に乗る人の体重に合わせて図5のリヤ―サスペンションの体重調整ネジ20を回転させて乗る人の体重数値25に合わせて走行すると最も快適な緩衝作用の状態で走行することが可能となる。また油圧式ショックアブソーバー27が内装されているので快適性がさらに上昇する結果が得られるので引用文献4よりも改良された緩衝作用をする効果が得られることになる。 In the first implementation system, the vibration shock when the front wheel rides on the road step or the like due to the relaxation action of the spring bar of the main frame is affected by the action of the spline part (front suspension) in the front wheel head tube and the suspension of the seat pillar part ( The shock from the front wheels is mitigated by the action of the spring on the spline bearing and spline shaft of the rear suspension. Similarly, if the rear wheel also travels in a straight line, the rear wheel also rides on the rear wheel from the back of the front wheel, and the vibration shock repeats in the same way as the front wheel. The spring bar on the rear wheel hub also repeats a slight warping while traveling from the pedal rotation shaft of the main frame. Since the rear spring bar is located on the upper part of the pedal rotation shaft (bottom bracket), the seat stay is pushed forward by the distance that the frame stays back toward the seat tube when the rear wheel frame is bent back. In order to escape the movement, the seat tube base is fitted into the bottom bracket so that the seat tube mounting part (bottom bracket) of the pedal rotating shaft part can be rotated with a circular outer shape of the outer peripheral part of the bottom bracket that is the pedal rotating shaft part. As a result, the angle pushed forward rotates along the bottom bracket and escapes, so that the frame of the rear wheel can easily escape and absorb the warped forward.
In Cited
本願方式での自転車のメインフレームとなるスプリングバーを並列に2本平行にヘッドチューブから後輪ハブまで配置する方式での動作作用とすでに公開されている類似技術の比較相違点を説明してきたが本願発明の進歩性は明らかである。また第1の実施例段落0008ではボトムブラケットの外周部取り付け部の外形が円形で回転できるようにシートチューブの根元がボトムブラケットに嵌め込まれているので前に押しやられた角度分がボトムブラケットに沿って回転して逃がす作用をするするとあるがこれを図7のシートステーをショックアブソーバー27が取り付けらることにより後輪から発生する衝撃を吸収する構造にすれば第1の実施例がより効果的な方式となる。また電動アシスト自転車でも本案方式での製造も可能であり、この方式を採用した場合には補助モーターの働きと走行時の衝撃等が吸収されるので快適性がさらに向上することが可能となる。 Although there has been explained the comparative difference between the operation action in the system in which two spring bars, which are the main frames of the bicycle in this application system, are arranged in parallel from the head tube to the rear wheel hub and similar techniques already disclosed. The inventive step of the present invention is clear. In the first embodiment, paragraph 0008, the base of the seat tube is fitted into the bottom bracket so that the outer shape of the outer peripheral mounting portion of the bottom bracket can be rotated in a circle, so that the angle pushed forward rotates along the bottom bracket. If the seat stay of FIG. 7 is attached to the
本願発明の最大の特徴はスプリングパー2本で前輪後輪を接続してボトムブラケットにシートチューブとシートステーを配置して自転車全体の強度を保ちながら走行時に路面から車体に伝わる衝撃等をスプリングバーの屈折復元作用を緩衝作用に利用するもので更に快適な乗り心地をえるためにヘッドチューブ内にフロントサスペンションとシートチューブ上部に体重調整ネジと油圧式ショックアブソーバーを装備したリヤーサスペンションを配備して爽快な乗りごこちを達成し、従来の主な普及型市販自転車がタイヤ内の空気圧とサドル下のスプリングのみで緩衝していた衝撃、振動等を緩和して快適な走行を実現する特徴を有するものである。The greatest feature of the present invention is that the front bar and the rear wheel are connected with two spring pars, and the seat tube and the seat stay are arranged on the bottom bracket so that the impact transmitted to the vehicle body from the road surface during traveling is maintained while maintaining the strength of the entire bicycle. In order to provide a more comfortable ride, the refraction restoring action is used as a buffering action. The head suspension is equipped with a front suspension and a rear suspension equipped with a weight adjustment screw and a hydraulic shock absorber at the top of the seat tube. It has a feature that achieves comfortable driving by mitigating shock, vibration, etc. that were buffered only by the air pressure in the tire and the spring under the saddle in the conventional popular commercial bicycle is there.
本願発明の自転車での最大の利点は一般道路等での走行時に路面の凹凸や段差からの衝撃や振動が自転車に乗車して運転するものに自転車のフレームを介して乗輪者に伝わる不快な振動等を少なくし、快適な走行が可能にして、長時間の乗車にも疲労を軽減する作用が得られるものである。
現在もっとも市場で大量に普及している価格的にも経済的な自転車であるシティサイクル車又はママチャリと言われる自転車では従来の自転車はタイヤ内のチューブに充填される空気圧とサドル下のスプリングによるこれらの吸収力よりもさらに走行時の振動等を緩和してミニバイクやオートバイ並みのような乗り心地に近づけるものである。また本願発明の自転車では走行時に道路上に落ちているピンや釘をタイヤに刺さってパンクすることがない。それはタイヤ内のチューブには空気が存在しないので定期的に空気を補充必要もなく、空気圧の調整が不要となり走行時にくぎ等がタイヤに刺さっても空気が抜けることがないのでパンクは発生しないこうしたパンクレスタイヤと言われる方式ではタイヤ内には弾力のあるゴム製の充填剤であるゲル等や高分子合成樹脂剤を装填してパンク防止剤が挿入してあるのでピンや釘がタイヤに刺さっても従来のように空気が抜けるという現象が無いのでたまに目視点検で定期的に釘、ピン等がタイヤに刺さっていれば取り除けばいいだけで済むので簡便となる。The greatest advantage of the bicycle of the present invention is that it is uncomfortable that the bumps and bumps on the road surface and the shocks and vibrations from the steps when riding on a general road are transmitted to the rider via the bicycle frame. This reduces vibration and makes it possible to travel comfortably, and can provide an effect of reducing fatigue even when riding for a long time.
In the city-cycle car or the bicycle called Mamachari, which is the most economical and popular bicycle in the market at present, the conventional bicycle is based on the air pressure filled in the tube in the tire and the spring under the saddle. The vibration during driving is further relaxed rather than the absorption capacity of the motorcycle, and it is close to the comfort of a mini-bike or motorcycle. Further, in the bicycle of the present invention, pins and nails that are falling on the road during traveling do not puncture the tire. Such It Since the tube within the tire no air periodically without the need replenishing air blowout does not occur because the nail or the like during running adjustment of the air pressure becomes unnecessary is never passing air be stuck in the tire In a system called a punctureless tire, an elastic rubber filler such as gel or a polymer synthetic resin agent is loaded into the tire and an anti-puncture agent is inserted, so pins and nails stick into the tire. However, since there is no phenomenon of air escaping as in the prior art, it is convenient because it is only necessary to remove a nail, a pin, etc. that are periodically stuck in the tire by visual inspection.
本願発明であるショックレス自転車は3つの基本的構造体の実施例を提示しており、それぞれ異なる方式での振動衝撃を吸収する懸架装置が提示されてり、それぞれの基本的構造を更に各機能別ごとに基本的構成を別々の方式で組み合わせてた形式にして独特の構成にすることも可能でこれから説明する基本的な構成に縛られることなく各要素のサスペンションを寄せ集めて組み立ててもよく、事例通りの構成に限定されるものでない。 The shockless bicycle which is the invention of the present application presents examples of three basic structures, each of which presents a suspension device that absorbs vibration shocks in different ways. It is possible to create a unique configuration by combining basic configurations in different ways separately, and it is possible to assemble and assemble the suspension of each element without being bound by the basic configuration described below The configuration is not limited to the example.
実施例1の基本的な構成となるショックレス自転車の作用動作を図面を参照しながら説明すると本願発明の図1はショックレス自転車の実施例1の方式の側面図で図2が正面図である。(図中スポーク、バルブ等は車輪から省略している。)実施例1の構造の特徴は本案独自の形状に成形された弾性を有するスプリングバー10を2本を左右に平行に図中のように配置して、前輪のヘッドチューブ4に接続固定して、ボトムブラケット11の下部にメーンフレームボトムブラケット12で固定して、更に後輪側のリヤ―ハブ19とシートステー17とも連結してスプリングバー10の最後部で堅固に固定して、走行時に乗輪者がサドルの腰を掛けると体重がサドルとシートチューブを介してボトムブラケット11の位置のスプリングバー10の中央部に重心が架かることになり、走行時に前輪、後輪が振動等で上下動するとスプリングバー10がその反動で上下動をして重心が架かっているボトムブラケットの位置を基点として前後の車輪は反り返りながらスプリングバー10はクッションの役割を果たし、懸架装置として作用する役割を担い、乗輪車に路面からの衝撃振動等を緩和して不快感を軽減することになる。そのため従来の自転車のようにタイヤの空気圧とサドル下のスプリングのみでフレームに伝達された衝撃振動等はもろに乗輪者に伝わっていたのがこのスプリングバー10の働きで大幅に緩和されることになる。このスプリングバー10の懸架装置だけの作用でも走行中の衝撃は大幅に緩和されるが本願発明では更に前輪のヘッドチューブ4内にフロントサスペンションとサドル下部のシートチューブ18の上部にリヤ―サスペンション16の配置と、スプリングバー10の最後部のリヤ―ハブ19に作用する上下動の振動もシートステー17に作用する力をシートステー17が前方に押される力をボトムブラケット11の連結部の回転する機構とで走行時のリヤ―ハブ19の上下動の衝撃等の作用をシートチューブ18とボトムブラケット11の回転接合部の構造によリサドルに伝達される衝撃を緩和する事が可能となるものである。The operation of the shockless bicycle, which is the basic configuration of the first embodiment, will be described with reference to the drawings. FIG. 1 of the present invention is a side view of the system of the first embodiment of the shockless bicycle, and FIG. . (Spokes, valves, etc. are omitted from the wheel in the figure.) The feature of the structure of Example 1 is that two
このようにメーンフレームとなるスプリングバー10に3つの緩和する機構を配置して走行時の衝撃を更に和らげる構造に本願発明では構成されている。この3つの緩和装置のそれぞれの作用動作を説明すると1つ目が図1のヘッドチューブ4の内部が図3のようにフロントサスペンションが配置される構成になっており、図3のiの1点鎖線の断面が図4である。図4のように一番外側がヘッドチューブ34でその内側にスプライン軸受け31でそれにスプラインシャフト32がかみ合っているのでスプラインシャフトはフロントフォーク5と連結され、スプライン軸受けはハンドルポスト3と連結されている。自転車が道路等を走行中段差等でフロントフォークが突き上げられるとスプラインシャフトはフロントサスペンションのスプラインシャフトを押し下げているスプラインプライマリーリターンスプリング36、とセコンダリーリターンスプリング30を押し上げてスプラインシャフトはスプライン軸受けの上部に滑りながら上昇するがハンドルポスト3を押し上げることはない。そのため乗輪者が握っているハンドルには衝撃は伝達されずにスプライン構造の内部でスプラインシャフトが上下動をしてリターンスプリングとの作用で衝撃を機構内で解消が可能となり前輪の上下動の振動はハンドルバー1に直接作用せずにフロントサスペンション4内で緩和されることになる。スプライン構造であるため金属同士の接触面が多いのでヘッドチューブ外面にあるグリースニップル29から定期的にグリースを注入して摩耗防止対策が取られている。軽度の路面からの衝撃はプライマリーリターンスプリング36の作用で緩衝作用を行い衝撃を緩和するがそれ以上の衝撃がフロントサスペンションに作用する場合はセコンダ リースプリング30作用して衝撃を緩和吸収することになる。この機能が本願のフロントサスペンションの大きな特徴で従来にない進歩性を有する機能である。 As described above, the present invention is configured in such a structure that the three relaxing mechanisms are arranged on the
次にサドル15の下でシートチューブ18上のリヤ―サスペンション16の緩衝器は図5のような断面図となり、シートチューブからサドルに伝達される振動衝撃がこのリアーサスペンション内のコイルスプリングとショックアブソーバー27の作用で下から突き上げる衝撃を吸収してサドルに作用する衝撃を緩和して乗輪者の伝わる衝撃は従来の自転車と比較すると大きく緩和されることになる。搭乗者が体重100kgの者と体重50kgの者とでは当然クッション作用が異なるので体重に合わせて図5の体重調整ネジ20で乗輪者の体重に合わせて、体重調整数値25で乗輪者の体重に合致した数値にして最適な快適性を選択することが可能である。(ただし図中体重調整ねじ山23のねじ山は省略していて描写していません。)そしてリヤ―ハブの上下動の動きはシートステー17に作用してシートチューブを前に押しやりシートチューブとボトムブラケットの接合部が回転する構成になっているのでシートチューブとサドルが少し前方に傾斜回転してリヤ―ハブの作用する力は前方に傾斜して逃がすことになり、リヤ―ハブに作用する力はこのようにして解消することになる。メーンフレームとなるスプリングバーは図6の断面図のようにa、b、c、dそれそれどの形状でもよく設計者の選択に依存するものである。しかしこの前記したシートチューブとボトムブラケットの接合部が回転する構成になっている技術は公知のものであり、本ショックレス自転車を製造する場合の設計者は図9の油圧式ショックアブソーバー27の方式を採用するのも選択肢である。 Next, the shock absorber of the
第2の実施例の方式は図7、8のような機構になり、ボトムブラケット11よりヘッドチューブ4までの区間は上下に2本でスプリングバー10によりメーンフレームを構成して、ボトムブラケット11からリヤ―ハブ19までは第1実施例と同様にスプリングバ−10は左右上下平行に配置される構造となる。前輪のヘッドチューブ内には第1実施例のようなサスペンションが内蔵されてなく、フロントフォーク5とハンドルポスト3は連結されており、ヘッドチューブ4内を貫通して上下に配置されるためヘッドチューブ4の上下に配置されているリターンスプリング39の作用で前輪から伝わる走行時に発生する衝撃等は第1の実施例のようにヘッドチューブ内でスプラインの機構により解消するのではなくハンドルポスト側の上部に衝撃が伝授され、従来のハンドルバー1だとそのまま衝撃が乗輪者の腕に伝わるが本願発明の実施例2ではハンドルバー1が図8のようにリーフスプリング40が上下に数枚結束された状態で配置され下から押し上げられる衝撃はリーフスプリング40の上下方向にハンドルバーが両サイドで上下に動くことによって振動等が解消する構造となり、乗輪者に伝わる衝撃は小さいもので大した負担にはならないことになり、こうして衝撃が緩和されることになる。リアーサスペンション16cは第1実施例と同じサスペンションを使用している。後部のボトムブラケット11からリヤ―ハブ19までの後部メインフレーム38の走行中の上下動の振動等は第1実施例のシートステー17に変わり第2実施例では油圧ショックアブソーバー27が配備されリヤ―ハブ19から伝わる振動等を吸収して衝撃等を緩和する事になる。この第2実施例も部分的に公知の技術が含まれているので次の実施例3とともに部分的に設計製造者はこれ等の技術を随時選択採用することが考察できる。 The system of the second embodiment has a mechanism as shown in FIGS. 7 and 8. The section from the
実施例3のシックレス自転車の構成は図9が側面図で図10が正面図です。フレームの構成は従来の自転車と同様鋼管パイプ三角形(図中自転車前部の三角形はママチャリの為、三角形が多少変形している)がシートチューブ18を中心に三角形のパイプ構造を前後に対象に配置している。ヘッドチューブ4は第2実施例と同じようにフロントフォーク5とハンドルポスト3は連結されており、ヘッドチューブ4内を貫通して上下に配置されるためヘッドチューブ4の上下に配置されているリターンスプリング39の作用で前輪から伝わる走行時に発生する衝撃等はハンドルポスト3側の上部に衝撃が伝授され、従来のハンドルバーだとそのまま衝撃が乗輪者の腕に伝わるが本願発明の実施例2ではハンドルバーが図10のようにリーフスプリングが上下に数枚結束された状態で配置され下から押し上げられる衝撃はリーフスプリングの上下方向にハンドルバー1が両サイドで上下に動くことによって振動等が解消緩和する構造となり、者に伝わる衝撃は小さいもので大した負担にはならないことになり、こうして衝撃が緩和されることになる。シートチューブ18とサドル15間に配置されるリア―サスペンション16は第1、第2実施例と同様の方式で配置される。図中チェーンステー3711は走行中のボトムブラケット11を基点にリア―ハブ19の振動等による上下動はボトムブラケット11の外形が円形なのでその外周にチェーンステー38が嵌められているのでリア―ハブ19の上下動がボトムブラケットを起点にシートチューブ18が少しであるが自転車の前方方向に回転することが可能になる。リヤ―ハブ19の上下動はショックアブソーバー27によって振動衝撃は吸収して後輪の緩和作用が得られることになる。このように第3の実施例は従来の自転車と同様のパイプ構造のフレームによるショックレス自転車の構成を成している。FIG. 9 is a side view and FIG. 10 is a front view of the configuration of the sickless bicycle of the third embodiment. The structure of the frame is the same as that of a conventional bicycle, but the steel pipe pipe triangle (the triangle at the front of the bicycle is slightly deformed because the triangle is a little deformed) is placed around the
このように本願発明の第1から第3の実施例の各緩和装置の組み合わせはそれぞれの実施例に特定するものでなく図11,図12、図13のように第1実施例、第2実施例、第3実施例の各緩和装置を組み合わせる構成でもよく各実施例に限定されず自由に変更可能である図11は第1実施例ではフロントサスペンションとハンドルバーにシートステーを第2実施例のように変更している。図12ではフロントサスペンションを第1実施例のフロントサスペンションの構成にしてハンドルポストは第1実施例と同様なハンドルの構造にしている。図13もフロントサスペンションとハンドルバーを第1実施例と同様な方式を採用している。このように設計者は任意な各種緩和装置を任意な組み合わせによる構成してもよく自由に設計することが可能である。 Thus, the combinations of the mitigation devices of the first to third embodiments of the present invention are not limited to the respective embodiments, but the first embodiment and the second embodiment as shown in FIG. 11, FIG. 12, and FIG. For example, FIG. 11 is not limited to each embodiment, and can be freely changed. FIG. 11 shows the seat suspension on the front suspension and the handlebar in the first embodiment. Has changed. In FIG. 12, the front suspension is configured as the front suspension of the first embodiment, and the handle post has the same handle structure as that of the first embodiment. FIG. 13 also employs the same system as the first embodiment for the front suspension and handlebar. In this manner, the designer may configure any various relaxation devices by any combination, and can freely design.
本願方式の自転車での道路等の走行時の振動や衝撃の吸収緩和機構の構成により搭乗者は快適な走行が可能となるばかりか従来からの走行には致命的なパンク問題の解消策が講じられているので目的地までの走行時に不慮の走行停止が起こらずに時間通りに目的地に到着できるので時間的ロスの発生が起こらない。本願方式には従来のパイプ構造のフレームに前輪、後輪がそれぞれ路面の段差や凹凸により発生する振動や衝撃をフレームを介して搭乗者に伝わり不快感が伝わるのを本願方式で車輪の走行時に発生した振動等をメインフレームの構成と前輪部のヘッドチュ―ブとサドル下のシートチューブ部にスプラインとスプリングで構成された緩和装置が組み込まれて上下振動に対して独自の動作をする懸架装置が組み込まれており、伝達される振動等を緩和する作用をおこなうものである。実施例で示されているよう本願方式で各種構成される方式での振動衝撃を緩和して搭乗者に快適な走行を実現し、振動等を伝達されるのを防止して自転車では長距離の走行や走行中にはパンクレスとなるために利用頻度は増大し、電動補助モーターを装備したタイプの自転車に装備すれば山間部や坂の多い街での自転車での活用範囲は増えるし、原動機付の単車タイプに取って代われる乗り物にも匹敵する効果が得られることが期待できるし、人力であるため燃料代や税金等の負担がなくなるために経済的である。 The structure of the vibration and shock absorption mitigation mechanism when traveling on roads etc. on bicycles of the present application not only allows passengers to travel comfortably, but also measures to solve the puncture problem that is fatal to conventional driving Therefore, when traveling to the destination, it is possible to arrive at the destination on time without accidental stoppage, so that no time loss occurs. In this application system, the front and rear wheels of the conventional pipe structure frame transmit vibrations and shocks generated by steps and irregularities on the road surface to the passengers through the frame, and discomfort is transmitted when the wheel is running in this application system. A suspension system that has a unique action against vertical vibration by incorporating a relaxation device composed of splines and springs into the structure of the main frame, the head tube of the front wheel part and the seat tube part of the saddle under the saddle. It is incorporated and acts to alleviate transmitted vibrations and the like. As shown in the examples, the system is designed to reduce vibrations and vibrations in the various configurations of the present application system, to realize comfortable driving for passengers, and to prevent transmission of vibrations etc. The frequency of use increases because it becomes punkless during traveling and traveling, and if it is equipped with a type of bicycle equipped with an electric auxiliary motor, the range of use in bicycles in mountainous areas and sloped cities will increase, and with a motor It can be expected that an effect comparable to that of a vehicle that replaces the single-vehicle type will be obtained, and because it is human power, it is economical because it eliminates the burden of fuel costs, taxes, etc.
1 ハンドルバー 21 体重調整指示マーク
2 ハンドルステム 22 体重調整スプリング
3 ハンドルポスト 23 体重調整移動ねじ山
4 ヘッドチューブ 24 メーンロット
5 フロントフォーク 25 体重数値
6 タイヤ 26 ブッシュステー
7 リム 27 油圧式ションクアブソーバー
8 フロントハブ 28 後部バーブラケット
9 ヘッドチューブブラケット 29 グリースニップル
10 スプリングバー 30 セコンダリーリターンスプリング
11 ボトムブラケット 31 スプライン軸受け
12 メーンフレームボトムブラケット 32 スプラインシャフト
13 クランク 33 上部支持ベアリング
14 ペタル 34 ヘッドチューブ
15 サドル 35 下部支持ベアリング
16 リヤ―サスペンション 36 プライマリーリターンスプリング
17 シートステー 37 チェーンステー
18 シートチューブ 38 後部メインフレーム
19 リヤ―ハブ 39 リターンスプリング
20 体重調整ネジ 40 ハンドルバースプリング DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
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Legal Events
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A912 | Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
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