JP2017115929A

JP2017115929A - Controller for power transmission device

Info

Publication number: JP2017115929A
Application number: JP2015249886A
Authority: JP
Inventors: 拓郎嶋津; Takuro Shimazu; 翔一吉永; Shoichi Yoshinaga; 光博深尾; Mitsuhiro Fukao
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-22
Filing date: 2015-12-22
Publication date: 2017-06-29

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To learn pack end pressure of an upstream-side C1 clutch of a continuously variable transmission by a power transmission device provided with a first power transmission passage for power transmission through gear meshing and a second power transmission passage for power transmission by the continuously variable transmission in parallel.SOLUTION: On draining oil pressure of a C2 clutch after the clutch-to-clutch end of neutral control, the oil pressure of a C1 clutch is decreased when an actual speed ratio of a torque converter is lower than a target speed ratio, and increased when the actual speed ratio of the torque converter is larger than the target speed ratio. Thus the actual speed ratio when the oil pressure of the C2 clutch is drained after the clutch-to-clutch end of the neutral control is compared with the target speed ratio and the C1 clutch is adjusted so as to properly learn pack end pressure of the C1 clutch.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両等に搭載される動力伝達装置の制御装置に関し、さらに詳しくは、複数の動力伝達経路が並列に設けられた動力伝達装置に適用される制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a power transmission device mounted on a vehicle or the like, and more particularly to a control device applied to a power transmission device in which a plurality of power transmission paths are provided in parallel.

車両に搭載される動力伝達装置として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられたものが知られている（例えば特許文献１参照）。このような動力伝達装置では、無段変速機の上流側（動力伝達方向の上流側）に設けられた第１クラッチ（以下、Ｃ１クラッチともいう）と、無段変速機の下流側に設けられた第２クラッチ（以下、Ｃ２クラッチともいう）と、ギヤ伝達経路中に設けられたドグクラッチとを備えている。 As a power transmission device mounted on a vehicle, a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by a continuously variable transmission are provided in parallel. (For example, refer to Patent Document 1). In such a power transmission device, a first clutch (hereinafter also referred to as C1 clutch) provided on the upstream side of the continuously variable transmission (upstream side in the power transmission direction) and a downstream side of the continuously variable transmission. A second clutch (hereinafter also referred to as a C2 clutch) and a dog clutch provided in the gear transmission path.

ここで、動力伝達装置の制御としてニュートラル制御が知られている（例えば特許文献２参照）。ニュートラル制御は、シフトレンジが前進走行レンジであり、アクセル操作が行われておらず、かつ、車速が所定値以下であるときに、動力伝達用のクラッチを解放または半係合にするものである。このようなニュートラル制御により、エンジンに掛かる負荷を軽減して燃料消費率の改善をはかることができる。 Here, neutral control is known as control of the power transmission device (see, for example, Patent Document 2). In the neutral control, when the shift range is the forward travel range, the accelerator operation is not performed, and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the power transmission clutch is released or half-engaged. . Such neutral control can reduce the load on the engine and improve the fuel consumption rate.

特開２０１５−１０５７０８号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-105708 特開２０１２−１６７５８７号公報JP 2012-167487 A

上記した第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置においてニュートラル制御を行う場合には、例えば、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態（低車速での走行状態）においてニュートラル制御実行条件が成立することで、Ｃ２クラッチを解放側に作動させる。また、これに連動させて、解放状態にあったＣ１クラッチを、次回の車両発進時の応答性等を考慮して半係合状態にしておく。つまり、クラッチの架け替えを行う。 When neutral control is performed in the power transmission device in which the first power transmission path and the second power transmission path are provided in parallel, for example, a power transmission state (second power transmission path engaged with the C2 clutch) ( When the neutral control execution condition is satisfied in the traveling state at a low vehicle speed), the C2 clutch is operated to the disengagement side. In conjunction with this, the C1 clutch in the disengaged state is put in a semi-engaged state in consideration of the response at the next vehicle start. That is, the clutch is replaced.

そして、このようなニュートラル制御中のクラッチ架け替え操作を行うにあたり、クラッチ架け替え直後のＣ１クラッチのクラッチ圧はパックエンド圧（クラッチのパック詰めが完了する油圧（係合要素同士が係合する最小の油圧））に制御することが望ましいことから、そのパックエンド圧を学習する必要がある。ここで、Ｃ１クラッチのパックエンド圧を学習する際に、ドグクラッチ係合時にＣ１クラッチへの油圧を上昇させ、Ｃ１クラッチの下流側の回転数を検知することで、パックエンド圧を学習することが考えられる。しかしながら、Ｃ１クラッチは湿式クラッチであるため、引きずりトルクによりＣ１クラッチが解放状態（油圧＝０）であってもＣ１クラッチの下流側が回転してしまう。そのためＣ１クラッチのパックエンド圧の学習が困難である。 Then, when performing such a clutch replacement operation during the neutral control, the clutch pressure of the C1 clutch immediately after the clutch replacement is the pack end pressure (the hydraulic pressure at which the packing of the clutch is completed) Therefore, it is necessary to learn the pack end pressure. Here, when learning the pack end pressure of the C1 clutch, it is possible to learn the pack end pressure by increasing the oil pressure to the C1 clutch when the dog clutch is engaged and detecting the rotational speed downstream of the C1 clutch. Conceivable. However, since the C1 clutch is a wet clutch, the downstream side of the C1 clutch rotates due to drag torque even when the C1 clutch is in the released state (hydraulic pressure = 0). Therefore, it is difficult to learn the pack end pressure of the C1 clutch.

本発明は、そのような課題を解決するためになされたもので、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置において、無段変速機の上流側の第１クラッチのパックエンド圧の学習が可能な制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and a first power transmission path that transmits power by meshing a gear and a second power transmission path that transmits power by a continuously variable transmission are arranged in parallel. An object of the present invention is to provide a control device capable of learning the pack end pressure of the first clutch on the upstream side of the continuously variable transmission.

本発明は、駆動力源からの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられているとともに、前記無段変速機の上流側（動力伝達方向の上流側）に設けられ、前記第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合しかつ前記第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第１クラッチと、前記無段変速機の下流側（動力伝達方向の下流側）に設けられ、前記第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合しかつ前記第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第２クラッチと、前記駆動力源と前記第１クラッチと間に設けられたトルクコンバータとを備えた動力伝達装置に適用される制御装置であって、前記第２動力伝達経路によって動力伝達を行っている状態で所定のニュートラル制御実行条件が成立したときにニュートラル制御を実行し、そのニュートラル制御中に前記第２クラッチを開放側に作動させ、前記第１クラッチを係合側に作動させるクラッチツウクラッチ操作を行う制御装置を対象としている。 In the present invention, as a power transmission path for transmitting power from a driving force source, a first power transmission path for transmitting power by meshing gears and a second power transmission path for transmitting power by a continuously variable transmission are arranged in parallel. And is provided on the upstream side (upstream side in the power transmission direction) of the continuously variable transmission, and engages when transmitting power through the first power transmission path and the second power transmission path. A first clutch that is disengaged when power is transmitted through the second transmission, and is provided downstream of the continuously variable transmission (downstream in the power transmission direction) and engages when power is transmitted through the second power transmission path. And a control applied to a power transmission device including a second clutch that is released when power is transmitted through the first power transmission path, and a torque converter provided between the driving force source and the first clutch. In the equipment Thus, neutral control is executed when a predetermined neutral control execution condition is satisfied in a state where power is transmitted through the second power transmission path, and the second clutch is operated to the disengagement side during the neutral control. The present invention is directed to a control device that performs clutch-to-clutch operation for operating the first clutch to the engagement side.

そして、このような動力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御における前記クラッチツウクラッチ終了後に、前記第２クラッチの油圧をドレンした際に、前記トルクコンバータの実速度比が目標速度比を下回る場合は前記第１クラッチの油圧を低下させ、前記トルクコンバータの実速度比が目標速度比を上回る場合は前記第１クラッチの油圧を増加させる第１クラッチのパックエンド圧学習を行うことを特徴としている。 In such a power transmission control device, when the hydraulic pressure of the second clutch is drained after the clutch-to-clutch in the neutral control is finished, the actual speed ratio of the torque converter is less than the target speed ratio. Reduces the hydraulic pressure of the first clutch, and when the actual speed ratio of the torque converter exceeds the target speed ratio, the pack end pressure learning of the first clutch is performed to increase the hydraulic pressure of the first clutch. .

次に、本発明の作用について述べる。 Next, the operation of the present invention will be described.

まず、ニュートラル制御のクラッチツウクラッチ後に第２クラッチの油圧をドレンした際に、第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧がパックエンド圧（クラッチのパック詰めが完了する油圧）よりも高い場合、第１クラッチの出力側の抵抗により、第１クラッチの入力側の回転速度つまりタービン回転速度が低くなる。この場合のトルクコンバータの実速度比（タービン回転速度／エンジン回転速度）は、ニュートラル制御中のフィードバック制御に用いられる目標速度比を下回るようになる。一方、第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧がパックエンド圧よりも低い場合、第１クラッチのパック詰めが完了してない状態であるので、第１クラッチの入力側の回転速度つまりタービン回転速度が高くなる。この場合のトルクコンバータの実速度比は目標速度比を上回るようになる。 First, when the hydraulic pressure of the second clutch is drained after the neutral control clutch-to-clutch, if the hydraulic pressure of the first clutch (C1 clutch) is higher than the pack end pressure (the hydraulic pressure at which the clutch is packed), Due to the resistance on the output side of the clutch, the rotational speed on the input side of the first clutch, that is, the turbine rotational speed is lowered. In this case, the actual speed ratio of the torque converter (turbine rotational speed / engine rotational speed) becomes lower than the target speed ratio used for feedback control during neutral control. On the other hand, when the hydraulic pressure of the first clutch (C1 clutch) is lower than the pack end pressure, since the packing of the first clutch is not completed, the rotational speed on the input side of the first clutch, that is, the turbine rotational speed is Get higher. In this case, the actual speed ratio of the torque converter exceeds the target speed ratio.

このような第１クラッチの油圧とトルクコンバータの速度比との関係に着目し、本発明では、ニュートラル制御のクラッチツウクラッチ後に第２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比と目標速度比とを比較して第１クラッチの調整することにより、第１クラッチのパックエンド圧学習を行う。 Focusing on the relationship between the hydraulic pressure of the first clutch and the speed ratio of the torque converter, in the present invention, the actual speed ratio and the target speed ratio when the hydraulic pressure of the second clutch is drained after the clutch-to-clutch of the neutral control are obtained. Are compared and the first clutch is adjusted to learn the pack end pressure of the first clutch.

具体的には、ニュートラル制御のクラッチツウクラッチ後に第２クラッチの油圧をドレンした際に、トルクコンバータの実速度比が目標速度比を下回る場合は第１クラッチの油圧を低下させる。このようにして第１クラッチの油圧を低下させることで、実速度比が目標速度比に近づく（一致する）ようになるので、その油圧を低下させた後の第１クラッチの油圧は適正な値となる。つまり、油圧を低下させた後の第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧から当該第１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。 Specifically, when the hydraulic pressure of the second clutch is drained after the clutch-to-clutch of the neutral control, if the actual speed ratio of the torque converter falls below the target speed ratio, the hydraulic pressure of the first clutch is reduced. By reducing the hydraulic pressure of the first clutch in this way, the actual speed ratio approaches (matches) the target speed ratio, so the hydraulic pressure of the first clutch after reducing the hydraulic pressure is an appropriate value. It becomes. That is, the pack end pressure of the first clutch can be appropriately learned from the hydraulic pressure of the first clutch (C1 clutch) after the hydraulic pressure is lowered.

一方、第２クラッチの油圧をドレンした際にトルクコンバータの実速度比が目標速度比を上回る場合は第１クラッチの油圧を増加させる。この場合も実速度比が目標速度比に近づく（一致する）ようになるので、その油圧を増加させた後の第１クラッチの油圧は適正な値となる。つまり、油圧を増加させた後の第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧から当該第１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。 On the other hand, if the actual speed ratio of the torque converter exceeds the target speed ratio when the hydraulic pressure of the second clutch is drained, the hydraulic pressure of the first clutch is increased. Also in this case, since the actual speed ratio approaches (matches) the target speed ratio, the hydraulic pressure of the first clutch after increasing the hydraulic pressure becomes an appropriate value. That is, the pack end pressure of the first clutch can be appropriately learned from the hydraulic pressure of the first clutch (C1 clutch) after the hydraulic pressure is increased.

以上のように、本発明によれば、無段変速機の上流側の第１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することが可能になる。 As described above, according to the present invention, it is possible to appropriately learn the pack end pressure of the first clutch on the upstream side of the continuously variable transmission.

本発明によれば、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置において、無段変速機の上流側の第１クラッチのパックエンド圧の学習が可能になる。 According to the present invention, in a power transmission device in which a first power transmission path that transmits power by meshing a gear and a second power transmission path that transmits power by a continuously variable transmission are provided in parallel. The pack end pressure of the first clutch upstream of the machine can be learned.

本発明の制御装置を適用する動力伝達装置の概略構成を示す骨子図である。1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a power transmission device to which a control device of the present invention is applied. 動力伝達装置及びエンジンの制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a power transmission device and the control system of an engine. Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the pack end pressure learning routine of C1 clutch. Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the pack end pressure learning routine of C1 clutch. Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの他の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other example of the pack end pressure learning routine of C1 clutch. Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの他の例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the other example of the pack end pressure learning routine of C1 clutch.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載された動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a case where the present invention is applied to a power transmission device mounted on a vehicle will be described.

−動力伝達装置の概略構成−
図１に示すように、動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達する装置であって、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５（以下、単に無段変速機５という）、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９などを備えている。 -Schematic configuration of power transmission device-
As shown in FIG. 1, a power transmission device 1 is a device that transmits torque (power) from an engine 2 that is a driving force source for traveling to drive wheels 7L and 7R. The apparatus 4 includes a belt-type continuously variable transmission 5 (hereinafter simply referred to as a continuously variable transmission 5), a gear mechanism 6, an output shaft 8 provided with an output gear 81, a differential device 9, and the like.

動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。動力伝達経路切り替えのための構成については後述する。 In the power transmission device 1, a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by the continuously variable transmission 5 are provided in parallel. Specifically, in the first power transmission path, torque output from the engine 2 is input to the turbine shaft 31 via the torque converter 3, and this torque passes from the turbine shaft 31 to the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6. Via the output shaft 8. On the other hand, in the second power transmission path, torque input to the turbine shaft 31 is transmitted to the output shaft 8 via the continuously variable transmission 5. The power transmission path is switched between the first power transmission path and the second power transmission path in accordance with the traveling state of the vehicle. A configuration for switching the power transmission path will be described later.

−エンジン−
エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸２１に連結されたポンプ翼車３２、及び、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、ポンプ翼車３２及びタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。このロックアップクラッチ３４が完全係合することによってポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。 -Engine-
The engine 2 is constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The torque converter 3 includes a pump impeller 32 connected to the crankshaft 21 of the engine 2 and a turbine impeller 33 connected to the forward / reverse switching device 4 via the turbine shaft 31. A lockup clutch 34 is provided between the pump impeller 32 and the turbine impeller 33. When the lockup clutch 34 is completely engaged, the pump impeller 32 and the turbine impeller 33 rotate integrally.

−前後進切換装置−
前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及び無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４がプラネタリ出力軸４５を介して小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、いずれも、湿式クラッチであって、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。以下、前進用クラッチＣ１をＣ１クラッチという。 -Forward / reverse switching device-
The forward / reverse switching device 4 includes a forward clutch C1, a reverse brake B1, and a double pinion type planetary gear device 41. The carrier 42 of the planetary gear device 41 is integrally connected to the turbine shaft 31 and the input shaft 51 of the continuously variable transmission 5, the ring gear 43 is selectively connected to the housing 11 via the reverse brake B1, and the sun gear 44 is connected. It is connected to the small diameter gear 61 via the planetary output shaft 45. Further, the sun gear 44 and the carrier 42 are selectively coupled via the forward clutch C1. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are both wet clutches and are hydraulic friction engagement elements that are frictionally engaged by a hydraulic actuator. Hereinafter, the forward clutch C1 is referred to as a C1 clutch.

−ギヤ機構−
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合い、かつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、ハブスリーブ６７が両ギヤ６５，６６と嵌合する際に回転を同期させるシンクロメッシュ機構（図示せず）を備えている。 -Gear mechanism-
The gear mechanism 6 includes a small-diameter gear 61 and a large-diameter gear 63 that meshes with the small-diameter gear 61 and that is provided on the first counter shaft 62 so as not to be relatively rotatable. An idler gear 64 is provided around the same rotational axis as the first counter shaft 62 so as to be rotatable relative to the first counter shaft 62. Further, a meshing clutch D1 is provided between the first counter shaft 62 and the idler gear 64 to selectively connect and disconnect them. The meshing clutch D1 includes a first gear 65 formed on the first counter shaft 62, a second gear 66 formed on the idler gear 64, and a spline that can mesh with the first gear 65 and the second gear 66. And a hub sleeve 67 formed with teeth. The hub sleeve 67 is engaged with the first gear 65 and the second gear 66 so that the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected. Further, the mesh clutch D1 includes a synchromesh mechanism (not shown) that synchronizes rotation when the hub sleeve 67 is engaged with both the gears 65 and 66.

アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。Ｃ１クラッチ及び噛合クラッチＤ１が共に係合され、かつ後述するＣ２クラッチが解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。なお、Ｃ１クラッチが本発明の「無段変速機の上流側に設けられ、第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合し、かつ第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第１クラッチ」の一例である。 The idler gear 64 is meshed with an input gear 68 having a larger diameter than the idler gear 64. The input gear 68 is provided so as not to rotate relative to the output shaft 8 disposed on the rotation axis common to the rotation axis of the secondary pulley 53 of the continuously variable transmission 5. The output shaft 8 is disposed so as to be rotatable around the rotation axis, and the input gear 68 and the output gear 81 are provided so as not to be relatively rotatable. Both the C1 clutch and the meshing clutch D1 are engaged, and the C2 clutch described later is released, so that the torque of the engine 2 is output to the output shaft 8 via the turbine shaft 31, the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6. A first power transmission path to be transmitted to is formed. It should be noted that the C1 clutch is provided on the upstream side of the continuously variable transmission of the present invention, and is engaged when power is transmitted through the first power transmission path and released when power is transmitted through the second power transmission path. It is an example of a "first clutch".

−無段変速機−
無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、その一対のプーリ５２，５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、一対のプーリ５２，５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。 -Continuously variable transmission-
The continuously variable transmission 5 is provided on a power transmission path between the input shaft 51 and the output shaft 8 connected to the turbine shaft 31, and a primary pulley 52 that is an input side member provided on the input shaft 51, A secondary pulley 53 that is an output side member and a transmission belt 54 wound between the pair of pulleys 52 and 53 are provided, and a frictional force between the pair of pulleys 52 and 53 and the transmission belt 54 is generated. Power transmission is performed through.

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。 The primary pulley 52 includes a fixed sheave 52a that is fixed to the input shaft 51, a movable sheave 52b that is not rotatable relative to the input shaft 51 and is movable in the axial direction, and a space between them. A primary hydraulic actuator 52c that generates a thrust force to move the movable sheave 52b in order to change the V groove width. The secondary pulley 53 has a fixed sheave 53a, a movable sheave 53b that is not rotatable relative to the fixed sheave 53a and capable of moving in the axial direction, and a V groove width therebetween. A secondary hydraulic actuator 53c that generates a thrust force that moves the movable sheave 53b to be changed is provided.

そして、一対のプーリ５２，５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更可能となっている。 Then, the actual transmission ratio γ (= input shaft rotational speed Nin / output shaft rotational speed Nout) is changed by changing the engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 54 by changing the V groove width of the pair of pulleys 52 and 53. ) Can be changed continuously.

また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２（以下、Ｃ２クラッチという）が設けられている。このＣ２クラッチは、湿式クラッチであって、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このＣ２クラッチが係合され、かつＣ１クラッチが解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。なお、Ｃ２クラッチが本発明の「無段変速機の下流側に設けられ、第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合し、かつ第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第２クラッチ」の一例である。 Further, between the continuously variable transmission 5 and the output shaft 8, there is provided a belt traveling clutch C2 (hereinafter referred to as a C2 clutch) that selectively connects and disconnects between these. The C2 clutch is a wet clutch and is a hydraulic friction engagement element that is frictionally engaged by a hydraulic actuator. When the C2 clutch is engaged and the C1 clutch is released, the second power transmission path through which the torque of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the input shaft 51 and the continuously variable transmission 5 is established. It is formed. The C2 clutch is provided “on the downstream side of the continuously variable transmission of the present invention, and is engaged when power is transmitted through the second power transmission path, and is released when power is transmitted through the first power transmission path. This is an example of a “second clutch”.

−出力ギヤ−
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。 -Output gear-
The output gear 81 is meshed with a large diameter gear 92 fixed to the second counter shaft 91. The second countershaft 91 is provided with a small diameter gear 94 that meshes with the diffring gear 93 of the differential device 9. The differential device 9 is configured by a known differential mechanism.

そして、以上のように構成された動力伝達装置１において、Ｃ１クラッチが係合されることで（Ｃ２クラッチ及び後進用ブレーキＢ１は解放）、前後進切換装置４を構成する遊星歯車装置４１が一体回転する。これにより、小径ギヤ６１がタービン軸３１と同じ回転速度で回転する。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。したがって、Ｃ１クラッチ及び噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切換装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４及び入力ギヤ６８を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 In the power transmission device 1 configured as described above, the planetary gear device 41 constituting the forward / reverse switching device 4 is integrated by engaging the C1 clutch (the C2 clutch and the reverse brake B1 are released). Rotate. As a result, the small diameter gear 61 rotates at the same rotational speed as the turbine shaft 31. Further, when the meshing clutch D1 is engaged, the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected to rotate integrally. Therefore, when the C1 clutch and the meshing clutch D1 are engaged, the first power transmission path is established, and the torque of the engine 2 is changed to the torque converter 3, the turbine shaft 31, the forward / reverse switching device 4, the gear mechanism 6, and the idler gear. 64 and the input gear 68 are transmitted to the output shaft 8 and the output gear 81. Further, the torque transmitted to the output gear 81 is transmitted to the left and right drive wheels 7L, 7R via the large diameter gear 92, the small diameter gear 94, and the differential device 9.

一方、Ｃ２クラッチが係合されることで（Ｃ１クラッチ、後進用ブレーキＢ１及び噛合クラッチＤ１は解放）、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８及び出力ギヤ８１とが一体回転する。したがって、Ｃ２クラッチが接続されると、第２動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 On the other hand, when the C2 clutch is engaged (the C1 clutch, the reverse brake B1 and the meshing clutch D1 are released), the secondary pulley 53 and the output shaft 8 are connected, so the secondary pulley 53, the output shaft 8 and the output gear are connected. 81 and rotate together. Therefore, when the C2 clutch is connected, the second power transmission path is established, and the torque of the engine 2 passes through the torque converter 3, the turbine shaft 31, the input shaft 51, and the continuously variable transmission 5, and the output shaft 8 and It is transmitted to the output gear 81. Further, the torque transmitted to the output gear 81 is transmitted to the left and right drive wheels 7L and 7R via the large diameter gear 92, the small diameter gear 94 and the differential device 9.

ここで、上記ギヤ走行は低車速領域において選択される。第１動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比（タービン軸３１の回転速度Ｎｔ／出力軸８の回転速度Ｎｏｕｔ）は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。なお、無段変速機５では２ｎｄ以上のギヤ比が設定される。 Here, the gear travel is selected in the low vehicle speed region. The gear ratio (the rotational speed Nt of the turbine shaft 31 / the rotational speed Nout of the output shaft 8) when power is transmitted through the first power transmission path is larger than the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 5. Is set to That is, the gear ratio (1st) in the first power transmission path is set to a value that is not established in the continuously variable transmission 5. In the continuously variable transmission 5, a gear ratio of 2nd or more is set.

−制御系−
図２は、動力伝達装置１及びエンジン２の制御系の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。 -Control system-
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control system of the power transmission device 1 and the engine 2. ECU100 is comprised including the microcomputer provided with CPU, RAM, ROM, an input-output interface etc., for example.

ＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速比制御及びベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御等を実行するようになっている。また、後述するように、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御（Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習も含む）も実行する。 The ECU 100 executes output control of the engine 2, speed ratio control and belt clamping pressure control of the continuously variable transmission 5, control for switching the power transmission path of the power transmission device 1, and the like. Further, as will be described later, the ECU 100 also executes neutral control (including learning of the pack end pressure of the C1 clutch).

ＥＣＵ１００には、エンジン回転速度センサ１１０により検出されたクランク軸２１の回転角度（位置）Ａｃｒ及びエンジン２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを表す信号、タービン回転速度センサ１１１により検出されたタービン軸３１の回転速度（タービン回転速度）Ｎｔを表す信号、入力軸回転速度センサ１１２により検出された無段変速機５の入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θｔｈを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号、プラネタリ出力軸回転速度センサ１１８により検出されたプラネタリ出力軸４５の回転速度Ｎｃ１（つまり、Ｃ１クラッチの出力側の回転速度（以下、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１という））を表す信号等が、それぞれ供給される。また、ＥＣＵ１００は、例えば出力軸回転速度Ｎｏｕｔと入力軸回転速度Ｎｉｎとに基づいて動力伝達装置１で成立している実変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を逐次算出する。 The ECU 100 includes a signal indicating the rotation angle (position) Acr of the crankshaft 21 detected by the engine rotation speed sensor 110 and the rotation speed (engine rotation speed) Ne of the engine 2, and the turbine shaft detected by the turbine rotation speed sensor 111. 31, a signal representing the rotational speed (turbine rotational speed) Nt, a signal representing the input shaft rotational speed Nin which is the rotational speed of the input shaft 51 of the continuously variable transmission 5 detected by the input shaft rotational speed sensor 112, and output shaft rotation A signal representing the output shaft rotational speed Nout which is the rotational speed of the output shaft 8 corresponding to the vehicle speed V detected by the speed sensor 113, a signal representing the throttle opening θth of the electronic throttle valve detected by the throttle sensor 114, and the accelerator opening The amount of accelerator pedal operation as the amount of acceleration requested by the driver detected by the degree sensor 115. A signal indicating the accelerator opening Acc, a signal indicating a brake-on Bon indicating a state in which the foot brake as a service brake detected by the foot brake switch 116 is operated, and a lever position of the shift lever detected by the lever position sensor 117 (Operating position) A signal representing Psh, the rotational speed Nc1 of the planetary output shaft 45 detected by the planetary output shaft rotational speed sensor 118 (that is, the rotational speed on the output side of the C1 clutch (hereinafter referred to as the C1 clutch rotational speed Nc1)) And the like are supplied respectively. Further, the ECU 100 sequentially calculates the actual speed ratio γ (= Nin / Nout) established in the power transmission device 1 based on, for example, the output shaft rotational speed Nout and the input shaft rotational speed Nin.

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切換装置４（Ｃ１クラッチ、後進用ブレーキＢ１）、Ｃ２クラッチ、噛合クラッチＤ１への油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。 Further, from the ECU 100, an engine output control command signal Se for output control of the engine 2, a hydraulic control command signal Sccv for hydraulic control related to the shift of the continuously variable transmission 5, and switching of the power transmission path of the power transmission device 1. The hydraulic control command signal Sswt to the forward / reverse switching device 4 (C1 clutch, reverse brake B1), C2 clutch, meshing clutch D1 and the like related to is respectively output.

具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。 Specifically, as the engine output control command signal Se, a throttle signal for controlling the opening and closing of the throttle valve of the engine 2, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the injector, and an ignition of the ignition plug An ignition timing signal for controlling the timing is output.

また、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ油圧を調圧するＳＬＰソレノイドバルブ（図示せず）を駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ油圧を調圧するＳＬＳソレノイドバルブ（図示せず）を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。 Further, as a hydraulic control command signal Sccvt, a command signal for driving an SLP solenoid valve (not shown) that regulates the primary hydraulic pressure supplied to the primary hydraulic actuator 52c, and a secondary hydraulic pressure supplied to the secondary hydraulic actuator 53c. A command signal for driving an SLS solenoid valve (not shown) for adjusting the pressure is output to the hydraulic control circuit 12.

前記プライマリ油圧は、無段変速機５の変速比を調整するための油圧である。また、セカンダリ油圧は、ベルト挟圧を調整するための油圧である。つまり、無段変速機５の変速比制御は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂｏｎなどに基づいて算出される目標変速比となるように無段変速機５の変速比γが制御される。この際、無段変速機５のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機５の目標変速比を達成するように、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧が調圧される。ＥＣＵ１００からは、目標プライマリ油圧を達成するためのプライマリ指示油圧の指令信号、及び、目標セカンダリ油圧を達成するためのセカンダリ指示油圧の指令信号が油圧制御回路１２へ出力される。そして、プライマリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。 The primary hydraulic pressure is a hydraulic pressure for adjusting the gear ratio of the continuously variable transmission 5. The secondary hydraulic pressure is a hydraulic pressure for adjusting the belt clamping pressure. In other words, the speed ratio control of the continuously variable transmission 5 is such that the speed ratio γ of the continuously variable transmission 5 is controlled so as to be a target speed ratio calculated based on the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, the brake signal Bon, and the like. The At this time, the primary hydraulic pressure and the secondary hydraulic pressure are adjusted so as to achieve the target gear ratio of the continuously variable transmission 5 in which the operating point of the engine 2 is on the optimum fuel consumption line while preventing belt slippage of the continuously variable transmission 5. Pressed. From the ECU 100, a command signal for primary command oil pressure for achieving the target primary oil pressure and a command signal for secondary command oil pressure for achieving the target secondary oil pressure are output to the hydraulic pressure control circuit 12. Then, the SLP solenoid valve is operated according to the command signal for the primary command oil pressure, and the SLS solenoid valve is operated according to the command signal for the secondary command oil pressure.

また、油圧制御指令信号Ｓswtとして、Ｃ１クラッチ、後進用ブレーキＢ１、Ｃ２クラッチ、噛合クラッチＤ１及びシンクロ機構それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。 Further, as the hydraulic control command signal Sswt, a command signal for driving each linear solenoid valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuators of the C1 clutch, the reverse brake B1, the C2 clutch, the meshing clutch D1, and the synchro mechanism, etc. Is output to the hydraulic control circuit 12.

リニアソレノイドバルブとしては、Ｃ１クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧調整を行うＳＬ１ソレノイドバルブ（図示せず）、及び、前記Ｃ２クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧調整を行うＳＬ２ソレノイドバルブ（図示せず）が備えられている。以下では、ＳＬ１ソレノイドバルブによって調整されてＣ１クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧をＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１という。同様に、ＳＬ２ソレノイドバルブによって調整されてＣ２クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧をＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２という。これらＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１及びＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２はＥＣＵ１００からの油圧指示によって設定される。 As a linear solenoid valve, an SL1 solenoid valve (not shown) that adjusts hydraulic pressure to switch engagement, half-engagement, and release of the C1 clutch, and switching between engagement, half-engagement, and release of the C2 clutch An SL2 solenoid valve (not shown) for adjusting the hydraulic pressure is provided. Hereinafter, the hydraulic pressure that is adjusted by the SL1 solenoid valve and switches between engagement, half-engagement, and release of the C1 clutch is referred to as C1 clutch hydraulic pressure Pc1. Similarly, the hydraulic pressure that is adjusted by the SL2 solenoid valve and switches between engagement, half-engagement, and release of the C2 clutch is referred to as C2 clutch hydraulic pressure Pc2. The C1 clutch hydraulic pressure Pc1 and the C2 clutch hydraulic pressure Pc2 are set by a hydraulic pressure instruction from the ECU 100.

−ニュートラル制御−
本実施形態における動力伝達装置１はニュートラル制御が実行可能となっている。このニュートラル制御の基本動作について説明する。 -Neutral control-
The power transmission device 1 in the present embodiment can execute neutral control. The basic operation of this neutral control will be described.

ＥＣＵ１００は、所定のニュートラル制御実行条件が成立したときに、Ｃ１クラッチ及びＣ２クラッチが解放または半係合となるように油圧制御回路１２を制御して、これらＣ１クラッチＣ１、Ｃ２クラッチの係合力を低下ないし解除するニュートラル制御を行う。 The ECU 100 controls the hydraulic pressure control circuit 12 so that the C1 clutch and the C2 clutch are disengaged or half-engaged when a predetermined neutral control execution condition is satisfied, and the engagement force of the C1 clutch C1 and the C2 clutch is increased. Neutral control to lower or cancel.

ニュートラル制御実行条件は、例えば、シフトポジションが「Ｄ（ドライブ）ポジション」であり、アクセルペダルの操作量がゼロ（アクセルがオフ状態）であり、車速が所定値以下であることとされる。シフトポジションはレバーポジションセンサ１１７の出力信号に基づき検出され、アクセルペダルの操作量はアクセル開度センサ１１５の出力信号に基づき検出され、車速は出力軸回転速度センサ１１３の出力信号に基づき検出される。 The neutral control execution condition is, for example, that the shift position is “D (drive) position”, the operation amount of the accelerator pedal is zero (the accelerator is in an off state), and the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value. The shift position is detected based on the output signal of the lever position sensor 117, the operation amount of the accelerator pedal is detected based on the output signal of the accelerator opening sensor 115, and the vehicle speed is detected based on the output signal of the output shaft rotation speed sensor 113. .

そして、ニュートラル制御を行う場合、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態においてニュートラル制御実行条件が成立することで、Ｃ２クラッチを解放側に作動させ、これに連動させて、解放状態にあったＣ１クラッチを係合側に作動させることになる。つまり、クラッチの架け替えを行う。ニュートラル制御中（クラッチ架け替え後）は、例えばＣ１クラッチを半係合状態に維持する。 When performing neutral control, when the neutral control execution condition is satisfied in the power transmission state by the second power transmission path engaged with the C2 clutch, the C2 clutch is operated to the release side, and the release is performed in conjunction with this. The C1 clutch in the state is operated to the engagement side. That is, the clutch is replaced. During neutral control (after clutch replacement), for example, the C1 clutch is maintained in a half-engaged state.

なお、ニュートラル制御は、所定の制御終了条件が成立することにより終了する。この制御終了条件は、例えば、アクセル開度センサ１１５からの出力信号に基づいてアクセルペダルの踏み込み操作が行われたことが検出された場合とされる。 The neutral control is terminated when a predetermined control termination condition is satisfied. This control end condition is, for example, a case where it is detected that the accelerator pedal is depressed based on an output signal from the accelerator opening sensor 115.

−Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（１）−
次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習の一例について、図３のフローチャートを参照して説明する。この図３の処理ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。なお、図３の処理ルーチンには、ニュートラル制御の制御内容も含まれている。 -C1 clutch pack end pressure learning (1)-
Next, an example of learning of the pack end pressure of the C1 clutch will be described with reference to the flowchart of FIG. The processing routine of FIG. 3 is executed in the ECU 100. Note that the processing routine of FIG. 3 includes the control content of neutral control.

図３の処理ルーチンは、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態（噛合クラッチＤ１係合状態（シンクロＯＮ状態））において上記ニュートラル制御実行条件の成立により、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されることによって開始される。 The processing routine of FIG. 3 performs neutral control (N control) when the neutral control execution condition is satisfied in the power transmission state (engagement clutch D1 engagement state (synchro ON state)) by the second power transmission path with the C2 clutch engaged. ) Is started.

図３の処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、Ｃ２クラッチが半係合となる油圧を指示してＣ２クラッチを半係合状態にする。このように係合状態（Ｎ制御開始前は係合状態）のＣ２クラッチを解放側に操作して半係合状態にすると、タービン回転速度Ｎｔが上昇していく（図４参照）。 When the processing routine of FIG. 3 is started, first, in step ST101, the hydraulic pressure at which the C2 clutch is half-engaged is instructed to place the C2 clutch in the half-engaged state. As described above, when the C2 clutch in the engaged state (engaged state before the start of N control) is operated to the disengaged side to be in the half-engaged state, the turbine rotational speed Nt increases (see FIG. 4).

次に、ステップＳＴ１０２において、2→１（２ｎｄ→１ｓｔ）ダウンの条件を満たしたか否かを判定する。具体的には、上記したタービン回転速度Ｎｔの上昇により、ギヤ比（タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が、第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）になったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点でステップＳＴ１０３に進む。 Next, in step ST102, it is determined whether or not the 2 → 1 (2nd → 1st) down condition is satisfied. Specifically, it is determined whether or not the gear ratio (turbine rotation speed Nt / output shaft rotation speed Nout) has reached the gear ratio (1st) in the first power transmission path due to the increase in the turbine rotation speed Nt. When the determination result is affirmative (YES), the process proceeds to step ST103.

ステップＳＴ１０３では、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を一時的に増大させるファーストフィルを実行してＣ１クラッチのパック詰めを行う。このファーストフィル後、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１は所定の定圧待機圧に保持する。 In step ST103, the C1 clutch oil pressure Pc1 is temporarily increased to perform first fill to pack the C1 clutch. After the first fill, the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is maintained at a predetermined constant pressure standby pressure.

次に、ステップＳＴ１０４において、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が、エンジン回転速度Ｎｅに所定値αを加算した値（以下、回転速度閾値という）以下になっているか否かを判定する（Ｃ１クラッチ出力側回転速度がＣ１クラッチ入力側回転速度以下となっているか否かを判定する）。エンジン回転速度Ｎｅは、エンジン回転速度センサ１１０の出力信号に基づいて算出される。また、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１は、プラネタリ出力軸回転速度センサ１１８の出力信号に基づいて算出される。また、上記所定値αは任意の値であって、本実施形態では０（α＝０）に設定される。 Next, in step ST104, it is determined whether or not the C1 clutch rotational speed Nc1 is equal to or lower than a value obtained by adding a predetermined value α to the engine rotational speed Ne (hereinafter referred to as a rotational speed threshold) (C1 clutch output side rotational speed). It is determined whether or not the speed is equal to or lower than the C1 clutch input side rotational speed). The engine rotation speed Ne is calculated based on the output signal of the engine rotation speed sensor 110. Further, the C1 clutch rotational speed Nc1 is calculated based on the output signal of the planetary output shaft rotational speed sensor 118. The predetermined value α is an arbitrary value, and is set to 0 (α = 0) in the present embodiment.

なお、この所定値αは０以外の値であってもよい。例えば、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１がエンジン回転速度Ｎｅに対して十分に低下した時点においてステップＳＴ１０４で判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）されるようにする場合には、この所定値αは負の値に設定される。この場合の所定値αは実験またはシミュレーションに基づいて設定される。 The predetermined value α may be a value other than zero. For example, when the determination result is affirmatively determined (YES) in step ST104 when the C1 clutch rotation speed Nc1 is sufficiently reduced with respect to the engine rotation speed Ne, the predetermined value α is a negative value. Is set. The predetermined value α in this case is set based on experiments or simulations.

ここで、ニュートラル制御が開始されることに伴って、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１は次第に低下していくが、この回転速度Ｎｃ１が、上記回転速度閾値（Ｎｅ＋α）を超えている状態（Ｎｃ１＞Ｎｅ＋α）であり、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は処理が待機状態となる。そして、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が回転速度閾値以下（Ｎｃ１≦Ｎｅ＋α）となり、ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点でステップＳＴ１０５に進む。 Here, as the neutral control is started, the C1 clutch rotational speed Nc1 gradually decreases, but the rotational speed Nc1 exceeds the rotational speed threshold (Ne + α) (Nc1> Ne + α). If the determination result in step ST104 is negative (NO), the process enters a standby state. When the C1 clutch rotational speed Nc1 becomes equal to or lower than the rotational speed threshold (Nc1 ≦ Ne + α) and the determination result in step ST104 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST105.

ステップＳＴ１０５では、クラッチツウクラッチを開始（ＣｔｏＣ開始）し、Ｃ１クラッチの初期油圧（Ｃ１初期油圧）を指示する。Ｃ１初期油圧は、実験またはシミュレーションによって予め設定される。なお、これまでにＣ１初期油圧（Ｃ１初期指示油圧）が学習されている場合は、その学習値（Ｃ１パックエンド圧学習値）をＣ１初期油圧とする。 In step ST105, the clutch-to-clutch is started (CtoC start), and an initial hydraulic pressure of the C1 clutch (C1 initial hydraulic pressure) is instructed. The C1 initial hydraulic pressure is preset by experiment or simulation. When the C1 initial hydraulic pressure (C1 initial command hydraulic pressure) has been learned so far, the learned value (C1 pack end pressure learned value) is set as the C1 initial hydraulic pressure.

上記Ｃ１初期油圧を指示した時点から一定時間（図４のｔａ）が経過した否かをステップＳＴ１０６において判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点（Ｃ１初期油圧指示後に一定時間が経過した時点）でステップＳＴ１０７に進む。なお、ステップＳＴ１０６の判定処理に用いる一定時間（待機時間）は、Ｃ１初期油圧を指示してから、Ｃ１クラッチが半係合状態となるまでの時間であり、予め実験やシミュレーションによって設定されている。 In step ST106, it is determined whether or not a predetermined time (ta in FIG. 4) has elapsed since the time point when the C1 initial hydraulic pressure was instructed. The process proceeds to step ST107. Note that the fixed time (standby time) used for the determination process in step ST106 is the time from when the C1 initial hydraulic pressure is instructed until the C1 clutch is half-engaged, and is set in advance through experiments and simulations. .

ステップＳＴ１０７では、クラッチツウクラッチを終了（ＣｔｏＣ終了）し、Ｃ２クラッチの油圧をドレンする（Ｐｃ２＝０とする）。このＣ２クラッチドレン終了後、ステップＳＴ１０８において、現在のトルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を下回るか否かを判定する。ここで、実速度比は、タービン回転速度センサ１１１により検出される実タービン回転速度Ｎｔと、エンジン回転速度センサ１１０により検出されるエンジン回転速度Ｎｅとを用いて算出される（実速度比＝実タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）。また、目標速度比は、ニュートラル制御中において、トルクコンバータ３の速度比のフィードバック制御に用いる目標値である。 In step ST107, the clutch-to-clutch is ended (CtoC end), and the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained (Pc2 = 0). After the end of the C2 clutch drain, in step ST108, it is determined whether or not the current actual speed ratio of the torque converter 3 is lower than the target speed ratio. Here, the actual speed ratio is calculated using the actual turbine rotational speed Nt detected by the turbine rotational speed sensor 111 and the engine rotational speed Ne detected by the engine rotational speed sensor 110 (actual speed ratio = actual Turbine speed Nt / engine speed Ne). The target speed ratio is a target value used for feedback control of the speed ratio of the torque converter 3 during the neutral control.

そして、このようにして算出される実速度比が目標速度比を下回る場合（つまり、クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際にタービン回転速度Ｎｔが低下する場合）、ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となりステップＳＴ１０９に進む。 When the actual speed ratio calculated in this way is lower than the target speed ratio (that is, when the turbine rotation speed Nt decreases when the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained after the clutch-to-clutch is ended), the determination in step ST108 The result is affirmative (YES), and the process proceeds to step ST109.

ステップＳＴ１０９では、Ｃ１クラッチの初期油圧（Ｃ１初期油圧）を低下させる。具体的には、上記ステップＳＴ１０８で算出した目標速度比と実速度比（実速度比＜目標速度比）との速度比差に応じて、その速度比差が大きいほどＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後のＣ１クラッチ圧）を低く設定する。より具体的には、例えば、実速度比と目標速度比との速度比差をパラメータとして、その速度比差がなくなるような低減油圧を予め実験またはシミュレーションによって求めてマップ化しておき、Ｃ２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比と目標速度比との速度比差に基づいて上記マップを参照して低減油圧を求めてＣ１初期油圧を低く設定する処理を行う。そして、このようにして目標速度比と実速度比との速度比差に応じて調整（低く設定）したＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する（Ｃ１クラッチのパックエンド学習）。その後に処理を終了する。 In step ST109, the initial hydraulic pressure (C1 initial hydraulic pressure) of the C1 clutch is decreased. Specifically, according to the speed ratio difference between the target speed ratio calculated in step ST108 and the actual speed ratio (actual speed ratio <target speed ratio), the larger the speed ratio difference, the C1 initial hydraulic pressure (clutch to clutch). (C1 clutch pressure after completion) is set low. More specifically, for example, by using the speed ratio difference between the actual speed ratio and the target speed ratio as a parameter, a reduced hydraulic pressure that eliminates the speed ratio difference is obtained in advance through experiments or simulations, and mapped. Based on the speed ratio difference between the actual speed ratio and the target speed ratio when the oil pressure is drained, a process for setting the C1 initial oil pressure low by obtaining the reduced oil pressure with reference to the map is performed. Then, the C1 initial hydraulic pressure adjusted (set low) according to the speed ratio difference between the target speed ratio and the actual speed ratio is learned as the pack end pressure of the C1 clutch (C1 clutch pack end learning). Thereafter, the process is terminated.

以上のようにして、目標速度比と実速度比との速度比差に応じてＣ１初期油圧を低下させることにより、クラッチツウクラッチ終了後のタービン回転速度が目標タービン回転速度に近づく（一致する）ようになるので、その低下させた後のＣ１初期油圧からＣ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。 As described above, by reducing the C1 initial hydraulic pressure in accordance with the speed ratio difference between the target speed ratio and the actual speed ratio, the turbine rotational speed after the clutch-to-clutch is finished approaches (matches) the target turbine rotational speed. Therefore, the pack end pressure of the C1 clutch can be properly learned from the C1 initial hydraulic pressure after the reduction.

なお、実速度比が目標速度比を下回る場合、現在のＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後にタービン回転速度が低下した場合の油圧）に一定値（予め設定した油圧）を減じるようにしてもよい。 When the actual speed ratio is lower than the target speed ratio, a constant value (preset hydraulic pressure) may be reduced to the current C1 initial hydraulic pressure (the hydraulic pressure when the turbine rotational speed decreases after the clutch-to-clutch is finished). .

一方、ステップＳＴ１０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１１０に進む。 On the other hand, when the determination result of step ST108 is negative (NO), the process proceeds to step ST110.

ステップＳＴ１１０では、ステップＳＴ１０８で算出した実速度比が目標速度比を上回るか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際にタービン回転速度Ｎｔが上昇する場合）はステップＳＴ１１１に進む。 In step ST110, it is determined whether or not the actual speed ratio calculated in step ST108 exceeds the target speed ratio. If the determination result is affirmative (YES) (when the turbine rotation speed Nt increases when the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained after the clutch-to-clutch is ended), the process proceeds to step ST111.

ステップＳＴ１１１では、Ｃ１クラッチの初期油圧（Ｃ１初期油圧）を増加させる。具体的には、上記ステップＳＴ１０８で算出した実速度比（実速度比＞目標速度比）と目標速度比との速度比差に応じて、その速度比差が大きいほどＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後のＣ１クラッチ圧）を高く設定する。より具体的には、例えば、実速度比と目標速度比との速度比差をパラメータとして、その速度比差がなくなるような増加油圧を予め実験またはシミュレーションによって求めてマップ化しておき、Ｃ２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比と目標速度比との速度比差に基づいて上記マップを参照して増加油圧を求めてＣ１初期油圧を高く設定する処理を行う。そして、このようにして目標速度比と実速度比との速度比差に応じて調整（高く設定）したＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する（Ｃ１クラッチのパックエンド学習）。その後に処理を終了する。 In step ST111, the initial hydraulic pressure of the C1 clutch (C1 initial hydraulic pressure) is increased. Specifically, according to the speed ratio difference between the actual speed ratio (actual speed ratio> target speed ratio) calculated in step ST108 and the target speed ratio, the larger the speed ratio difference, the C1 initial hydraulic pressure (clutch-to-clutch). (C1 clutch pressure after completion) is set high. More specifically, for example, using the speed ratio difference between the actual speed ratio and the target speed ratio as a parameter, an increased oil pressure that eliminates the speed ratio difference is obtained in advance by experiment or simulation, and is mapped. Based on the speed ratio difference between the actual speed ratio and the target speed ratio when the oil pressure is drained, a process for obtaining an increased oil pressure by referring to the map and setting the C1 initial oil pressure high is performed. Then, the C1 initial hydraulic pressure adjusted (set high) according to the speed ratio difference between the target speed ratio and the actual speed ratio in this way is learned as the pack end pressure of the C1 clutch (C1 clutch pack end learning). Thereafter, the process is terminated.

以上のようにして、目標速度比と実速度比との速度比差に応じてＣ１初期油圧を増加させることにより、クラッチツウクラッチ終了後のタービン回転速度が目標タービン回転速度に近づく（一致する）ようになるので、その増加させた後のＣ１初期油圧からＣ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。 As described above, by increasing the C1 initial hydraulic pressure in accordance with the speed ratio difference between the target speed ratio and the actual speed ratio, the turbine rotational speed after the clutch-to-clutch is finished approaches (matches) the target turbine rotational speed. Therefore, the pack end pressure of the C1 clutch can be appropriately learned from the C1 initial hydraulic pressure after the increase.

なお、実速度比が目標速度比を上回る場合、現在のＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後にタービン回転速度が上昇した場合の油圧）に一定値（予め設定した油圧）を加えるようにしてもよい。 When the actual speed ratio exceeds the target speed ratio, a constant value (preset hydraulic pressure) may be added to the current C1 initial hydraulic pressure (the hydraulic pressure when the turbine rotational speed increases after the clutch-to-clutch is finished). .

ここで、上記したステップＳＴ１０８及びステップＳＴ１１０の判定結果が共に否定判定（ＮＯ）である場合、つまりクラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比が目標速度比と等しい場合（Ｃ２クラッチの油圧をドレンした際にタービン回転速度が目標タービン回転速度と等しい場合）は、現在のＣ１初期油圧（Ｃ１クラッチのパックエンド圧）が適正であると判断して学習を完了する（ステップＳＴ１１２）。その後に処理を終了する。 Here, when both the determination results of step ST108 and step ST110 described above are negative (NO), that is, when the actual speed ratio when the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained after the clutch-to-clutch is finished is equal to the target speed ratio ( If the turbine rotation speed is equal to the target turbine rotation speed when the C2 clutch oil pressure is drained, the current C1 initial oil pressure (pack end pressure of the C1 clutch) is determined to be appropriate, and the learning is completed (step). ST112). Thereafter, the process is terminated.

なお、以上のステップＳＴ１０８〜ステップＳＴ１１１がＥＣＵ１００によって実行されることにより、本発明の「第１クラッチのパックエンド学習」が実現される。 Note that the above-described step ST108 to step ST111 are executed by the ECU 100, thereby realizing the “first clutch pack-end learning” of the present invention.

次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（１）の具体的な例について図４のタイミングチャートを参照して説明する。この図４のタイミングチャートでは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１、及び、Ｃ２クラッチ油圧Ｐｃ２の各変化の一例を示している。 Next, a specific example of the C1 clutch pack end pressure learning (1) will be described with reference to the timing chart of FIG. The timing chart of FIG. 4 shows an example of changes in the engine rotation speed Ne, the turbine rotation speed Nt, the C1 clutch rotation speed Nc1, the C1 clutch oil pressure Pc1, and the C2 clutch oil pressure Pc2.

まず、Ｃ２クラッチが係合状態（噛合クラッチＤ１係合状態）でＣ１クラッチが解放状態での走行中に上記したニュートラル制御実行条件が成立して、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されると、そのＮ制御開始時点Ｔ１でＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２が低下されてＣ２クラッチが解放側に作動し、その後にＣ２クラッチが半係合状態になる。Ｃ２クラッチが半係合状態になると、タービン回転速度Ｎｔが上昇していく。 First, when the neutral control execution condition described above is satisfied and the neutral control (N control) is started while the C2 clutch is in the engaged state (engagement clutch D1 engaged state) and the C1 clutch is in the released state, At the N control start time T1, the C2 clutch hydraulic pressure Pc2 is decreased, the C2 clutch is operated to the disengagement side, and then the C2 clutch is in a half-engaged state. When the C2 clutch is in the half-engaged state, the turbine rotational speed Nt increases.

そのタービン回転速度Ｎｔの上昇により、ギヤ比（タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が、第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）になった時点Ｔ２で、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を一時的に増大させるファーストフィルを実行してＣ１クラッチのパック詰めを行う。このパック詰め処理によりタービン回転速度Ｎｔは一定に保持される。ファーストフィル後、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１は所定の定圧待機圧に保持される。 At the time T2 when the gear ratio (turbine rotation speed Nt / output shaft rotation speed Nout) becomes the gear ratio (1st) in the first power transmission path due to the increase in the turbine rotation speed Nt, the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is temporarily set. The first fill which is increased gradually is executed to pack the C1 clutch. The turbine rotation speed Nt is kept constant by this packing process. After the first fill, the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is held at a predetermined constant pressure standby pressure.

次に、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が上記した回転速度閾値以下（Ｎｃ１≦Ｎｅ＋α（α＝０））となった時点Ｔ３（Ｃ１クラッチ出力側回転速度がＣ１クラッチ入力側回転速度以下となった時点）で、クラッチツウクラッチが開始（ＣｔｏＣ開始）され、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１がＣ１初期油圧に設定される。このクラッチツウクラッチ開始後に一定時間ｔａが経過した時点でクラッチツウクラッチが終了（ＣｔｏＣ終了）し、この時点Ｔ４でＣ２クラッチの油圧がドレンされる。このＣ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比に等しい場合、つまりタービン回転速度Ｎｔが変化（上昇または低下）しない場合（図４において実線で示すタービン回転速度Ｎｔの場合）は、クラッチツウクラッチ開始時（Ｔ３）で設定したＣ１初期油圧が適正であり、そのＣ１初期油圧がＣ１クラッチのパックエンド圧とされる。 Next, time point T3 when the C1 clutch rotational speed Nc1 is equal to or lower than the rotational speed threshold value (Nc1 ≦ Ne + α (α = 0)) (when the C1 clutch output side rotational speed becomes equal to or lower than the C1 clutch input side rotational speed). Thus, the clutch-to-clutch is started (CtoC start), and the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is set to the C1 initial hydraulic pressure. The clutch-to-clutch is ended (CtoC end) when a predetermined time ta has elapsed after the clutch-to-clutch is started, and the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained at this time T4. At the time of this C2 clutch drain, when the actual speed ratio of the torque converter 3 is equal to the target speed ratio, that is, when the turbine rotational speed Nt does not change (increase or decrease) (in the case of the turbine rotational speed Nt indicated by the solid line in FIG. 4). The C1 initial hydraulic pressure set at the start of the clutch-to-clutch (T3) is appropriate, and the C1 initial hydraulic pressure is used as the pack end pressure of the C1 clutch.

一方、Ｃ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を下回る場合、つまりタービン回転速度Ｎｔが低下する場合（図４において１点鎖線で示すタービン回転速度Ｎｔの場合）は、クラッチツウクラッチ開始時（Ｔ３）で設定したＣ１初期油圧よりも低い油圧（図４において１点鎖線で示す油圧）を新たなＣ１初期油圧とする。そして、その新たなＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する。 On the other hand, when the actual speed ratio of the torque converter 3 is lower than the target speed ratio at the time of C2 clutch drain, that is, when the turbine rotation speed Nt decreases (in the case of the turbine rotation speed Nt indicated by a one-dot chain line in FIG. 4), The hydraulic pressure lower than the C1 initial hydraulic pressure set at the start of the clutch-to-clutch (T3) (the hydraulic pressure indicated by the one-dot chain line in FIG. 4) is set as the new C1 initial hydraulic pressure. Then, the new C1 initial hydraulic pressure is learned as the pack end pressure of the C1 clutch.

また、Ｃ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を上回る場合、つまりタービン回転速度Ｎｔが上昇する場合（図４において破線で示すタービン回転速度Ｎｔの場合）は、クラッチツウクラッチ開始時（Ｔ３）で設定したＣ１初期油圧よりも高い油圧（図４において破線で示す油圧）を新たなＣ１初期油圧とする。そして、その新たなＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する。 When the actual speed ratio of the torque converter 3 exceeds the target speed ratio during the C2 clutch drain, that is, when the turbine rotation speed Nt increases (in the case of the turbine rotation speed Nt indicated by a broken line in FIG. 4), the clutch toe A hydraulic pressure higher than the C1 initial hydraulic pressure set at the time of clutch start (T3) (the hydraulic pressure indicated by a broken line in FIG. 4) is set as a new C1 initial hydraulic pressure. Then, the new C1 initial hydraulic pressure is learned as the pack end pressure of the C1 clutch.

以上説明したように、この実施形態によれば、クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際に、トルクコンバータ３の実速度比と目標速度比とを比較し、その実速度比が目標速度比に一致するようにＣ１クラッチ油圧を調整（低下または増加）しているので、Ｃ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することが可能になる。 As described above, according to this embodiment, when the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained after the clutch-to-clutch is finished, the actual speed ratio of the torque converter 3 is compared with the target speed ratio, and the actual speed ratio is the target speed. Since the C1 clutch hydraulic pressure is adjusted (decreased or increased) to match the ratio, it is possible to properly learn the pack end pressure of the C1 clutch.

−Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（２）−
次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習の他の例について、図５のフローチャートを参照して説明する。この図５の処理ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。なお、図５の処理ルーチンには、ニュートラル制御の制御内容も含まれている。 -Pack end pressure learning of C1 clutch (2)-
Next, another example of learning of the pack end pressure of the C1 clutch will be described with reference to the flowchart of FIG. The processing routine of FIG. 5 is executed in the ECU 100. The processing routine of FIG. 5 includes the control content of neutral control.

図５の処理ルーチンは、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態において上記ニュートラル制御実行条件の成立により、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されることによって開始される。 The processing routine of FIG. 5 is started when the neutral control (N control) is started when the neutral control execution condition is satisfied in the power transmission state by the second power transmission path engaged with the C2 clutch.

図５の処理ルーチンのステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０７の処理内容は、上記した図３の処理ルーチンのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０７と基本的に同じであるので、その詳細な説明は省略する。ただし、この例では、ステップＳＴ２０５において指示するＣ１初期油圧は定圧待機圧とする（図６参照）。 The processing contents of step ST201 to step ST207 of the processing routine of FIG. 5 are basically the same as those of step ST101 to step ST107 of the processing routine of FIG. 3 described above, and thus detailed description thereof is omitted. However, in this example, the C1 initial hydraulic pressure instructed in step ST205 is a constant pressure standby pressure (see FIG. 6).

そして、ステップＳＴ２０７においてＣ２クラッチの油圧ドレンを行った後にステップＳＴ２０８に進む。 Then, after performing the hydraulic drain of the C2 clutch in step ST207, the process proceeds to step ST208.

ステップＳＴ２０８では、現在のトルクコンバータ３の実速度比を算出（上記したステップＳＴ１０８と同様な処理にて算出）し、その実速度比が目標速度比を下回るか否かを判定する。ステップＳＴ２０８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ステップＳＴ２０９においてＣ１クラッチの指示油圧を低下させた後に、ステップＳＴ２０８に戻る。ステップＳＴ２０９において指示油圧の低減圧は予め設定した一定値（指示油圧を徐々に低下させる値）とする。このステップＳＴ２０９の処理はステップＳＴ２０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）となるまで繰り返して実行される。このようにして、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を徐々に低下（スイープダウン）させていくと、タービン回転速度Ｎｔが徐々に上昇していき、実速度比が目標速度比に近づいていく。そして、実速度比が目標速度比に到達（一致）した時点でステップＳＴ２０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）となってステップＳＴ２１０に進む。 In step ST208, the actual speed ratio of the current torque converter 3 is calculated (calculated by the same process as step ST108 described above), and it is determined whether or not the actual speed ratio is lower than the target speed ratio. If the determination result of step ST208 is affirmative (YES), the command hydraulic pressure of the C1 clutch is reduced in step ST209, and then the process returns to step ST208. In step ST209, the reduction pressure of the command oil pressure is set to a predetermined value (a value that gradually decreases the command oil pressure). The process in step ST209 is repeatedly executed until the determination result in step ST208 is negative (NO). In this way, when the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is gradually decreased (swept down), the turbine rotational speed Nt gradually increases, and the actual speed ratio approaches the target speed ratio. When the actual speed ratio reaches (matches) the target speed ratio, the determination result in step ST208 is negative (NO), and the process proceeds to step ST210.

ステップＳＴ２１０では、現在のトルクコンバータ３の実速度比を算出し、その実速度比が目標速度比を上回るか否かを判定する。ここで、上記ステップＳＴ２０９の指示油圧の低下処理を経てステップＳＴ２０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）となってステップＳＴ２１０に移行した場合は、実速度比が目標速度比に一致しているので、当該ステップＳＴ２１０の判定結果は否定判定（ＮＯ）となり、ステップＳＴ２１２に進む。ステップＳＴ２１２では、Ｃ１初期油圧を現在の指示油圧に更新する。つまり、実速度比が目標速度比に一致したときの指示油圧をパックエンド圧学習値とする。その後に処理を終了する。 In step ST210, the actual speed ratio of the current torque converter 3 is calculated, and it is determined whether or not the actual speed ratio exceeds the target speed ratio. Here, when the determination result of step ST208 is negative (NO) and the process proceeds to step ST210 through the process of lowering the indicated hydraulic pressure in step ST209, the actual speed ratio matches the target speed ratio. The determination result in step ST210 is negative (NO), and the process proceeds to step ST212. In step ST212, the C1 initial hydraulic pressure is updated to the current command hydraulic pressure. That is, the command hydraulic pressure when the actual speed ratio matches the target speed ratio is set as the pack end pressure learning value. Thereafter, the process is terminated.

一方、ステップＳＴ２１０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（実速度比が目標速度比を上回っている場合）はステップＳＴ２１１に進む。 On the other hand, when the determination result of step ST210 is affirmative (YES) (when the actual speed ratio exceeds the target speed ratio), the process proceeds to step ST211.

ステップＳＴ２１１ではＣ１クラッチの指示油圧を増加させる。このステップＳＴ２１１における指示油圧の増加圧は予め設定した一定値（指示油圧を徐々に増加（図６のＴ２４〜Ｔ２５間におけるＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１のスイープ率で増加）させる値）とする。このステップＳＴ２１１の処理は、ステップＳＴ２１２の判定結果が否定判定（ＮＯ）となるまで繰り返して実行される。このようにして、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を徐々に増加（スイープアップ）させていくと、タービン回転速度Ｎｔが徐々に低下していき（図６参照）、実速度比が目標速度比に近づいていく。そして、実速度比が目標速度比に到達（一致）した時点でステップＳＴ２１０の判定結果が否定判定（ＮＯ）となってステップＳＴ２１２に進む。ステップＳＴ２１２では、Ｃ１初期油圧を現在の指示油圧に更新する。つまり、実速度比が目標速度比に一致したときの指示油圧をパックエンド圧学習値とする。その後に処理を終了する。 In step ST211, the command hydraulic pressure of the C1 clutch is increased. The increased pressure of the command oil pressure in step ST211 is a preset constant value (a value that gradually increases the command oil pressure (increases with the sweep rate of the C1 clutch oil pressure Pc1 between T24 and T25 in FIG. 6)). The process in step ST211 is repeatedly executed until the determination result in step ST212 is negative (NO). In this way, when the C1 clutch oil pressure Pc1 is gradually increased (sweep up), the turbine rotational speed Nt gradually decreases (see FIG. 6), and the actual speed ratio approaches the target speed ratio. . When the actual speed ratio reaches (matches) the target speed ratio, the determination result in step ST210 is negative (NO), and the process proceeds to step ST212. In step ST212, the C1 initial hydraulic pressure is updated to the current command hydraulic pressure. That is, the command hydraulic pressure when the actual speed ratio matches the target speed ratio is set as the pack end pressure learning value. Thereafter, the process is terminated.

なお、以上のステップＳＴ２０８〜ステップＳＴ２１２がＥＣＵ１００によって実行されることにより、本発明の「第１クラッチのパックエンド学習」が実現される。 It should be noted that the above-described steps ST208 to ST212 are executed by the ECU 100, thereby realizing the “first clutch pack end learning” of the present invention.

次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（２）の具体的な例について図６のタイミングチャートを参照して説明する。この図６のタイミングチャートでは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１、及び、Ｃ２クラッチ油圧Ｐｃ２の各変化の一例を示している。 Next, a specific example of the C1 clutch pack end pressure learning (2) will be described with reference to the timing chart of FIG. The timing chart of FIG. 6 shows an example of changes in the engine rotational speed Ne, turbine rotational speed Nt, C1 clutch rotational speed Nc1, C1 clutch hydraulic pressure Pc1, and C2 clutch hydraulic pressure Pc2.

まず、Ｃ２クラッチが係合状態（噛合クラッチＤ１係合状態）でＣ１クラッチが解放状態での走行中に上記したニュートラル制御実行条件が成立して、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されると、そのＮ制御開始時点Ｔ２１でＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２が低下されてＣ２クラッチが解放側に作動し、その後にＣ２クラッチが半係合状態になる。Ｃ２クラッチが半係合状態になると、タービン回転速度Ｎｔが上昇していく。 First, when the neutral control execution condition described above is satisfied and the neutral control (N control) is started while the C2 clutch is in the engaged state (engagement clutch D1 engaged state) and the C1 clutch is in the released state, At the N control start time T21, the C2 clutch hydraulic pressure Pc2 is reduced, the C2 clutch is operated to the disengagement side, and then the C2 clutch is in a half-engaged state. When the C2 clutch is in the half-engaged state, the turbine rotational speed Nt increases.

そのタービン回転速度Ｎｔの上昇により、ギヤ比（タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が、第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）になった時点Ｔ２２で、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を一時的に増大させるファーストフィルを実行してＣ１クラッチのパック詰めを行う。このパック詰め処理によりタービン回転速度Ｎｔは一定に保持される。ファーストフィル後、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１は所定の定圧待機圧に保持される。 At the time T22 when the gear ratio (turbine rotation speed Nt / output shaft rotation speed Nout) becomes the gear ratio (1st) in the first power transmission path due to the increase in the turbine rotation speed Nt, the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is temporarily set. The first fill which is increased gradually is executed to pack the C1 clutch. The turbine rotation speed Nt is kept constant by this packing process. After the first fill, the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is held at a predetermined constant pressure standby pressure.

次に、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が上記した回転速度閾値以下（Ｎｃ１≦Ｎｅ＋α（α＝０））となった時点Ｔ２３（Ｃ１クラッチ出力側回転速度がＣ１クラッチ入力側回転速度以下となった時点）で、クラッチツウクラッチが開始（ＣｔｏＣ開始）され、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１がＣ１初期油圧に設定される。このＣ１初期油圧は定圧待機圧に設定される。そして、クラッチツウクラッチ開始後に一定時間ｔａが経過した時点でクラッチツウクラッチが終了（ＣｔｏＣ終了）し、この時点Ｔ２４でＣ２クラッチの油圧がドレンされる。このＣ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を上回る場合つまりタービン回転速度Ｎｔが上昇する場合は、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１（指示油圧）を徐々に増加（スイープアップ）させていく（Ｔ２４〜Ｔ２５）。このようにＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１を増加させていくと、タービン回転速度Ｎｔが徐々に低下していき、実速度比が目標速度比に近づいていく。そして、実速度比が目標速度比に到達する（タービン回転速度Ｎｔが目標タービン回転速度に一致する：Ｔ２５）。このとき（Ｔ２５の時点で）のＣ１指示油圧をパックエンド圧として学習する。 Next, time T23 when the C1 clutch rotational speed Nc1 is equal to or lower than the rotational speed threshold (Nc1 ≦ Ne + α (α = 0)) (when the C1 clutch output-side rotational speed becomes equal to or lower than the C1 clutch input-side rotational speed). Thus, the clutch-to-clutch is started (CtoC start), and the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is set to the C1 initial hydraulic pressure. The C1 initial hydraulic pressure is set to a constant pressure standby pressure. Then, the clutch-to-clutch is ended (CtoC end) when a certain time ta has elapsed after the clutch-to-clutch starts, and the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained at this time T24. When the actual speed ratio of the torque converter 3 exceeds the target speed ratio during the C2 clutch drain, that is, when the turbine rotation speed Nt increases, the C1 clutch oil pressure Pc1 (indicated oil pressure) is gradually increased (sweep up). Go (T24-T25). As the C1 clutch hydraulic pressure Pc1 is increased in this way, the turbine rotational speed Nt gradually decreases, and the actual speed ratio approaches the target speed ratio. Then, the actual speed ratio reaches the target speed ratio (the turbine rotational speed Nt matches the target turbine rotational speed: T25). At this time (at time T25), the C1 command oil pressure is learned as the pack end pressure.

以上説明したように、この実施形態によれば、クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際に、トルクコンバータ３の実速度比と目標速度比とを比較し、その実速度比が目標速度比に一致するようにＣ１クラッチ油圧を調整（低下または増加）し、実速度比が目標速度比に一致したときのＣ１クラッチ油圧（指示油圧）をパックエンド圧として学習するので、Ｃ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することが可能になる。 As described above, according to this embodiment, when the hydraulic pressure of the C2 clutch is drained after the clutch-to-clutch is finished, the actual speed ratio of the torque converter 3 is compared with the target speed ratio, and the actual speed ratio is the target speed. The C1 clutch oil pressure is adjusted (decreased or increased) so as to match the ratio, and the C1 clutch oil pressure (indicated oil pressure) when the actual speed ratio matches the target speed ratio is learned as the pack end pressure. It becomes possible to properly learn the end pressure.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

例えば、以上の実施形態では、Ｃ１クラッチの出力側の回転速度（Ｃ１クラッチ回転速度Ｐｃ１）として、プラネタリ出力軸４５の回転速度Ｎｃ１を適用した場合について説明した。本発明はこれに限定されるものではない。例えば、Ｃ１クラッチの出力側の回転速度として、第１カウンタ軸６２の回転速度を適用してもよいし、出力軸８の回転速度を適用してもよい。ただし、この場合、これら回転速度は、プラネタリ出力軸４５の回転速度Ｎｃ１に代用されるものであるため、このプラネタリ出力軸４５との間の減速比を乗算して本発明に適用する必要がある。 For example, in the above embodiment, the case where the rotation speed Nc1 of the planetary output shaft 45 is applied as the rotation speed on the output side of the C1 clutch (C1 clutch rotation speed Pc1) has been described. The present invention is not limited to this. For example, the rotation speed of the first counter shaft 62 may be applied as the rotation speed on the output side of the C1 clutch, or the rotation speed of the output shaft 8 may be applied. However, in this case, since these rotational speeds are substituted for the rotational speed Nc1 of the planetary output shaft 45, it is necessary to multiply the reduction ratio with the planetary output shaft 45 and apply it to the present invention. .

また、以上の実施形態では、駆動力源としてエンジン２のみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。 Moreover, in the above embodiment, the case where this invention was applied to the vehicle carrying only the engine 2 as a driving force source was demonstrated. The present invention is not limited to this, and can also be applied to a hybrid vehicle in which an engine and an electric motor are mounted as driving force sources, and an electric vehicle in which only an electric motor is mounted as a driving force source.

また、以上の実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１をセンサにより検出するものとしたが、各種のパラメータを利用してこれら回転速度を推定するものとしてもよい。 In the above embodiment, the engine rotational speed Ne, the turbine rotational speed Nt, and the C1 clutch rotational speed Nc1 are detected by sensors. However, these rotational speeds may be estimated using various parameters. .

本発明は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置の制御装置に有効に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is effectively used in a control device for a power transmission device in which a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by a continuously variable transmission are provided in parallel. can do.

１動力伝達装置
１２油圧制御回路
２エンジン（駆動力源）
３トルクコンバータ
５ベルト式無段変速機（無段変速機）
６ギヤ機構
１００ＥＣＵ
１１０エンジン回転速度センサ
１１１タービン回転速度センサ
１１８プラネタリ出力軸回転速度センサ
Ｃ１前進用クラッチ（Ｃ１クラッチ（第１クラッチ））
Ｃ２ベルト走行用クラッチ（Ｃ２クラッチ（第２クラッチ）） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power transmission device 12 Hydraulic control circuit 2 Engine (drive power source)
3 Torque converter 5 Belt type continuously variable transmission (continuously variable transmission)
6 Gear mechanism 100 ECU
110 Engine rotation speed sensor 111 Turbine rotation speed sensor 118 Planetary output shaft rotation speed sensor C1 Forward clutch (C1 clutch (first clutch))
C2 Belt travel clutch (C2 clutch (second clutch))

Claims

As a power transmission path for transmitting power from a driving force source, a first power transmission path for transmitting power by meshing gears and a second power transmission path for transmitting power by a continuously variable transmission are provided in parallel. And
A first clutch provided upstream of the continuously variable transmission, engaged when transmitting power through the first power transmission path, and released when transmitting power through the second power transmission path; A second clutch provided on the downstream side of the continuously variable transmission and engaged when transmitting power through the second power transmission path and released when transmitting power through the first power transmission path; Applied to a power transmission device comprising a force source and a torque converter provided between the first clutch,
Neutral control is executed when a predetermined neutral control execution condition is satisfied in a state where power is transmitted through the second power transmission path, and the second clutch is operated to the disengagement side during the neutral control. In a control device that performs clutch-to-clutch operation for operating one clutch to the engagement side,
When the hydraulic pressure of the second clutch is drained after completion of the clutch-to-clutch in the neutral control, if the actual speed ratio of the torque converter falls below the target speed ratio, the hydraulic pressure of the first clutch is reduced and the torque A control device for a power transmission device, wherein when the actual speed ratio of the converter exceeds the target speed ratio, the pack end pressure learning of the first clutch for increasing the hydraulic pressure of the first clutch is performed.