JP2017128194A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤのウェット性能及び耐摩耗性能の両立を目的として、例えば特許文献1に開示されているようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤが提案されている。
For the purpose of achieving both wet performance and wear resistance performance of a pneumatic tire, for example, a pneumatic tire having a tread pattern as disclosed in
ウェット性能及び耐摩耗性能の両立をより高いレベルで実現できるトレッドパターンの改善が要望される。 There is a demand for an improved tread pattern that can achieve both wet performance and wear resistance performance at a higher level.
本発明の態様は、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of an aspect of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving wet performance and wear resistance performance.
本発明の態様に従えば、タイヤ幅方向の中心を通るタイヤ中心線及びタイヤ接地端が規定されるトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記タイヤ中心線と前記タイヤ接地端との間においてタイヤ周方向に延在するように前記トレッド部に設けられる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ中心線側に設けられるセンター陸部と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ接地端側に設けられるショルダー陸部と、前記周方向主溝を貫通するように設けられるラグ溝と、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の外端部と接続され、前記ショルダー陸部に形成される第1サイプと、を備え、前記ラグ溝の内端部は、前記タイヤ中心線よりもタイヤ幅方向外側の前記センター陸部に配置され、前記ラグ溝の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の前記ショルダー陸部に配置され、前記第1サイプのタイヤ幅方向外側の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部に配置される、空気入りタイヤが提供される。 According to an aspect of the present invention, a pneumatic tire having a tread portion in which a tire center line passing through the center in the tire width direction and a tire ground contact end is defined, between the tire center line and the tire ground contact end A circumferential main groove provided in the tread portion so as to extend in the tire circumferential direction, a center land portion defined by the circumferential main groove, and provided on the tire center line side from the circumferential main groove; A shoulder land portion defined by the circumferential main groove and provided closer to the tire ground contact end than the circumferential main groove, a lug groove provided so as to penetrate the circumferential main groove, and a tire of the lug groove A first sipe that is connected to an outer end portion on the outer side in the width direction and is formed on the shoulder land portion, and an inner end portion of the lug groove is the center on the outer side in the tire width direction with respect to the tire center line. The outer end of the lug groove is disposed on the shoulder land portion on the inner side in the tire width direction than the tire ground contact end, and the outer end portion on the outer side in the tire width direction of the first sipe is the tire. A pneumatic tire is provided that is disposed on the shoulder land portion on the outer side in the tire width direction from the ground contact end.
本発明の態様によれば、センター陸部とショルダー陸部とを区画する周方向主溝を貫通するようにラグ溝が設けられ、ラグ溝の外端部に接続される第1サイプがショルダー陸部に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上することができる。仮に、ショルダー陸部の第1サイプをラグ溝に置き換えた場合、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側にラグ溝の外端部が配置されるためウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、ショルダー陸部のラグ溝を第1サイプに置き換えた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。周方向主溝を貫通するラグ溝の外端部に第1サイプが接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能の両立を図ることができる。また、本発明の態様によれば、第1サイプはタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側まで延在する。第1サイプの外端部がタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側に配置される場合、十分なウェット性能を得ることが困難となる。第1サイプの外端部がタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置されることにより、十分なウェット性能を得ることができる。 According to the aspect of the present invention, the lug groove is provided so as to penetrate the circumferential main groove that divides the center land portion and the shoulder land portion, and the first sipe connected to the outer end portion of the lug groove is the shoulder land. Since it is provided in the part, wet performance and wear resistance performance can be improved. If the first sipe of the shoulder land portion is replaced with a lug groove, the outer end portion of the lug groove is arranged on the outer side in the tire width direction than the tire ground contact end, but the wet performance is improved, but the tread rigidity is reduced. As a result, the wear resistance deteriorates. Moreover, when the lug groove of the shoulder land portion is replaced with the first sipe, the tread rigidity is increased, so that the wear resistance performance is improved, but the wet performance is deteriorated. By connecting the first sipe to the outer end portion of the lug groove penetrating the circumferential main groove, it is possible to achieve both wet performance and wear resistance performance. According to the aspect of the present invention, the first sipe extends to the outside in the tire width direction from the tire ground contact end. When the outer end portion of the first sipe is disposed on the inner side in the tire width direction than the tire ground contact end, it is difficult to obtain sufficient wet performance. A sufficient wet performance can be obtained by disposing the outer end portion of the first sipe on the outer side in the tire width direction with respect to the tire ground contact end.
なお、本発明の態様において、ラグ溝が周方向主溝を貫通するとは、単一の直線状又は円弧状のラグ溝の略中心が周方向主溝に配置されることをいう。 In addition, in the aspect of this invention, that a lug groove penetrates the circumferential main groove means that the approximate center of a single linear or arcuate lug groove is arranged in the circumferential main groove.
本発明の態様において、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側の内端部と接続され、前記センター陸部に形成される第2サイプを備え、前記第2サイプのタイヤ幅方向内側の内端部は、タイヤ幅方向において前記タイヤ中心線と前記ラグ溝の内端部との間の前記センター陸部に配置される、ことが好ましい。 In an aspect of the present invention, the lug groove includes a second sipe that is connected to the inner end portion in the tire width direction inside of the lug groove and is formed in the center land portion, and the inner end portion in the tire width direction of the second sipe is It is preferable that the tire is disposed in the center land portion between the tire center line and the inner end portion of the lug groove in the tire width direction.
ラグ溝の内端部に接続される第2サイプがセンター陸部に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。仮に、センター陸部の第2サイプをラグ溝に置き換えた場合、ウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、センター陸部のラグ溝を第2サイプに置き換えた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。周方向主溝を貫通するラグ溝の内端部に第2サイプが接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。 Since the 2nd sipe connected to the inner edge part of a lug groove is provided in a center land part, wet performance and abrasion resistance performance can be improved more. If the second sipe in the center land portion is replaced with a lug groove, the wet performance is improved, but the wear resistance is deteriorated because the tread rigidity is lowered. Further, when the lug groove in the center land portion is replaced with the second sipe, the tread rigidity is increased, so that the wear resistance performance is improved, but the wet performance is deteriorated. By connecting the second sipe to the inner end portion of the lug groove penetrating the circumferential main groove, the wet performance and the wear resistance performance can be further improved.
本発明の態様において、前記第2サイプは、前記ラグ溝の内端部と接続されタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する第1直線部と、前記第1直線部と接続され前記第1直線部よりもタイヤ幅方向内側に配置される第2直線部とを含み、前記第1直線部は、前記タイヤ中心線と平行な基準線に対して角度αで傾斜し、前記第2直線部は、前記基準線に対して角度βで傾斜し、
30[°] ≦ α ≦ 60[°] …(1A)
0[°] ≦ β ≦ 8[°] …(2A)
の条件を満足する、ことが好ましい。
In the aspect of the present invention, the second sipe is connected to the inner end portion of the lug groove, and is connected to the first straight portion that is inclined inward in the tire circumferential direction toward the inner side in the tire width direction. And a second straight portion disposed on the inner side in the tire width direction than the first straight portion, wherein the first straight portion is inclined at an angle α with respect to a reference line parallel to the tire centerline, The second straight line portion is inclined at an angle β with respect to the reference line,
30 [°] ≦ α ≦ 60 [°] (1A)
0 [°] ≦ β ≦ 8 [°] (2A)
It is preferable that the above condition is satisfied.
角度αが30[°]よりも小さい場合、ラグ溝と第2サイプの第1直線部とのなす角度が小さくなり過ぎてしまい、局所的にトレッド剛性が低下するため偏摩耗性能が悪化する。一方、角度αが60[°]よりも大きい場合、第2サイプはセンター陸部をタイヤ周方向に分割するように配置されることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、角度βが0[°]よりも小さい場合、第2直線部の先端部がラグ溝の近傍に位置することとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。一方、角度βが8[°]よりも大きい場合、第2直線部の先端部が他の周方向主溝の近傍に位置することとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐偏摩耗性能が悪化する。(1A)式及び(2A)式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能を向上することができる。 When the angle α is smaller than 30 [°], the angle formed by the lug groove and the first straight portion of the second sipe becomes too small, and the tread rigidity is locally reduced, so that the uneven wear performance is deteriorated. On the other hand, when the angle α is larger than 60 [°], the second sipe is arranged so as to divide the center land portion in the tire circumferential direction, and as a result, the tread rigidity is lowered, so that the wear resistance performance is deteriorated. To do. In addition, when the angle β is smaller than 0 [°], the tip end portion of the second linear portion is positioned in the vicinity of the lug groove, and as a result, the tread rigidity is lowered, so that the wear resistance performance is deteriorated. On the other hand, when the angle β is larger than 8 [°], the tip of the second straight line portion is positioned in the vicinity of the other circumferential main groove, and as a result, the tread rigidity is reduced, so that uneven wear resistance performance is improved. Getting worse. By defining the angle α and the angle β so as to satisfy the conditions of the expressions (1A) and (2A), the uneven wear resistance can be improved.
なお、
35[°] ≦ α ≦ 55[°] …(1B)
3[°] ≦ β ≦ 6[°] …(2B)
の条件を満足することがより好ましい。(1B)式及び(2B)式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能をより向上することができる。
In addition,
35 [°] ≦ α ≦ 55 [°] (1B)
3 [°] ≦ β ≦ 6 [°] (2B)
It is more preferable that the above condition is satisfied. By defining the angle α and the angle β so as to satisfy the conditions of the expressions (1B) and (2B), the uneven wear resistance can be further improved.
本発明の態様において、前記第1直線部の長さをL1、前記第2直線部の長さをL2、としたとき、
1.5 ≦ L2/L1 ≦ 3.0 …(3A)
の条件を満足する、ことが好ましい。
In the aspect of the present invention, when the length of the first straight portion is L1, and the length of the second straight portion is L2,
1.5 ≦ L2 / L1 ≦ 3.0 (3A)
It is preferable that the above condition is satisfied.
L2/L1が1.5よりも小さい場合、第2直線部の長さL2が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、L2/L1が3.0よりも大きい場合、第2直線部の長さL2が長過ぎることとなり、タイヤ周方向に隣接する第2サイプ間の距離が短くなるので、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。(3A)式の条件を満足するように長さL1及び長さL2が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。 When L2 / L1 is smaller than 1.5, the length L2 of the second linear portion is too short, and as a result, it becomes difficult to obtain sufficient wet performance. On the other hand, when L2 / L1 is larger than 3.0, the length L2 of the second linear portion is too long, and the distance between the second sipes adjacent in the tire circumferential direction is shortened. The wear resistance performance deteriorates due to a decrease in the wear resistance. By defining the length L1 and the length L2 so as to satisfy the condition of the expression (3A), it is possible to improve wet performance and uneven wear resistance performance.
なお、
2.0 ≦ L2/L1 ≦ 2.7 …(3B)
の条件を満足することがより好ましい。(3B)式の条件を満足するように長さL1及び長さL2が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
In addition,
2.0 ≦ L2 / L1 ≦ 2.7 (3B)
It is more preferable that the above condition is satisfied. By defining the length L1 and the length L2 so as to satisfy the condition of the expression (3B), the wet performance and the uneven wear resistance can be further improved.
本発明の態様において、前記センター陸部に配置される前記ラグ溝のタイヤ幅方向の寸法をL3、前記ショルダー陸部に配置される前記ラグ溝のタイヤ幅方向の寸法をL4、としたとき、
1.0 ≦ L3/L4 ≦ 1.4 …(4A)
の条件を満足する、ことが好ましい。
In the aspect of the present invention, when the dimension in the tire width direction of the lug groove disposed in the center land portion is L3, and the dimension in the tire width direction of the lug groove disposed in the shoulder land portion is L4,
1.0 ≦ L3 / L4 ≦ 1.4 (4A)
It is preferable that the above condition is satisfied.
L3/L4が1.0よりも小さい場合、センター陸部に配置されるラグ溝の寸法L3が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、L3/L4が1.4よりも大きい場合、センター陸部に配置されるラグ溝の寸法L3が長過ぎることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。(4A)式の条件を満足するように寸法L3及び寸法L4が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。 When L3 / L4 is smaller than 1.0, the dimension L3 of the lug groove arranged in the center land portion is too short, and as a result, it becomes difficult to obtain sufficient wet performance. On the other hand, when L3 / L4 is larger than 1.4, the dimension L3 of the lug groove arranged in the center land portion is too long. As a result, the tread rigidity is lowered, and the wear resistance performance is deteriorated. By defining the dimension L3 and the dimension L4 so as to satisfy the condition of the formula (4A), the wet performance and the uneven wear resistance can be improved.
なお、
1.2 ≦ L3/L4 ≦ 1.3 …(4B)
の条件を満足することがより好ましい。(4B)式の条件を満足するように寸法L3及び寸法L4が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
In addition,
1.2 ≦ L3 / L4 ≦ 1.3 (4B)
It is more preferable that the above condition is satisfied. By defining the dimension L3 and the dimension L4 so as to satisfy the condition of the formula (4B), the wet performance and the uneven wear resistance can be further improved.
本発明の態様において、タイヤ幅方向における前記タイヤ中心線と前記タイヤ接地端との距離をW、タイヤ幅方向における前記タイヤ中心線と前記第1サイプの外端部との距離をWs、としたとき、
1.1×W ≦ Ws ≦ 1.2×W …(5A)
の条件を満足する、ことが好ましい。
In the aspect of the present invention, the distance between the tire center line and the tire ground contact edge in the tire width direction is W, and the distance between the tire center line and the outer end portion of the first sipe in the tire width direction is Ws. When
1.1 × W ≦ Ws ≦ 1.2 × W (5A)
It is preferable that the above condition is satisfied.
距離Wsが距離Wの110[%]よりも小さい場合、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の第1サイプの長さが短過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の排水性が低下するためウェット性能が悪化する。一方、距離Wsが距離Wの120[%]よりも大きい場合、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の第1サイプの長さが長過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側のトレッド剛性が低下するためショルダー陸部の耐偏摩耗性能が悪化する。(5A)式の条件を満足するように距離W及び距離Wsが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。 When the distance Ws is smaller than 110 [%] of the distance W, the length of the first sipe on the outer side in the tire width direction is too short from the tire ground contact end. Since the drainage is reduced, the wet performance is deteriorated. On the other hand, when the distance Ws is larger than 120 [%] of the distance W, the length of the first sipe outside the tire ground contact end in the tire width direction is too long, and as a result, the tire width direction from the tire ground contact end. Since the outer tread rigidity is lowered, the uneven wear resistance of the shoulder land portion is deteriorated. By defining the distance W and the distance Ws so as to satisfy the condition of the expression (5A), it is possible to improve wet performance and uneven wear resistance.
なお、
1.14×W ≦ Ws ≦ 1.16×W …(5B)
の条件を満足することがより好ましい。(5B)式の条件を満足するように距離W及び距離Wsが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
In addition,
1.14 × W ≦ Ws ≦ 1.16 × W (5B)
It is more preferable that the above condition is satisfied. By defining the distance W and the distance Ws so as to satisfy the condition of the formula (5B), the wet performance and the uneven wear resistance can be further improved.
なお、距離Wは、トレッド部のタイヤ接地幅の半値である。タイヤ接地幅とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。 The distance W is a half value of the tire contact width of the tread portion. Tire contact width refers to the tire width direction measured when a pneumatic tire is assembled on a regular rim, filled with regular internal pressure, placed vertically on a flat surface, and loaded with a regular load. The maximum value of the ground contact width.
本発明の態様において、前記ラグ溝の開口に面取り部を有する、ことが好ましい。 In the aspect of the present invention, it is preferable that the opening of the lug groove has a chamfered portion.
面取り部が設けられることにより、トレッド部が接地したときの溝開口面積を大きくすることができるので、ウェット性能を向上することができる。また、面取り部が設けられることにより、トレッド部が接地したときのトレッド部の表面の滑りによるラグ溝の開口のエッジの偏摩耗を抑制することができる。なお、面取り部の幅は、1[mm]以上2[mm]以下が好ましく、面取り部の深さは、ラグ溝の溝深さの20[%]以上40[%]以下が好ましい。 By providing the chamfered portion, the groove opening area when the tread portion is grounded can be increased, so that the wet performance can be improved. Further, by providing the chamfered portion, it is possible to suppress uneven wear of the edge of the lug groove opening due to slippage of the surface of the tread portion when the tread portion is grounded. The width of the chamfered portion is preferably 1 [mm] or more and 2 [mm] or less, and the depth of the chamfered portion is preferably 20 [%] or more and 40 [%] or less of the groove depth of the lug groove.
本発明の態様によれば、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤが提供される。 According to the aspect of the present invention, a pneumatic tire capable of improving wet performance and wear resistance performance is provided.
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. The components of the embodiments described below can be combined as appropriate. Some components may not be used.
<タイヤの概要及び用語の定義>
図1は、本実施形態に係るタイヤ1の外観を示す斜視図である。図2は、本実施形態に係るタイヤ1の外観を示す正面図である。図3は、本実施形態に係るタイヤ1を模式的に示す断面図である。タイヤ1は、空気入りタイヤである。
<Overview of tires and definitions of terms>
FIG. 1 is a perspective view showing an appearance of a
タイヤ1は、トレッド部10とサイド部7とを備える。トレッド部10は、トレッドゴム6を含む。サイド部7は、サイドゴム8を含む。
The
タイヤ1は、車両のリムに装着された状態で回転軸AXを中心に回転可能である。図3は、回転軸AXを通るタイヤ1の断面を示す。なお、回転軸AXを通るタイヤ1の断面は、タイヤ1の子午断面とも呼ばれる。
The
本実施形態において、タイヤ1は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、JATMA YEAR BOOK 2015(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ1は、B章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、C章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。
In the present embodiment, the
本明細書では、タイヤ幅方向、タイヤ径方向、及びタイヤ周方向という用語を用いてタイヤ1を説明する。タイヤ幅方向とは、回転軸AXと平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、回転軸AXに対する放射方向をいう。タイヤ周方向とは、回転軸AXを中心とするタイヤ1の回転方向をいう。
In this specification, the
本明細書において、タイヤ赤道面とは、タイヤ幅方向のタイヤ1の中心を通る仮想平面をいい、回転軸AXと直交する。タイヤ中心線CLとは、タイヤ赤道面とタイヤ1のトレッド部10とが交差する線をいい、タイヤ赤道線とも呼ばれる。タイヤ中心線CLは、タイヤ幅方向のタイヤ1の中心を通る線であり、タイヤ1のトレッド部10に規定される。
In the present specification, the tire equator plane refers to a virtual plane passing through the center of the
本明細書において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線CLから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線CLに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸AXから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸AXに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向一側とは、タイヤ周方向において指定された方向をいう。タイヤ周方向他側とは、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向をいう。 In the present specification, the outer side in the tire width direction refers to a position far from or away from the tire center line CL in the tire width direction. The inner side in the tire width direction refers to a position close to or approaching the tire center line CL in the tire width direction. The outer side in the tire radial direction refers to a position far from or away from the rotation axis AX in the tire radial direction. The inner side in the tire radial direction refers to a position close to or approaching the rotation axis AX in the tire radial direction. One side in the tire circumferential direction refers to a direction designated in the tire circumferential direction. The other side in the tire circumferential direction refers to the opposite direction of the direction specified in the tire circumferential direction.
タイヤ1の外径を示すタイヤ外径ODとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ1の直径をいう。
The tire outer diameter OD indicating the outer diameter of the
タイヤ1のリム径を示すタイヤリム径RDとは、タイヤ1に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径RDは、タイヤ内径と等しい。
The tire rim diameter RD indicating the rim diameter of the
タイヤ1の総幅を示すタイヤ総幅SWとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向におけるタイヤ1の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅SWとは、タイヤ幅方向においてトレッドゴム6の一方側に配置されたサイド部7の最も外側の部位と、他方側に配置されたサイド部7の最も外側の部位との距離をいう。サイド部7の表面にそのサイド部7の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅SWとは、その構造物を含むタイヤ幅方向におけるタイヤ1の最大の寸法をいう。サイド部7の表面から突出する構造物は、サイド部7においてサイドゴム8の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。
The tire total width SW indicating the total width of the
タイヤ1の断面幅を示すタイヤ断面幅Sとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ総幅SWから文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む構造物を除いた、タイヤ幅方向におけるタイヤ1の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ断面幅Sとは、構造物を除いたときの、タイヤ幅方向においてトレッドゴム6の一方側に配置されたサイド部7の最も外側の部位を示す最大幅位置Hと、他方側に配置されたサイド部7の最も外側の部位を示す最大幅位置Hとの距離をいう。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ1に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ1においては、タイヤ幅方向においてリムプロテクトバーが最も外側の部位を含むこととなるが、タイヤ断面幅Sは、リムプロテクトバーを除いた寸法である。
The tire cross-sectional width S indicating the cross-sectional width of the
トレッド部10の接地幅を示すタイヤ接地幅TWとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、タイヤ接地幅TWとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線CLの一方側のトレッド部10のタイヤ接地端Tと他方側のトレッド部10のタイヤ接地端Tとの距離をいう。
The tire contact width TW indicating the contact width of the
タイヤ接地端Tとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部10が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。タイヤ接地端Tはトレッド部10に規定される。
The tire ground contact end T is a portion where the
トレッド部10の展開幅を示すトレッド展開幅TDWとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ1のトレッド部10の展開図における両端の直線距離をいう。
The tread development width TDW indicating the development width of the
「正規リム」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、ETRTOであれば“Measuring Rim”である。但し、タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ1が組まれる純正ホイールを用いる。
The “regular rim” is a rim that is defined for each
「正規内圧」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”である。但し、タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
The “normal internal pressure” is the air pressure determined for each
「正規荷重」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOAD CAPACITY”である。但し、タイヤ1が乗用車である場合には前記荷重の88[%]に相当する荷重とする。タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
The “regular load” is a load determined by the standard for each
トレッド部10のトレッドゴム6には複数の溝が設けられ、それら複数の溝によってトレッド部10にトレッドパターンが形成される。溝と溝との間には陸部が設けられる。陸部は、路面と接触可能な接地面(踏面)を有する。本実施形態において、トレッド部10に設けられる溝は、周方向主溝、ラグ溝、及びサイプを含む。
The
周方向主溝とは、1.0[mm]以上の溝幅を有し、4.0[mm]以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在するようにトレッド部10に設けられる縦溝をいう。なお、一般に、周方向主溝は、6.0[mm]以上の溝幅を有し、7.0[mm]以上の溝深さを有する。周方向主溝は、内部にトレッドウェアインジケータ(スリップサイン)を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。
The circumferential main groove has a groove width of 1.0 [mm] or more, a groove depth of 4.0 [mm] or more, and a tread so that at least a part thereof extends in the tire circumferential direction. The vertical groove provided in the
本実施形態において、周方向主溝は、タイヤ中心線CLと実質的に平行である。周方向主溝は、タイヤ周方向に直線状に延在する。なお、周方向主溝は、タイヤ周方向に波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。 In the present embodiment, the circumferential main groove is substantially parallel to the tire center line CL. The circumferential main groove extends linearly in the tire circumferential direction. The circumferential main groove may be provided in a wave shape or a zigzag shape in the tire circumferential direction.
ラグ溝とは、1.5[mm]以上の溝幅を有し、3.0[mm]以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するようにトレッド部10に設けられる横溝をいう。ラグ溝は、ラグ溝の周囲の陸部が接地したときにおいても、そのラグ溝の溝開口部が閉じない溝であり、一般には、1.5[mm]以上10.0[mm]以下の溝幅を有する。
The lug groove has a groove width of 1.5 [mm] or more, a groove depth of 3.0 [mm] or more, and at least part of the
ラグ溝は、陸部をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部が陸部で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部が陸部で終端するクローズド構造でもよい。ラグ溝の少なくとも一部が、タイヤ幅方向と平行でもよい。ラグ溝は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに対して傾斜していてもよい。ラグ溝の少なくとも一部が、周方向主溝と接続されてもよい。 The lug groove may have an open structure that penetrates the land portion in the tire width direction, a semi-closed structure in which one end portion terminates in the land portion, or a closed structure in which both end portions terminate in the land portion. . At least a part of the lug groove may be parallel to the tire width direction. The lug groove may be inclined with respect to each of the tire width direction and the tire circumferential direction. At least a part of the lug groove may be connected to the circumferential main groove.
サイプとは、0.6[mm]以上1.0[mm]以下の溝幅を有する溝である。サイプの少なくとも一部は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。サイプは、サイプの周囲の陸部が接地したとき、そのサイプの溝開口部が閉じる細溝である。 A sipe is a groove having a groove width of 0.6 [mm] or more and 1.0 [mm] or less. At least a part of the sipe may extend in the tire width direction or may extend in the tire circumferential direction. The sipe is a narrow groove that closes the groove opening of the sipe when the land around the sipe is grounded.
溝幅とは、接地面(踏面)における溝幅の最大値をいう。溝幅は、溝開口部に形成された切欠部及び面取部を除外して測定される。溝深さとは、接地面(踏面)から溝底までの最大値をいう。溝深さは、溝底に形成された部分的な凹凸部を除外して測定される。 The groove width refers to the maximum value of the groove width on the ground contact surface (tread surface). The groove width is measured by excluding the notch and chamfer formed in the groove opening. The groove depth is the maximum value from the ground contact surface (tread surface) to the groove bottom. The groove depth is measured by excluding a partial uneven part formed at the groove bottom.
<タイヤの構造>
次に、図3及び図4を参照しながらタイヤ1の構造について説明する。図4は、本実施形態に係るタイヤ1の一部を示す子午断面図である。
<Tire structure>
Next, the structure of the
図3及び図4に示すように、タイヤ1は、カーカス2と、ベルト層3と、ベルトカバー4と、ビード部5と、トレッドゴム6を含むトレッド部10と、サイドゴム8を含むサイド部7とを備える。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
カーカス2、ベルト層3、及びベルトカバー4のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス2、ベルト層3、及びベルトカバー4のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
Each of the
カーカス2は、タイヤ1の骨格を形成する強度部材である。カーカス2は、コードを含む。カーカス2のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス2は、タイヤ1に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス2は、ビード部5に支持される。ビード部5は、タイヤ幅方向においてカーカス2の一方側及び他方側のそれぞれに配置される。カーカス2は、ビード部5において折り返される。カーカス2は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス2は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
The
ベルト層3は、タイヤ1の形状を保持する強度部材である。ベルト層3は、コードを含む。ベルト層3のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層3は、カーカス2とトレッドゴム6との間に配置される。ベルト層3は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層3は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層3は、第1ベルトプライ3Aと、第2ベルトプライ3Bとを含む。第1ベルトプライ3Aと第2ベルトプライ3Bとは、第1ベルトプライ3Aのコードと第2ベルトプライ3Bのコードとが交差するように積層される。
The
ベルトカバー4は、ベルト層3を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー4は、コードを含む。ベルトカバー4のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー4は、ベルト層3よりもタイヤ径方向外側に配置される。ベルトカバー4は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー4は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
The belt cover 4 is a strength member that protects and reinforces the
ビード部5は、カーカス2の両端を固定する強度部材である。ビード部5は、タイヤ1をリムに固定させる。ビード部5は、ビードコア5Aと、ビードフィラー5Bとを有する。ビードコア5Aは、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー5Bは、カーカス2のタイヤ幅方向端部がビードコア5Aの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
The
トレッドゴム6は、カーカス2を保護する。トレッドゴム6にトレッド部10が形成される。トレッド部10は、路面と接触する接地面(踏面)を含む。
The
サイドゴム8は、カーカス2を保護する。サイドゴム8は、タイヤ幅方向においてトレッドゴム6の一方側及び他方側のそれぞれに配置される。サイドゴム8に、サイド部7が形成される。
The
サイド部7は、タイヤ幅方向においてトレッド部10の一方側及び他方側のそれぞれに設けられる。サイド部7は、トレッド部10のタイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側に配置される。
The
サイド部7とは、トレッド部10のタイヤ接地端TとリムチェックラインRとの間のタイヤ1の表面の領域をいう。リムチェックラインRとは、タイヤ1のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインRは、リムフランジよりもタイヤ径方向外側のビード部5の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。
The
<トレッドパターン>
次に、図4、図5、及び図6を参照しながらタイヤ1のトレッド部10に設けられたトレッドパターンについて説明する。図5は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10の一部を示す平面図である。図6は、図5の一部を拡大した図である。図5に示すように、本実施形態において、トレッド部10のトレッドパターンは、点対称パターンである。タイヤ幅方向においてタイヤ中心線CLよりも一方側のトレッドパターンと他方側のトレッドパターンとは実質的に等しい。図6は、タイヤ中心線CLよりも一方側のトレッドパターンを示す。以下の説明においては、専ら、タイヤ中心線CLよりも一方側のトレッドパターンについて説明する。
<Tread pattern>
Next, a tread pattern provided on the
トレッド部10は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝20と、周方向主溝20によって区画される複数の陸部30と、陸部30に設けられるラグ溝40とを有する。周方向主溝20及びラグ溝40は、トレッドゴム6に形成される。陸部30は、路面と接触可能な接地面(踏面)11を有する。
A plurality of
周方向主溝20は、タイヤ周方向に延在する。本実施形態において、周方向主溝20は、タイヤ中心線CLと実質的に平行である。周方向主溝20は、タイヤ周方向に直線状に延在する。
The circumferential
本実施形態において、周方向主溝20は、タイヤ幅方向に3つ設けられる。周方向主溝20は、タイヤ幅方向の中心に設けられる1つのセンター主溝21と、センター主溝21よりもタイヤ幅方向外側に設けられる2つのショルダー主溝22とを含む。本実施形態において、3つの周方向主溝20の溝幅は、実質的に等しい。
In the present embodiment, three circumferential
センター主溝21は、タイヤ中心線CLに沿うようにトレッド部10に設けられる。タイヤ中心線CLは、センター主溝21を通る。
The center
ショルダー主溝22は、タイヤ中心線CLとタイヤ接地端Tとの間においてタイヤ周方向に延在するようにトレッド部10に設けられる。
The shoulder
本実施形態において、陸部30は、タイヤ幅方向に4つ設けられる。陸部30は、センター主溝21と2つのショルダー主溝22のうち一方のショルダー主溝22との間に設けられる一方のセンター陸部31と、センター主溝21と2つのショルダー主溝22のうち他方のショルダー主溝22との間に設けられる他方のセンター陸部31と、一方のショルダー主溝22よりもタイヤ幅方向外側に設けられる一方のショルダー陸部32と、他方のショルダー主溝22よりもタイヤ幅方向外側に設けられる他方のショルダー陸部32とを含む。
In the present embodiment, four
センター陸部31とショルダー陸部32とは、ショルダー主溝22によって区画される。センター陸部31は、ショルダー主溝22よりもタイヤ中心線CL側に設けられる。ショルダー陸部32は、ショルダー主溝22よりもタイヤ接地端T側に設けられる。タイヤ接地端Tは、ショルダー陸部32に規定される。
The
ラグ溝40は、ショルダー主溝22を貫通するように設けられる貫通ラグ溝41と、少なくとも一部がタイヤ接地端Tに配置されるショルダーラグ溝42とを含む。貫通ラグ溝41は、タイヤ周方向に一定間隔で複数設けられる。ショルダーラグ溝42は、タイヤ周方向に一定間隔で複数設けられる。
The
貫通ラグ溝41は、実質的にタイヤ幅方向に延在する。貫通ラグ溝41は、タイヤ幅方向内側の内端部41Aと、タイヤ幅方向外側の外端部41Bとを有する。
The through
貫通ラグ溝41の内端部41Aは、タイヤ中心線CLよりもタイヤ幅方向外側のセンター陸部31に配置される。すなわち、貫通ラグ溝41とセンター主溝21とは接続されず、貫通ラグ溝41とセンター主溝21(タイヤ中心線CL)との間にはセンター陸部31の少なくとも一部が配置される。換言すれば、貫通ラグ溝41の内端部41Aは、センター陸部31で終端する。
The
貫通ラグ溝41の外端部41Bは、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向内側のショルダー陸部32に配置される。すなわち、貫通ラグ溝41は、タイヤ接地端Tまで延在せず、貫通ラグ溝41とタイヤ接地端Tとの間にはショルダー陸部32の少なくとも一部が配置される。換言すれば、貫通ラグ溝41の外端部41Bは、ショルダー陸部32で終端する。
The
貫通ラグ溝41は、タイヤ中心線CLと直交せず、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。図6に示す例では、貫通ラグ溝41の内端部41Aは、貫通ラグ溝41の外端部41Bよりもタイヤ周方向一側に配置される。
The through
ショルダーラグ溝42は、実質的にタイヤ幅方向に延在する。ショルダーラグ溝42は、タイヤ幅方向内側の内端部42Aと、タイヤ幅方向外側の外端部42Bとを有する。
The
ショルダーラグ溝42の内端部42Aは、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向内側のショルダー陸部32に配置される。ショルダーラグ溝42とショルダー主溝22とは接続されず、ショルダーラグ溝42とショルダー主溝22との間にはショルダー陸部32の少なくとも一部が配置される。換言すれば、ショルダーラグ溝42の内端部42Aは、ショルダー陸部32で終端する。
The
ショルダーラグ溝42の外端部42Bは、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部32に配置される。すなわち、ショルダーラグ溝42は、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側まで延在する。ショルダー陸部42は、タイヤ接地端Tを跨ぐように設けられる。
The
ショルダーラグ溝42は、タイヤ中心線CLと直交せず、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。図6に示す例では、ショルダーラグ溝42の内端部42Aは、ショルダーラグ溝42の外端部42Bよりもタイヤ周方向他側に配置される。
The
すなわち、タイヤ幅方向に対する貫通ラグ溝41の傾斜方向と、タイヤ幅方向に対するショルダーラグ溝42の傾斜方向とは異なる。
That is, the inclination direction of the through
また、ショルダーラグ溝42の内端部42Aと外端部42Bとの距離(すなわちショルダーラグ溝42の長さ)は、貫通ラグ溝41の内端部41Aと外端部41Bとの距離(すなわち貫通ラグ溝41の長さ)よりも長い。
Further, the distance between the
貫通ラグ溝41の外端部41Aは、ショルダーラグ溝42の内端部42Aよりも僅かにタイヤ幅方向外側に配置される。貫通ラグ溝41の外端部41Aと、ショルダーラグ溝42の内端部42Aとは、タイヤ周方向に交互に配置される。
The
また、トレッド部10は、貫通ラグ溝41の外端部41Bと接続され、ショルダー陸部32に形成される第1サイプ51を備える。
The
第1サイプ51は、実質的にタイヤ幅方向に延在する。第1サイプ51は、貫通ラグ溝41の外端部41Bからタイヤ幅方向外側に向かって延在するようにショルダー陸部32に設けられる。
The
第1サイプ51は、タイヤ幅方向内側の内端部51Aと、タイヤ幅方向外側の外端部51Bとを有する。貫通ラグ溝41の外端部41Bと第1サイプ51の内端部51Aとが接続される。
The
第1サイプ51の内端部51Aは、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向内側のショルダー陸部32に配置される。第1サイプ51の外端部51Bは、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部32に配置される。第1サイプ51の外端部51Bは、ショルダー陸部32で終端する。
The
第1サイプ51は、タイヤ中心線CLと直交せず、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。図6に示す例では、第1サイプ51の内端部51Aは、第1サイプ51の外端部51Bよりもタイヤ周方向一側に配置される。
The
また、図6に示す例では、第1サイプ51の外端部51Bは、貫通ラグ溝41の外端部41Bよりもタイヤ周方向他側に配置される。
In the example shown in FIG. 6, the
また、トレッド部10は、貫通ラグ溝41の内端部41Aと接続され、センター陸部31に形成される第2サイプ52を備える。
The
第2サイプ52は、タイヤ幅方向内側の内端部52Aと、タイヤ幅方向外側の外端部52Bとを有する。貫通ラグ溝41の内端部41Aと第2サイプ52の外端部52Bとが接続される。
The
図6に示す例では、第2サイプ52の外端部52Bは、第1サイプ51Aの内端部51Aよりもタイヤ周方向一側に配置される。
In the example illustrated in FIG. 6, the
第2サイプ52の外端部52Bは、タイヤ中心線CLよりもタイヤ幅方向外側のセンター陸部31に配置される。第2サイプ52の内端部52Aは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線CL(センター主溝21)と貫通ラグ溝41の内端部41Aとの間のセンター陸部31に配置される。すなわち、第2サイプ52とセンター主溝21とは接続されず、第2サイプ52とセンター主溝21(タイヤ中心線CL)との間にはセンター陸部31の少なくとも一部が配置される。換言すれば、第2サイプ52の内端部52Aは、センター陸部31で終端する。
The
図6に示すように、第2サイプ52は、貫通ラグ溝41の内端部41Aと接続されタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する第1直線部521と、第1直線部521と接続され第1直線部521よりもタイヤ幅方向内側に配置される第2直線部522とを含む。第1直線部521と同様、第2直線部522は、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する。
As shown in FIG. 6, the
すなわち、第2サイプ52は、内端部52Aと外端部52Bとの間に屈曲部52Cを有する。屈曲部52Cは、第1直線部521と第2直線部522との境界に設けられる。タイヤ周方向において、屈曲部52Cは、内端部52Aと外端部52Bとの間に配置される。図6に示す例では、屈曲部52Cは、外端部52Bよりもタイヤ周方向一側に配置され、内端部52Aは、屈曲部52Cよりもタイヤ周方向一側に配置される。また、屈曲部52Cは、外端部52Bよりもタイヤ幅方向内側に配置され、内端部52Aは、屈曲部52Cよりもタイヤ幅方向内側に配置される。
That is, the
上述のように、本実施形態においては、貫通ラグ溝41の内端部41Aはセンター陸部31で終端し、貫通ラグ溝41の外端部41Bはショルダー陸部32で終端する。ショルダーラグ溝42の内端部42Aは、ショルダー陸部32で終端する。第1サイプ51の外端部51Bはショルダー陸部32で終端し、第2サイプ52の内端部52Aはセンター陸部31で終端する。すなわち、センター陸部31及びショルダー陸部32は、溝によって分断されていない。本実施形態において、センター陸部31及びショルダー陸部32は、タイヤ周方向において接地面11が途切れずに繋がっているリブ(連続陸部)である。
As described above, in the present embodiment, the
図7は、図6の一部を拡大した図である。図7に示すように、第1直線部521は、タイヤ中心線CLと平行な基準線RLに対して角度αで傾斜し、第2直線部522は、タイヤ中心線CLと平行な基準線RLに対して角度βで傾斜する。角度α及び角度βは、以下の(1A)式及び(2A)式の条件を満足するように定められる。
FIG. 7 is an enlarged view of a part of FIG. As shown in FIG. 7, the first
30[°] ≦ α ≦ 60[°] …(1A)
0[°] ≦ β ≦ 8[°] …(2A)
30 [°] ≦ α ≦ 60 [°] (1A)
0 [°] ≦ β ≦ 8 [°] (2A)
なお、角度α及び角度βは、以下の(1B)式及び(2B)式の条件を満足するように定められることがより好ましい。 It is more preferable that the angle α and the angle β are determined so as to satisfy the conditions of the following expressions (1B) and (2B).
35[°] ≦ α ≦ 55[°] …(1B)
3[°] ≦ β ≦ 6[°] …(2B)
35 [°] ≦ α ≦ 55 [°] (1B)
3 [°] ≦ β ≦ 6 [°] (2B)
また、貫通ラグ溝41と基準線RLとがなす角度γは、50[°]以上70[°]以下であることが好ましい。
In addition, the angle γ formed by the through
また、第1直線部521の長さをL1、第2直線部522の長さをL2、としたとき、長さL1及び長さL2は、以下の(3A)式の条件を満足するように定められる。
Further, when the length of the first
1.5 ≦ L2/L1 ≦ 3.0 …(3A) 1.5 ≦ L2 / L1 ≦ 3.0 (3A)
なお、長さL1及び長さL2は、以下の(3B)式の条件を満足するように定められることがより好ましい。 In addition, it is more preferable that the length L1 and the length L2 are determined so as to satisfy the condition of the following expression (3B).
2.0 ≦ L2/L1 ≦ 2.7 …(3B) 2.0 ≦ L2 / L1 ≦ 2.7 (3B)
長さL1は、外端部52Bと屈曲部52Cとの距離を含む。長さL2は、屈曲部52Cと内端部52Aとの距離を含む。なお、長さL1は、5[mm]以上10[mm]以下であることが好ましい。長さL2は、10[mm]以上30[mm]以下であることが好ましい。
The length L1 includes the distance between the
また、センター陸部31に配置される貫通ラグ溝41のタイヤ幅方向の寸法をL3、ショルダー陸部32に配置される貫通ラグ溝41のタイヤ幅方向の寸法をL4、としたとき、長さL3及び長さL4は、以下の(4A)式の条件を満足するように定められる。
Further, when the dimension in the tire width direction of the through
1.0 ≦ L3/L4 ≦ 1.4 …(4A) 1.0 ≦ L3 / L4 ≦ 1.4 (4A)
なお、長さL3及び長さL4は、以下の(4B)式の条件を満足するように定められることがより好ましい。 In addition, it is more preferable that the length L3 and the length L4 are determined so as to satisfy the condition of the following expression (4B).
1.2 ≦ L3/L4 ≦ 1.3 …(4B) 1.2 ≦ L3 / L4 ≦ 1.3 (4B)
長さL3は、センター陸部31に配置される貫通ラグ溝41とショルダー主溝22のタイヤ中心線CL側のエッジとの境界と、貫通ラグ溝41の内端部41Aとのタイヤ幅方向の距離を含む。長さL4は、ショルダー陸部32に配置される貫通ラグ溝41とショルダー主溝22のタイヤ接地端T側のエッジとの境界と、貫通ラグ溝41の外端部41Bとのタイヤ幅方向の距離を含む。なお、長さL3は、5[mm]以上20[mm]以下であることが好ましい。長さL4は、5[mm]以上15[mm]以下であることが好ましい。
The length L3 is in the tire width direction between the boundary between the through
また、第2サイプ52のタイヤ幅方向の寸法をL5としたとき、L5/L3は、0.4以上0.8以下であることが好ましい。また、寸法L5は、3[mm]以上10[mm]以下であることが好ましい。
Further, when the dimension of the
また、第1サイプ51のタイヤ幅方向の寸法をL6としたとき、L6/L4は、2.0以上3.0以下であることが好ましい。また、寸法L6は、15[mm]以上35[mm]以下であることが好ましい。
When the dimension of the
また、図7に示すように、本実施形態においては、貫通ラグ溝41の溝開口部(開口)は面取りされており、面取り部12が設けられている。面取り部12の幅Wmは、1[mm]以上2[mm]以下が好ましく、面取り部12の深さは、貫通ラグ溝41の溝深さの20[%]以上40[%]以下が好ましい。
Moreover, as shown in FIG. 7, in this embodiment, the groove opening part (opening) of the
上述したように、ラグ溝40とは、1.5[mm]以上10.0[mm]の溝幅を有する溝である。サイプとは、0.6[mm]以上1.0[mm]以下の溝幅を有する溝である。本実施形態において、貫通ラグ溝41の溝幅Wrは、第1サイプ51の溝幅Wp1及び第2サイプ52の溝幅Wp2の2倍以上に定められる。例えば、第1サイプ51の溝幅Wp1及び第2サイプ52の溝幅Wp2が0.8[mm]である場合、貫通ラグ溝41の溝幅Wrは、少なくとも1.6[mm]に定められる。なお、溝幅Wrと溝幅Wp1との差は、少なくとも1.0[mm]であることが好ましく、溝幅Wrと溝幅Wp2との差は、少なくとも1.0[mm]であることが好ましい。本実施形態においては、第1サイプ51の溝幅Wp1と貫通ラグ溝41の溝幅Wrとはステップ的に変化し、第2サイプ52の溝幅Wp2と貫通ラグ溝41の溝幅Wrとはステップ的に変化する。
As described above, the
また、図6に示すように、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線CLとタイヤ接地端Tとの距離をW、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線CLと第1サイプ51の外端部51Bとの距離をWs、としたとき、距離W及び距離Wsは、以下の(5A)式の条件を満足するように定められる。
Further, as shown in FIG. 6, the distance between the tire center line CL and the tire ground contact end T in the tire width direction is W, and the distance between the tire center line CL and the
1.1×W ≦ Ws ≦ 1.2×W …(5A) 1.1 × W ≦ Ws ≦ 1.2 × W (5A)
なお、距離W及び距離Wsは、以下の(5B)式の条件を満足するように定められることがより好ましい。 The distance W and the distance Ws are more preferably determined so as to satisfy the condition of the following expression (5B).
1.14×W ≦ Ws ≦ 1.16×W …(5B) 1.14 × W ≦ Ws ≦ 1.16 × W (5B)
距離Wは、タイヤ接地幅TWの半値であり、W=0.5×TWの関係が成立する。タイヤ中心線CLに対してタイヤ幅方向の一方側に設けられている第1サイプ51の外端部51Bと、タイヤ幅方向の他方側に設けられている第1サイプ51の外端部51Bとのタイヤ幅方向の距離をTsとしたとき、距離Wsは距離Tsの半値であり、Ws=0.5×Tsの関係が成立する。
The distance W is a half value of the tire ground contact width TW, and the relationship of W = 0.5 × TW is established. An
図6に示すように、貫通ラグ溝41及びショルダーラグ溝42は、タイヤ周方向に一定の間隔Paで配置される。タイヤ周方向に配置される複数の第1サイプ51の間隔Pbは、間隔Paと実質的に等しい。タイヤ周方向に隣り合う2つの第2サイプ52のうち一方の第2サイプ52の内端部52Aと他方の第2サイプ52の外端部52Bとのタイヤ周方向の間隔Pcは、間隔Pbの12[%]以上17[%]以下に定められることが好ましい。また、間隔Pcは、3[mm]以上10[mm]以下に定められることが好ましい。
As shown in FIG. 6, the through
また、センター陸部31のタイヤ幅方向の寸法をWa、第2サイプ52の内端部52Aとセンター主溝21とのタイヤ幅方向の距離をWb、としたとき、Wb/Waは、22[%]以上27[%]以下であることが好ましい。また、距離Wbは、3[mm]以上10[mm]以下であることが好ましい。
When the dimension in the tire width direction of the
<作用及び効果>
以上説明したように、本実施形態によれば、センター陸部31とショルダー陸部32とを区画するショルダー主溝22を貫通するように貫通ラグ溝41が設けられ、貫通ラグ溝41の外端部41Bに接続される第1サイプ51がショルダー陸部32に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上することができる。仮に、ショルダー陸部32の第1サイプ51を貫通ラグ溝41に置き換えて長い貫通ラグ溝41を形成した場合、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側に貫通ラグ溝41の外端部41Bが配置されるためウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、ショルダー陸部32の貫通ラグ溝41を第1サイプ51に置き換えてショルダー陸部32に貫通ラグ溝41を設けずに第1サイプ51のみを設けた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。ショルダー主溝22を貫通する貫通ラグ溝41の外端部41Bに第1サイプ51が接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能の両立を図ることができる。
<Action and effect>
As described above, according to the present embodiment, the through
また、本実施形態によれば、第1サイプ51はタイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側まで延在する。第1サイプ51の外端部51Bがタイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向内側に配置される場合、十分なウェット性能を得ることが困難となる。第1サイプ51の外端部51Bがタイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側に配置されることにより、排水性が向上し、十分なウェット性能を得ることができる。
Further, according to the present embodiment, the
なお、本実施形態において、貫通ラグ溝41がショルダー主溝22を貫通するとは、単一の直線状又は円弧状の貫通ラグ溝41の略中心がショルダー主溝22に配置されることをいう。
In the present embodiment, that the through
また、本実施形態によれば、貫通ラグ溝41の内端部41Aに接続される第2サイプ52がセンター陸部31に設けられ、第2サイプ52の内端部52Aは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線CLと貫通ラグ溝41の内端部41Aとの間のセンター陸部31に配置される。貫通ラグ溝41の内端部41Aに接続される第2サイプ52がセンター陸部31に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。仮に、センター陸部31の第2サイプ52を貫通ラグ溝41に置き換えて長い貫通ラグ溝41を形成した場合、ウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、センター陸部31の貫通ラグ溝41を第2サイプ52に置き換えてセンター陸部31に貫通ラグ溝41を設けずに第2サイプ52のみを設けた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。ショルダー主溝22を貫通する貫通ラグ溝41の内端部41Aに第2サイプ52が接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。
Further, according to the present embodiment, the
また、本実施形態によれば、第2サイプ52は、貫通ラグ溝41の内端部41Aと接続されタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する第1直線部521と、第1直線部521と接続され第1直線部521よりもタイヤ幅方向内側に配置される第2直線部522とを含む。基準線RLに対する第1直線部521の角度αと、基準線RLに対する第2直線部522の角度βとは、上述の(1A)式及び(2A)式の条件を満足する。角度αが30[°]よりも小さい場合、貫通ラグ溝41と第2サイプ52の第1直線部521とのなす角度が小さくなり過ぎてしまい、局所的にトレッド剛性が低下するため偏摩耗性能が悪化する。一方、角度αが60[°]よりも大きい場合、第2サイプ52はセンター陸部31をタイヤ周方向に分断するように配置されることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、角度βが0[°]よりも小さい場合、第2直線部522の先端部である内端部52Aがタイヤ周方向において隣に配置される貫通ラグ溝41の近傍に位置することとなり、間隔Pcが小さくなる。その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。一方、角度βが8[°]よりも大きい場合、第2直線部522の先端部である内端部52Aがセンター主溝21の近傍に位置することとなり、距離Wbが小さくなる。その結果、トレッド剛性が低下するため耐偏摩耗性能が悪化する。(1A)式及び(2A)式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能を向上することができる。
In addition, according to the present embodiment, the
また、(1B)式及び(2B)式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能をより向上することができる。 Further, by defining the angle α and the angle β so as to satisfy the conditions of the equations (1B) and (2B), the uneven wear resistance can be further improved.
また、本実施形態においては、第1直線部521の長さL1と第2直線部522の長さL2とは、上述の(3A)式の条件を満足する。L2/L1が1.5よりも小さい場合、第2直線部522の長さL2が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、L2/L1が3.0よりも大きい場合、第2直線部522の長さL2が長過ぎることとなり、タイヤ周方向に隣接する第2サイプ52間の距離である間隔Pcが短くなるので、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。(3A)式の条件を満足するように長さL1及び長さL2が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
In the present embodiment, the length L1 of the first
また、(3B)式の条件を満足するように長さL1及び長さL2が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。 Further, by defining the length L1 and the length L2 so as to satisfy the condition of the expression (3B), it is possible to further improve wet performance and uneven wear resistance performance.
また、本実施形態においては、センター陸部31に配置される貫通ラグ溝41のタイヤ幅方向の寸法L3とショルダー陸部32に配置される貫通ラグ溝41のタイヤ幅方向の寸法L4とは、上述の(4A)式の条件を満足する。L3/L4が1.0よりも小さい場合、センター陸部31に配置される貫通ラグ溝41の寸法L3が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、L3/L4が1.4よりも大きい場合、センター陸部31に配置される貫通ラグ溝41の寸法L3が長過ぎることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。(4A)式の条件を満足するように寸法L3及び寸法L4が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
In the present embodiment, the dimension L3 in the tire width direction of the through
また、(4B)式の条件を満足するように寸法L3及び寸法L4が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。 In addition, by defining the dimension L3 and the dimension L4 so as to satisfy the condition of the formula (4B), the wet performance and the uneven wear resistance can be further improved.
また、本実施形態においては、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線CLとタイヤ接地端Tとの距離Wと、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線CLと第1サイプ51の外端部51Bとの距離Wsとは、上述の(5A)式の条件を満足する。距離Wsが距離Wの110[%]よりも小さい場合、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側の第1サイプ51の長さが短過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側の排水性が低下するためウェット性能が悪化する。一方、距離Wsが距離Wの120[%]よりも大きい場合、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側の第1サイプ51の長さが長過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端Tよりもタイヤ幅方向外側のトレッド剛性が低下するためショルダー陸部32の耐偏摩耗性能が悪化する。(5A)式の条件を満足するように距離W及び距離Wsが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
In the present embodiment, the distance W between the tire center line CL and the tire ground contact edge T in the tire width direction, and the distance Ws between the tire center line CL and the
また、(5B)式の条件を満足するように距離W及び距離Wsが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。 In addition, by defining the distance W and the distance Ws so as to satisfy the condition of the expression (5B), it is possible to further improve the wet performance and the uneven wear resistance performance.
また、本実施形態においては、貫通ラグ溝41の開口に面取り部12が設けられる。面取り部12が設けられることにより、トレッド部10が接地したときの貫通ラグ溝41の溝開口面積を大きくすることができるので、ウェット性能を向上することができる。また、面取り部12が設けられることにより、トレッド部10が接地したときのトレッド部10の接地面11の滑りによる貫通ラグ溝41の開口のエッジの偏摩耗を抑制することができる。
In the present embodiment, the chamfered
<実施例>
次に、本発明に係るタイヤ1、従来例に係るタイヤ1、及び比較例に係るタイヤ1の評価試験の結果について説明する。図8、図9、図10、図11、図12は、本発明に係るタイヤ1の評価試験の結果を示す図表である。
<Example>
Next, the result of the evaluation test of the
図8に示すように、従来例に係るタイヤ1は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝41は設けられているものの、第1サイプ51及び第2サイプ52が設けられていないタイヤである。比較例に係るタイヤ1は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝41及び第2サイプ52は設けられているものの、第1サイプ51が設けられていないタイヤである。
As shown in FIG. 8, the
図8に示すように、実施例1に係るタイヤ1は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝41及び第1サイプ51が設けられているタイヤである。図8から図12に示すように、実施例2から実施例23に係るタイヤ1は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝41、第1サイプ51、及び第2サイプ52が設けられているタイヤである。実施例1から実施例23に係るタイヤ1は、上述した角度αと角度βとの関係、長さL1と長さL2との関係、距離Wと距離Wsとの関係、寸法L3と寸法L4との関係、及び面取り部12の有無について条件を変えたタイヤである。
As shown in FIG. 8, the
評価試験では、従来例に係るタイヤ1、比較例に係るタイヤ1、及び実施例に係るタイヤ1の全てにおいて、タイヤサイズが195/65R15 91H(15×6J)であるタイヤ1を使用した。タイヤ1の空気圧は200[kPa]とした。そのタイヤ1を、排気量1.4Lの前輪駆動車である試験車両に装着して、テストコースにおいて評価試験を実施した。評価項目は、ウェット性能及び耐摩耗性能とした。
In the evaluation test, the
(ウェット性能評価)
ウェット性能評価では、湿潤路面を走行速度100[km/h]で走行させ、ABS制動を実施したときの制動距離を比較評価した。従来例に係るタイヤ1での制動距離を基準値(100)とする指数で評価し、数値が高いほどウェット性能が優れると評価した。
(Wet performance evaluation)
In the wet performance evaluation, the wet road surface was traveled at a traveling speed of 100 [km / h], and the braking distance when performing ABS braking was compared and evaluated. It evaluated with the index | index which makes the braking distance in the
(耐摩耗性能評価)
耐摩耗性能評価では、平坦路面を平均走行速度80[km/h]で10000[km]走行させ、走行後の摩耗量を目視により数値化した。従来例に係るタイヤ1での摩耗量を基準値(100)とする指数で評価し、数値が高いほど耐摩耗性能が優れると評価した。
(Abrasion resistance evaluation)
In the wear resistance performance evaluation, a flat road surface was run at 10,000 [km] at an average running speed of 80 [km / h], and the amount of wear after running was quantified by visual observation. Evaluation was performed using an index with the amount of wear in the
図8から図12に示すように、本出願に係る発明の技術的範囲に属するタイヤ1によれば、ウェット性能及び耐摩耗性能を両立できることが確認できた。
As shown in FIGS. 8 to 12, according to the
1 タイヤ(空気入りタイヤ)
2 カーカス
3 ベルト層
3A 第1ベルトプライ
3B 第2ベルトプライ
4 ベルトカバー
5 ビード部
5A ビードコア
5B ビードフィラー
6 トレッドゴム
7 サイド部
8 サイドゴム
10 トレッド部
11 接地面
12 面取り部
20 周方向主溝
21 センター主溝
22 ショルダー主溝
30 陸部
31 センター陸部
32 ショルダー陸部
40 ラグ溝
41 貫通ラグ溝
41A 内端部
41B 外端部
42 ショルダーラグ溝
42A 内端部
42B 外端部
51 第1サイプ
51A 内端部
51B 外端部
52 第2サイプ
52A 内端部
52B 外端部
52C 屈曲部
521 第1直線部
522 第2直線部
AX 回転軸
CL タイヤ中心線
H 最大幅位置
OD タイヤ外径
R リムチェックライン
RD タイヤリム径
RL 基準線
S タイヤ断面幅
SW タイヤ総幅
T タイヤ接地端
TDW トレッド展開幅
TW タイヤ接地幅
W 距離
Ws 距離
1 tire (pneumatic tire)
2
Claims (7)
前記タイヤ中心線と前記タイヤ接地端との間においてタイヤ周方向に延在するように前記トレッド部に設けられる周方向主溝と、
前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ中心線側に設けられるセンター陸部と、
前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ接地端側に設けられるショルダー陸部と、
前記周方向主溝を貫通するように設けられるラグ溝と、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の外端部と接続され、前記ショルダー陸部に形成される第1サイプと、
を備え、
前記ラグ溝の内端部は、前記タイヤ中心線よりもタイヤ幅方向外側の前記センター陸部に配置され、
前記ラグ溝の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の前記ショルダー陸部に配置され、
前記第1サイプのタイヤ幅方向外側の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部に配置される、
空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a tread portion in which a tire center line passing through the center in the tire width direction and a tire ground contact end are defined,
A circumferential main groove provided in the tread portion so as to extend in the tire circumferential direction between the tire center line and the tire ground contact edge;
A center land portion that is partitioned by the circumferential main groove and is provided closer to the tire center line than the circumferential main groove;
A shoulder land portion that is partitioned by the circumferential main groove and is provided closer to the tire ground contact end than the circumferential main groove;
Lug grooves provided so as to penetrate the circumferential main grooves,
A first sipe connected to the outer end of the lug groove in the tire width direction and formed on the shoulder land portion;
With
The inner end portion of the lug groove is disposed in the center land portion outside the tire center line in the tire width direction,
The outer end portion of the lug groove is disposed in the shoulder land portion on the inner side in the tire width direction than the tire ground contact end,
An outer end portion on the outer side in the tire width direction of the first sipe is disposed on the shoulder land portion on the outer side in the tire width direction with respect to the tire ground contact end.
Pneumatic tire.
前記第2サイプのタイヤ幅方向内側の内端部は、タイヤ幅方向において前記タイヤ中心線と前記ラグ溝の内端部との間の前記センター陸部に配置される、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A second sipe connected to the inner end of the lug groove in the tire width direction and formed in the center land portion;
The inner end portion of the second sipe on the inner side in the tire width direction is disposed in the center land portion between the tire center line and the inner end portion of the lug groove in the tire width direction.
The pneumatic tire according to claim 1.
前記第1直線部は、前記タイヤ中心線と平行な基準線に対して角度αで傾斜し、
前記第2直線部は、前記基準線に対して角度βで傾斜し、
30[°] ≦ α ≦ 60[°]、
0[°] ≦ β ≦ 8[°]、
の条件を満足する、
請求項2に記載の空気入りタイヤ。 The second sipe is connected to the inner end portion of the lug groove and is inclined to the tire circumferential direction side toward the tire width direction inner side, and is connected to the first straight portion and the first straight portion. Including a second straight portion disposed on the inner side in the tire width direction than,
The first straight portion is inclined at an angle α with respect to a reference line parallel to the tire center line,
The second straight portion is inclined at an angle β with respect to the reference line;
30 [°] ≦ α ≦ 60 [°],
0 [°] ≦ β ≦ 8 [°],
Satisfy the conditions of
The pneumatic tire according to claim 2.
前記第2直線部の長さをL2、としたとき、
1.5 ≦ L2/L1 ≦ 3.0、
の条件を満足する、
請求項3に記載の空気入りタイヤ。 The length of the first straight portion is L1,
When the length of the second straight portion is L2,
1.5 ≦ L2 / L1 ≦ 3.0,
Satisfy the conditions of
The pneumatic tire according to claim 3.
前記ショルダー陸部に配置される前記ラグ溝のタイヤ幅方向の寸法をL4、としたとき、
1.0 ≦ L3/L4 ≦ 1.4、
の条件を満足する、
請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The dimension in the tire width direction of the lug groove arranged in the center land portion is L3,
When the dimension in the tire width direction of the lug groove arranged in the shoulder land portion is L4,
1.0 ≦ L3 / L4 ≦ 1.4,
Satisfy the conditions of
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
タイヤ幅方向における前記タイヤ中心線と前記第1サイプの外端部との距離をWs、としたとき、
1.1×W ≦ Ws ≦ 1.2×W、
の条件を満足する、
請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The distance between the tire center line and the tire ground contact edge in the tire width direction is W,
When the distance between the tire center line in the tire width direction and the outer end of the first sipe is Ws,
1.1 × W ≦ Ws ≦ 1.2 × W,
Satisfy the conditions of
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.
請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 A chamfered portion at the opening of the lug groove;
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.
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