JP2017165176A - 空気圧調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ空気室内に空気を安定して送り込むことができる空気圧調整装置を提供する。【解決手段】管状に形成された弾性材からなり、外周に空気入りタイヤが嵌め込まれたホイール１２におけるリム１２ａの内周面に周方向に沿って配置され、一端がリム１２ａを通じて空気入りタイヤ内のタイヤ空気室に連通しつつ、他端が外気に連通された状態で、リム１２ａの内周面に周方向に沿って配置されるチューブ２１と、ホイール１２を回転可能に軸支する部材側（車体側）に設置されつつ、チューブ２１を局所的に押し潰して、チューブ２１内の管路２１ａを閉止する押圧部材２２ｂとを空気圧調整装置が備えることで、押圧部材２２ｂが管路２１ａを閉止しつつ、ホイール１２が回転することによって、チューブ２１の他端から外気を管路２１ａ内に吸い込み、外気をタイヤ空気室に圧送する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用タイヤの空気圧を適切な圧力に調整する空気圧調整装置に関する。

走行中の車両にて、車両の走行条件（例えば、車速、走行路、路面状況など）により設定された目標空気圧に基づいて、タイヤの空気圧を調整することが行われている。
たとえば、特許文献１では、ホイールに装着されるタイヤのビード部に空気取り入れチューブが周方向に沿って設置する技術が提案されている。このような構成とすることで、タイヤへ掛かる車重によって、タイヤのサイドウォールとホイールのリムとの間に挟まれたチューブが潰れ、さらに走行中にタイヤが自転することで、チューブ内の空気が押し出されて、タイヤ空気室内に空気を送り込むことができる。

特開２０１４−１９４４０号公報

ところで、タイヤのサイドウォールは、車重によって撓み変形するが、路面の凹凸等でも撓み変形する。このため、凹凸の形状や大きさによって、チューブを押し潰せない瞬間が出てくるおそれがある。チューブを押し潰し続けることができなければ、それまで圧縮されていたチューブ内の空気は、逆流して外気に放出されてしまう。つまり、特許文献１の構成では、タイヤ空気室内に空気を安定して送り込むことが困難であるという問題を抱えている。

そこで、本発明は、タイヤ空気室内に空気を安定して送り込むことができる空気圧調整装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る空気圧調整装置は、管状に形成された弾性材からなり、外周に空気入りタイヤが嵌め込まれたホイールにおけるリムの内周面に周方向に沿って配置され、一端が該リムを通じて該空気入りタイヤ内のタイヤ空気室に連通しつつ、他端が外気に連通された状態で、該リムの内周面に周方向に沿って配置されるチューブと、該ホイールを回転可能に軸支する車体側の部材に設置されつつ、該チューブを局所的に押し潰して、該チューブ内の管路を閉止する押圧部材とを備え、該押圧部材が該管路を閉止しつつ、該ホイールが回転することによって、該押圧部材が該管路内の空気を該チューブの一端から押し出しつつ、該チューブが元の形状に復元する際に発生する負圧によって、該チューブの他端から外気を該管路内に吸い込み、外気を該タイヤ空気室に圧送することを特徴とする。

このような構成によれば、チューブがリムの内周面に周方向に沿って配置され、押圧部材がホイールを回転可能に軸支する車体側の部材に設置されることで、押圧部材がチューブを局所的に押し潰し続けることができるため、タイヤ空気室内に空気を安定して送り込むことができる。

また、前記空気圧調整装置において、前記押圧部材は、前記リムの円筒内側に位置し、前記ホイールの回転を制動する制動手段における前記ホイールを回転可能に軸支する車体側の部材に設置されることが好ましい。

このような構成によれば、制動手段は、制動時に撓んだり、変形しないように強度が設定されているため、押圧部材が制動手段に設置されることで、押圧部材がより安定してチューブを押し潰し続けることができる。
また、制動手段に押圧部材が設置されることで、リムの円筒内の限られた空間を有効に使うことができる。

また、前記空気圧調整装置において、前記押圧部材は、一端が前記ホイールを回転可能に軸支するハブキャリアに着脱可能に設置されつつ、他端が前記リムの内面に近接するユニットアームの他端側に配置されることが好ましい。

このような構成によれば、着脱可能なユニットアームに押圧部材が配置されることで、様々なホイールのリム形状に対応したユニットアームを採用することができる。これによって、リム内面の適した場所にチューブを設置することが可能になり、押圧部材がより安定してチューブを押し潰し続けることができるとともに、汎用性を高めることができる。

また、前記空気圧調整装置において、前記タイヤ空気室内の圧力が設定値を超えた際に、設定値を超えた分の圧力を外気に解放する圧力調整弁を前記リムに備え、前記管路における外気から該タイヤ空気室への空気の流れを許可しつつ、該タイヤ空気室から外気への空気の流れを規制する逆止弁を前記チューブの一端側端部に備えることが好ましい。

このような構成によれば、空気圧調整装置が、圧力調整弁と逆止弁を備えることで、車両走行中、および車両停車中を問わず、タイヤの空気圧を設定された範囲内に保つことができる。

また、前記空気圧調整装置において、車両の運転状況に応じて前記設定値を変動させる制御手段を備え、前記圧力調整弁の動作が、該制御手段によって制御されることが好ましい。

このような構成によれば、圧力調整弁が、制御手段に制御されることによって、タイヤの空気圧を自在に減圧することができる。これによって、運転者の運転状況から必要に応じて、タイヤ空気室を減圧し、運転者に車両の停車を適切に促すことができる。

また、前記空気圧調整装置において、前記チューブの一端側端部には、前記管路から吐出される圧縮空気によって発電する発電手段が設置されることが好ましい。

このような構成によれば、発電手段をタイヤ空気室内に備えることによって、圧力調整弁を作動させるための電力を供給することが可能になる。これによって、電池切れによる圧力調整弁の機能停止を防止することができる。

本発明によれば、タイヤ空気室内に空気を安定して送り込むことができる空気圧調整装置を提供することができる。

本実施形態に係る空気圧調整装置の構成を示す車輪部分の断面図である。 図１のＡ部を示す拡大図である。 図１のＢ部を示す拡大図である。 本実施形態に係るローラユニットとチューブを示す正面図である。 チューブの別態様を示す断面図である。 本実施形態に係る別態様の構成を示す車輪部分の断面図である。 図１のＢ部における圧力調整弁の別態様の構成を示す拡大図である。 図１のＢ部における圧力調整弁の別態様の構成を示す拡大図である。 図１のＢ部における圧力調整弁の別態様の構成を示す拡大図である。 図１のＢ部における発電手段が設置された態様を示す拡大図である。 本実施形態に係る空気圧調整装置をＴＰＭＳと連携させた場合の構成を示すブロック図である。

本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１〜図５に示すように、本実施形態の空気圧調整装置Ｐは、車両の車輪１０を構成する空気入りタイヤ１１に空気を充填するために用いられる。
本実施形態の空気圧調整装置Ｐは、車輪１０を構成するホイール１２と、制動手段１３と、これらホイール１２と制動手段１３との間に配置されるポンプ本体２０とで構成される。そして、ポンプ本体２０が、車輪１０の回転を利用して、空気を圧縮し、空気入りタイヤ１１に空気を充填する。

車輪１０は、図１に示すように、ホイール１２と空気入りタイヤ１１とで構成されている。
ホイール１２は、空気入りタイヤ１１を支持しつつ、車体Ｓ側のハブ１４に固定され、ハブ１４とともに回動する。ホイール１２は、リム１２ａ、ハブ取付部１２ｂ、およびスポーク１２ｃで構成される。
リム１２ａは、略円筒形状を有し、その外周側に空気入りタイヤ１１が嵌め込まれる。また、リム１２ａは、その内周面に、後述するチューブ２１が設置される。そして、リム１２ａには、逆流防止弁２３と圧力調整弁２４が、リム１２ａを貫通して設置される
ハブ取付部１２ｂは、リム１２ａの筒の中心に位置し、ハブ１４に固定される部位である。
スポーク１２ｃは、リム１２ａとハブ取付部１２ｂとを繋ぎ、ハブ取付部１２ｂをリム１２ａの円筒の中心に保持する。
空気入りタイヤ１１は、タイヤ内部にチューブを必要としない、所謂チューブレスタイヤで構成されている。
つまり、空気入りタイヤ１１の内面と、リム１２ａの外周面とで、タイヤ空気室１１ａが構成される。

ハブ１４は、ハブキャリア１６等の部材を介して、軸周りに回動可能な状態で車体Ｓに軸支されている。ハブ１４には、フランジ部１４ａが形成されている。
フランジ部１４ａには、複数のスタッドボルト１４ｂが車両内側から外側に向かって立設されている。また、これらスタッドボルト１４ｂが貫通可能なボルト孔１２ｄが、ハブ取付部１２ｂに開口している。そして、これらスタッドボルト１４ｂにボルト孔１２ｄを貫通させつつ、スタッドボルト１４ｂにナット１５を螺着することで、ハブ１４の回転中心にリム１２ａの筒の中心が一致した状態で、ハブ１４にハブ取付部１２ｂが固定される。

制動手段１３は、車輪１０の回転を制動するもので、本実施形態では、所謂ディスクブレーキによって構成されている。
ディスクブレーキ１３は、図１に示すように、ホイール１２がハブ１４に固定された状態で、リム１２ａの円筒内に設置されている。また、ディスクブレーキ１３は、ディスクロータ１３ａとキャリパ１３ｂとで構成される。
ディスクロータ１３ａは、金属製の円盤からなり、円盤の中心がハブ１４の回転中心に一致しつつ、ホイール１２とともに回動可能に、ハブ１４に組付けられている。
キャリパ１３ｂは、ハブキャリア１６等のハブ１４を軸支する部材を介して、車体Ｓ側に設置される。また、キャリパ１３ｂは、ディスクロータ１３ａを挟んで対向配置されるブレーキパッド（図示せず）を備えている。
ディスクブレーキ１３は、ブレーキ操作されると、キャリパ１３ｂがブレーキパッドを押し出して、ディスクロータ１３ａを挟み込み、ブレーキパッドとディスクロータ１３ａとの間に発生する摩擦力によって、車輪１０の回転を制動する。

ポンプ本体２０は、図２〜図４に示すように、チューブ２１と、ローラユニット２２と、逆流防止弁２３とで構成されている。
チューブ２１は、管状に形成されたシリコーン樹脂等の弾性材からなり、リム１２ａの内周面に周方向に沿って配置されている。
チューブ２１には、図２に示すように、先端に向かって幅広な断面形状を有する係合部２１ｄが長手方向に沿って形成されている。
係合部２１ｄは、リム１２ａの内面に周方向に沿って形成されるチューブ溝１２ｅに嵌合されている。また、係合部２１ｄには、芯金２１ｅが内包されており、係合部２１ｄがチューブ溝１２ｅに嵌合した状態で、芯金２１ｅがチューブ溝１２ｅに係合し、チューブ２１がリム１２ａ内面から脱落することを防止している。
なお、チューブ２１を固定する手段は、上記の係合部２１ｄとチューブ溝１２ｅの構成に限るものではなく、車両走行中にチューブ２１がリム１２ａの内面から脱落することなく、固定される構成であれば、採用することができる。ちなみに、走行中は、車輪が回転することによって、遠心力がチューブ２１に作用して、チューブ２１はリム１２ａ内面に安定して保持される。
また、チューブ２１は、図３に示すように、その一端（空気室連通部２１ｂ）がリム１２ａを通じて、空気入りタイヤ１１内のタイヤ空気室１１ａに連通しつつ、図４に示すように、その他端（外気連通部２１ｃ）が外気に連通されている。そして、チューブ２１の他端側の外気連通部２１ｃには、チューブ２１の管路２１ａ内に、空気を通しつつ、水や塵埃の浸入を防ぐフィルタ機能を備えた部材２１ｇが設置されている。

ローラユニット２２は、図２，図４に示すように、ユニットケース２２ａに設置されるローラ２２ｂ（押圧部材）と、付勢手段２２ｃとで構成されている。
ユニットケース２２ａは、キャリパ１３ｂ上に、リム１２ａの内周面に設置されたチューブ２１に面して設置されている。
ローラ２２ｂは、付勢手段２２ｃの付勢力によって、チューブ２１に向かって付勢されつつ、進退可能に、ユニットケース２２ａ内に組み込まれている。また、ローラ２２ｂは、円柱状の部材からなり、軸周りに回動可能に両端が軸支されている。そして、ローラ２２ｂは、車輪１０とともに回転するリム１２ａの内周面上を転動可能に、回転軸２２ｄがハブ１４と平行になる向きに設置される。
付勢手段２２ｃは、その付勢力によって、ローラ２２ｂが、チューブ２１を局所的に押し潰して、チューブ２１内の管路２１ａを閉止することが可能、且つ押し潰されたチューブ２１が、塑性変形（永久変形）せずに、元の形状に速やかに復元できる程度の力で付勢するように設定されている。なお、付勢手段２２ｃは、本実施形態では、巻きバネで構成されているが、巻きバネに限定されるものでなく、ゴム等でも適度な付勢力を発生することが可能な構成であれば、採用することができる。

また、本実施形態では、図４に示すように、上記ローラユニット２２とともに、ブラシ２２ｅがハブキャリア１６に設置されている。チューブ２１の表面に砂粒等の異物が付着した状態で、ローラ２２ｂがチューブ２１を押し潰すと、異物によってチューブ２１に傷が付いたり、孔が開くおそれがある。そこで、ブラシ２２ｅよってチューブ２１の表面の異物を取除いてからローラ２２ｂがチューブ２１を押し潰す構成とすることで、チューブ２１の傷や劣化を抑制することができる。
チューブ２１を保護する構成として、図５に示すように、チューブ２１を覆うように、保護カバー２１ｆをリム１２ａ内面に配置しても良い。チューブ２１を保護カバー２１ｆで覆うことで、異物が保護カバー２１ｆに付着した状態でローラ２２ｂがチューブ２１を押し潰しても、チューブ２１を傷付けることがない。

なお、本実施形態では、ローラユニット２２が制動手段１３を構成するキャリパ１３ｂを介してハブキャリア１６に設置される構成となっているが、このような構成に限定されるものではない。たとえば、図６に示すように、ハブキャリア１６にユニットアーム１７をボルト１７ａ等で組付け、ユニットアーム１７の先端にローラユニット２２を設置する構成としても良い。
このような構成とした場合、着脱可能なユニットアーム１７にローラ２２ｂ（押圧部材）が配置されることで、様々なホイール１２のリム形状に対応したユニットアーム１７を採用することができる。これによって、リム内面の適した場所にチューブ２１を設置することが可能になり、ローラ２２ｂがより安定してチューブ２１を押し潰し続けることができるとともに、汎用性を高めることができる。

また、図３に示すように、チューブ２１の一端側の空気室連通部２１ｂには、逆流防止弁２３が設置されている。
逆流防止弁２３は、圧力の作用に応じて変位する弁体２３ａを備え、この弁体２３ａが変位することで、逆流防止弁２３内の流路２３ｂの開閉を行う逆止弁で構成されている。そして、弁体２３ａが変位することで、一方向の流れを許可し、逆方向の流れを規制する。これによって、逆流防止弁２３は、ローラ２２ｂが、管路２１ａ内の圧縮空気をタイヤ空気室１１ａに吐出した後、背圧によってタイヤ空気室１１ａ内の高圧空気が管路２１ａ内を逆流して外気に放出されないようにする。つまり、逆流防止弁２３は、チューブ２１内の管路２１ａにおける外気からタイヤ空気室１１ａへの空気の流れを許可し、タイヤ空気室１１ａから外気への空気の流れを規制する

上述の構成によって、空気圧調整装置Ｐは、ローラ２２ｂがチューブ２１を局所的に押し潰しつつ、車輪１０が回転した際に、ローラ２２ｂが位置を変えつつ順次絞るように、チューブ２１の管路２１ａ内の空気をチューブ２１の一端（空気室連通部２１ｂ）から押し出す。また、チューブ２１が元の形状に復元する際に発生する負圧によって、チューブ２１の他端から外気を管路２１ａ内に吸い込む。これら一連の動作を、空気圧調整装置Ｐは、車輪１０が回転している間繰り返す。
そして、チューブ２１の一端（空気室連通部２１ｂ）から押し出された管路２１ａ内の圧縮空気は、逆流防止弁２３の弁体２３ａを押し退けて流路２３ｂを開き、タイヤ空気室１１ａ内に送気される。
また、タイヤ空気室１１ａ内の空気は、大気圧よりも高圧のため、弁体２３ａが開いた逆流防止弁２３を通じてタイヤ１１外へ流出しようとするが、その瞬間に弁体２３ａが閉じて、流路２３ｂが遮断される。
このような動きによって、車輪１０が回転している間、空気圧調整装置Ｐは、タイヤ空気室１１ａ内に圧縮空気を継続して供給する。そこで、タイヤ空気室１１ａ内の圧力が上がり過ぎないように、リム１２ａには圧力調整弁２４が設置されている。

圧力調整弁２４は、図３に示すように、逆流防止弁２３と同様の構成を備えた逆止弁で構成されている。また、圧力調整弁２４には、カム機構２５と、出口カバー２６とが組合わされている。
カム機構２５は、偏心カム２５ａと、偏心カム２５ａを回動するモータ２５ｂとで構成され、モータ２５ｂが偏心カム２５ａを回動することで、弁体２３ａを強制的に移動させて、圧力調整弁２４の開閉を行う。なお、モータ２５ｂは、制御手段３１によって制御される。たとえばモータ２５ｂにパルスモータを採用した場合、偏心カム２５ａの回転角度を制御することが可能になるため、圧力制御弁２４を開く際に、弁の開度を設定することが可能になる。
出口カバー２６は、弁体２３ａと一体に、且つ外気に露出する圧力調整弁２４の出口２４ａを覆うように配置され、弁体２３ａが弁を開くと、出口カバー２６は出口２４ａを開き、弁体２３ａが弁を閉じると、出口カバー２６は出口２４ａを閉じる。出口カバー２６は、出口２４ａの開閉を行うことで、出口２４ａへの異物等の噛み込みを防止している。

制御手段３１は、カム機構２５のモータ２５ｂと無線で交信し、タイヤ空気室１１ａ内の圧力が設定値（上限値）を超えた際に、圧力調整弁２４を開き、設定値を超えた分の圧力を外気に解放する。
また、制御手段３１は、車両の運転状況に応じて、設定値を変動させることができる。たとえば、カーナビゲーションシステム（図示せず）と連携させたり、乗員のスイッチ操作によって、高速道路を走行する際には、一般路を走行する場合よりも設定値を高く設定し、高速道路から一般道に戻る際に、設定値を元の値に下げることも可能である。
さらに、制御手段３１は、タイヤ空気室１１ａ内の設定圧力とは別に設定された条件に従って、圧力調整弁２４を開くことができる。たとえば、カーナビゲーションシステム（図示せず）と連携させて、車両が高速道路等を逆走していることを検知した場合には、左右どちらか一方の設定値を下げ、タイヤ１１の空気圧を徐々に下げていき、車両を適切に路肩に停車させる等の制御を行うことが可能である。

なお、本実施形態の圧力調整弁２４は、制御手段３１によって、モータ２５ｂが制御されて、弁が開閉するように構成されているが、このような形態に限定されるものではない。
たとえば、図７に示すように、カム機構２５の代わりに、ソレノイドアクチュエータ２７を圧力調整弁２４に組合わせ、弁体２３ａを移動させることで開閉する構成としても良い。この場合も圧力調整弁２４は、制御手段３１がソレノイドアクチュエータ２７を制御し、弁を開閉する。

また、図８に示すように、圧力調整弁２４を逆止弁単体で構成しても良い。この場合の圧力調整弁２４は、設定値（タイヤ空気室１１ａ内の設定圧力）が常に一定となる。つまり、弁体２３ａが流路２３ｂを閉じた状態に付勢保持する弁バネ２３ｃのバネ定数によって、設定値が決まる。このように、圧力調整弁２４を逆止弁単体で構成した場合、構造を簡素化することができるため、装置全体の軽量化が図れるとともに、空気圧調整装置Ｐを低コストで設置することが可能となる。
なお、弁バネ２３ｃのバネ力を手動で調整可能とする周知のアジャスタを圧力調整弁２４に組込み、設定値を任意の設定圧力に調整できる構成としても良い。

さらに、図９に示すように、圧力調整弁２４Ａを逆止弁ではなく、電磁石の磁力によって弁の開閉を行う電磁弁を用いる構成としても良い。この場合も、圧力調整弁２４Ａは、制御手段３１によって弁の開閉が制御される。

また、前記形態の圧力調整弁２４，２４Ａは、内蔵する一次電池の電力によって機能する構成となっているが、タイヤ空気室１１ａ内に発電手段を設置し、圧力調整弁２４を、発電手段から供給される電力によって機能する構成としても良い。
発電手段５１は、図１０に示すように、チューブ２１の一端側端部となる、逆流防止弁２３の出口部に設置される。発電手段５１は、管路２１ａから吐出される圧縮空気によって、風車５２が回転し、風車５２に連結された発電機５３が発電し、発電機５３によって発電された電力は、二次電池５４に充電される。そして、モータ２５ｂには、二次電池５４、および／または一次電池５５から電力が供給される。

次に、本実施形態に係る空気圧調整装置Ｐの作用効果について説明する。
空気圧調整装置Ｐを上記実施形態の構成とすることで、チューブ２１がリム１２ａの内周面に周方向に沿って配置され、ローラ２２ｂ（押圧部材）がハブキャリア１６（ホイール１２を回転可能に軸支する車体側部材）に設置されることで、ローラ２２ｂがチューブ２１を局所的に押し潰し続けることができるため、タイヤ空気室１１ａ内に空気を安定して送り込むことができる。

ローラ２２ｂが制動手段１３を構成するキャリパ１３ｂに設置された構成の場合、制動手段１３は、制動時に撓んだり、変形しないように強度が設定されているため、ローラ２２ｂがより安定してチューブ２１を押し潰し続けることができる。
また、キャリパ１３ｂにローラ２２ｂが設置されることで、リム１２ａの円筒内の限られた空間を有効に使うことができる。

ローラ２２ｂが着脱可能なユニットアーム１７に設置された構成の場合、様々なホイール１２のリム形状に対応したユニットアーム１７を採用することができることから、リム内面のより適した場所にチューブ２１を設置することが可能になる。これによって、ローラ２２ｂがより安定してチューブ２１を押し潰し続けることができるとともに、汎用性を高めることができる。

空気圧調整装置Ｐが、圧力調整弁２４と逆流防止弁２３を備えることで、車両走行中、および車両停車中を問わず、タイヤの空気圧を設定された範囲内に保つことができる。

制御手段３１が、圧力調整弁２４を制御することによって、タイヤの空気圧を自在に減圧することができる。これによって、運転者の運転状況から必要に応じて、タイヤ空気室１１ａを徐々に減圧し、運転者に車両の停車を適切に促すことができる。

発電手段５１をタイヤ空気室１１ａ内に備えることによって、圧力調整弁２４を作動させるための電力を供給することが可能になる。これによって、電池切れによる圧力調整弁２４の機能停止を防止することができる。

また、空気圧調整装置Ｐを上記実施形態の構成とすることで、既存のホイール１２に対して、チューブ２１の一端（空気室連通部２１ｂ）を通すための孔をリム１２ａに穿孔する程度の僅かな加工のみで、空気圧調整装置Ｐを車両に設置することができる。

なお、本実施形態では、制動手段１３としてディスクブレーキ１３を採用しているが、ドラムブレーキ（図示せず）、および回生制動するインホイールモータ（図示せず）等、様々な制動手段１３を採用することができる。そして、これらの制動手段１３を採用する場合は、ローラ２２ｂを車輪側ではなく、車体Ｓ側に固定される車体Ｓ側ケースの外面に配置することで、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

また、本実施形態の空気圧調整装置Ｐについて、図１１に示すように、制御手段３１をタイヤ空気圧監視システム（Tire Pressure Monitoring System：ＴＰＭＳ）６１に連携させる構成としても良い。
ＴＰＭＳ６１は、タイヤ空気室１１ａ内に設置される送信機６２と、車体Ｓ側に設置される受信機６３とで構成される。送信機６２は、タイヤ空気室１１ａ内に、圧力調整弁２４と一体に設置され、受信機６３は、ＴＰＭＳ６１の車体側ユニットとして、車体Ｓ側に、制御手段３１に連携しつつ、一体に配置される。
ＴＰＭＳ６１は、タイヤ空気室１１ａ内の空気圧や温度を送信機６２（センサユニット）内のセンサ６４で計測し、計測した情報を無線で車体Ｓ側の受信機６３（車体側ユニット）に送信する。そして、受信機６３は、送信機から受信した情報を処理し、異常と判断された場合には、インパネ等の表示部６５に表示したり、警告音を発したりする等して、運転者に異常を知らせる。
このように空気圧調整装置ＰとＴＰＭＳ６１とを連携させることで、タイヤ空気室１１ａ内の圧力が、より適正な範囲内に調整されるため、燃費が改善されるとともに、タイヤ寿命が向上する。

なお、ＴＰＭＳ６１の電源、および充電器として、発電手段５１を用いても良い。このような構成とすることで、送信機６２に電力が安定して供給され、送信機６２の機能停止を防止することができる。

また、ＴＰＭＳ６１が、本出願人の特開２０１０−２４１３８４号公報（タイヤ空気圧監視システム…）に記載されているような周知のイニシエータを備えるものであれば、イニシエータを介してＴＰＭＳ６１の車体側ユニットからＴＰＭＳ６１のセンサユニットへと種々の命令を送ることができるので、その命令によって前記したサーボモータ２５を任意に駆動させることもできる。例えば、車室内のスイッチを乗員が操作することで減圧命令がイニシエータを介してセンサユニットへと送信され、サーボモータ２５により空気圧を減圧することもできる。
また、前記のようにカーナビゲーションシステムで逆走を検知したときは、車体側ユニットの判断で、イニシエータを介して、特に路肩側のタイヤの空気圧をより多く減圧させ、車速を減速させつつ車両を路肩側・退避路側に寄せて停止を促すこともできる。

また、本実施形態では、逆流防止弁２３と圧力調整弁２４を設置するための貫通孔を、リム１２ａにそれぞれ穿孔し、圧力調整弁２４をリム１２ａの外周側（タイヤ空気室１１ａ内）に設ける例を示したが、１つの貫通孔を共用しつつ、チューブ２１を分岐し、リム１２ａの内周側に圧力調整弁２４を設けるようにしても良い。

Ｐ 空気圧調整装置
１１ 空気入りタイヤ
１１ａ タイヤ空気室
１２ ホイール
１２ａ リム
１３ 制動手段
１３ｂ キャリパ（ホイールを回転可能に軸支する車体側部材）
１６ ハブキャリア（ホイールを回転可能に軸支する車体側部材）
１７ ユニットアーム
２１ チューブ
２１ａ 管路
２１ｂ 空気室連通部（チューブの一端）
２２ｂ ローラ（押圧部材）
２３ 逆止弁
２４ 圧力調整弁
３１ 制御手段
５１ 発電手段

Claims (6)

1. 管状に形成された弾性材からなり、外周に空気入りタイヤが嵌め込まれたホイールにおけるリムの内周面に周方向に沿って配置され、一端が該リムを通じて該空気入りタイヤ内のタイヤ空気室に連通しつつ、他端が外気に連通された状態で、該リムの内周面に周方向に沿って配置されるチューブと、
   該ホイールを回転可能に軸支する車体側の部材に設置されつつ、該チューブを局所的に押し潰して、該チューブ内の管路を閉止する押圧部材と
   を備え、
   該押圧部材が該管路を閉止しつつ、該ホイールが回転することによって、
   該押圧部材が該管路内の空気を該チューブの一端から押し出しつつ、
   該チューブが元の形状に復元する際に発生する負圧によって、該チューブの他端から外気を該管路内に吸い込み、外気を該タイヤ空気室に圧送する
   ことを特徴とする空気圧調整装置。
2. 前記押圧部材は、
   前記リムの円筒内側に位置し、前記ホイールの回転を制動する制動手段における前記ホイールを回転可能に軸支する車体側の部材に設置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気圧調整装置。
3. 前記押圧部材は、
   一端が前記ホイールを回転可能に軸支するハブキャリアに着脱可能に設置されつつ、他端が前記リムの内面に近接するユニットアームの他端側に配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気圧調整装置。
4. 前記タイヤ空気室内の圧力が設定値を超えた際に、設定値を超えた分の圧力を外気に解放する圧力調整弁を前記リムに備え、
   前記管路における外気から該タイヤ空気室への空気の流れを許可しつつ、該タイヤ空気室から外気への空気の流れを規制する逆止弁を前記チューブの一端側端部に備える
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気圧調整装置。
5. 車両の運転状況に応じて前記設定値を変動させる制御手段を備え、
   前記圧力調整弁の動作が、該制御手段によって制御される
   ことを特徴とする請求項４に記載の空気圧調整装置。
6. 前記チューブの一端側端部には、
   前記管路から吐出される圧縮空気によって発電する発電手段が設置される
   ことを特徴とする請求項５に記載の空気圧調整装置。

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