JP2017110780A - Gear change operation mechanism of transmission - Google Patents
Gear change operation mechanism of transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017110780A JP2017110780A JP2015247290A JP2015247290A JP2017110780A JP 2017110780 A JP2017110780 A JP 2017110780A JP 2015247290 A JP2015247290 A JP 2015247290A JP 2015247290 A JP2015247290 A JP 2015247290A JP 2017110780 A JP2017110780 A JP 2017110780A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- control rod
- reverse
- lever
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。 The present invention relates to a speed change operation mechanism of a transmission mounted on a vehicle, and belongs to the field of vehicle power transmission technology.
一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車(FR車)に搭載される手動変速機の変速機構は、エンジンの出力軸と同じ軸線上に配置されたメインシャフトと、該メインシャフトに平行に配置されたカウンタシャフトとを有する。メインシャフトは、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とで構成される。 Generally, a transmission mechanism of a manual transmission mounted on a front engine / rear drive type automobile (FR vehicle) is arranged in parallel with the main shaft arranged on the same axis as the output shaft of the engine. Counter shaft. The main shaft is composed of an input shaft connected to the engine output shaft via the clutch, and an output shaft arranged on the same axis as the input shaft and connected to the drive wheel side via the propeller shaft. .
メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は1つのリバース用ギヤ列、及び1つの減速用ギヤ列が設けられる。減速用ギヤ列及び前進用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列としては、常時噛み合い式又は選択摺動式のいずれか一方が採用される。 A plurality of forward gear trains, usually one reverse gear train and one reduction gear train are provided between the main shaft and the counter shaft. The reduction gear train and the forward gear train are generally always meshed, and either the regular mesh or selective sliding is employed as the reverse gear train.
減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。減速用ギヤ列は、入力軸とカウンタシャフトとの間、又は、出力軸とカウンタシャフトとの間のいずれか一方に設けられ、前者の変速機構はインプットリダクションタイプ、後者の変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれる。 The reduction gear train is composed of a pair of fixed gears that reduce and transmit rotation between the main shaft and the countershaft, and is always in a power transmission state regardless of the gear position. The reduction gear train is provided either between the input shaft and the counter shaft or between the output shaft and the counter shaft. The former transmission mechanism is an input reduction type, and the latter transmission mechanism is an output reduction. Called type.
インプットリダクションタイプの変速機構において、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。アウトプットリダクションタイプの変速機構では、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。 In the input reduction type speed change mechanism, the rotation input to the input shaft from the engine side is first decelerated in the reduction gear train and transmitted to the counter shaft, and from the counter shaft via the gear train corresponding to the desired gear stage. It is transmitted to the output shaft. In the output reduction type transmission mechanism, the rotation input to the input shaft is first transmitted to the countershaft via the gear train corresponding to the desired gear position, and the rotation of the countershaft is decelerated in the reduction gear train. Is transmitted to the output shaft.
前進用の各変速段のギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。 The gear train of each forward gear stage includes a fixed gear fixed to one of the main shaft or the counter shaft, and a loosely fitted gear that is loosely fitted to the other shaft and always meshes with the fixed gear. By this, the rotation of the loosely fitted gear and the shaft is synchronized, so that the power transmission state in this gear train is smoothly realized. Note that a gear train is not provided in the direct transmission speed stage that directly connects the input shaft and the output shaft, and the realization of the direct connection speed stage is achieved by synchronizing the rotation of the input shaft and the output shaft by the synchronization device.
常時噛み合い式のリバース用ギヤ列では、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌された遊嵌ギヤとが、メインシャフト及びカウンタシャフトに平行なリバースシャフトに設けられた中間ギヤを介して常に噛み合っており、リバース用の同期装置の作動によって、遊嵌ギヤがシャフトに固定されると、リバース用ギヤ列が動力伝達状態となる。常時噛み合い式のリバース用ギヤ列では、ヘリカルギヤを用いることができるため、これによって、ギヤノイズの低減を図れる利点がある。 In the always-meshing reverse gear train, the fixed gear fixed to one of the main shaft and the counter shaft and the loose fitting gear loosely fitted to the other shaft are converted into a reverse shaft parallel to the main shaft and the counter shaft. When the loose-fitting gear is fixed to the shaft by the operation of the reverse synchronizer, the reverse gear train is in a power transmission state. In the always-meshing type reverse gear train, a helical gear can be used, which has the advantage of reducing gear noise.
一方、選択摺動式のリバース用ギヤ列は、メインシャフトに固定されたリバースメインギヤと、カウンタシャフトに固定されたリバースカウンタギヤと、リバースシャフト上に軸方向に摺動可能に設けられたリバースアイドルギヤとで構成される。リバースアイドルギヤにはリバースレバーの一端部が係合されており、該リバースレバーによって軸方向に移動されたリバースアイドルギヤがリバースメインギヤとリバースカウンタギヤとに噛み合うことで、リバース用ギヤ列が動力伝達状態となる。選択摺動式のリバース用ギヤ列では、前進走行時にコーン面で引きずり抵抗が生じるリバース用同期装置に代えて、リバースアイドルギヤやリバースレバーからなる摺動機構が用いられることにより、回転抵抗が軽減され、燃費性能の向上を図れる利点がある。 On the other hand, the selective sliding type reverse gear train includes a reverse main gear fixed to the main shaft, a reverse counter gear fixed to the counter shaft, and a reverse idle provided on the reverse shaft so as to be slidable in the axial direction. It consists of gears. One end of the reverse lever is engaged with the reverse idle gear, and the reverse idle gear moved in the axial direction by the reverse lever meshes with the reverse main gear and the reverse counter gear, so that the reverse gear train transmits power. It becomes a state. With the selective sliding type reverse gear train, the rotation resistance is reduced by using a sliding mechanism consisting of a reverse idle gear and reverse lever instead of a reverse synchronization device that generates drag resistance on the cone surface during forward travel. There is an advantage that fuel efficiency can be improved.
手動変速機には、上記のような同期装置や摺動機構などのシフトイン機構を作動させて変速を行うための変速操作機構が設けられる。変速操作機構には、通例、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作に連動して回動及び軸方向移動を行うコントロールロッドが設けられる。コントロールロッドにはシフトフィンガが固定され、該シフトフィンガのレバー部は、同期装置を作動させるためのシフトフォークや摺動機構を作動させるためのリバースアームなどのシフトイン部材が選択的に係合される。 The manual transmission is provided with a shift operation mechanism for operating a shift-in mechanism such as the above-described synchronization device or sliding mechanism to perform a shift. The shift operation mechanism is usually provided with a control rod that rotates and moves in the axial direction in conjunction with a change lever select operation and a shift operation. A shift finger is fixed to the control rod, and a shift-in member such as a shift fork for operating the synchronizer and a reverse arm for operating the sliding mechanism is selectively engaged with the lever portion of the shift finger. The
特許文献1に開示されているように、FR車に搭載される手動変速機の変速操作機構では、通例、コントロールロッドが変速機構のメインシャフト及びカウンタシャフトに平行に配設される。この種の変速操作機構において、コントロールロッド及びこれに固定されたシフトフィンガは、チェンジレバーのセレクト操作に連動して回動し、シフトフィンガのレバー部は、セレクト操作により選択された変速段に対応するシフトイン部材に係合する。この状態でチェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に軸方向に移動し、シフトフィンガのレバー部に係合されたシフトイン部材が軸方向に移動する。これにより、同期装置や摺動機構などのシフトイン機構が作動することで、所望の変速段のギヤ列が動力伝達状態となる。
As disclosed in
また、特許文献1に開示されているように、変速段によっては、チェンジレバーからコントロールロッドに伝達されるシフト操作方向に対して、当該変速段形成時のシフトイン部材の移動方向が反対の方向になることがあり、この場合、変速操作機構には、コントロールロッドとシフトイン部材との間に、移動方向を反転させるように並進運動を伝達させる反転機構が設けられることがある。
Further, as disclosed in
例えば、特許文献1の変速操作機構では、5速へのシフト操作時にコントロールロッドと同じ方向に軸方向移動するように該コントロールロッドに連絡された第1シフトロッドと、該第1シフトロッドに平行に配置された第2シフトロッドとの間に反転機構が設けられている。5速へのシフト操作時において、第1コントロールロッドの並進運動は、反転機構によって移動方向が反転されるように第2コントロールロッドに伝達される。これにより、第2シフトロッドとこれに固定されたシフトフォークがコントロールロッド及び第1シフトロッドとは反対方向に軸方向移動することで、5速用の同期装置が作動して、5速のギヤ列が動力伝達状態となる。
For example, in the speed change operation mechanism of
ところで、従来の変速操作機構では、通例、全てのシフトイン部材が、同じコントロールロッドに設けられた同じシフトフィンガに係合可能なように設けられている。そして、これらのシフトイン部材と各シフトイン部材を支持するロッドは、1つのシフトフィンガの周囲に互いに干渉しないようにレイアウトされ、各シフトイン部材は、これを支持するロッドからシフトフィンガに向かって周辺部品との干渉を避けながら延びると共にその先端部においてシフトフィンガに係合し得るような形状及び長さに構成される。 By the way, in the conventional speed change operation mechanism, generally, all the shift-in members are provided so as to be engageable with the same shift finger provided on the same control rod. These shift-in members and the rods that support each shift-in member are laid out so as not to interfere with each other around one shift finger, and each shift-in member is directed from the rod that supports this shift-in member toward the shift finger. It is configured to have a shape and a length so as to extend while avoiding interference with peripheral components and to engage with the shift finger at the tip portion.
しかしながら、各シフトイン部材は、シフトフィンガとの係合を果たすだけでなく、同期装置や摺動機構等のシフトイン機構との係合も果たす必要があることから、変速機構における各シフトイン機構のレイアウトに合わせて、各シフトイン機構に対応する変速操作機構の各種構成部品をレイアウトする必要がある。また、シフトイン部材の動作スペースも考慮して部品間の干渉を回避する必要があることから、変速操作機構及び変速機構の構成部品のレイアウトに際して種々の制約を受けると共に、シフトイン部材によっては、長尺化や形状の複雑化を招きやすい。 However, each shift-in member must not only engage with the shift finger but also engage with a shift-in mechanism such as a synchronizer or a sliding mechanism. It is necessary to lay out various components of the shift operation mechanism corresponding to each shift-in mechanism in accordance with the layout. In addition, since it is necessary to avoid interference between parts in consideration of the operation space of the shift-in member, various restrictions are imposed on the layout of the components of the speed change operation mechanism and the speed change mechanism, and depending on the shift-in member, It is easy to increase the length and complexity of the shape.
特に、特許文献1の変速操作機構のように、シフトイン部材毎にシフトロッドが設けられることで全体的にロッドの本数が多くなる場合や、ロッド間に反転機構が設けられた場合には、ロッドや反転機構の設置スペースを確保したり、反転機構の動作スペースを確保したりする必要があることから、上記の課題が顕著になる。
In particular, as in the gear shifting operation mechanism of
また、前進走行時の回転抵抗の軽減等を目的として選択摺動式のリバース用ギヤ列が採用された場合には、リバースアイドルギヤの摺動スペースやリバースレバーの揺動スペースを確保する必要があることから、各種構成部品のレイアウト自由度が更に低くなりやすい。さらに、シフトフィンガから遠い位置にリバースアイドルギヤを配置せざるを得ない場合には、これらを連絡するリバースアーム及びリバースレバーが長尺化したり、周辺部品との干渉を回避するために、これらの形状が複雑化したりする。 In addition, when a selective sliding reverse gear train is adopted for the purpose of reducing rotational resistance during forward running, etc., it is necessary to secure a sliding space for the reverse idle gear and a swinging space for the reverse lever. As a result, the layout flexibility of various components tends to be further reduced. In addition, when the reverse idle gear must be arranged at a position far from the shift finger, the reverse arm and the reverse lever that connect them are elongated, and in order to avoid interference with peripheral parts, The shape becomes complicated.
そこで、本発明は、変速機の変速操作機構において、シフトイン部材のコンパクト化及び形状の簡素化を図りつつ、変速操作機構及び変速機構の構成部品のレイアウト自由度の向上を図ることを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to improve the degree of freedom in layout of components of the speed change mechanism and the speed change mechanism, while making the shift-in member compact and simplified in the speed change mechanism of the transmission. To do.
前記課題を解決するため、本発明に係る変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the transmission operating mechanism of the transmission according to the present invention is configured as follows.
まず、本願の請求項1に記載の発明は、
セレクト操作時に回動しシフト操作時に軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡されたコントロールロッドと、前記コントロールロッドに固定されたシフトフィンガと、該シフトフィンガに選択的に係合され、前記コントロールロッドの軸方向移動に連動してシフトイン機構を作動させる複数のシフトイン部材と、を備えた変速機の変速操作機構であって、
前記コントロールロッドは、前記チェンジレバーに連絡された第1コントロールロッドと、該第1コントロールロッドに平行に配置され、該第1コントロールロッドの回動に連動して回動し、該第1コントロールロッドの軸方向移動に連動して軸方向移動を行う第2コントロールロッドとを備え、
前記シフトフィンガは、前記第1コントロールロッドに固定された第1シフトフィンガと、前記第2コントロールロッドに固定された第2シフトフィンガとを備えたことを特徴とする。
First, the invention according to
A control rod connected to the change lever so as to rotate during the select operation and move in the axial direction during the shift operation, a shift finger fixed to the control rod, and selectively engaged with the shift finger, the control A shift operation mechanism of a transmission comprising a plurality of shift-in members that operate the shift-in mechanism in conjunction with the axial movement of the rod,
The control rod is disposed in parallel to the first control rod communicated with the change lever and the first control rod, and rotates in conjunction with the rotation of the first control rod. A second control rod that moves in the axial direction in conjunction with the axial movement of
The shift finger includes a first shift finger fixed to the first control rod and a second shift finger fixed to the second control rod.
また、請求項2に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項1に記載の発明において、
前記複数のシフトイン部材に選択的に係合され、該係合されたシフトイン部材の軸方向移動を規制するインターロック規制部材を備え、
前記インターロック規制部材は、前記第1コントロールロッド上に設けられて、前記第1シフトフィンガと共に第1シフトフィンガセットを構成する第1インターロック規制部材と、前記第2コントロールロッド上に設けられて、前記第2シフトフィンガと共に第2シフトフィンガセットを構成する第2インターロック規制部材と、を備えたことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a transmission operation mechanism for a transmission according to the second aspect of the present invention.
An interlock regulating member that is selectively engaged with the plurality of shift-in members and regulates axial movement of the engaged shift-in members;
The interlock restricting member is provided on the first control rod, and is provided on the second control rod and a first interlock restricting member that constitutes a first shift finger set together with the first shift finger. And a second interlock regulating member constituting a second shift finger set together with the second shift finger.
さらに、請求項3に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項1又は請求項2に記載の発明において、
後退段用の前記シフトイン機構は、前記第1及び第2コントロールロッドに平行なリバースシャフト上に設けられ、
前記リバースシャフトは、前記第1コントロールロッドまでの距離が前記第2コントロールロッドまでの距離よりも小さくなるように配置され、
前記後退段用のシフトイン機構を作動させる後退段用の前記シフトイン部材は、前記第1シフトフィンガに係合可能とされていることを特徴とする。
Furthermore, the speed change operation mechanism of the transmission according to the invention described in
The shift-in mechanism for the reverse gear is provided on a reverse shaft parallel to the first and second control rods,
The reverse shaft is disposed such that a distance to the first control rod is smaller than a distance to the second control rod;
The shift-in member for the reverse stage that operates the shift-in mechanism for the reverse stage is configured to be engageable with the first shift finger.
また、請求項4に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項3に記載の発明において、
前記後退段用のシフトイン機構は、前記リバースシャフト上を摺動可能なリバースアイドルギヤと、該リバースアイドルギヤに係合されたリバースレバーとを備えたことを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a transmission operation mechanism for a transmission according to the third aspect of the present invention.
The shift-in mechanism for the reverse gear includes a reverse idle gear that is slidable on the reverse shaft, and a reverse lever that is engaged with the reverse idle gear.
さらに、請求項5に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項3又は請求項4に記載の発明において、
前記第1シフトフィンガに、所定の前進段用のシフトイン部材が係合可能とされていることを特徴とする。
Furthermore, the speed change operation mechanism of the transmission according to the invention of
A shift-in member for a predetermined forward stage can be engaged with the first shift finger.
また、請求項6に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項5に記載の発明において、
前記第1シフトフィンガに係合可能な前記シフトイン部材は、前記第1コントロールロッドに遊嵌支持されていることを特徴とする。
A transmission operation mechanism for a transmission according to the invention described in
The shift-in member that can be engaged with the first shift finger is loosely supported by the first control rod.
さらに、請求項7に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項3から請求項6のいずれか1項に記載の発明において、
前記第2シフトフィンガは、複数の前進段用のシフトイン部材のいずれか1つに選択的に係合されるものであることを特徴とする。
Furthermore, the shift operation mechanism of the transmission according to the invention described in claim 7 is the invention according to any one of
The second shift finger is selectively engaged with any one of a plurality of shift-in members for forward stages.
本願の請求項1に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、チェンジレバーに連絡された第1コントロールロッド上の第1シフトフィンガに加えて、第1コントロールロッドに平行に配置された第2コントロールロッド上の第2シフトフィンガを備えているため、複数のシフトイン部材の係合相手を、第1及び第2シフトフィンガに分担させることができる。したがって、第1シフトフィンガの比較的近くに配置されたシフトイン機構に対応するシフトイン部材を第1シフトフィンガに分担させ、第2シフトフィンガの比較的近くに配置されたシフトイン機構に対応するシフトイン部材を第2シフトフィンガに分担させることで、各シフトイン部材をコンパクト且つ簡素に構成することが可能になる。 According to the first aspect of the present invention, the speed change operation mechanism of the transmission includes a first shift finger arranged in parallel to the first control rod in addition to the first shift finger on the first control rod connected to the change lever. Since the second shift finger on the two control rods is provided, the engagement partners of the plurality of shift-in members can be shared by the first and second shift fingers. Therefore, the shift-in member corresponding to the shift-in mechanism disposed relatively close to the first shift finger is shared by the first shift finger, and corresponds to the shift-in mechanism disposed relatively close to the second shift finger. By assigning the shift-in member to the second shift finger, each shift-in member can be configured in a compact and simple manner.
また、第1シフトフィンガに係合されるシフトイン部材に対応するシフトイン機構を第1コントロールロッドの比較的近くに配置し、第2シフトフィンガに係合されるシフトイン部材に対応するシフトイン機構を第2コントロールロッドの比較的近くに配置するといった分散配置が可能になる。そのため、各シフトイン機構とこれに関連する変速機構及び変速操作機構の構成部品のレイアウト自由度が高くなる。 Further, a shift-in mechanism corresponding to the shift-in member engaged with the first shift finger is disposed relatively close to the first control rod, and a shift-in mechanism corresponding to the shift-in member engaged with the second shift finger is arranged. A distributed arrangement is possible in which the mechanism is arranged relatively close to the second control rod. Therefore, the degree of freedom in layout of each shift-in mechanism and the components of the speed change mechanism and speed change operation mechanism related to this shift in mechanism is increased.
請求項2に記載の発明によれば、第1シフトフィンガと第1インターロック規制部材で構成された第1シフトフィンガセットが第1コントロールロッドに設けられ、第2シフトフィンガと第2インターロック規制部材で構成された第2シフトフィンガセットが第2コントロールロッドに設けられているため、第1及び第2インターロック規制部材によって同時に複数のシフトイン機構が作動することが規制されることで、変速機構のインターロックを防止しつつ、請求項1に記載の発明と同様の効果が得られる。
According to invention of
請求項3に記載の発明によれば、後退段用のシフトイン機構の比較的近くに配置された第1コントロールロッド上の第1シフトフィンガに後退段用のシフトイン部材が係合可能とされているため、該シフトイン部材を短く且つ簡素に構成することができる。また、第1コントロールロッドの比較的近くに後退段用のシフトイン機構を配置し、第2コントロールロッドの比較的近くに他の変速段(前進段)用のシフトイン機構を配置するといった分散配置が可能になるため、これらのシフトイン機構と関連する変速機構及び変速操作機構の構成部品のレイアウト自由度が高くなる。 According to the third aspect of the present invention, the shift-in member for the reverse gear can be engaged with the first shift finger on the first control rod disposed relatively close to the shift-in mechanism for the reverse gear. Therefore, the shift-in member can be configured to be short and simple. In addition, the shift-in mechanism for the reverse gear is disposed relatively close to the first control rod, and the shift-in mechanism for the other shift speed (forward shift) is disposed relatively close to the second control rod. Therefore, the layout flexibility of the components of the speed change mechanism and the speed change operation mechanism associated with these shift-in mechanisms is increased.
請求項4に記載の発明を請求項3に記載の発明に適用すれば、選択摺動式のリバース用ギヤ列を構成するリバースアイドルギヤが第1コントロールロッドの比較的近くに配置されることから、第2コントロールロッド側に他の変速段(前進段)用のシフトイン機構の構成部品をレイアウトすることで、第1コントロールロッドの周囲において、リバースアイドルギヤの摺動スペースやリバースレバーの揺動スペースを確保しやすくなる。また、第1コントロールロッド上の第1シフトフィンガとリバースレバーとを連絡する後退段用のシフトイン部材を、コンパクト且つ簡素に構成しやすくなる。
If the invention according to
請求項5に記載の発明によれば、後退段用のシフトイン部材を動作させ得る第1シフトフィンガを利用して、所定の前進段用のシフトイン部材を動作させることができる。また、第1コントロールロッドの比較的近くに配置されたシフトイン機構を作動させる前進段用のシフトイン部材が第1シフトフィンガに係合可能とされることで、該シフトイン部材のコンパクト化及び形状の簡素化を図ることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the predetermined shift-in member for the forward gear can be operated using the first shift finger that can operate the shift-in member for the reverse gear. In addition, since the shift-in member for the forward stage that operates the shift-in mechanism disposed relatively close to the first control rod can be engaged with the first shift finger, the shift-in member can be made compact and The shape can be simplified.
請求項6に記載の発明を請求項5に記載の発明に適用すれば、第1シフトフィンガに係合可能な所定の前進段用のシフトイン部材の支持に、第1コントロールロッドが利用されることで、当該シフトイン部材を支持するための専用のシフトロッドを廃止することができる。したがって、変速操作機構の部品点数の低減、コンパクト化及び軽量化を図ることができると共に、変速操作機構の構成部品のレイアウト自由度が更に向上する。
When the invention according to
請求項7に記載の発明によれば、複数の前進段用のシフトイン部材が第2シフトフィンガに係合可能とされるため、第1コントロールロッド側に後退段用のシフトイン機構が配置され、第2コントロールロッド側に複数の前進段用の同期装置が配置されるような分散配置を実現しつつ、各シフトイン部材をコンパクト且つ簡素に構成しやすくなる。 According to the seventh aspect of the present invention, since the plurality of forward shift-in members can be engaged with the second shift finger, the reverse shift-in mechanism is disposed on the first control rod side. The shift-in members can be easily configured in a compact and simple manner while realizing a distributed arrangement in which a plurality of forward gear synchronizing devices are arranged on the second control rod side.
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る変速機の変速操作機構について説明する。 Hereinafter, a shift operation mechanism of a transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
本実施形態に係る変速操作機構40は、例えばFR車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進6段、後退1段の変速段を有し、図1に示す変速機構4を備えている。
The speed
[変速機構]
図1に示すように、変速機構4は、車体前後方向に延びるメインシャフト5と、該メインシャフト5に平行に配置されたカウンタシャフト8とを備えている。カウンタシャフト8は、メインシャフト5の下方に配置されている(図5参照)。
[Transmission mechanism]
As shown in FIG. 1, the
メインシャフト5は、クラッチ199を介してエンジン出力軸198に連絡された入力軸6と、該入力軸6の車体後方側において入力軸6と同一軸線上に配置されて、プロペラシャフト(図示せず)を介して駆動輪側に連絡された出力軸7とを備えている。出力軸7の前端部には、入力軸6の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部7aが設けられている。
The
メインシャフト5とカウンタシャフト8との間には、減速用ギヤ列G0、複数の前進段用ギヤ列G1,G2,G3,G4,G5及びリバース用ギヤ列GRが設けられている。具体的に、メインシャフト5の入力軸6とカウンタシャフト8との間に、1速用ギヤ列G1、リバース用ギヤ列GR、2速用ギヤ列G2、4速用ギヤ列G4、3速用ギヤ列G3、5速用ギヤ列G5が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト5の出力軸7とカウンタシャフト8との間に減速用ギヤ列G0が設けられている。
A reduction gear train G0, a plurality of forward gear trains G1, G2, G3, G4, G5 and a reverse gear train GR are provided between the
なお、変速機構4は6速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸6と出力軸7が直結されることから、6速用ギヤ列は設けられていない。
The
上記のように減速用ギヤ列G0は出力軸7側に設けられており、これにより、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構4が構成されている。減速用ギヤ列G0は、カウンタシャフト8に固定されたドライブギヤ26と、出力軸7に固定されたドリブンギヤ16とを備えている。減速用ギヤ列G0のドリブンギヤ16は、ドライブギヤ26よりも大径である。
As described above, the reduction gear train G0 is provided on the output shaft 7 side, so that a so-called output reduction
直結変速段(6速)以外の変速段が形成されたときは、入力軸6から、動力伝達状態となったギヤ列G1,G2,G3,G4,G5,GRを介してカウンタシャフト8に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト8から、減速用ギヤ列G0を介して出力軸7に動力が伝達される。このとき、カウンタシャフト8の回転は、減速用ギヤ列G0を介して減速されて出力軸7に伝達される。6速が形成されたときは、入力軸6からカウンタシャフト8を経由することなく直接出力軸7に動力が伝達される。
When a gear stage other than the direct gear stage (six speed) is formed, power is supplied from the
1速用及び2速用のギヤ列G1,G2は、入力軸6に固定されたドライブギヤ11,12と、カウンタシャフト8に遊嵌されたドリブンギヤ21,22とを備えている。3速用、4速用及び5速用のギヤ列G3,G4,G5は、入力軸6に遊嵌されたドライブギヤ13,14,15と、カウンタシャフト8に固定されたドリブンギヤ23,24,25とを備えている。
The first- and second-speed gear trains G1 and G2 include drive gears 11 and 12 fixed to the
これら前進段用ギヤ列G1,G2,G3,G4,G5は、常時噛み合い式とされており、対応する同期装置32,33,34によって遊嵌ギヤ13,14,15,21,22がシャフト6,8に固定されることで、当該ギヤ列が動力伝達状態となる。
These forward gear trains G1, G2, G3, G4, and G5 are always meshed, and the corresponding gears 13, 14, 15, 21, and 22 are connected to the
1速と2速の形成には1−2速用同期装置32が兼用され、該同期装置32は、カウンタシャフト8上において、1速用ギヤ列G1及び2速用ギヤ列G2のドリブンギヤ21,22間に設けられている。1−2速用同期装置32の作動によって、シンクロスリーブ32aが車体前方側にスライドされると1速が形成され、車体後方側にスライドされると2速が形成される。
A 1-2 speed synchronizer 32 is also used to form the first speed and the second speed. The synchronizer 32 is connected to the driven gears 21 of the first gear train G1 and the second gear train G2 on the
3速と4速の形成には3−4速用同期装置33が兼用され、該同期装置33は、入力軸6上において、3速用ギヤ列G3及び4速用ギヤ列G4のドライブギヤ13,14間に設けられている。3−4速用同期装置33のシンクロスリーブ33aが車体前方側へスライドされると4速が形成され、車体後方側へスライドされると3速が形成される。
The 3rd and
5速と6速の形成には5−6速用同期装置34が兼用され、該同期装置34は、5速用ギヤ列G5のドライブギヤ15と出力軸7の嵌合部7aとの間に設けられている。5−6速用同期装置34のシンクロスリーブ34aが車体前方側へスライドされると5速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸6と出力軸7の回転が同期されて、直結変速段である6速が形成される。
A 5-6
リバース用ギヤ列GRは、選択摺動式のギヤ列であり、メインシャフト5の入力軸6に固定されたリバースメインギヤ10と、カウンタシャフト8に固定されたリバースカウンタギヤ20と、メインシャフト5及びカウンタシャフト8に平行なリバースシャフト9に軸方向に摺動可能に嵌合されたリバースアイドルギヤ30とを備えている。リバースシャフト9は、メインシャフト5及びカウンタシャフト8よりも車体幅方向の左側に、メインシャフト5よりも下側且つカウンタシャフト8よりも上側に配置されている(図5参照)。
The reverse gear train GR is a selective sliding gear train, and includes a reverse
なお、リバースカウンタギヤ20は、カウンタシャフト8に直接固定されておらず、1−2速用同期装置32のシンクロスリーブ32aに設けられている。このシンクロスリーブ32aは、同期装置32において、カウンタシャフト8に固設されたハブ32bにスプライン嵌合している。そのため、厳密に言えば、シンクロスリーブ32aに設けられたリバースカウンタギヤ20は、カウンタシャフト8に対して回転方向には固定されているが、軸方向には移動可能となっている。
The
リバースシフト操作が行われていないとき、リバースアイドルギヤ30は、リバースメインギヤ10よりも車体後方側に配置されている。リバースカウンタギヤ20は、1−2速用同期装置32の非作動状態において、リバースメインギヤ10と同じ軸方向位置に配置されている。リバースシフト操作が行われると、これに連動して、リバースアイドルギヤ30が軸方向の車体前方側(エンジン側)へ摺動して、リバースメインギヤ10とリバースカウンタギヤ20とに噛み合い、これにより、リバース用ギヤ列GRが動力伝達状態となる。
When the reverse shift operation is not performed, the reverse
ただし、変速機構4は上記構成に限定されるものでなく、例えば、選択摺動式のリバース用ギヤ列GRに代えて常時噛み合い式のものを設けたり、減速用ギヤ列G0を入力軸6側に配置してインプットリダクションタイプに構成したりするなど、種々の変更が可能である。
However, the
[シフトパターン]
図2の平面図に示すように、チェンジレバー200のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン202に従って行われる。
[Shift pattern]
As shown in the plan view of FIG. 2, the selection operation and the shift operation of the
図2に示されるシフトパターン202は、車体幅方向に延びるセレクトレーンLS、該セレクトレーンLSから車体前方側へ車体前後方向に延びるリバースシフトレーンLR、セレクトレーンLSから車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる1−2速シフトレーンL12、3−4速シフトレーンL34、5−6速シフトレーンL56を備えている。このシフトパターン202におけるニュートラル位置は、セレクトレーンLSと3−4速シフトレーンL34とが交差する位置とされている。
The
このシフトパターン202によれば、チェンジレバー200のセレクト操作は、セレクトレーンLSに沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンLR,L12,L34,L56に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、リバース、1速、3速及び5速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、2速、4速及び6速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。
According to this
[変速操作機構]
以下、変速操作機構40について説明する。
[Speed change operation mechanism]
Hereinafter, the
図3に示すように、変速操作機構40のチェンジレバー200は、回転可能に車体に支持された大球部200aと、大球部200aから上側へ延びる上側レバー部200bとを備え、上側レバー部200bの上端部に、運転者に掴まれるノブ200cが設けられている。
As shown in FIG. 3, the
また、チェンジレバー200は、大球部200aから下側に延びる下側レバー部200dを備えている。チェンジレバー200は、セレクト操作又はシフト操作によって大球部200aの中心を支点として揺動し、チェンジレバー200が揺動するとき、下側レバー部200dの下端部200eは、常にノブ200cとは反対側へ移動する。
Further, the
変速操作機構40は、変速機構4(図1参照)と共に変速機ケース1内に収容された第1及び第2コントロールロッド41,42を備えている。第1及び第2コントロールロッド41,42は、車体前後方向に延びるように相互に平行に配設されているとともに、後述する反転機構50を介して相互に連絡されている。
The
第1及び第2コントロールロッド41,42は、チェンジレバー200のセレクト操作に連動してそれぞれの軸心周りに回動し且つシフト操作に連動してそれぞれの軸方向に移動するようにチェンジレバー200に連絡されている。具体的には、第1コントロールロッド41の後端部が、チェンジロッド190を介してチェンジレバー200に連絡されている。
The first and
チェンジロッド190は、車体前後方向に延びるように配設されており、その後端部において、チェンジレバー200の下端部200eに係合されている。これにより、チェンジレバー200のノブ200cが車体幅方向の右側又は左側に倒されるようにセレクト操作が行われると、チェンジレバー200の下端部200eと共にチェンジロッド190の後端部が左側又は右側へ揺動されることで、チェンジロッド190がその軸心周りに回動され、チェンジレバー200のノブ200cが車体前方側又は後方側に倒されるようにシフト操作が行われると、チェンジロッド190は、チェンジレバー200の下端部200eと共に車体前方側又は後方側へ移動される。
The
図4は、変速機ケース1内における変速操作機構40の構成を示す展開図、図5は、同変速操作機構40を車体後方側から見た図4のA−A線断面図、図6は、同変速操作機構40における前進段への変速に関係する部分を示す図4の一部拡大図、図7は、同変速操作機構40における後退段への変速に関係する部分を示す図4の一部拡大図である。これら図4〜図7は、チェンジレバー200がセレクトレーンLS(図2参照)に位置する状態、すなわち、シフト方向のニュートラル状態における変速操作機構40を示している。
4 is a development view showing a configuration of the speed
図4及び図6に示すように、第1コントロールロッド41は、変速機ケース1から車体後方側へ突出するように配設されており、第1コントロールロッド41の後端部は、継手192を介してチェンジロッド190の前端部に連結されている。
As shown in FIGS. 4 and 6, the
図6に示すように、継手192は、例えば、互いに直角な方向に延びる一対の支軸195,196を有する十字継手である。一対の支軸195,196は例えば筒状のホルダ194に支持されている。一方の支軸195は、チェンジロッド190に直角な方向に沿って配置され、チェンジロッド190の前端部190aを貫通している。他方の支軸196は、第1コントロールロッド41に直角な方向に沿って配置され、第1コントロールロッド41の後端部41aを貫通している。
As shown in FIG. 6, the joint 192 is, for example, a cross joint having a pair of
チェンジロッド190の前端部190aは、一方の支軸195の軸心周りに回転可能とされ、第1コントロールロッド41の後端部41aは、他方の支軸196の軸心周りに回転可能とされている。このような継手192を介した連結により、第1コントロールロッド41の軸方向D1に対するチェンジロッド190の傾きを許容しつつ、チェンジロッド190から第1コントロールロッド41への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。
The
これにより、第1コントロールロッド41は、セレクト操作時においてチェンジロッド190の回動に連動して同じ方向に回動し、シフト操作時においてチェンジロッド190の車体前後方向の移動に連動して同じ方向に軸方向移動を行う。そして、このようなセレクト操作時及びシフト操作時の第1コントロールロッド41の運動は、後述する反転機構50を介して第2コントロールロッド42に伝達される。
Accordingly, the
第1コントロールロッド41は、その後端側において例えば金属製のブッシュ43を介して変速機ケース1に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ44を介して変速機ケース1に回転自在かつ摺動自在に支持されている。なお、変速機ケース1において第1コントロールロッド41が貫通する部分は、シール部材49によってシールされている。
The
図5に示すように、第2コントロールロッド42は、軸方向D3から見て第1コントロールロッド41の斜め下方に配置されている。また、第1コントロールロッド41は、メインシャフト5の上方に配置されているのに対して、第2コントロールロッド42は、メインシャフト5の車体幅方向右側に配置されている。
As shown in FIG. 5, the
図6に示すように、第2コントロールロッド42は、第1コントロールロッド41よりも長尺とされている。第2コントロールロッド42は、後端側において例えば金属製のブッシュ45を介して変速機ケース1に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ46を介して変速機ケース1に回転自在かつ摺動自在に支持されている。
As shown in FIG. 6, the
第1及び第2コントロールロッド41,42は、シフト操作時に第2コントロールロッド42を第1コントロールロッド41の移動方向とは反対側へ軸方向D3に移動させる反転機構50を介して相互に連絡されている。
The first and
[反転機構]
反転機構50は、第1コントロールロッド41に嵌合されたスリーブ部材70と、スリーブ部材70に取り付けられた支持軸58と、支持軸58に支持された反転レバー51とを備えている。反転レバー51は、一端側において、第1コントロールロッド41に設けられた第1レバーエンド60に係合され、他端側において、第2コントロールロッド42に設けられた第2レバーエンド80に係合されている。
[Reversing mechanism]
The reversing
図8は、第1コントロールロッド41に設けられた第1レバーエンド60及びスリーブ部材70を示す分解斜視図、図9は、ニュートラル状態の反転機構50を示す図6のB−B線断面図、図10は、同反転機構50を示す図9のC−C線断面図である。
8 is an exploded perspective view showing the
図8〜図10に示すように、第1レバーエンド60は、第1コントロールロッド41に嵌合される筒状部材であり、例えばスプリングピン69によって第1コントロールロッド41に固定されている。これにより、第1レバーエンド60は、常に第1コントロールロッド41と共に回動及び軸方向移動を行う。第1レバーエンド60は、第1コントロールロッド41の例えば車体前方側の端部近傍に固定されている(図6参照)。
As shown in FIGS. 8 to 10, the
第1レバーエンド60は、径方向外側に突出する一対の突条61,62を備えている。これらの突条61,62は、第1レバーエンド60の外周面から互いに反対側へ突出しており、それぞれ軸方向D1に延びるように形成されている。
The
また、第1レバーエンド60の外周面には、軸方向D1に直角な接線方向に延びる係合溝63が設けられている。係合溝63は、一方の突条61を横切るように形成されており、これにより、該突条61は、軸方向D1に間隔を空けて並ぶ第1突条部61aと第2突条部61bとに分断されている。一方の突条61の第1突条部61aと他方の突条62には、上記のスプリングピン69が装着される貫通穴66(図8参照)が、径方向に貫通するように設けられている。
Further, an
第1及び第2突条部61a,61bは、係合溝63の側壁を構成する側面部64,65を備えている。これらの側面部64,65は、軸方向D1に直角な面で構成されており、相互に対向している。
The first and
係合溝63は、反転レバー51の一端側が係合される第1係合部とされている。係合溝63は、一対の側面部64,65によって軸方向D1の両側から反転レバー51の一端部を挟み込むようにして、該反転レバー51に係合される。
The engaging
スリーブ部材70は、第1レバーエンド60を介して第1コントロールロッド41を径方向外側から囲む周壁部72を備えている。周壁部72は、第1レバーエンド60の外周面の形状に合わせた筒状の内周面を有する。
The
周壁部72の内周面には、第1レバーエンド60の突条61,62が係合される溝部73,74が軸方向D1に延びるように設けられている。溝部73,74は、軸方向D1における周壁部72の一端から他端にかけて形成されており、軸方向D1の両側に開放されている。これにより、溝部73,74に係合された第1レバーエンド60の突条61,62は、溝部73,74に沿って軸方向D1に移動可能となっている。
On the inner peripheral surface of the
周壁部72は、各溝部73,74に第1レバーエンド60の突条61,62が係合されるように、第1レバーエンド60の外側に嵌合される。これにより、スリーブ部材70は、第1コントロールロッド41及び第1レバーエンド60に対して、相対回転は規制されるが、軸方向D1には相対移動可能となっている。
The
周壁部72における変速機ケース1との対向部には、軸方向D1に直角な方向に延びる係合溝72aが設けられている。係合溝72aは、変速機ケース1に向かって開放されており、該係合溝72aに、変速機ケース1に固定された位置決めピン86が係合されている。この係合溝72aと位置決めピン86の係合によって、スリーブ部材70の軸方向D1への移動が規制されている。したがって、スリーブ部材70は、セレクト操作時には第1コントロールロッド41の回動に連動して回動するが、シフト操作時には、上記のように軸方向移動が規制されていることにより、第1コントロールロッド41の軸方向移動に対して非連動とされている。
An engaging
なお、スリーブ部材70の軸方向D1移動を規制する構成は、上記のような係合溝72aと位置決めピン86との係合によるものに限られるものでない。例えば、変速機ケース1に、軸方向D1の両側からスリーブ部材70に係合される一対の係合部を設けて、これらの係合部によってスリーブ部材70の軸方向D1移動を規制してもよい。この場合、スリーブ部材70に係合される一方の係合部として、変速機ケース1を構成するケース部材同士の合わせ面を利用してもよい。
Note that the configuration for restricting the movement of the
周壁部72には、周方向の1箇所において切欠部75が形成されている。切欠部75は、軸方向D1に延びるように形成されている。切欠部75は、軸方向D1において周壁部72の一端から他端にかけて形成されており、軸方向D1の両側に開放されている。ただし、切欠部75は、軸方向D1の一端側が閉塞されたスリット状に形成されたり、軸方向D1の両側が閉塞されたスロット状に形成されたりしてもよい。
The
また、スリーブ部材70は、互いに対向する一対のプレート部76,77を備えている。プレート部76,77は、周壁部72から下方へ延びるように該周壁部72と一体に設けられている。一対のプレート部76,77は互いに平行に配置されており、一方のプレート部76は、周壁部72の切欠部75の近傍に配置されている。各プレート部76,77には、支持軸58を挿通させるための貫通穴78,79(図8参照)が設けられている。
The
図9に示すように、支持軸58は、一対のプレート部76,77を貫通した状態でスリーブ部材70に取り付けられている。支持軸58は、スリーブ部材70に相対移動不能に取り付けられている。支持軸58は、第1コントロールロッド41に直角な方向に沿って配置されており、この位置関係は、スリーブ部材70の回動位置に関係なく常に一定に維持される。支持軸58の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部58aと他端側に装着されたスナップリング59によって果たされている。
As shown in FIG. 9, the
反転レバー51は、支持軸58に嵌合された筒状部52と、筒状部52から第1レバーエンド60に向かって延びる第1レバー部53と、筒状部52から第2レバーエンド80に向かって延びる第2レバー部55とを備えている。
The reversing
筒状部52は、支持軸58に回動自在に支持されており、これにより、反転レバー51が支持軸58の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部52は、支持軸58に固定されて該支持軸58と共に回動するように設けられてもよい。筒状部52は、スリーブ部材70の一対のプレート部76,77に挟み込まれており、これにより、支持軸58の軸方向における反転レバー51の移動が規制されている。
The
第1レバー部53は、プレート部76,77に平行に配置されている。筒状部52の軸方向において、第1レバー部53は、第1コントロールロッド41からずれた位置に設けられている。第1レバー部53は、一方のプレート部76に近接して対向配置されている。
The
第1レバー部53は、スリーブ部材70の周壁部72の切欠部75を通って該周壁部72を貫通している。第1レバー部53の先端部は、周壁部72の内側において第1レバーエンド60の係合溝63に係合される係合部54とされている。係合部54は、例えば円板状に形成されている。係合部54は、反転レバー51の揺動角度に関わらず常に、係合溝63の側面部64,65に直角に配置される。
The
第2レバー部55は、筒状部52の軸方向中央部から径方向外側へ第1レバー部53とは反対側に延びるように設けられている。図10に示すように、第1レバー部53と第2レバー部55は、筒状部52の軸方向から見て同じ直線上に配置されている。第2レバー部55の先端部には、第2レバーエンド80に係合される球状部56が設けられている。
The
図9及び図10に示すように、第2レバーエンド80は、第2コントロールロッド42に嵌合されており、例えばスプリングピン81によって第2コントロールロッド42に固定されている。
As shown in FIGS. 9 and 10, the
第2レバーエンド80は、第2コントロールロッド42の径方向外側に延びるレバー部82を備えている。レバー部82は、例えば断面矩形とされている。レバー部82の先端の端面には、反転レバー51に係合される第2係合部としての穴83が設けられている。穴83は、例えば円筒状の有底穴である。穴83には、反転レバー51の球状部56が嵌合され、これにより、第2レバーエンド80と反転レバー51の第2レバー部55とが係合される。
The
[シフトフィンガセット]
図6に示すように、第1コントロールロッド41には、第1シフトフィンガセット(以下、「第1セット」という)91が設けられ、第2コントロールロッド42には、第2シフトフィンガセット(以下、「第2セット」という)92が設けられている。第1セット91は、第1コントロールロッド41上において第1レバーエンド60よりも車体後方側に配置されている。第2セット92は、第2コントロールロッド42上において第2レバーエンド80よりも車体後方側に配置されている。また、第2セット92は、第1セット91よりも車体後方側に配置されている。
[Shift finger set]
As shown in FIG. 6, the
図11及び図12を参照しながら、第1セット91及び第2セット92の構成について説明する。
The configuration of the
第1セット91と第2セット92は、同じ構造を有する。第1セット91及び第2セット92のそれぞれは、1つのシフトフィンガ93と、これに係合される1つのインターロック規制部材100とで構成されている。
The
シフトフィンガ93は、第1コントロールロッド41ないし第2コントロールロッド42に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ93には貫通穴97が設けられており、該貫通穴97に差し込まれたスプリングピン98(図13(a)及び図13(b)参照)がコントロールロッド41,42を貫通することで、スプリングピン98を介してシフトフィンガ93がコントロールロッド41,42に固定される。これにより、シフトフィンガ93は、セレクト操作時にはコントロールロッド41,42と共に回動し、シフト操作時にはコントロールロッド41,42と共に軸方向D1,D3に移動する。
The
シフトフィンガ93は、径方向外側に延びるレバー部94と、レバー部94とは異なる周方向位置において径方向外側に突出した一対の突出部95,96とを備えている。一対の突出部95,96は、互いに反対側に向かって突出している。各突出部95,96は、軸方向D1,D3におけるシフトフィンガ93の全長に亘って設けられている。軸方向D1,D3において、レバー部94の長さはシフトフィンガ93の全長よりも短く、レバー部94は、シフトフィンガ93の軸方向D1,D3の中央部に設けられている。
The
インターロック規制部材100は、周方向の1箇所に切欠き105が設けられることで、軸方向D1,D3から見てC字状の全体形状を有する。インターロック規制部材100は、シフトフィンガ93を包囲するように該シフトフィンガ93の径方向外側に装着される。
The
インターロック規制部材100は、シフトフィンガ93と略同じ軸方向D1,D3長さを有する半筒状の本体部101と、該本体部101よりも軸方向D1,D3に短い第1及び第2規制部103,104とを備えている。第1規制部103は、周方向D2,D4(図6参照)において本体部101の一端部から延びるように設けられ、第2規制部104は、周方向D2,D4において本体部101の他端部から延びるように設けられている。周方向D2,D4における第1規制部103の先端と第2規制部104の先端とは、切欠き105を挟んで対向配置されている。
The
本体部101には、変速機ケース1に固定された位置決めピン87,88(図6及び図13参照)に係合される係合穴102が設けられている。該係合穴102に係合される位置決めピン87,88によって、インターロック規制部材100の軸方向D1,D3の移動が規制される。係合穴102は、本体部101を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴102は、周方向D2,D4に延びる長穴とされており、これにより、位置決めピン87,88に対するインターロック規制部材100の周方向移動が所定範囲内で許容されている。
The
第1規制部103及び第2規制部104の内周面は、本体部101の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ93の外側にインターロック規制部材100が嵌合された状態において、本体部101、第1規制部103及び第2規制部104の内周面は、シフトフィンガ93の外周面に沿って配置され、これにより、シフトフィンガ93に対するインターロック規制部材100の径方向へのがたつきが抑制される。この嵌合状態において、シフトフィンガ93のレバー部94は、第1及び第2規制部103,104間の切欠き105に配置されることで、インターロック規制部材100との干渉が回避される。
The inner peripheral surfaces of the first restricting
インターロック規制部材100は、第1規制部103から軸方向D1,D3両側に延びる一対の第1ガイド部106,107と、第2規制部104から軸方向D1,D3両側に延びる一対の第2ガイド部108,109とを更に備えている。第1ガイド部106,107及び第2ガイド部108,109は、軸方向D1,D3から見て扇状に形成されており、第1規制部103及び第2規制部104と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第1ガイド部106,107及び第2ガイド部108,109の内周面は、本体部101、第1規制部103及び第2規制部104の内周面と同じ円筒面上に配置されており、シフトフィンガ93の外周面に沿って配置され得る。
The
インターロック規制部材100の内周面には、本体部101と第1規制部103とに跨がる第1係合凹部110と、本体部101と第2規制部104とに跨がる第2係合凹部111とが設けられている。第1係合凹部110及び第2係合凹部111は、それぞれ軸方向D1,D3に延びる溝状に形成されている。
On the inner peripheral surface of the
シフトフィンガ93の外側にインターロック規制部材100が嵌合された状態において、インターロック規制部材100の第1及び第2係合凹部110,111にはシフトフィンガ93の突出部95,96が係合される。これにより、シフトフィンガ93に対するインターロック規制部材100の周方向移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ93が回動するとき、インターロック規制部材100も常に一体的に回動する。
In a state where the
このとき、インターロック規制部材100の係合穴102に係合された位置決めピン87,88は、周方向D2,D4に長く形成された係合穴102内で周方向の移動が許容されるため、位置決めピン87,88によってインターロック規制部材100の回動が規制されることはない。
At this time, the positioning pins 87 and 88 engaged with the engagement holes 102 of the
また、シフトフィンガ93とインターロック規制部材100の嵌合状態において、シフトフィンガ93の各突出部95,96は、インターロック規制部材100の第1及び第2係合凹部110,111に沿って軸方向D1,D3に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ93のレバー部94は、第1及び第2規制部103,104間の切欠き105に沿って軸方向D1,D3に移動自在となっている。そのため、位置決めピン87,88によって軸方向D1,D3の移動が規制されたインターロック規制部材100によって、シフトフィンガ93の軸方向D1,D3の移動が規制されることはない。
Further, when the
[シフトイン部材]
図6に示すように、変速操作機構40は、前進段用シフトイン部材として、同期装置32,33,34(図1参照)を作動させる複数のシフトフォーク144,154,164を備えている。より具体的に、変速操作機構40は、1−2速用同期装置32を作動させる1−2速用シフトフォーク144、3−4速用同期装置33を作動させる3−4速用シフトフォーク154、5−6速用同期装置34を作動させる5−6速用シフトフォーク164を備えている。これらのシフトフォーク144,154,164は、セレクト操作によってシフトフィンガ93に選択的に係合され且つシフト操作によって軸方向D1,D3に移動されることで対応する同期装置32,33,34を作動させる。
[Shift-in member]
As shown in FIG. 6, the speed
1−2速用シフトフォーク144、3−4速用シフトフォーク154、5−6速用シフトフォーク164は、車体前方側からこの順で配置されている。1−2速用シフトフォーク144は、カウンタシャフト8に設けられた1−2速用同期装置32のシンクロスリーブ32a(図1参照)に係合され、3−4速用シフトフォーク154は、メインシャフト5に設けられた3−4速用同期装置33のシンクロスリーブ33a(図1参照)に係合され、5−6速用シフトフォーク164は、メインシャフト5に設けられた5−6速用同期装置34のシンクロスリーブ34a(図1参照)に係合されている。いずれのシフトフォーク144,154,164も、係合されたシンクロスリーブ32a,33a,34aを軸方向に移動させることで、対応する同期装置32,33,34を作動させる。
The 1-2
1−2速用シフトフォーク144は、変速機ケース1内において第1及び第2コントロールロッド41,42に平行に配置されたシフトロッド90に支持されている。シフトロッド90の両端部は、例えば金属製のブッシュ47,48を介して変速機ケース1に摺動自在に支持されている。図5に示すように、シフトロッド90は、メインシャフト5の車体幅方向右側に配置されており、軸方向D6から見て第2コントロールロッド42の斜め下方に配置されている。
The 1-2
図6に戻って、1−2速用シフトフォーク144は、例えばスプリングピン141によってシフトロッド90に固定された筒状のシフトエンド140に一体に設けられている。1−2速用シフトフォーク144は、シフトエンド140を介してシフトロッド90に固定されていることにより、該シフトロッド90と共に軸方向D6に移動するようになっている。
Returning to FIG. 6, the first-
1−2速用シフトフォーク144に対応するフォークゲート123(図13(b)参照)は、第2コントロールロッド42上の第2セット92の周囲に配設されている。該フォークゲート123を一端部に有するゲートアーム122の他端部は、例えばスプリングピン121によってシフトロッド90に固定された筒状部120に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム122は、シフトロッド90を介して間接的にシフトフォーク144に連絡されている。
A fork gate 123 (see FIG. 13B) corresponding to the 1-2
3−4速用シフトフォーク154は、第1コントロールロッド41に遊嵌支持されている。3−4速用シフトフォーク154は、第1コントロールロッド41上において第1セット91よりも車体後方側に配置されている。
The 3-4
3−4速用シフトフォーク154は、第1コントロールロッド41に遊嵌された筒状のシフトエンド150に一体に設けられている。シフトエンド150は、第1セット91のシフトフィンガ93よりも車体後方側において第1コントロールロッド41上を摺動可能とされている。3−4速用シフトフォーク154は、シフトエンド150を介して第1コントロールロッド41に遊嵌支持されていることにより、第1コントロールロッド41に対して相対的に軸方向D1に移動可能となっている。
The 3-4
3−4速用シフトフォーク154に対応するフォークゲート153(図13(a)参照)は、第1コントロールロッド41上の第1セット91の周囲に配設されている。該フォークゲート153を一端部に有するゲートアーム152の他端部は、シフトエンド150に一体に連なっている。
A fork gate 153 (see FIG. 13A) corresponding to the 3-4
5−6速用シフトフォーク164は、第2コントロールロッド42に遊嵌支持されている。5−6速用シフトフォーク164は、第2コントロールロッド42上において第2セット92よりも車体後方側に配置されている。
The 5-6
5−6速用シフトフォーク164は、第2コントロールロッド42に遊嵌された筒状のシフトエンド160に一体に設けられている。シフトエンド160は、第2セット92のシフトフィンガ93よりも車体後方側において第2コントロールロッド42上を摺動可能とされている。5−6速用シフトフォーク164は、シフトエンド160を介して第2コントロールロッド42に遊嵌支持されていることにより、第2コントロールロッド42に対して相対的に軸方向D3に移動可能となっている。
The 5-6
5−6速用シフトフォーク164に対応するフォークゲート163は、第2コントロールロッド42上の第2セット92の周囲に配設されている。該フォークゲート163を一端部に有するゲートアーム162の他端部は、シフトエンド160に一体に連なっている。
A
図7に示すように、上述の変速機構4は、リバース用シフトイン機構として、上述した選択摺動式のリバース用ギヤ列GRを動力伝達状態とするための摺動機構180を備えており、変速操作機構40は、リバース用シフトイン部材として、摺動機構180を作動させるリバースアーム134を備えている。摺動機構180の構成については後に説明する。
As shown in FIG. 7, the
図5、図7及び図14を参照しながら、リバースアーム134及びこれに関連する構成ついて説明する。
The
リバースアーム134は、第1セット91よりも車体前方側に配置されている。リバースアーム134は、第1コントロールロッド41に遊嵌された筒状のシフトエンド130に一体に設けられている。シフトエンド130は、第1セット91のシフトフィンガ93と第1レバーエンド60(図4参照)との間の軸方向範囲において第1コントロールロッド41上を摺動可能とされている。シフトエンド130には、径方向外側に延びるレバー部131が設けられている。
The
リバースアーム134は、シフトエンド130を介して第1コントロールロッド41に遊嵌支持されていることにより、第1コントロールロッド41に対して相対的に軸方向D1に移動可能となっている。
The
リバースアーム134に対応するリバースアームゲート133は、第1コントロールロッド41上の第1セット91の周囲に配設されている。リバースアームゲート133は、シフトエンド130のレバー部131から軸方向D1の車体後方側に延びるゲートアーム132の先端部に一体に設けられている。
A
変速操作機構40は、第1コントロールロッド41に平行に配置されたリバース用シフトロッド170を備えている。該シフトロッド170は、第1コントロールロッド41の斜め下方に配置されている。また、シフトロッド170は、第1コントロールロッド41、メインシャフト5及びカウンタシャフト8よりも車体幅方向の左側に配置されており、リバースシャフト9の上方に配置されている。リバースシャフト9の両端部は、例えば金属製のブッシュ171,172を介して変速機ケース1に摺動自在に支持されている。
The speed
リバース用シフトロッド170には、後述の摺動機構180のリバースレバー182を駆動するための駆動スリーブ135が嵌合されており、該駆動スリーブ135は、例えばスプリングピン139によってシフトロッド170に固定されている。
The
駆動スリーブ135には、径方向外側に突出した突出部136が一体に設けられている。突出部136には、シフトロッド170の軸方向D7に直角な接線方向に延びる例えばコ字状の係合溝137が設けられている。これにより、駆動スリーブ135は、係合溝137の側壁を構成する側面部136a,136bを備えている。これらの側面部136a,136bは、軸方向D7に直角な面で構成されており、相互に対向している。このように構成された係合溝137には、後述のリバースレバー182の一端部が係合される。
The
リバースアーム134は、第1コントロールロッド41上のシフトエンド130からシフトロッド170上の駆動スリーブ135にかけて直線状に延びるように設けられている。これにより、駆動スリーブ135は、リバースアーム134を介してシフトエンド130に一体化されている。これにより、シフトエンド130が第1コントロールロッド41上を軸方向D1に移動するとき、駆動スリーブ135とシフトロッド170は、シフトエンド130と同じ方向に軸方向D7に移動する。
The
上述したフォークゲート123,153,163及びリバースアームゲート133のシフトフィンガ93及びインターロック規制部材100に対する係合は、第1セット91と第2セット92に分担されている。具体的には、図13(a)に示すように、3−4速用フォークゲート153及びリバースアームゲート133が第1セット91に分担され、図13(b)に示すように、1−2速用及び5−6速用のフォークゲート123,163が第2セット92に分担されている。
The engagement of the
図13(a)及び図13(b)に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ93のレバー部94の周方向D2,D4位置は、第1セット91と第2セット92のいずれにおいても同じであり、フォークゲート123,153,163及びリバースアームゲート133は、全て異なる周方向D2,D4位置に配置されている。具体的には、軸方向D1,D3の車体後方側から見て、リバースアームゲート133、1−2速用フォークゲート123、3−4速用フォークゲート153、5−6速用フォークゲート163が、時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。
In the neutral state shown in FIGS. 13A and 13B, the circumferential direction D2, D4 position of the
図13(a)に示すように、ニュートラル状態において、3−4速用フォークゲート153は、第1セット91のシフトフィンガ93のレバー部94に係合されており、リバースアームゲート133は、第1セット91のインターロック規制部材100の第1規制部103に係合されている。このとき、図13(b)に示すように、1−2速用フォークゲート123は、第2セット92のインターロック規制部材100の第1規制部103に係合され、5−6速用フォークゲート163は、第2セット92のインターロック規制部材100の第2規制部104に係合されている。
As shown in FIG. 13A, in the neutral state, the 3-4
[摺動機構]
図5及び図7を参照しながら、摺動機構180の構成について説明する。
[Sliding mechanism]
The configuration of the sliding
摺動機構180は、リバースシャフト9上に摺動可能に設けられたリバースアイドルギヤ30と、一端側において上記の駆動スリーブ135に係合され、他端側においてリバースアイドルギヤ30に係合されたリバースレバー182とを備えている。
The sliding
リバースレバー182は、リバースシャフト9に直角な方向に延びる支軸3に、該支軸3の軸心周りに揺動可能に支持されている。支軸3は、リバース用シフトロッド170よりも下側且つリバースシャフト9よりも上側において、略水平方向に延びるように配置されている。支軸3の両端部は、変速機ケース1に設けられた一対の支持部2によって支持されている。支持部2は、例えばプレート状に形成されており、変速機ケース1に一体に設けられるか又は固定されている。
The
リバースレバー182は、支軸3に嵌合された筒状部183と、筒状部183から駆動スリーブ135の係合溝137に向かって上側へ延びる第1レバー部184と、筒状部183からリバースアイドルギヤ30に向かって下側へ延びる第2レバー部185とを備えている。
The
筒状部183は、支軸3に回動自在に支持されており、これにより、リバースレバー182が支軸3の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部183は、支軸3に固定されて該支軸3と共に回動するように設けられてもよい。筒状部183は、一対の支持部2によって両側から挟み込まれており、これにより、支軸3の軸方向におけるリバースレバー182の移動が規制されている。
The
第1レバー部184の先端部は、駆動スリーブ135の係合溝137に係合される第1係合部184aとされている。第1係合部184aは、例えば円板状に形成されている(図7参照)。第1係合部184aは、リバースレバー182の揺動角度に関わらず常に、係合溝137の側面部136a,136bに直角に配置される。
The distal end portion of the
第2レバー部185は、筒状部183から第1レバー部184とは反対側に延びるように設けられている。図5に示すように、第2レバー部185の基端(上端)は、リバースシャフト9の軸心よりも車体幅方向左側に位置し、第2レバー部185の先端(下端)は、リバースシャフト9よりも車体幅方向右側に位置している。第2レバー部185は、その基端(上端)から下方に延びた後、屈曲部を経て車体幅方向右側に延びて、更に屈曲部を経て先端(下端)まで下方へ延びている。
The
図7に示すように、第1レバー部184と第2レバー部185は、支軸3の軸方向から見て直線上に配置されている。第2レバー部55の先端部は、リバースアイドルギヤ30に係合される第2係合部185aとされている。第2係合部185aは、例えば円板状に形成されている。
As shown in FIG. 7, the
リバースアイドルギヤ30は、リバースメインギヤ10とリバースカウンタギヤ20(図1及び図5参照)とに噛合可能なギヤ部187と、ギヤ部187よりも軸方向D9の車体後方側にフランジ状に設けられた鍔部188と、軸方向D9においてギヤ部187と鍔部188との間に形成された凹溝部189とを備えており、該凹溝部189に、リバースレバー182の第2係合部185aが係合されている。
The reverse
リバースアイドルギヤ30は、互いに対向するように変速機ケース1に設けられた一対の壁面部1a,1b間に設けられており、リバースシャフト9上の中立位置(図7に示す摺動位置)に位置するときは一方の壁面部1aに当接し、リバースメインギヤ10とリバースカウンタギヤ20との噛合位置(図17に示す摺動位置)に位置するときは他方の壁面部1bに当接する。
The reverse
第1コントロールロッド41上のリバース用シフトエンド130及びリバースアーム134と共に、リバース用シフトロッド170上の駆動スリーブ135が軸方向D7に移動すると、これに連動して、第1係合部184aにおいて駆動スリーブ135に係合されたリバースレバー182が支軸3の軸心周りに揺動する。これにより、リバースレバー182の第2係合部185aに係合されたリバースアイドルギヤ30が、リバースシャフト9上の中立位置(図7に示す摺動位置)からリバースメインギヤ10とリバースカウンタギヤ20との噛合位置(図17に示す摺動位置)へ摺動し、後退段での動力伝達状態が実現される。
When the
[変速操作機構の動作]
以上のように構成された変速操作機構40は、チェンジレバー200(図3及び図4参照)のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。
[Operation of gear shifting mechanism]
The
先ず、図6、図9及び図15等を参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構40の反転機構50の動作について説明する。
First, the operation of the reversing
上述したように、第1レバーエンド60は第1コントロールロッド41に固定されており、スリーブ部材70は、第1レバーエンド60に対して相対回動が規制されている。また、スリーブ部材70に対する支持軸58及び反転レバー51の筒状部52の相対位置は一定である。
As described above, the
そのため、セレクト操作に連動して第1コントロールロッド41が回動されると、第1レバーエンド60、スリーブ部材70、支持軸58及び反転レバー51は、第1コントロールロッド41の軸心周りの周方向D2に該ロッド41と一体的に回動する。例えば、図15に示すように、リバースセレクト操作が行われると、第1コントロールロッド41、第1レバーエンド60、スリーブ部材70、支持軸58及び反転レバー51は、第1コントロールロッド41の軸心周りに、車体後方側から見て反時計回り方向に一体的に回動する。
Therefore, when the
このようにして第1コントロールロッド41の軸心周りに反転レバー51が回動すると、反転レバー51の第2レバー部55と第2レバーエンド80との係合部では、第2レバー部55の球状部56によって第2レバーエンド80の穴83の内周面が第2コントロールロッド42の周方向D4に押し込まれ、これにより、第2レバーエンド80及びこれが固定された第2コントロールロッド42は、該ロッド42の軸心周りの周方向D4に、第1コントロールロッド41とは反対方向に回動する。例えば、図15に示すリバースセレクト操作時に、第2コントロールロッド42は車体後方側から見て反時計回り方向に回動する。
When the reversing
以上のようにして、セレクト操作時における第1コントロールロッド41の回転運動は、反転機構50を介して第2コントロールロッド42に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第2コントロールロッド42は、第1コントロールロッド41の回動に連動して、該ロッド41の回動方向とは反対方向に回動する。
As described above, the rotational motion of the
次に、セレクト操作時における第1コントロールロッド41上の第1セット91及び第2コントロールロッド42上の第2セット92の動作について説明する。
Next, operations of the
上記のようにセレクト操作に連動して第1及び第2コントロールロッド41,42が回動すると、第1セット91のシフトフィンガ93及びインターロック規制部材100は第1コントロールロッド41と共に回動し、第2セット92のシフトフィンガ93及びインターロック規制部材100は第2コントロールロッド42と共に回動する。これにより、上記のフォークゲート123,153,163及びリバースアームゲート133のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するゲートに、第1又は第2セット91,92のいずれかのシフトフィンガ93のレバー部94が係合される。このとき、シフトフィンガ93に係合されたもの以外のゲートには、インターロック規制部材100の第1又は第2規制部103,104が係合される。
When the first and
例えば、図13に示すニュートラル状態では、第1セット91のシフトフィンガ93のレバー部94が3−4速用フォークゲート153に係合されるが、図16に示すリバースセレクト状態では、第1セット91のシフトフィンガ93のレバー部94がリバースアームゲート133に係合される。
For example, in the neutral state shown in FIG. 13, the
続いて、図6、図10及び図17等を参照しながら、シフト操作時における変速操作機構40の動作について説明する。
Next, the operation of the speed
上記のように第1コントロールロッド41上の第1レバーエンド60に反転レバー51の第1レバー部53が係合されていることにより、シフト操作に連動して第1コントロールロッド41及びこれに固定された第1レバーエンド60が軸方向D1に移動すると、第1レバーエンド60の係合溝63の一対の側面部64,65のうちいずれか一方によって、第1レバー部53の係合部54が軸方向D1に押し込まれる。これにより、反転レバー51は、支持軸58の軸心周りの周方向D5に揺動される。
As described above, the
このように反転レバー51が揺動されると、該反転レバー51の第2レバー部55に係合された第2レバーエンド80は、第2レバー部55の球状部56によって穴83の内周面が第2コントロールロッド42の軸方向D3に押し込まれることで、第2レバーエンド80及びこれが固定された第2コントロールロッド42は、軸方向D3に移動される。
When the reversing
反転レバー51が揺動するとき、第2レバー部55の球状部56は、軸方向D3に関して、第1レバー部53の係合部54とは反対方向に移動する。したがって、シフト操作時において、第2コントロールロッド42は、第1コントロールロッド41とは反対方向に移動する。例えば、図17に示すリバースシフト操作時には、第1コントロールロッド41は、軸方向D1の車体後方側へ移動し、第2コントロールロッド42は、軸方向D3の車体前方側へ移動する。
When the reversing
以上のようにして、シフト操作時における第1コントロールロッド41の並進運動は、反転機構50を介して第2コントロールロッド42に伝達される。これにより、シフト操作時において、第2コントロールロッド42は、第1コントロールロッド41の軸方向D1への移動に連動して、該ロッド41の移動方向とは反対側に向かって軸方向D3に移動する。
As described above, the translational motion of the
このようにしてシフト操作に連動して第1及び第2コントロールロッド41,42が軸方向D3に移動すると、これらのロッド41,42に固定された第1及び第2セット91,92のシフトフィンガ93、及び、一方のシフトフィンガ93に係合されたゲート123,133,153,163も軸方向D1,D3に移動する。例えば、図17に示すリバースシフト操作時には、第1セット91のシフトフィンガ93に係合されたリバースアームゲート133が車体後方側へ軸方向D1に移動し、これと一体にリバース用シフトエンド130、リバースアーム134及び駆動スリーブ135も同方向へ移動することで、上述の摺動機構180が作動されて、リバース用ギヤ列GRが動力伝達状態となる。
Thus, when the first and
このとき、シフトフィンガ93に係合されていない他のフォークゲート123,153,163は、インターロック規制部材100との係合によって軸方向D1,D3への移動が規制されるため、同時に複数のシフトイン機構が作動することが防止され、これにより、変速機構4のインターロックが回避される。
At this time, the
以上のように構成された変速操作機構40では、シフト操作時において、第2セット92が設けられた第2コントロールロッド42の移動方向が、反転機構50によって第1コントロールロッド41の移動方向に対して反転されている。そのため、第2セット92に選択的に係合される1−2速用シフトフォーク144及び5−6速用シフトフォーク164のシフト操作時の移動方向は、シフト操作方向(図2参照)とは反対方向になる。
In the speed
この結果、図2に示すシフトパターン202に従って車体前方側へのシフト操作が行われる1速、3速、5速への変速時には、対応するシフトフォーク144,154,164及びシンクロスリーブ32a,33a,34a(図1参照)も車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列G1,G3,G5(図1参照)を動力伝達状態とすることができる。同じく車体前方側へのシフト操作が行われるリバースへの変速操作時には、リバースアーム134の車体後方側への移動に連動して、上述のようにリバースアイドルギヤ30が車体前方側へ移動することで、リバース用ギヤ列GR(図1参照)が動力伝達状態となる。
As a result, the
一方、車体後方側へのシフト操作が行われる2速、4速、6速への変速操作時には、対応するシフトフォーク144,154,164及びシンクロスリーブ32a,33a,34a(図1参照)が車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列G2,G4,G6(図1参照)を動力伝達状態とすることができる。
On the other hand, at the time of shifting operation to the second speed, the fourth speed, and the sixth speed where the shifting operation to the rear side of the vehicle body is performed, the
したがって、上記のように反転機構50が設けられた変速操作機構40によって、図1に示すような並び順でギヤ列G0,G1,G2,G3,G4,G5,GR及び同期装置32,33,34が配置された変速機構4の変速を適正に実行できる。そして、このように変速機構4が構成されることで、最も大きなトルクがかかる1速用ギヤ列G1を2速用ギヤ列G2に比べて軸受17,27に近づけて配置できたり、直結変速段である6速のときに入力軸6に直結される出力軸7の嵌合部7aを他の全ての変速段のギヤ列G1,G2,G3,G4,G5,GRよりも車体後方側に配置できたり、これにより、使用頻度の高い6速を直結変速段としたアウトプットリダクションタイプの変速機構4を構築できたりするなどといった利点が得られる。
Therefore, the gear train G0, G1, G2, G3, G4, G5, GR and the
そして、上記の反転機構50によれば、1−2速用シフトフォーク144及び5−6速用シフトフォーク164のシフト操作時の移動方向を1つの反転レバー51によって反転させることができるため、仮に複数のシフトフォークの移動方向を反転させるためにシフトフォーク毎に反転レバーを設ける場合に比べて、反転レバー及びこれに付随する部品の点数を削減できると共に、変速操作機構40の軽量化を図ることができる。
According to the reversing
また、反転レバー51を支持する支持軸58は、第1コントロールロッド41に嵌合されたスリーブ部材70に取り付けられているため、仮に変速機ケース1に支持軸58が取り付けられる場合に比べて、変速機ケース1に、支持軸58の端部を支持させるための取付穴やボス部を設ける必要がなく、簡素な構成で反転レバー51を支持することができる。
Further, since the
さらに、上記の反転機構50は、第1及び第2コントロールロッド41,42間でシフト操作時の移動方向を反転させる機能に加えて、第1及び第2コントロールロッド41,42間でセレクト運動の伝達を行う機能を兼ね備えているため、セレクト専用の伝達機構が省略されることで、部品点数の削減、並びに変速操作機構40の構成の簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。
Further, the reversing
ところで、図5に示すように、3−4速用同期装置33及び5−6速用同期装置34が設けられたメインシャフト5は、第1及び第2コントロールロッド41,42のいずれに対しても比較的近くに配置されている。
By the way, as shown in FIG. 5, the
これに対して、1−2速用同期装置32が設けられたカウンタシャフト8は、メインシャフト5の下方に配置されており、メインシャフト5の上方に位置する第1コントロールロッド41までの距離に比べて、メインシャフト5の右側に位置する第2コントロールロッド42までの距離が小さい。
On the other hand, the
また、摺動機構180のリバースアイドルギヤ30が設けられたリバースシャフト9と、リバースレバー182の一端側に係合される駆動スリーブ135が設けられたリバース用シフトロッド170とは、メインシャフト5及びカウンタシャフト8の左側に配置されており、メインシャフト5の右側に位置する第2コントロールロッド42までの距離に比べて、メインシャフト5の上方に位置する第1コントロールロッド41までの距離が小さい。
The
そして、このような位置関係に合わせて、上記の同期装置32,33,34及び摺動機構180に対応するゲート123,133,153,163の係合相手は、第1コントロールロッド41上の第1セット91と、第2コントロールロッド42上の第2セット92に分担されている。
In accordance with such a positional relationship, the engagement partners of the
具体的には、第1コントロールロッド41の比較的近くに配置された3−4速用同期装置33及び摺動機構180に対応するフォークゲート153及びリバースアームゲート133は、第1コントロールロッド41上の第1セット91に分担され、第2コントロールロッド42の比較的近くに配置された1−2速用同期装置32及び5−6速同期装置34に対応するフォークゲート123,163は、第2コントロールロッド42上の第2セット92に分担されている。
Specifically, the
そのため、前進段用の各シフトフォーク144,154,164、リバースアーム134、及び各ゲートアーム122,132,152,162を、コンパクトで簡素な形状に構成することができる。
Therefore, the
また、同期装置32,33,34及び摺動機構180は、第1セット91及び第2セット92との位置関係に合わせて分散して配置されている。具体的には、メインシャフト5上に3−4速用同期装置33及び5−6速同期装置34が配置され、メインシャフト5の下方に位置するカウンタシャフト8上に1−2速用同期装置32が配置され、メインシャフト5の左側に位置するリバースシャフト9上に摺動機構180が配置されている。
The
そのため、各同期装置32,33,34及び摺動機構180の構成部品、並びに、これに関連する変速操作機構40の構成部品(例えば、シフトフォーク144,154,164、リバースアーム134及びゲートアーム122,132,152,162)のレイアウト自由度が高くなる。したがって、例えば、摺動機構180のリバースアイドルギヤ30の摺動スペースやリバースレバー182の揺動スペースを確保しやすくなる。
Therefore, the components of each of the
また、以上の変速操作機構40によれば、第1コントロールロッド41に3−4速用シフトフォーク154が遊嵌支持され、第2コントロールロッド42に5−6速用シフトフォーク164が遊嵌支持されているため、これらのシフトフォーク154,164を支持するための専用のシフトロッドを廃止することができる。したがって、変速操作機構40の部品点数の低減、コンパクト化及び軽量化を図ることができると共に、変速操作機構40の構成部品のレイアウト自由度が更に向上する。
Further, according to the speed
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。 While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.
例えば、上述の実施形態では、コントロールロッド41,42が2本設けられ、各コントロールロッドにシフトフィンガセット91,92が1組ずつ設けられる例を説明したが、本発明は、1本のコントロールロッドに複数組のシフトフィンガセットが設けられることを妨げるものでなく、また、1組以上のシフトフィンガセットが設けられたコントロールロッドが3本以上設けられてもよい。
For example, in the above-described embodiment, there has been described an example in which two
また、上述の実施形態では、各シフトフィンガセットに2本のシフトフォークが選択的に係合される例を説明したが、本発明において、各シフトフィンガセットに分担されるシフトフォークの本数は特に限定されるものでない。 In the above-described embodiment, an example in which two shift forks are selectively engaged with each shift finger set has been described. However, in the present invention, the number of shift forks shared by each shift finger set is particularly It is not limited.
さらに、本発明において、各シフトフォークを支持するための構成は上記の構成に限定されるものでなく、種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、第2コントロールロッド42に2本のシフトフォークが遊嵌支持され、シフトロッド90に2本のシフトフォークが支持される例を説明したが、本発明において、各シフトフォークはいずれのロッドに支持されてもよいし、シフトロッドの本数も限定されるものでなく、例えば、シフトロッドを廃止して、全てのシフトフォークを第2コントロールロッド42に遊嵌支持させてもよい。
Furthermore, in the present invention, the configuration for supporting each shift fork is not limited to the above configuration, and various modifications are possible. For example, in the above-described embodiment, an example in which two shift forks are loosely supported by the
また、上述の実施形態では、変速機構4のリバース用ギヤ列GRが選択摺動式である例を説明したが、本発明は、リバース用ギヤ列が常時噛み合い式である場合にも適用可能である。この場合、常時噛み合い式のリバース用ギヤ列は、メインシャフト5とこれに平行なリバースシャフト9との間に設けられた一対のギヤ列で構成されてもよく、該一対のギヤ列を構成する4つのギヤのうち、リバースシャフト9に設けられた一方のギヤが遊嵌ギヤとされ、該遊嵌ギヤをリバースシャフト9に固定させる同期装置がリバースシャフト9上に設けられてもよい。
In the above-described embodiment, the example in which the reverse gear train GR of the
この場合も、リバース用同期装置と前進段用同期装置が、上述の実施形態と同様に分散して配置されることで、上述の実施形態と同様の効果が得られる。また、この場合、リバース用ギヤ列GRにおいて、リバースシャフト9上の中間ギヤは、通例、カウンタシャフト8上のドリブンギヤに比べて小径となることから、リバースシャフト9に設けられたリバース用同期装置の同期に要するトルク(同期トルク)は、仮にカウンタシャフト8にリバース用同期装置が設けられる場合に比べて小さくなる。そのため、リバース用同期装置として、1つのシンクロナイザリングとこれが押し付けられる1つのコーン面とを有する所謂シングルコーンタイプのものを使用しても、十分な同期トルクを得ることができる。したがって、所謂トリプルコーンタイプのものを使用する場合に比べて、前進走行時におけるコーン面での引き摺り抵抗を軽減でき、これにより、回転抵抗が軽減されることで、燃費性能の向上を図ることができる。
Also in this case, the reverse synchronizer and the forward gear synchronizer are arranged in the same manner as in the above-described embodiment, so that the same effect as in the above-described embodiment can be obtained. Further, in this case, in the reverse gear train GR, the intermediate gear on the
さらに、上述の実施形態では、チェンジレバー200がチェンジロッド190を介して第1コントロールロッド41に連絡される例を説明したが、本発明は、チェンジレバーと第1コントロールロッドが、チェンジロッドを介することなく直接的に連結される場合、或いは、セレクトケーブル及びシフトケーブルを介して連絡される場合にも適用可能である。
Furthermore, in the above-described embodiment, the example in which the
以上のように、本発明によれば、手動変速機の変速操作機構において、シフトイン部材のコンパクト化及び形状の簡素化を図りつつ、変速操作機構及び変速機構の構成部品のレイアウト自由度の向上を図ることが可能となるから、手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, in the shift operation mechanism of the manual transmission, the shift-in member is made compact and the shape thereof is simplified, and the freedom of layout of the components of the shift operation mechanism and the shift mechanism is improved. Therefore, it may be suitably used in the field of manufacturing manual transmissions.
1 変速機ケース
4 変速機構
5 メインシャフト
6 入力軸
7 出力軸
8 カウンタシャフト
9 リバースシャフト
30 リバースアイドルギヤ
32,33,34 同期装置(前進段用シフトイン機構)
40 変速操作機構
41 第1コントロールロッド
42 第2コントロールロッド
50 反転機構
51 反転レバー
58 支持軸
60 第1レバーエンド
63 係合溝
70 スリーブ部材
72 周壁部
76,77 プレート部
80 第2レバーエンド
82 レバー部
83 穴
90 1−2速用シフトロッド
91 第1シフトフィンガセット(第1セット)
92 第2シフトフィンガセット(第2セット)
93 シフトフィンガ
100 インターロック規制部材
123 1−2速用フォークゲート
130 リバース用シフトエンド
133 リバースアームゲート
134 リバースアーム(リバース用シフトイン部材)
144 1−2速用シフトフォーク(前進段用シフトイン部材)
153 3−4速用フォークゲート
154 3−4速用シフトフォーク(前進段用シフトイン部材)
163 5−6速用フォークゲート
164 5−6速用シフトフォーク(前進段用シフトイン部材)
170 リバース用シフトロッド
180 摺動機構(リバース用シフトイン機構)
182 リバースレバー
190 チェンジロッド
200 チェンジレバー
DESCRIPTION OF
40 gear shifting
92 Second shift finger set (second set)
93
144 1-2 speed shift fork (shift-in member for forward gear)
153 3-4
163 5-6
170
182
Claims (7)
前記コントロールロッドは、前記チェンジレバーに連絡された第1コントロールロッドと、該第1コントロールロッドに平行に配置され、該第1コントロールロッドの回動に連動して回動し、該第1コントロールロッドの軸方向移動に連動して軸方向移動を行う第2コントロールロッドとを備え、
前記シフトフィンガは、前記第1コントロールロッドに固定された第1シフトフィンガと、前記第2コントロールロッドに固定された第2シフトフィンガとを備えたことを特徴とする変速機の変速操作機構。 A control rod connected to the change lever so as to rotate during the select operation and move in the axial direction during the shift operation, a shift finger fixed to the control rod, and selectively engaged with the shift finger, the control A shift operation mechanism of a transmission comprising a plurality of shift-in members that operate the shift-in mechanism in conjunction with the axial movement of the rod,
The control rod is disposed in parallel to the first control rod communicated with the change lever and the first control rod, and rotates in conjunction with the rotation of the first control rod. A second control rod that moves in the axial direction in conjunction with the axial movement of
The shift operation mechanism of a transmission, wherein the shift finger includes a first shift finger fixed to the first control rod and a second shift finger fixed to the second control rod.
前記インターロック規制部材は、前記第1コントロールロッド上に設けられて、前記第1シフトフィンガと共に第1シフトフィンガセットを構成する第1インターロック規制部材と、前記第2コントロールロッド上に設けられて、前記第2シフトフィンガと共に第2シフトフィンガセットを構成する第2インターロック規制部材と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の変速機の変速操作機構。 An interlock regulating member that is selectively engaged with the plurality of shift-in members and regulates axial movement of the engaged shift-in members;
The interlock restricting member is provided on the first control rod, and is provided on the second control rod and a first interlock restricting member that constitutes a first shift finger set together with the first shift finger. The shift operation mechanism for a transmission according to claim 1, further comprising: a second interlock regulating member that constitutes a second shift finger set together with the second shift finger.
前記リバースシャフトは、前記第1コントロールロッドまでの距離が前記第2コントロールロッドまでの距離よりも小さくなるように配置され、
前記後退段用のシフトイン機構を作動させる後退段用の前記シフトイン部材は、前記第1シフトフィンガに係合可能とされていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の変速機の変速操作機構。 The shift-in mechanism for the reverse gear is provided on a reverse shaft parallel to the first and second control rods,
The reverse shaft is disposed such that a distance to the first control rod is smaller than a distance to the second control rod;
The shift according to claim 1 or 2, wherein the shift-in member for the reverse gear that operates the shift-in mechanism for the reverse gear is engageable with the first shift finger. Shifting mechanism of the machine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015247290A JP6372482B2 (en) | 2015-12-18 | 2015-12-18 | Transmission operating mechanism of transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015247290A JP6372482B2 (en) | 2015-12-18 | 2015-12-18 | Transmission operating mechanism of transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017110780A true JP2017110780A (en) | 2017-06-22 |
JP6372482B2 JP6372482B2 (en) | 2018-08-15 |
Family
ID=59079457
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015247290A Expired - Fee Related JP6372482B2 (en) | 2015-12-18 | 2015-12-18 | Transmission operating mechanism of transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6372482B2 (en) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0791540A (en) * | 1993-09-22 | 1995-04-04 | Aisin Ee I Kk | Operating mechanism for manual transmission |
JPH08114264A (en) * | 1994-10-14 | 1996-05-07 | Aisin Ee I Kk | Shift control mechanism of manual transmission |
JP2014137091A (en) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Mazda Motor Corp | Manual transmission |
JP2015117725A (en) * | 2013-12-17 | 2015-06-25 | マツダ株式会社 | Gearshift device of transmission |
-
2015
- 2015-12-18 JP JP2015247290A patent/JP6372482B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0791540A (en) * | 1993-09-22 | 1995-04-04 | Aisin Ee I Kk | Operating mechanism for manual transmission |
JPH08114264A (en) * | 1994-10-14 | 1996-05-07 | Aisin Ee I Kk | Shift control mechanism of manual transmission |
JP2014137091A (en) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Mazda Motor Corp | Manual transmission |
JP2015117725A (en) * | 2013-12-17 | 2015-06-25 | マツダ株式会社 | Gearshift device of transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6372482B2 (en) | 2018-08-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4941145B2 (en) | transmission | |
KR101512226B1 (en) | Shifting lever assembly using one shaft for agricultural machine | |
JP6376103B2 (en) | Shifting mechanism for manual transmission | |
JP6568472B2 (en) | Transmission operating mechanism of transmission | |
JP6372482B2 (en) | Transmission operating mechanism of transmission | |
JP6119591B2 (en) | Transmission operating device for transmission | |
JP6350610B2 (en) | Transmission operating mechanism of transmission | |
JP6380347B2 (en) | Transmission operating mechanism of transmission | |
JP6399016B2 (en) | Transmission operation mechanism of transmission and assembly method thereof | |
JP4333272B2 (en) | Transmission operation mechanism of transmission and design method thereof | |
JP6365522B2 (en) | Transmission operating mechanism of transmission | |
JP4587066B2 (en) | transmission | |
JP6304322B2 (en) | Transmission operating mechanism of transmission | |
JP6418205B2 (en) | Transmission operating mechanism of transmission | |
JP6380458B2 (en) | Shifting mechanism for manual transmission | |
JP4845562B2 (en) | Shift mechanism of range type transmission | |
JP6609575B2 (en) | Shift fork module | |
JP2004197843A (en) | Shift control mechanism for manual transmission | |
KR20170003174A (en) | A device for transmitting gears | |
JP6439992B2 (en) | Manual transmission and method for manufacturing manual transmission | |
JP6242297B2 (en) | Transmission operating device | |
JP5880406B2 (en) | Manual transmission assembly method | |
JP6372473B2 (en) | Shifting mechanism for manual transmission | |
JP6459173B2 (en) | Transmission with auxiliary transmission mechanism | |
JP2009030700A (en) | Transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170323 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20171116 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20171205 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180201 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180619 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180702 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6372482 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |