JP2017150469A - タービンエンジンのためのステータリム - Google Patents

Abstract

【課題】パージ流を導入して、空気流の吸込みを抑制することを図る。
【解決手段】ガスタービンエンジン用のステータ１００リム構造は、それらの間にチャネル１１４を定める端壁１１０及び阻止装置１１２を有するステータ１００を含む。端壁１１０は高温流に隣接し、阻止装置１１２はパージ流に隣接する。ロータ８２は、チャネル１１４内に延びるエンゼルウィング１１６を有する。少なくとも１つの供給通路１２０が、ステータ１００内に配置され、阻止装置１１２を通って延び、少なくとも１つのアパーチャ１２２が供給通路１２０をチャネル１１４と流体結合する。冷却空気の流れは、供給通路１２０からアパーチャ１２２及びチャネル１１４内に送り込まれ、高温ガス流の吸込みを阻止する流体ダムを形成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、高圧タービンに関し、より詳細には、タービンステータとロータとの間のキャビティへの高温ガス吸込みを防止することに関する。

タービンエンジン、特にガスタービンエンジン又は燃焼タービンエンジンは、エンジンを通って多数の回転タービンブレード上に移動する燃焼ガスの流れからエネルギーを抽出する回転エンジンである。ガスタービンエンジンは、陸上及び船舶での移動用、並びに発電用に使用されてきたが、最も一般的には、ヘリコプタを含む航空機などの航空用途で使用される。航空機では、ガスタービンエンジンは、航空機の推進用に使用される。陸上用途では、タービンエンジンは、発電用に使用される場合が多い。

航空機用ガスタービンエンジンは、複数の、ロータにより回転されるブレード群及びブレード間に配置された固定ベーン群を有するように設計された、複数の圧縮機段を含む。圧縮機段は、空気を圧縮し、次に空気は、燃焼器及びタービンに移動する。圧縮機ベーンは、シールと共に配置され、システムの効率を低減させる場合がある圧縮機の上流領域への空気流の漏れを制限する。さらに、パージ流を導入して、空気流の吸込みを抑制することができ、さもなければ吸込み空気流が上流圧縮機領域に漏れることがある。

米国特許第８７５３０７０号明細書

第１の態様において、ガスタービンエンジンのための構造は、それらの間にチャネルを定める端壁及び阻止装置を有するステータを含む。また、構造体では、端壁は高温流に隣接し、阻止装置はパージ流に隣接する。エンゼルウィングを有するロータはチャネル内に延び、１つ又はそれ以上の供給通路がステータ又はロータ内に配置され、アパーチャが供給通路を各チャネルと流体結合する。供給通路からアパーチャへ、そしてアパーチャ内に送り込まれる冷却空気の流れは、高温ガス流とパージ流との間の流体ダムを形成する。

別の態様において、それらの間にチャネルを定める端壁及び阻止装置を有するステータを含み、ロータエンゼルウィングが前記チャネル内に配置される、ガスタービンエンジン内の高温ガス吸込みを最小にする方法が提供される。この方法は、阻止装置を通して冷却空気の流れを提供するステップと、冷却空気流を阻止装置内のアパーチャから端壁と阻止装置との間のチャネル内に注入するステップを含む。

航空機用ガスタービンエンジンの概略断面図。 図１のガスタービンエンジンのタービンセクションの断面図。 上流ステータのチャネル内に配置されたロータエンゼルウィングを示す、図２の断面の拡大図。 ステータからチャネルへの流体流を示す図３の図。 ロータからチャネルに入る流体流を有する代替的な実施形態の図。

説明される本発明の実施形態は、高圧タービンに関し、より詳細には、タービンステータとロータとの間のキャビティへの高温ガス吸込みを防止することに関する。説明目的で、本発明は、航空機ガスタービンエンジン用のタービンに関して説明する。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、他の移動体用途及び移動体以外の工業、商業、及び住宅用途といった航空機以外の用途にも一般的に適用できることが理解されるであろう。

本明細書で使用される場合、用語「軸方向」又は「軸方向に」は、エンジンの長手方向軸線に沿った寸法を意味する。「軸方向」又は「軸方向に」と併せて使用される用語「前方」又は「上流」は、エンジン入口に向かう方向に移動していること、又はある構成要素が別の構成要素と比較してエンジン入口に相対的に近接していることを意味する。「軸方向」又は「軸方向に」と併せて使用される用語「後方」又は「下流」とは、エンジン中心線に対してエンジンの後方又は出口に向かう方向を意味する。

本明細書で使用される場合、用語「半径方向」又は「半径方向に」は、エンジンの中心長手方向軸線とエンジン外周との間に延びる寸法を意味する。単独で又は用語「半径方向」又は「半径方向に」と併せて使用される用語「近位方向」又は「近位方向に」は、中心長手方向軸線に向かう方向に移動していること、又はある構成要素が別の構成要素と比較して中心長手方向軸線に相対的により近接していることを意味する。単独で又は用語「半径方向」又は「半径方向に」と併せて使用される用語「遠位方向」又は「遠位方向に」は、エンジン外周に向かう方向に移動していること、又はある構成要素が別の構成要素と比較してエンジン外周に相対的により近接していることを意味する。

全ての方向性の言及（例えば、半径方向、軸方向、近位方向、遠位方向、上側、下側、上向き、下向き、左、右、横、前、後、上部、底部、上方、下方、垂直、水平、時計回り、反時計回り等）は、読み手の理解を助けるために識別目的で使用しているに過ぎず、特に位置、向き、又は用途に関して限定するものではない。接続に関する言及（例えば、取り付け、結合、接続、及び接合）は、広義に解釈すべきであり、別途指示されていない限り、一群の要素間の中間部材及び要素間の相対移動を含むことができる。従って、接続に関する言及は、必ずしも２つの要素が互いに固定関係で直接接続されることを示唆するものではない。例示的な図面は、単に例証の目的のものであり、本明細書に添付される図面中に示されている寸法、位置、順序及び相対サイズは変えることができる。

図１は、航空機用のガスタービンエンジン１０の概略断面図である。エンジン１０は、概ね長手方向に前方１４から後方１６に延びる軸線又は中心線１２を有する。エンジン１０は、下流方向への直列流れ関係で、ファン２０を含むファンセクション１８、ブースタ又は低圧（ＬＰ）圧縮機２４及び高圧（ＨＰ）圧縮機２６を含む圧縮機セクション２２、燃焼器３０を含む燃焼セクション２８、ＨＰタービン３４及びＬＰタービン３６を含むタービンセクション３２、並びに排気セクション３８を含む。

ファンセクション１８は、ファン２０を取り囲むファンケーシング４０を含む。ファン２０は、中心線１２の周りを半径方向に配置された複数のファンブレード４２を含む。ＨＰ圧縮機２６、燃焼器３０、及びＨＰタービン３４は、燃焼ガスを発生させるエンジン１０のコア４４を形成する。コア４４は、ファンケーシング４０と結合することができるコアケーシング４６に取り囲まれる。

エンジン１０の中心線１２の周りに同軸に配置されたＨＰシャフト又はスプール４８は、ＨＰタービン３４をＨＰ圧縮機２６に駆動可能に接続する。ＬＰシャフト又はスプール５０は、より大きな直径の環状のＨＰスプール４８内に、エンジン１０の中心線１２の周りに同軸に配置され、ＬＰタービン３６をＬＰ圧縮機２４及びファン２０に駆動可能に接続する。スプール４８、５０のいずれか又は両方に取り付けられ、それと共に回転するエンジン１０の部分は、個別に又は総称してロータ５１と呼ばれる。

ＬＰ圧縮機２４及びＨＰ圧縮機２６はそれぞれ、複数の圧縮機段５２、５４を含み、ここでは圧縮機ブレード５６、５８のセットが固定圧縮機ベーン６０、６２（ノズルとも呼ばれる）の対応するセットに対して回転して、段を通過する流体ストリームを圧縮又は加圧する。単一の圧縮機段５２、５４において、複数の圧縮機ブレード５６、５８は、リング状に設けることができ、ブレードプラットフォームからブレード先端まで中心線１２に対して半径方向外向きに延びることができるが、対応する固定圧縮機ベーン６０、６２は、回転ブレード５６、５８の下流側に隣接して配置される。図１に示されるブレード、ベーン、及び圧縮機段の数は、例証として選択されているに過ぎず、他の数も実施可能であることに留意されたい。圧縮機の段のブレード５６、５８は、ディスク５３に取り付けることができ、ディスク５３は、ＨＰ及びＬＰスプール４８、５０の対応するものに取り付けられ、各段は、それぞれのディスクを有する。ベーン６０、６２は、ロータ５１の周りに円周方向の構成でコアケーシング４６に取り付けられる。

ＨＰタービン３４及びＬＰタービン３６はそれぞれ、複数のタービン段６４、６６を含み、ここではタービンブレード６８、７０のセットが固定タービンベーン７２、７４（ノズルとも呼ばれる）の対応するセットに対して回転して、段を通過する流体ストリームからエネルギーを抽出する。単一のタービン段６４、６６において、複数のタービンブレード６８、７０をリング状に設けることができ、ブレードプラットフォームからブレード先端まで中心線１２に対して半径方向外向きに延びることができるが、対応する固定タービンベーン７２、７４は、回転ブレード６８、７０の下流側に隣接して配置される。図１に示されるブレード、ベーン、及びタービン段の数は、例証として選択されているに過ぎず、他の数も実施可能であることに留意されたい。

作動時、回転ファン２０は、周囲空気をＬＰ圧縮機２４に供給し、次いで、該ＬＰ圧縮機２４は、加圧した周囲空気をＨＰ圧縮機２６に供給して、該ＨＰ圧縮機２６が周囲空気をさらに加圧する。ＨＰ圧縮機２６からの加圧空気は、燃焼室３０において燃料と混合されて点火され、これにより燃焼ガスを発生する。これらのガスからＨＰタービン３４によって一部の仕事が取り出され、これによりＨＰ圧縮機２６を駆動する。燃焼ガスは、ＬＰタービン３６に吐出され、該ＬＰタービン３６が追加の仕事を取り出してＬＰ圧縮機２４を駆動し、最終的に排気ガスは、排気セクション３８を介してエンジン１０から排出される。ＬＰタービン３６を駆動することにより、ＬＰスプール５０を駆動してファン２０及びＬＰ圧縮機２４を回転させる。

ファン２０によって供給される周囲空気の一部は、エンジンコア４４をバイパスし、エンジン１０の一部分、特に高温部分の冷却に使用され、及び／又は航空機の他の態様の冷却又は動力供給に用いることができる。タービンエンジンとの関連において、エンジンの高温部分は通常、燃焼器３０、特にタービンセクション３２の下流側にあり、ＨＰタービン３４は、燃焼セクション２８の直下流側にあるので最も高温の部分である。冷却流体の他の供給源は、これに限定されるものではないが、ＬＰ圧縮機２４又はＨＰ圧縮機２６から吐出される流体とすることができる。

図２は、複数のタービンブレード６８及びタービンベーン７２を含む、図１のＨＰタービンセクション３４を示す。本明細書の説明は、タービンに関して記載されるが、本明細書に開示される概念は、圧縮機セクションにも等しく適用できることを理解されたい。ベーン７２の１つのリングとブレード６８の１つのリングの組み合わせの各々は、段を構成することができる。各ブレード６８は、ブレード６８を支持するためのロータ８２に取り付けられ、ディスク８４にさらに取り付けられる。ロータ８２は、エンジン１０の中心線１２に対して環状であり、複数のブレード６８をロータ８２の周りに配置することができる。ロータ８２は、中心線１２の周りに回転することができ、ブレード６８は、中心線１２の周りに半径方向に回転する。

各ベーン７２は、半径方向外側バンド７８及び半径方向内側バンド８０に取り付けられ、コアケーシング４６は半径方向外側バンド７８を含む。ベーン７２は、半径方向外側バンド７８に取り付けることができ、ブレード６８と同様に、エンジン中心線１２の周りに半径方向に配置される。シール８６は、内側バンド８０に隣接してディスク８４に取り付けることができ、ベーン７２の下流からベーン７２の上流への空気流の漏れを阻止する。主空気流Ｍは、ブレード６８により駆動され、前方から後方に移動する。シール８６は、上流空気流の移動の大部分を防止するが、主空気流Ｍからの一部の空気流は、シールを通って、主空気流Ｍとは反対方向に漏れることがある。

一般的に、パージ流は、シール８６と下流ロータ８２との間のキャビティ８８に送り込まれる。パージ流は、主空気流Ｍからキャビティ８８への高温ガスの吸込みに対抗するために、キャビティ８８に注入される。パージ流はまた、キャビティ８８及び隣接する構成要素を冷却することもできるが、主空気流Ｍとパージ流との間の相互作用は不安定であり、タービンの効率を低下させることがある。

図３は、ベーン７２の内側バンド８０とロータ８２との間の接合部の拡大図を示す。スペース１０８は、主空気流Ｍ内の、ベーン７２と隣接するブレード６８との間の領域として定めることができる。内側バンド８０及びベーン７２は、固定ステータ１００を含むことができる。ステータ１００は、ベーン７２に隣接した端壁１１０と、端壁１１０とベーンの反対側にある阻止装置１１２とを有する。端壁１１０及び阻止装置１１２は、内側バンド８０から軸方向に延び、これらの間にチャネル１１４を定める。端壁１１０及び阻止装置１１２は、エンジン中心線１２の周りに環状とすることができ、チャネル１１４は、エンジン中心線１２の周りに円周方向に延びることができる。

エンゼルウィング１１６は、ロータ８２からチャネル１４内に軸方向上流に延びることができる。エンゼルウィング１１６は、環状とすることができ、ロータ８２の回転中、チャネル１１４内で回転する。エンゼルウィング１１６は、端壁１１０及び阻止装置１１２から間隔をおいて配置し、エンゼルウィング１１６と端壁１１０又は阻止装置１１２との間の最小断面面積における最小クリアランス領域１１８を定める。最小クリアランス領域１１８は、阻止装置１１２とエンゼルウィング１１６との間に示されるが、最小クリアランス領域１１８は、エンゼルウィング１１６と端壁１１０との間に配置できることも想定される。さらに、最小クリアランス領域１１８は、端壁１１０と阻止装置１１２との間の接合部と、エンゼルウィング１１６との間に配置することもできる。

供給通路１２０は、ステータ１００内に配置することができ、内側バンド８０から阻止装置１１２内に軸方向に延びる。アパーチャ１２２は、通路を含み、供給通路１２０から実質的に半径方向に延び、供給通路１２０をチャネル１１４に流体結合する。アパーチャ１２２は、アパーチャ１２２の出口が最小クリアランス領域１１８にあるように、配置することができる。

アパーチャ１２２は、エンジン中心線に対して、実質的に半径方向に配置することができる。さらに、アパーチャ１２２は、半径方向配置に加えて、接線方向成分を有することができ、ロータ８２の回転方向に角度が付けられる。例えば、図３に示されるロータ８２が紙面内に回転した場合、アパーチャ１２２は、紙面内に角度を付けることができる。加えて、アパーチャ１２２は、軸方向成分を有することができる。従って、アパーチャ１２２は、エンジン中心線に対する軸方向軸線及び半径方向軸線の両方に対して所定の角度で、且つ、ロータ８２の回転方向に半径方向軸線に対して接線方向に、配向することができる。従って、アパーチャ１２２は、軸方向成分、半径方向成、分及び接線方向成分を有する３次元空間で配向することができる。

各々の円周方向ステータ１００に関する複数のベーン７２は、隣接する対のベーン７２と共にノズルを定めることができる。１つの供給通路及び１つのアパーチャ１２２をステータ１００の各ノズルと対にすることができ、複数の供給通路１２０及びアパーチャは、エンジン中心線の周りに円周方向に配置される。代替的に、１つの供給通路及び１つのアパーチャ１２２を各ベーン７２と対にすることもできる。更に別の例において、１つの供給通路１２０及び１つのアパーチャ１２２は、ロータ８２上に配置された各ブレード６８と補った完全にするステータ１００内に配置することができる。記載したよりも多い又は少ない供給通路１２０及びアパーチャ１２２があってもよく、これらは、ベーン、ノズル、ブレード、その他の量に制限されないことを理解されたい。

ここで図４を参照すると、エンジン内の空気流を理解することができる。主流Ｍは、ベーン７２を横切ってブレード６８に向かって後方に移動する。主流Ｍの一部は、高温ガス流１３０の吸込みとして、ステータ１００とロータ８２との間のチャネル１１４に入ることができる。主流Ｍの圧力により、高温ガス流１３０は、高温ガス吸込みとしてキャビティ８８内に配向される傾向がある。高温ガス流１３０の吸込みに対抗するように、パージ流１３２を、キャビティ８８内に送り込んでチャネル１１４に入るようにすることができる。高温ガス流１３０とパージ流１３２との間の相互作用又は相互混合は、多くの場合不安定であり、効率を低下させることがある。

冷却空気１３４の流れは、一例においては、バイパス空気とすることができ、ステータ１００から供給通路１２０を通って送り込むことができる。冷却空気１３４は、ステータ１００から、アパーチャ１２２を通り、排気流１３６としてチャネル１１４内に排出することができる。冷却空気１３４の排気流１３６は流体ダムを形成し、高温ガス吸込み１３０、及びパージ流１３２と高温ガス流１３０との間の相互作用を阻止することができる。さらに、排気流１３６を回転方向に所定の接線角度で、並びに軸方向上流角度で排出することにより、高温ガス吸込み１３０がキャビティ８８に入ること又はパージ流１３２と相互混合することがさらに阻止される。従って、必要なパージ流１３２の量を最小にすることができる。

代替的に、供給通路１２０及びアパーチャ１２０は、冷却空気回路を定めることができる。冷却流１３４は冷却空気回路に与えられ、アパーチャ１２２から排気流１３６として排出され、高温ガス流１３０とパージ流１３２との間に流体ダムを形成することができる。流体ダムは、高温ガス吸込みを低減させ、最終的に主流Ｍと混合する。

ここで図５を参照すると、供給通路２２０がロータ８２内に配置された代替的な実施形態が示される。図５に示される実施形態は、図４のものと実質的に類似しており、類似の要素は、１００の値が増えた類似の符号により説明される。供給通路２２０は、ロータ１８２のエンゼルウィング２１６内に延びることができる。アパーチャ２２２は、供給通２２０をチャネル２１４に結合することができる。アパーチャ２２２は、図３及び図４と比較すると、冷却及び排気空気流２３４、２３６を半径方向内向きに配向するような向きにされる。代替的な実施形態は、ステータと比較すると、冷却流をロータからチャネル内に注入し、高温ガス吸込みを阻止し、必要なパージ流を低減させることを理解されたい。

冷却空気をリムシールのステータ部分に注入することにより、流体ダムが形成され、高温ガス吸込みを制限し、ステータとロータとの間の必要なパージ流を低減できることを理解されたい。最小クリアランス領域において冷却空気をシールに注入することにより、効果的な流体ダムを維持するのに必要な最少量の冷却空気を有する流体ダムが生成される。さらに、冷却空気を回転方向に所定の角度で注入することにより、回転ロータに隣接する空気流に入る冷却空気と関連した全体的なウィンデージ損失（ｗｉｎｄａｇｅ ｌｏｓｓ）が低減し、タービン効率全体が改善する。高温ガス吸込みを低減させ、効率を向上させることにより、翼上時間（ｔｉｍｅ−ｏｎ−ｗｉｎｇ）も長くなる。

本明細書は、最良の形態を含む実施例を用いて本発明を開示し、さらに、あらゆる当業者があらゆるデバイス又はシステムを実施及び利用すること及びあらゆる包含の方法を実施することを含む本発明を実施することを可能にする。本発明の特許保護される範囲は、請求項によって定義され、当業者であれば想起される他の実施例を含むことができる。このような他の実施例は、請求項の文言と差違のない構造要素を有する場合、或いは、請求項の文言と僅かな差違を有する均等な構造要素を含む場合には、本発明の範囲内にあるものとする。

最後に、代表的な実施態様を以下に示す。
［実施態様１］
高温ガス流に隣接する端壁及びパージ流に隣接する阻止装置を有し、それらの間にチャネルを定めるステータと、
上記チャネル内に延びるエンゼルウィングを有するロータと、
上記ステータ又は上記ロータの少なくとも１つの中に配置された少なくとも１つの供給通路と、
上記供給通路を上記チャネルに流体結合する少なくとも１つのアパーチャと、
を備える、ガスタービンエンジンのための構造であって、
上記供給通路から上記アパーチャへ、さらに上記チャネル内に送り込まれる冷却空気の流れは、上記高温ガス流と上記パージ流との間の流体ダムを形成する、構造。
［実施態様２］
上記冷却空気は、回転方向に鋭角で送り込まれる、実施態様１に記載の構造。
［実施態様３］
上記冷却空気は、軸方向及び回転方向の両方に所定の角度で送り込まれる。実施態様２に記載の構造。
［実施態様４］
上記エンゼルウィングと上記阻止装置との間の最小クリアランス領域をさらに含む、実施態様１に記載の構造。
［実施態様５］
上記冷却空気は、上記最小クリアランス領域に送り込まれる、実施態様４に記載の構造。
［実施態様６］
上記ステータに取り付けられた複数のベーンをさらに含み、一対の隣接するベーンはノズルを定める、実施態様１に記載の構造。
［実施態様７］
上記ノズルの各々を補って完全にする１つの供給通路及び１つのアパーチャを有する、実施態様６に記載の構造。
［実施態様８］
上記ロータに取り付けられた複数のブレードと、上記ブレードの各々を補って完全にする１つの供給通路及び１つのアパーチャとを含む、実施態様１に記載の構造。
［実施態様９］
上記少なくとも１つの供給通路は、上記ステータ内に配置され、上記阻止装置を通って延びる、実施態様１に記載の構造。
［実施態様１０］
上記冷却空気は、上記ロータの回転方向に所定の角度で注入される、実施態様９に記載の構造。
［実施態様１１］
上記冷却空気は、上記ロータの軸方向及び回転方向の両方に所定の角度で注入される、実施態様１０に記載の構造。
［実施態様１２］
上記エンゼルウィングと上記阻止装置との間の最小クリアランス領域をさらに含む、実施態様９に記載の構造。
［実施態様１３］
上記冷却空気は、上記最小クリアランス領域に注入される、実施態様１２に記載の構造。
［実施態様１４］
上記ステータに取り付けられた複数のベーンをさらに含み、一対の隣接するベーンがノズルを定める、実施態様１に記載の構造。
［実施態様１５］
上記ノズルの各々を補って完全にするように配置された１つの供給通路及び１つのアパーチャを有する、実施態様１４に記載の構造。
［実施態様１６］
上記ロータに取り付けられた複数のブレードと、上記ブレードの各々を補って完全にする１つの供給通路及び１つのアパーチャとを含む、実施態様９に記載の構造。
［実施態様１７］
上記少なくとも１つの供給通路は、上記ロータ内に配置され、上記エンゼルウィングを通って延びる、実施態様１に記載の構造。
［実施態様１８］
上記冷却空気は、上記ロータの回転方向に所定の角度で注入される、実施態様１７に記載の構造。
［実施態様１９］
上記冷却空気は、上記ロータの軸方向及び回転方向の両方に所定の角度で注入される、実施態様１８に記載の構造体。
［実施態様２０］
上記エンゼルウィングと上記阻止装置との間の最小クリアランス領域をさらに含む、実施態様１７に記載の構造。
［実施態様２１］
上記冷却空気は、上記最小クリアランス領域に注入される、実施態様２０に記載の構造。
［実施態様２２］
端壁及び阻止装置を有し、それらの間にチャネルを定めるステータを含み、ロータエンゼルウィングが上記チャネル内に配置される、ガスタービンエンジン内の高温ガス吸込みを最小にする方法であって、
上記阻止装置又は上記エンゼルウィングの少なくとも１つの中のアパーチャから冷却空気を上記端壁と上記阻止装置との間の上記チャネル内に注入するステップを含む、方法。
［実施態様２３］
上記アパーチャを通して上記冷却空気を注入するステップは、上記冷却空気を上記ロータの回転方向に所定の角度で注入するステップをさらに含む、実施態様２２に記載の方法。
［実施態様２４］
上記冷却空気を注入するステップは、上記冷却空気を、上記阻止装置と上記エンゼルウィングとの間の最小クリアランス領域内に注入するステップをさらに含む、実施態様２３に記載の方法。

１０ ガスタービンエンジン
１２ 長手方向軸線（中心線）
１４ 前方
１６ 後方
１８ ファンセクション
２０ ファン
２２ 圧縮機セクション
２４ 低圧（ＬＰ）圧縮機
２６ 高圧（ＨＰ）圧縮機
２８ 燃焼セクション
３０ 燃焼器
３２ タービンセクション
３４ ＨＰタービン
３６ ＬＰタービン
３８ 排気セクション
４０ ファンケーシング
４２ ファンブレード
４４ コア
４６ コアケーシング
４８ ＨＰシャフト／ＨＰスプール
５０ ＬＰシャフト／ＬＰスプール
５２ 圧縮機段
５４ 圧縮機段
５６ 圧縮機ブレード
５８ 圧縮機ブレード
６０ 圧縮機ベーン（ノズル）
６２ 圧縮機ベーン（ノズル）
６４ タービン段
６６ タービン段
６８ タービンブレード
７０ タービンブレード
７２ タービンベーン
７４ タービンベーン
７８ 外側バンド
８０ 内側バンド
８２ ロータ
８４ ディスク
８６ シール
８８ キャビティ
Ｍ 主空気流
１００ ステータ
１０８ スペース
１１０ 端壁
１１２ 阻止装置
１１４ チャネル
１１６ エンゼルウィング
１１８ 最小クリアランス領域
１２０ 供給通路
１２２ アパーチャ
１３０ 高温ガス流
１３２ パージ流
１３４ 冷却空気流
１３６ 排気空気流
１６８ ブレード
１７２ ベーン
１８０ 内側バンド
１８２ ロータ
１８８ キャビティ
２００ ステータ
２０８ スペース
２１０ 端壁
２１２ 阻止装置
２１４ チャネル
２１６ エンゼルウィング
２２０ 供給通路
２２２ アパーチャ
２３０ 高温ガス流
２３２ パージ流
２３４ バイパス空気流
２３６ 排気空気流

Claims (10)

1. 高温ガス流（１３０）に隣接する端壁（１１０）及びパージ流（１３２）に隣接する阻止装置（１１２）を有し、それらの間にチャネル（１１４）を定めるステータ（１００）と、
   前記チャネル（１１４）内に延びるエンゼルウィング（１１６）を有するロータ（８２）と、
   前記ステータ（１００）又は前記ロータ（８２）の少なくとも１つの中に配置された少なくとも１つの供給通路（１２０）と、
   前記供給通路（１２０）を前記チャネル（１１４）に流体結合する少なくとも１つのアパーチャ（１２２）と、
   を備える、ガスタービンエンジン（１０）のための構造であって、
   前記供給通路（１２０）から前記アパーチャ（１２２）へ、さらに前記チャネル（１１４）内に送り込まれる冷却空気（１３４）の流れは、前記高温ガス流（１３０）と前記パージ流（１３２）との間の流体ダムを形成する、構造。
2. 前記冷却空気（１３４）は、回転方向に鋭角で送り込まれる、請求項１に記載の構造。
3. 前記冷却空気（１３４）は、軸方向及び回転方向の両方に所定の角度で送り込まれる。請求項２に記載の構造。
4. 前記エンゼルウィング（１１６）と前記阻止装置（１１２）との間の最小クリアランス領域（１１８）をさらに含む、請求項１に記載の構造。
5. 前記冷却空気（１３４）は、前記最小クリアランス領域（１１８）に送り込まれる、請求項４に記載の構造。
6. 前記ステータ（１００）に取り付けられた複数のベーン（７２）をさらに含み、一対の隣接するベーン（７２）はノズルを定める、請求項１に記載の構造。
7. 前記ノズルの各々を補って完全にする１つの供給通路（１２０）及び１つのアパーチャを（１２２）有する、請求項６に記載の構造。
8. 前記ロータ（８２）に取り付けられた複数のブレード（６８）と、前記ブレード（６８）の各々を補って完全にする１つの供給通路（１２０）及び１つのアパーチャ（１２２）とを含む、請求項１に記載の構造。
9. 前記少なくとも１つの供給通路（１２０）は、前記ステータ（１００）内に配置され、前記阻止装置（１１２）を通って延びる、請求項１に記載の構造。
10. 前記少なくとも１つの供給通路（１２０）は、前記ロータ（８２）内に配置され、前記エンゼルウィング（１１６）を通って延びる、請求項１に記載の構造。