JP2017095035A - 車両用推進軸 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡易な構成により開口部内をシールし、エンジン等の速やかな後退を確実に達成できる車両用推進軸を提供することを目的とする。
【解決手段】
本発明に係る車両用推進軸100は、開口部1bを有し、内周面1aに孔スプライン12が形成された孔スプライン部材1と、外周面20aに軸スプライン22が形成され、スプライン嵌合により開口部1bから外側に延びる軸スプライン部材2と、孔スプライン12よりも開口部1b寄りの内周面1aと軸スプライン22よりも開口部1b寄りの外周面20aとの少なくとも一方に形成され、周方向に延在する凹部11,21と、凹部11,21内に入り込み、内周面1aと外周面20aとの間をシールするシール部3と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図3
【解決手段】
本発明に係る車両用推進軸100は、開口部1bを有し、内周面1aに孔スプライン12が形成された孔スプライン部材1と、外周面20aに軸スプライン22が形成され、スプライン嵌合により開口部1bから外側に延びる軸スプライン部材2と、孔スプライン12よりも開口部1b寄りの内周面1aと軸スプライン22よりも開口部1b寄りの外周面20aとの少なくとも一方に形成され、周方向に延在する凹部11,21と、凹部11,21内に入り込み、内周面1aと外周面20aとの間をシールするシール部3と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両用推進軸に関する。
車体前側にエンジン(原動機)を搭載する後輪駆動車又は四輪駆動車は、車体前側に搭載された変速装置から車体後側に搭載された減速機に動力を伝達するため、前後方向に延びる車両用推進軸(プロペラシャフト)を備える。
このような車両用推進軸は、変速装置と終減速装置との距離が一定でないこと、及び変速装置の出力軸と終減速装置の入力軸との回転中心が同軸上にないことから、変速装置等との間に、例えば十字軸継手などの自在継手を備える。
このような車両用推進軸は、変速装置と終減速装置との距離が一定でないこと、及び変速装置の出力軸と終減速装置の入力軸との回転中心が同軸上にないことから、変速装置等との間に、例えば十字軸継手などの自在継手を備える。
ところで、近年の車両は、前方から衝突された場合、エンジンルーム内のエンジン、変速装置を速やかに後退させ、エンジンルームを含む車体(ボディ)の圧縮変形により衝突エネルギーを吸収するようになっている。
そして、車両用推進軸は、エンジン等の速やかな後退を達成するため、言い換えると、エンジン等の後退を妨げる「つっかい棒」とならないようにするため、前後方向からの衝突荷重を受けて短縮するようになっている(特許文献1参照)。
そして、車両用推進軸は、エンジン等の速やかな後退を達成するため、言い換えると、エンジン等の後退を妨げる「つっかい棒」とならないようにするため、前後方向からの衝突荷重を受けて短縮するようになっている(特許文献1参照)。
詳細に説明すると、特許文献1の車両用推進軸において、十字軸継手を構成し外周面に軸スプラインが形成されたヨーク(以下、「軸スプライン部材」と称する)と、内周面に孔スプラインが形成された筒状のスリーブ(以下、「孔スプライン部材」と称する)と、をスプライン嵌合により連結している。
これにより、前方から衝突され、軸スプライン部材が孔スプライン部材に対して後方に移動し、スプライン嵌合が解除した場合、軸スプライン部材が後方に容易に移動できるようになり、エンジン等が速やかに後退する。
これにより、前方から衝突され、軸スプライン部材が孔スプライン部材に対して後方に移動し、スプライン嵌合が解除した場合、軸スプライン部材が後方に容易に移動できるようになり、エンジン等が速やかに後退する。
しかしながら、従来の孔スプライン部材の開口部は、外部に露出している。よって、前輪が巻き上げる泥水等が開口部内に浸入し、スプライン嵌合している部位に錆が発生するおそれがある。
この結果、車両製造時においてスプライン嵌合の解除に必要な荷重を所定値に設定しても、錆の発生によりスプライン嵌合の解除に必要な荷重が大きくなり、エンジン等の速やかな後退を妨げるおそれがある。
一方で、孔スプライン部材の開口部をカバー部材で覆うと、部品点数の増加を招く。
この結果、車両製造時においてスプライン嵌合の解除に必要な荷重を所定値に設定しても、錆の発生によりスプライン嵌合の解除に必要な荷重が大きくなり、エンジン等の速やかな後退を妨げるおそれがある。
一方で、孔スプライン部材の開口部をカバー部材で覆うと、部品点数の増加を招く。
本発明は、このような課題を解決するために創作されたものであり、簡易な構成により開口部内をシールし、エンジン等の速やかな後退を確実に達成できる車両用推進軸を提供することを目的とする。
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用推進軸は、開口部を有し、内周面に孔スプラインが形成された孔スプライン部材と、外周面に軸スプラインが形成され、スプライン嵌合により前記開口部から外側に延びる軸スプライン部材と、前記孔スプラインよりも前記開口部寄りの前記内周面と前記軸スプラインよりも前記開口部寄りの前記外周面との少なくとも一方に形成され、周方向に延在する凹部と、前記凹部内に入り込み、前記内周面と前記外周面との間をシールするシール部と、を備える。
前記発明によれば、スプライン嵌合よりも開口部寄りの部位がシール部によりシールされる。よって、開口部に向って水等が飛散しても、開口部内(内周面と外周面との間)に直接、水等が浸入するおそれがない。
また、シール部は、凹部内に入り込んで径方向に拡大していることから、開口部近傍に付着する水がシール部の外周側又は内周側を回り込んで、開口部内(内周面と外周面との間)に浸入し難い。
以上から、スプライン嵌合している部位に水等が浸入し難いため、錆の発生が抑制される。
また、シール部は、内周面と外周面との間をシールし、開口部を覆うカバー材よりも小さいため、簡易な構成である。
さらに、凹部が形成されることにより、シール部と孔スプライン部材の内周面(又は軸スプライン部材の外周面)との接触面積が増加する。
よって、シール剤を凹部内に充填し、硬化させてシール部を形成する場合や環状の弾性体(例えばOリング)を接着剤により凹部内に接着する場合、シール部と内周面(又外周面)との接着面積が増加し、シール部が内周面(又外周面)から剥離し難い。
また、シール部は、凹部内に入り込んで径方向に拡大していることから、開口部近傍に付着する水がシール部の外周側又は内周側を回り込んで、開口部内(内周面と外周面との間)に浸入し難い。
以上から、スプライン嵌合している部位に水等が浸入し難いため、錆の発生が抑制される。
また、シール部は、内周面と外周面との間をシールし、開口部を覆うカバー材よりも小さいため、簡易な構成である。
さらに、凹部が形成されることにより、シール部と孔スプライン部材の内周面(又は軸スプライン部材の外周面)との接触面積が増加する。
よって、シール剤を凹部内に充填し、硬化させてシール部を形成する場合や環状の弾性体(例えばOリング)を接着剤により凹部内に接着する場合、シール部と内周面(又外周面)との接着面積が増加し、シール部が内周面(又外周面)から剥離し難い。
また、前記発明において、前記凹部は、前記開口部の内周端縁に形成されていることが好ましい。
前記構成によれば、孔スプライン部材の端面を切削することで、凹部を形成できる。よって、凹部の形成作業が容易となる。
そのほか、内周面と外周面との間にシール剤を充填し、硬化させてシール部を形成する場合、シール剤を充填する作業が容易となる。
一方で、シール部が環状の弾性体等である場合、組み付け作業が容易となる。
そのほか、内周面と外周面との間にシール剤を充填し、硬化させてシール部を形成する場合、シール剤を充填する作業が容易となる。
一方で、シール部が環状の弾性体等である場合、組み付け作業が容易となる。
また、前記発明において、前記凹部は、前記内周面に形成された孔スプライン凹部であり、前記孔スプライン凹部の内径は、前記孔スプラインの大径よりも大きくてもよい。
前記発明において、前記凹部は、前記外周面に形成された軸スプライン凹部であり、前記軸スプライン凹部の外径は、前記軸スプラインの小径よりも小さくてもよい。
前記発明において、前記凹部は、前記外周面に形成された軸スプライン凹部であり、前記軸スプライン凹部の外径は、前記軸スプラインの小径よりも小さくてもよい。
本発明によれば、簡易な構成により開口部内をシールし、エンジン等の速やかな後退を確実に達成できる車両用推進軸を提供することができる。
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
図1に示すように、車両用推進軸100は、FR(Front-engine Rear-drive)ベースの四輪駆動車(車両)に搭載されている。
車両用推進軸100は、車体前側に搭載されたエンジン(不図示)から出力された動力を、車体後側に搭載された終減速装置(図示しない)に伝達させる軸であり、車幅方向中央で前後方向に延びている。
図1に示すように、車両用推進軸100は、FR(Front-engine Rear-drive)ベースの四輪駆動車(車両)に搭載されている。
車両用推進軸100は、車体前側に搭載されたエンジン(不図示)から出力された動力を、車体後側に搭載された終減速装置(図示しない)に伝達させる軸であり、車幅方向中央で前後方向に延びている。
車両用推進軸100は、動力伝達軸110と、動力伝達軸110の前端に設けられたスリーブ1と、第1スタブシャフト2を有する第1等速自在継手120と、動力伝達軸110の後端に設けられた第2等速自在継手130と、シール部3と、を備える。
図2に示すように、スリーブ1の内周面1aには孔スプライン12が形成され、第1スタブシャフト2の外周面20aには軸スプライン22が形成されている。そして、孔スプライン12と軸スプライン22とがスプライン嵌合し、スリーブ1と第1スタブシャフト2とが連結している。
本実施形態のスリーブ1は、特許請求の範囲に記載される「孔スプライン部材」に相当する。
本実施形態の第1スタブシャフト2は、特許請求の範囲に記載される「軸スプライン部材」に相当する。
以下、車両用推進軸100の各構成について説明する。
本実施形態のスリーブ1は、特許請求の範囲に記載される「孔スプライン部材」に相当する。
本実施形態の第1スタブシャフト2は、特許請求の範囲に記載される「軸スプライン部材」に相当する。
以下、車両用推進軸100の各構成について説明する。
(動力伝達軸)
図1に示すように、動力伝達軸110は、前後方向に延びる円筒体であり、例えば、炭素鋼で形成されている。動力伝達軸110の外周面には、回転バランスを調整するためのバランサ111、111が固定されている。
図1に示すように、動力伝達軸110は、前後方向に延びる円筒体であり、例えば、炭素鋼で形成されている。動力伝達軸110の外周面には、回転バランスを調整するためのバランサ111、111が固定されている。
(スリーブ)
図2に示すように、スリーブ1は、円筒状を呈する金属部材であり、後端側が動力伝達軸110の前端に溶接され、前端側が前側に向って開口している。以下、スリーブ1の前端側を「開口部1b」と称する。
図2に示すように、スリーブ1は、円筒状を呈する金属部材であり、後端側が動力伝達軸110の前端に溶接され、前端側が前側に向って開口している。以下、スリーブ1の前端側を「開口部1b」と称する。
スリーブ1の内周面1aには、開口部1bから後方に向って、孔スプライン凹部11と、孔スプライン12と、段差部13と、被嵌合面14と、が形成されている。
なお、孔スプライン凹部11の詳細については、後述する軸スプライン凹部21と併せて説明する。また、孔スプライン12の詳細については、軸スプライン22と併せて説明する。
なお、孔スプライン凹部11の詳細については、後述する軸スプライン凹部21と併せて説明する。また、孔スプライン12の詳細については、軸スプライン22と併せて説明する。
段差部13は、後方を向く面であり、第1スタブシャフト2の後述する大径部23の前端面が当接している。
被嵌合面14は、段差部13の外周縁から後方に延びる円筒状の内周面である。
そして、被嵌合面14には、第1スタブシャフト2の大径部23が内嵌されている。
また、被嵌合面14の前後方向中間には、リング部材15が嵌合するための周方向に延在する溝14aが形成されている。
被嵌合面14は、段差部13の外周縁から後方に延びる円筒状の内周面である。
そして、被嵌合面14には、第1スタブシャフト2の大径部23が内嵌されている。
また、被嵌合面14の前後方向中間には、リング部材15が嵌合するための周方向に延在する溝14aが形成されている。
リング部材15は、段差部13とで、第1スタブシャフト2の大径部23を前後方向から挟持し、スリーブ1から第1スタブシャフト2が脱落しないように保持するための略C字状の部品である。
そして、車両が前方から衝突され、衝突による荷重が第1スタブシャフト2に作用した場合、リング部材15は、第1スタブシャフト2から後方に向う荷重を受ける(図2の矢印B参照)。
また、第1スタブシャフト2から受ける荷重が所定値以上の場合、リング部材15が被嵌合部14内から抜け落ち、第1スタブシャフト2が後方に移動自在となる。
そして、車両が前方から衝突され、衝突による荷重が第1スタブシャフト2に作用した場合、リング部材15は、第1スタブシャフト2から後方に向う荷重を受ける(図2の矢印B参照)。
また、第1スタブシャフト2から受ける荷重が所定値以上の場合、リング部材15が被嵌合部14内から抜け落ち、第1スタブシャフト2が後方に移動自在となる。
(第1等速自在継手,第2等速自在継手)
図1に示すように、第1等速自在継手120は、外輪部材121と、内輪部材122と、複数のボール123と、ケージ124と、第1スタブシャフト2と、を備える。
第2等速自在継手130は、外輪部材131と、内輪部材132と、複数のボール133と、ケージ134と、第2スタブシャフト135と、を備える。
図1に示すように、第1等速自在継手120は、外輪部材121と、内輪部材122と、複数のボール123と、ケージ124と、第1スタブシャフト2と、を備える。
第2等速自在継手130は、外輪部材131と、内輪部材132と、複数のボール133と、ケージ134と、第2スタブシャフト135と、を備える。
なお、第2等速自在継手130において、外輪部材131と内輪部材132とボール133とケージ134は、第1等速自在継手120の構成と同じであるため、説明を省略する。また、第2スタブシャフト135は、動力伝達軸110の後端部に溶接されている。
外輪部材121は、略円筒状の部材である。外輪部材121は、前端に径方向外側に延びるフランジ部121aが形成され、車体前側に搭載された変速装置の出力軸(不図示)と連結している。内輪部材122は、外輪部材121内に配置される略円筒状の部材である。
外輪部材121の内周面と内輪部材122の外周面とのそれぞれには、各ボール123が入り込む複数の溝が周方向に等間隔で形成されている。
これにより、外輪部材121が回転すると、ボール31が外輪部材121の溝と内輪部材122の溝に係り合い、内輪部材122が回転する。
これにより、外輪部材121が回転すると、ボール31が外輪部材121の溝と内輪部材122の溝に係り合い、内輪部材122が回転する。
溝は、前後方向から視て半円状を呈し、ボール123が摺動又は転動自在になっている。よって、ボール123が溝内を転動することで、外輪部材121及び内輪部材122が軸方向において相対的に移動自在に、言い換えると、車両用推進軸100が収縮自在になっている。
ケージ124は、各ボール123が同一面上に位置するように調整する略円筒状の部材である。ケージ124には、ボール123を保持するための窓(開口)が周方向に複数形成されている。ケージ124は、内輪部材122の外周面に相対的に揺動自在に配置されている。
これにより、外輪部材121の回転軸と内輪部材122の回転軸とが屈曲した場合、各ボール31が外輪部材121の回転軸と内輪部材122の回転軸とがなす二等分面上に位置するようになり、等速性を維持しながら動力が伝達される。
これにより、外輪部材121の回転軸と内輪部材122の回転軸とが屈曲した場合、各ボール31が外輪部材121の回転軸と内輪部材122の回転軸とがなす二等分面上に位置するようになり、等速性を維持しながら動力が伝達される。
(第1スタブシャフト)
第1スタブシャフト2は、前後方向に延びる略円柱状の金属部材である。
第1スタブシャフト2の前部は、内輪部材122にスプライン嵌合している。
第1スタブシャフト2の後部は、スリーブ1内に配置されているとともに、前部及び中間部よりも大径に形成されている。
以下、第1スタブシャフト2の後部を「基部20」と称する。
第1スタブシャフト2は、前後方向に延びる略円柱状の金属部材である。
第1スタブシャフト2の前部は、内輪部材122にスプライン嵌合している。
第1スタブシャフト2の後部は、スリーブ1内に配置されているとともに、前部及び中間部よりも大径に形成されている。
以下、第1スタブシャフト2の後部を「基部20」と称する。
図2に示すように、基部20の外周面20aには、前方から後方に向って順に、軸スプライン凹部21と、軸スプライン22と、大径部23とが形成されている。
(孔スプライン凹部,軸スプライン凹部)
図3に示すように、孔スプライン凹部11と軸スプライン凹部21は、シール部3を形成するための隙間を径方向に拡大させるためのものである。
図3に示すように、孔スプライン凹部11と軸スプライン凹部21は、シール部3を形成するための隙間を径方向に拡大させるためのものである。
孔スプライン凹部11は、スリーブ1の内周面1aに形成された径方向外側に窪む窪みであり、周方向に延在している。
また、孔スプライン凹部11の内径R2は、孔スプライン12の大径R1(内周面1aの径)よりも大きい。
なお、孔スプライン12の大径R1は、孔スプライン歯底径である。
また、孔スプライン凹部11の内径R2は、孔スプライン12の大径R1(内周面1aの径)よりも大きい。
なお、孔スプライン12の大径R1は、孔スプライン歯底径である。
軸スプライン凹部21は、基部20の外周面20aに形成された径方向内側に窪む窪みであり、周方向に延在している
また、軸スプライン凹部21の外径r2は、軸スプライン22の小径r1(外周面20aの径)よりも小さい。
なお、軸スプライン22の小径r1は、軸スプライン歯底径である。
また、軸スプライン凹部21の外径r2は、軸スプライン22の小径r1(外周面20aの径)よりも小さい。
なお、軸スプライン22の小径r1は、軸スプライン歯底径である。
孔スプライン凹部11と軸スプライン凹部21は、車両用推進軸100の前後方向において同じ位置に形成され、孔スプライン凹部11の第1底面11aと、軸スプライン凹部21の第2底面21aとが対向している。
なお、孔スプライン凹部11は、開口部1bの内周端縁に形成されている。このため、スリーブ1の前端面1cを切削することにより、孔スプライン凹部11を容易に形成することができる。
(孔スプライン,軸スプライン)
図4に示すように、孔スプライン12と軸スプライン22は、互いの歯面12b、22bが周方向に係合し、内輪部材122の回転運動をスリーブ1に確実に伝達するようになっている。
軸スプライン22の歯先面22aは、孔スプライン12の底面(スリーブ1の内周面1a)に内嵌されている。
嵌め合い公差により、孔スプライン12の歯面12b(スリーブ1の円周面)と軸スプライン22の歯面22bの間には、隙間S1が形成されている。
また、軸スプライン22の底面(基部20の外周面20a)と孔スプライン12の歯先面12aとの間には、隙間S2が形成されている。
図4に示すように、孔スプライン12と軸スプライン22は、互いの歯面12b、22bが周方向に係合し、内輪部材122の回転運動をスリーブ1に確実に伝達するようになっている。
軸スプライン22の歯先面22aは、孔スプライン12の底面(スリーブ1の内周面1a)に内嵌されている。
嵌め合い公差により、孔スプライン12の歯面12b(スリーブ1の円周面)と軸スプライン22の歯面22bの間には、隙間S1が形成されている。
また、軸スプライン22の底面(基部20の外周面20a)と孔スプライン12の歯先面12aとの間には、隙間S2が形成されている。
(シール部)
図3に示すように、シール部3は、孔スプライン凹部の第1底面11aと軸スプライン凹部21の第2底面21aとの間にシール剤を充填し、そのシール剤を硬化させて形成されたものであり、環状を呈している。
図3に示すように、シール部3は、孔スプライン凹部の第1底面11aと軸スプライン凹部21の第2底面21aとの間にシール剤を充填し、そのシール剤を硬化させて形成されたものであり、環状を呈している。
シール部3は、スプライン嵌合している孔スプライン12及び軸スプライン22よりも前方に位置している。
これにより、前輪に巻き上げられ、開口部1b内に向って飛散する水等は(図2の矢印C参照)、シール部3に接触し、隙間S1、S2内に直接浸入しないようになっている。
これにより、前輪に巻き上げられ、開口部1b内に向って飛散する水等は(図2の矢印C参照)、シール部3に接触し、隙間S1、S2内に直接浸入しないようになっている。
図3に示すように、シール部3の外周側は、孔スプライン凹部11内に入り込み、シール部3の外径R2がスリーブ1の内径R1よりも拡径している。
そして、シール部3の外周側は、孔スプライン凹部11の第1底面11a及び第1側面11bに当接(接着)している。
これにより、開口部1bに近傍に付着する水がシール部3の外周側を回り込んで隙間S1、S2内に浸入することを防止できる。
なお、第1側面11bは第1底面11aの後端縁から径方向内側に延在する面である。
そして、シール部3の外周側は、孔スプライン凹部11の第1底面11a及び第1側面11bに当接(接着)している。
これにより、開口部1bに近傍に付着する水がシール部3の外周側を回り込んで隙間S1、S2内に浸入することを防止できる。
なお、第1側面11bは第1底面11aの後端縁から径方向内側に延在する面である。
シール部3の内周側は、軸スプライン凹部21内に入り込み、シール部3の内径r2が基部20の外径r1よりも縮径している。
そして、シール部3の内周側が軸スプライン凹部21の第2底面21a及び第2側面21bに当接(接着)している。これにより、開口部1bに近傍に付着する水がシール部3の内周側を回り込んで隙間S1、S2内に浸入することを防止できる。
なお、第2側面21bは第2底面21aの後端縁から径方向外側に延在する面である。
そして、シール部3の内周側が軸スプライン凹部21の第2底面21a及び第2側面21bに当接(接着)している。これにより、開口部1bに近傍に付着する水がシール部3の内周側を回り込んで隙間S1、S2内に浸入することを防止できる。
なお、第2側面21bは第2底面21aの後端縁から径方向外側に延在する面である。
シール部3は、第1底面11a及び第2底面21aのみならず、第1側面11b及び第2側面21bにも接着している。よって、孔スプライン凹部11及び軸スプライン凹部21を形成しない場合、シール部3との接触面は、第1底面11a及び第2底面21aのみであるが、本実施形態によれば、第1側面11b及び第2側面21bの分だけ増加している。これにより、シール部3は、スリーブ1及び第1スタブシャフト2から剥離し難い。
以上、実施形態によれば、隙間S1,S2内に水が浸入し難く、孔スプライン12及び軸スプライン22に錆が発生し難い。よって、車両製造時に設定された荷重によりスプライン嵌合が解除され、エンジン等の速やかな後退が確実に達成される。
また、実施形態のシール部3は、従来技術で説明したような開口部を覆うカバー材よりも小さく、簡易な構成である。
また、実施形態のシール部3は、従来技術で説明したような開口部を覆うカバー材よりも小さく、簡易な構成である。
以上、実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されない。
たとえば、第1底面11a及び第2底面21aを切り欠いて凹凸を形成し、接着面積を増加させてもよい。
また、本実施形態では、孔スプライン凹部11と軸スプライン凹部21との両方を形成しているが、孔スプライン凹部11と軸スプライン凹部21との少なくても一方のみであってもよい。
たとえば、第1底面11a及び第2底面21aを切り欠いて凹凸を形成し、接着面積を増加させてもよい。
また、本実施形態では、孔スプライン凹部11と軸スプライン凹部21との両方を形成しているが、孔スプライン凹部11と軸スプライン凹部21との少なくても一方のみであってもよい。
また、シール部3として、例えばOリングなど、環状のシール部材を用いてもよい。
孔スプライン凹部11の位置は、孔スプライン12よりも開口部1b寄りであればよく、実施形態のように開口部1bの内周端縁に限定されない。
同様に、軸スプライン凹部21の位置も、軸スプライン22よりも開口部1b寄りであればよく、特に限定されない。
孔スプライン凹部11の位置は、孔スプライン12よりも開口部1b寄りであればよく、実施形態のように開口部1bの内周端縁に限定されない。
同様に、軸スプライン凹部21の位置も、軸スプライン22よりも開口部1b寄りであればよく、特に限定されない。
100 車両用推進軸
1 スリーブ(孔スプライン部材)
1a 内周面
1b 開口部
2 第1スタブシャフト(軸スプライン部材)
3 シール部
11 孔スプライン凹部
12 孔スプライン
20 基部
20a 外周面
21 軸スプライン凹部
22 軸スプライン
S1 隙間
S2 隙間
1 スリーブ(孔スプライン部材)
1a 内周面
1b 開口部
2 第1スタブシャフト(軸スプライン部材)
3 シール部
11 孔スプライン凹部
12 孔スプライン
20 基部
20a 外周面
21 軸スプライン凹部
22 軸スプライン
S1 隙間
S2 隙間
Claims (4)
- 開口部を有し、内周面に孔スプラインが形成された孔スプライン部材と、
外周面に軸スプラインが形成され、スプライン嵌合により前記開口部から外側に延びる軸スプライン部材と、
前記孔スプラインよりも前記開口部寄りの前記内周面と前記軸スプラインよりも前記開口部寄りの前記外周面との少なくとも一方に形成され、周方向に延在する凹部と、
前記凹部内に入り込み、前記内周面と前記外周面との間をシールするシール部と、
を備える車両用推進軸。 - 前記凹部は、前記開口部の内周端縁に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用推進軸。
- 前記凹部は、前記内周面に形成された孔スプライン凹部であり、
前記孔スプライン凹部の内径は、前記孔スプラインの大径よりも大きい
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用推進軸。 - 前記凹部は、前記外周面に形成された軸スプライン凹部であり、
前記軸スプライン凹部の外径は、前記軸スプラインの小径よりも小さい
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用推進軸。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015231587A JP2017095035A (ja) | 2015-11-27 | 2015-11-27 | 車両用推進軸 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015231587A JP2017095035A (ja) | 2015-11-27 | 2015-11-27 | 車両用推進軸 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017095035A true JP2017095035A (ja) | 2017-06-01 |
Family
ID=58816468
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015231587A Pending JP2017095035A (ja) | 2015-11-27 | 2015-11-27 | 車両用推進軸 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017095035A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019195306A1 (en) * | 2018-04-03 | 2019-10-10 | Composite Drivelines, LLC | Composite vehicle driveshaft with crash collapse system |
WO2020115917A1 (ja) * | 2018-12-04 | 2020-06-11 | 株式会社ショーワ | 推進軸 |
US11391318B2 (en) | 2018-04-03 | 2022-07-19 | Composite Drivelines, LLC | Composite vehicle driveshaft with welded joint system |
WO2022190498A1 (ja) * | 2021-03-12 | 2022-09-15 | 日立Astemo株式会社 | プロペラシャフトの継手部材及びプロペラシャフト |
US11512733B2 (en) | 2019-10-15 | 2022-11-29 | Composite Drivelines, LLC | Composite vehicle driveshaft assembly with bonded end yoke and method for producing same |
-
2015
- 2015-11-27 JP JP2015231587A patent/JP2017095035A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US11384787B2 (en) | 2018-04-03 | 2022-07-12 | Composite Drivelines, LLC | Composite vehicle driveshaft with crash collapse system |
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