JP2017094754A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、走行路面状況変化に応じたアシスト力を付与することができる技術を提供する。
【解決手段】操舵トルクに基づいて電動モータに供給する目標電流の基本となる基本目標電流を算出する基本目標電流算出部と、操舵角算出部が検出した操舵角に基づいて算出した目標操舵角速度と実際の操舵角速度との偏差に応じた基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを算出する基本操舵角速度偏差電流算出部２８１を有し、車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを補正した補正電流を算出する補正電流決定部２８と、基本目標電流と補正電流とに基づいて目標電流を決定する目標電流決定部と、を備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

近年、電動パワーステアリング装置において、路面の変化に対する車両の走行安定性を向上する技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、路面からの反力度合いを考慮した補正電流を加える。すなわち、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、舵角検出手段と、実舵角速度を演算する演算手段と、舵角に基づきベース修正舵角速度を演算する演算手段と、車速に基づき車速乗算係数値を演算する演算手段と、ベース修正舵角速度に車速乗算係数値を乗算し目標舵角速度を演算する演算手段と、目標舵角速度と実舵角速度との差に基づいてベース修正電流値を演算する演算手段と、アシストベース電流値に修正電流値を加えてアシスト目標電流とする演算手段とを備える。

特開２００６−１２３８２７号公報

本発明は、操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、走行路面状況変化に応じたアシスト力を付与することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車両のステアリングホイールに加わる操舵力をアシストする電動モータと、前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータに供給する目標電流の基本となる基本目標電流を算出する基本目標電流算出手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて算出した目標操舵角速度と実際の操舵角速度との操舵角速度偏差に応じた基本操舵角速度偏差電流を算出する基本操舵角速度偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記基本操舵角速度偏差電流を補正した補正電流を算出する補正電流算出手段と、前記基本目標電流算出手段が算出した前記基本目標電流と前記補正電流算出手段が算出した前記補正電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、を備える電動パワーステアリング装置である。

また、他の観点から捉えると、本発明は、車両のステアリングホイールに加わる操舵力をアシストする電動モータと、前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータに供給する目標電流の基本となる基本目標電流を算出する基本目標電流算出手段と、前記車両の左側に配置された左側車輪の回転速度と右側に配置された右側車輪の回転速度との差に基づいて推定した推定操舵角と前記操舵角検出手段が検出した検出操舵角との操舵角偏差に応じた操舵角偏差電流を算出する操舵角偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記操舵角偏差電流を補正した補正電流を算出する補正電流算出手段と、前記基本目標電流算出手段が算出した前記基本目標電流と前記補正電流算出手段が算出した前記補正電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、を備える電動パワーステアリング装置である。

また、他の観点から捉えると、本発明は、車両のステアリングホイールに加わる操舵力をアシストする電動モータと、前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータに供給する目標電流の基本となる基本目標電流を算出する基本目標電流算出手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて算出した目標操舵角速度と実際の操舵角速度との偏差に応じた基本操舵角速度偏差電流を算出する基本操舵角速度偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記基本操舵角速度偏差電流を補正した第１補正電流を算出するとともに、前記車両の左側に配置された左側車輪の回転速度と右側に配置された右側車輪の回転速度との差に基づいて推定した推定操舵角と前記操舵角検出手段が検出した検出操舵角との操舵角偏差に応じた操舵角偏差電流を算出する操舵角偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記操舵角偏差電流を補正した第２補正電流を算出する補正電流算出手段と、前記基本目標電流算出手段が算出した前記基本目標電流と前記補正電流算出手段が算出した前記第１補正電流及び前記第２補正電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、を備える電動パワーステアリング装置である。

本発明によれば、操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、走行路面状況変化に応じたアシスト力を付与することができる。

実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 制御装置の概略構成図である。 制御部の概略構成図である。 基本目標電流算出部の概略構成図である。 操舵トルクおよび車速とベース電流との対応を示す制御マップの概略図である。 補正電流算出部の概略構成図である。 基本操舵角速度偏差電流算出部の概略構成図である。 操舵角および車速と目標操舵角速度との対応を示す制御マップである。 操舵角速度偏差と基本操舵角速度偏差電流との対応を示す制御マップである。 ラック軸力補正係数設定部の概略構成図である。 ラック軸力偏差とベースラック軸力補正係数との対応を示す制御マップである。 車速とラック軸力車速補正係数との対応を示す制御マップである。 基本車体流れ補正電流算出部の概略構成図である。 車速調整係数と車速との対応を示す制御マップの概略図である。 操舵角偏差とベース車体流れ補正電流との対応を示す制御マップの概略図である。 操舵角補正係数と検出操舵角の絶対値との対応を示す制御マップの概略図である。 トルク補正係数と操舵トルクの絶対値との対応を示す制御マップの概略図である。 車体流れ車速補正係数と車速との対応を示す制御マップの概略図である。 路面摩擦補正係数設定部の概略構成図である。 雨量及び吸入空気温度と、路面摩擦係数低下係数との対応を示す制御マップの概略図である。 （ａ）は、路面摩擦係数低下係数と操舵角速度摩擦補正係数との対応を示す制御マップの概略図である。（ｂ）は、路面摩擦係数低下係数と車体流れ摩擦補正係数との対応を示す制御マップの概略図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車１に適用した構成を例示している。

ステアリング装置１００は、自動車１の進行方向を変えるために運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左側前輪１５１，右側前輪１５２それぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。これらラック軸１０５、ピニオンシャフト１０６などが、ステアリングホイール１０１の回転操作力を左側前輪１５１，右側前輪１５２の転動力として伝達する伝達機構として機能する。ピニオンシャフト１０６は、左側前輪１５１，右側前輪１５２を転動させるラック軸１０５に対して、回転することにより左側前輪１５１，右側前輪１５２を転動させる駆動力（ラック軸力）を加える。

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギヤボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギヤボックス１０７内にてトーションバー１１２を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。そして、ステアリングギヤボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に基づいて、言い換えればトーションバー１１２の捩れ量に基づいて、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴを検出するトルク検出手段の一例としてのトルクセンサ１０９が設けられている。

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギヤボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。減速機構１１１は、例えば、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール（不図示）と、電動モータ１１０の出力軸に固定されたウォームギヤ（不図示）などから構成される。電動モータ１１０は、ピニオンシャフト１０６に回転駆動力を加えることにより、ラック軸１０５に左側前輪１５１，右側前輪１５２を転動させる駆動力（ラック軸力）を加える。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、電動モータ１１０の回転角度であるモータ回転角度θに連動した回転角度信号θｓを出力するレゾルバ１２０を有する３相ブラシレスモータである。

また、ステアリング装置１００は、ステアリングホイール（ハンドル）１０１の回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段の一例としての操舵角センサ１８０を備えている。

また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号、操舵角センサ１８０からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、自動車１に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車１の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速検出部１７０からの出力信号が入力される。車速検出部１７０は、自動車１に備えられて車速Ｖｃを検出するセンサからの出力信号を基に車速Ｖｃを検知する。

また、制御装置１０には、ネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車１に備えられた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出部１９０からの出力信号が入力される。車輪速度検出部１９０は、自動車１の前後左右に配置された４つの車輪それぞれの回転速度を検知するセンサからの出力信号を基に４つの車輪それぞれの回転速度を検知する。車輪速度検出部１９０は、自動車１の左側の前に配置された左側前輪１５１の回転速度を検出する左側前輪速度検出部１９１（図１３参照）と、右側の前に配置された右側前輪１５２の回転速度を検出する右側前輪速度検出部１９２（図１３参照）とを備えている。また、車輪速度検出部１９０は、左側の後に配置された左側後輪（不図示）の回転速度を検出する左側後輪速度検出部１９３（図１３参照）と、右側の後に配置された右側後輪（不図示）の回転速度を検出する右側後輪速度検出部１９４（図１３参照）とを備えている。

また、制御装置１０には、ネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車１に備えられた雨量Ｑｒを検知する雨量検出部１９５、自動車１に備えられたエンジンの吸入空気の温度Ｔｉを検出する吸入空気温度検出部１９６などからの出力信号が入力される。雨量検出部１９５は、自動車１に備えられたワイパーコントローラに設けられており、雨量Ｑｒを検知する雨量センサからの出力信号を基に雨量Ｑｒを検知する。吸入空気温度検出部１９６は、自動車１に備えられたエンジン制御ＥＣＵに設けられており、エンジンの吸入空気の温度を検出する吸気温度センサからの出力信号を基に吸入空気温度Ｔｉを検知する。

以上のように構成されたステアリング装置１００は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の駆動力（発生トルク）をピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。

次に、制御装置１０について説明する。
図２は、制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄ、操舵角センサ１８０にて検出された操舵角である検出操舵角θａが出力信号に変換された操舵角信号θａｓが入力される。また、制御装置１０には、車速検出部１７０からの車速Ｖｃに対応する出力信号、車輪速度検出部１９０からの車輪それぞれの回転速度Ｖｈに対応する出力信号、雨量検出部１９５からの雨量Ｑｒに対応する出力信号、吸入空気温度検出部１９６からの吸入空気温度Ｔｉに対応する出力信号、レゾルバ１２０からの回転角度信号θｓなどが入力される。

そして、制御装置１０は、電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを算出（設定）する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。
また、制御装置１０は、電動モータ１１０のモータ回転角度θを算出するモータ回転角度算出部７１と、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θに基づいて、モータ回転速度Ｖｍを算出するモータ回転速度算出部７２とを備えている。また、制御装置１０は、ステアリングホイール１０１の回転角度である操舵角Ｒａをモータ回転角度θに基づき算出する操舵角検出手段の一例としての操舵角算出部７３を備えている。

先ずは、目標電流算出部２０について詳述する。
目標電流算出部２０は、トルク信号Ｔｄおよび車速Ｖｃに対応する出力信号に基づいて電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔの基本となる基本目標電流Ｉｔｆを算出（設定）する基本目標電流算出手段の一例としての基本目標電流算出部２７を備えている。また、目標電流算出部２０は、目標操舵角速度と実際の操舵角速度との操舵角速度偏差に応じて基本目標電流Ｉｔｆを補正する補正電流（第１補正電流）の一例としての操舵角速度偏差電流Ｉｖや自動車１の車体流れに応じて基本目標電流Ｉｔｆを補正する補正電流（第２補正電流）の一例としての車体流れ補正電流Ｉｒを算出する補正電流算出手段の一例としての補正電流決定部２８を備えている。また、目標電流算出部２０は、基本目標電流Ｉｔｆ、操舵角速度偏差電流Ｉｖ、及び車体流れ補正電流Ｉｒに基づいて最終的に目標電流Ｉｔを決定する目標電流決定手段の一例としての目標電流決定部２９を備えている。
基本目標電流算出部２７、補正電流決定部２８および目標電流決定部２９については後で詳述する。

図３は、制御部３０の概略構成図である。
制御部３０は、図３に示すように、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部３３とを有している。
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。

フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。

フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２は、目標電流Ｉｔと実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、偏差演算部４１にて算出された偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する。

モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出する。

モータ回転角度算出部７１（図２参照）は、レゾルバ１２０からの回転角度信号θｓに基づいてモータ回転角度θを算出する。
モータ回転速度算出部７２（図２参照）は、モータ回転角度算出部７１が算出したモータ回転角度θに基づいて電動モータ１１０のモータ回転速度Ｖｍを算出する。

操舵角算出部７３（図２参照）は、ステアリングホイール１０１、減速機構１１１などが機械的に連結されているためにステアリングホイール１０１の操舵角度と電動モータ１１０のモータ回転角度θとの間に相関関係があることに鑑み、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θに基づいて操舵角を算出する。操舵角算出部７３は、例えば、モータ回転角度算出部７１にて定期的（例えば１ミリ秒毎）に算出されたモータ回転角度θの前回値と今回値との差分の積算値に基づいて操舵角を算出する。以下では、操舵角算出部７３が算出した操舵角を算出操舵角Ｒａと称す。

〔基本目標電流算出部〕
図４は、基本目標電流算出部２７の概略構成図である。
基本目標電流算出部２７は、基本目標電流Ｉｔｆを設定する上でベースとなるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、基本目標電流算出部２７は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて基本目標電流Ｉｔｆを決定する基本目標電流決定部２５を備えている。また、基本目標電流算出部２７は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ）の位相を補償する位相補償部２６を備えている。

図５は、操舵トルクＴおよび車速Ｖｃとベース電流Ｉｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速検出部１７０からの車速Ｖｃに対応する出力信号とに基づいて図５例示の制御マップよりベース電流Ｉｂを算出する。

イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｓと、車速Ｖｃに対応する出力信号とに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。

ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｓと、車速Ｖｃに対応する出力信号と、電動モータ１１０のモータ回転速度Ｖｍとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出する。

基本目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流Ｉｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流Ｉｄに基づいて基本目標電流Ｉｔｆを決定する。基本目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流Ｉｓを加算するとともにダンパー補償電流Ｉｄを減算して得た電流を基本目標電流Ｉｔｆとして決定する。

〔補正電流決定部〕
次に、補正電流決定部２８について詳述する。
図６は、補正電流決定部２８の概略構成図である。
補正電流決定部２８は、上述した操舵角速度偏差電流Ｉｖの基本となる基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを算出する基本操舵角速度偏差電流算出手段の一例としての基本操舵角速度偏差電流算出部２８１を備えている。また、補正電流決定部２８は、ラック軸１０５に生じる軸力に基づいて基本操舵角速度偏差電流算出部２８１が算出した基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを補正するための補正係数であるラック軸力補正係数Ｋｒを設定するラック軸力補正係数設定部２８２を備えている。また、補正電流決定部２８は、車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて基本操舵角速度偏差電流算出部２８１が算出した基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを補正するための補正係数である操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖを設定する路面摩擦補正係数設定部２８３を備えている。さらに、路面摩擦補正係数設定部２８３は、路面摩擦に基づいて後述する基本車体流れ補正電流算出部２８５が算出した基本車体流れ補正電流Ｉｒｆを補正するための補正係数である車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒを設定する。

また、補正電流決定部２８は、基本操舵角速度偏差電流算出部２８１が算出した基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆと、ラック軸力補正係数設定部２８２が設定したラック軸力補正係数Ｋｒと、路面摩擦補正係数設定部２８３が設定した操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖとに基づいて操舵角速度偏差電流Ｉｖを決定する操舵角速度偏差電流決定部２８４を備えている。
また、補正電流決定部２８は、上述した車体流れ補正電流Ｉｒの基本となる基本車体流れ補正電流Ｉｒｆ（操舵角偏差電流の一例）を算出する基本車体流れ補正電流算出部２８５（操舵角偏差電流算出手段の一例）を備えている。また、補正電流決定部２８は、基本車体流れ補正電流算出部２８５が算出した基本車体流れ補正電流Ｉｒｆと、路面摩擦補正係数設定部２８３が設定した車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒとに基づいて車体流れ補正電流Ｉｒを決定する車体流れ補正電流決定部２８６を備えている。

（基本操舵角速度偏差電流算出部）
図７は、基本操舵角速度偏差電流算出部２８１の概略構成図である。
基本操舵角速度偏差電流算出部２８１は、操舵角算出部７３にて算出された算出操舵角Ｒａと車速検出部１７０からの車速Ｖｃとに基づいて目標の操舵角速度である目標操舵角速度Ｖｒｔを算出する目標操舵角速度算出部２８１ａと、実際の操舵角速度である実操舵角速度Ｖｒａを算出する実操舵角速度算出部２８１ｂとを備えている。また、基本操舵角速度偏差電流算出部２８１は、目標操舵角速度算出部２８１ａが算出した目標操舵角速度Ｖｒｔと実操舵角速度算出部２８１ｂが算出した実操舵角速度Ｖｒａとの偏差である操舵角速度偏差ΔＶｒを算出する操舵角速度偏差算出部２８１ｃと、操舵角速度偏差算出部２８１ｃが算出した操舵角速度偏差ΔＶｒに基づいて基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを決定する基本操舵角速度偏差電流決定部２８１ｄとを備えている。

そして、基本操舵角速度偏差電流算出部２８１は、目標操舵角速度算出部２８１ａ、実操舵角速度算出部２８１ｂ、操舵角速度偏差算出部２８１ｃ、基本操舵角速度偏差電流決定部２８１ｄが後述する処理を予め設定された一定時間（例えば４ミリ秒）ごとに繰り返し実行することにより基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを算出（設定）する。

図８は、算出操舵角Ｒａおよび車速Ｖｃと目標操舵角速度Ｖｒｔとの対応を示す制御マップである。
目標操舵角速度算出部２８１ａは、操舵角算出部７３にて算出された算出操舵角Ｒａと車速検出部１７０からの車速Ｖｃとに応じた目標操舵角速度Ｖｒｔを算出する。目標操舵角速度算出部２８１ａは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、算出操舵角Ｒａおよび車速Ｖｃと目標操舵角速度Ｖｒｔとの対応を示す図８に例示した制御マップに、算出操舵角Ｒａおよび車速Ｖｃを代入することにより目標操舵角速度Ｖｒｔを算出する。

実操舵角速度算出部２８１ｂは、操舵角算出部７３にて算出された算出操舵角Ｒａに基づいて実際の算出操舵角Ｒａに対する変化速度である実操舵角速度Ｖｒａを算出する。実操舵角速度算出部２８１ｂは、操舵角算出部７３にて算出された算出操舵角Ｒａを時間微分することにより実操舵角速度Ｖｒａを算出する。
操舵角速度偏差算出部２８１ｃは、目標操舵角速度算出部２８１ａが算出した目標操舵角速度Ｖｒｔから実操舵角速度算出部２８１ｂが算出した実操舵角速度Ｖｒａを減算することにより操舵角速度偏差ΔＶｒを算出する。

図９は、操舵角速度偏差ΔＶｒと基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆとの対応を示す制御マップである。
基本操舵角速度偏差電流決定部２８１ｄは、操舵角速度偏差算出部２８１ｃにて算出された操舵角速度偏差ΔＶｒに応じた基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを算出する。基本操舵角速度偏差電流決定部２８１ｄは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵角速度偏差ΔＶｒと基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆとの対応を示す図９に例示した制御マップに、操舵角速度偏差ΔＶｒを代入することにより基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆを算出する。

（ラック軸力補正係数設定部）
図１０は、ラック軸力補正係数設定部２８２の概略構成図である。
ラック軸力補正係数設定部２８２は、図１０に示すように、ラック軸１０５に生じる規範となる軸力である規範ラック軸力Ｆｒｍを算出する規範ラック軸力算出手段の一例としての規範ラック軸力算出部２８２ａと、ラック軸１０５に生じる実際の軸力である実ラック軸力Ｆｒａを算出する実ラック軸力算出手段の一例としての実ラック軸力算出部２８２ｂとを備えている。また、ラック軸力補正係数設定部２８２は、規範ラック軸力算出部２８２ａが算出した規範ラック軸力Ｆｒｍと実ラック軸力算出部２８２ｂが算出した実ラック軸力Ｆｒａとの偏差であるラック軸力偏差ΔＦｒを算出するラック軸力偏差算出部２８２ｃと、ラック軸力偏差算出部２８２ｃが算出したラック軸力偏差ΔＦｒに基づいてラック軸力補正係数Ｋｒのベースとなるベースラック軸力補正係数Ｋｒｂを設定するベースラック軸力補正係数設定部２８２ｄと、車速Ｖｃに基づいてベースラック軸力補正係数Ｋｒｂを補正するためラック軸力車速補正係数Ｋｖｖを設定するラック軸力車速補正係数設定部２８２ｅと、ベースラック軸力補正係数Ｋｒｂとラック軸力車速補正係数Ｋｖｖとに基づいてラック軸力補正係数Ｋｒを決定するラック軸力補正係数決定部２８２ｆとを備えている。

そして、ラック軸力補正係数設定部２８２は、規範ラック軸力算出部２８２ａ、実ラック軸力算出部２８２ｂ、ラック軸力偏差算出部２８２ｃ、ベースラック軸力補正係数設定部２８２ｄ、ラック軸力車速補正係数設定部２８２ｅ、ラック軸力補正係数決定部２８２ｆが後述する処理を予め設定された一定時間（例えば４ミリ秒）ごとに繰り返し実行することによりラック軸力補正係数Ｋｒを算出（設定）する。

規範ラック軸力算出部２８２ａは、操舵角算出部７３にて算出された算出操舵角Ｒａと車速検出部１７０からの車速Ｖｃとに基づいて規範ラック軸力Ｆｒｍを算出する。つまり、規範ラック軸力算出部２８２ａは、算出操舵角Ｒａと車速Ｖｃとに応じた規範ラック軸力Ｆｒｍを算出する。なお、規範ラック軸力算出部２８２ａは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、算出操舵角Ｒａおよび車速Ｖｃと規範ラック軸力Ｆｒｍとの対応を示す制御マップ又は算出式に、算出操舵角Ｒａおよび車速Ｖｃを代入することにより規範ラック軸力Ｆｒｍを算出する。

実ラック軸力算出部２８２ｂは、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴと、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θと、モータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとに基づいて実ラック軸力Ｆｒａを算出する。
ここで、実ラック軸力Ｆｒａは、本実施の形態に係るステアリング装置１００がピニオンアシスト装置であることから、ピニオンシャフト１０６から与えられる軸力に等しいとして、ピニオンシャフト１０６に加えられたピニオントルクＴｐに基づいて算出する。実ラック軸力Ｆｒａは、ピニオントルクＴｐをピニオン１０６ａのピッチ円半径ｒｐで除算した値である（Ｆｒａ＝Ｔｐ／ｒｐ）。

ピニオントルクＴｐは、ステアリングホイール１０１を介して運転者から加えられる操舵トルクＴと電動モータ１１０の出力軸トルクＴｏが減速機構により増大されて加えられるモータトルクＴｍとを加算したトルクと推定することができる（Ｔｐ＝Ｔ＋Ｔｍ）。

操舵トルクＴは、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄに基づいて検出することができる。
モータトルクＴｍは、出力軸トルクＴｏに減速機構１１１の減速比（ギア比）Ｎを乗算した値である（Ｔｍ＝Ｔｏ×Ｎ）。
出力軸トルクＴｏは、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θおよびモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍを、予めＲＯＭに記憶しておいた算出式に代入することにより算出することができる。なお、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θを用いる代わりに、モータ逆起電力から所定の式により算出したモータ回転角度θを用いてもよい。また、ピニオンアシスト装置にかぎらずに、ラックアシスト装置であってもよい。この場合は、モータトルクＴｍからラック軸に設けられた回転変換機構のネジ径（送りピッチ）に基づいて、モータトルクＴｍによるラック軸力を算出し、操舵トルクＴによるラック軸力に加算することでラック軸力Ｆｒａを算出できる。さらに、ラック軸に軸力荷重センサを設けて直接ラック軸力Ｆｒａを検知してもよい。

ラック軸力偏差算出部２８２ｃは、実ラック軸力算出部２８２ｂが算出した実ラック軸力Ｆｒａから規範ラック軸力算出部２８２ａが算出した規範ラック軸力Ｆｒｍを減算することによりラック軸力偏差ΔＦｒを算出する（ΔＦｒ＝Ｆｒａ−Ｆｒｍ）。

図１１は、ラック軸力偏差ΔＦｒとベースラック軸力補正係数Ｋｒｂとの対応を示す制御マップである。
ベースラック軸力補正係数設定部２８２ｄは、ラック軸力偏差算出部２８２ｃが算出したラック軸力偏差ΔＦｒに応じたベースラック軸力補正係数Ｋｒｂを算出する。ベースラック軸力補正係数設定部２８２ｄは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、ラック軸力偏差ΔＦｒとベースラック軸力補正係数Ｋｒｂとの対応を示す図１１に例示した制御マップに、ラック軸力偏差ΔＦｒを代入することによりベースラック軸力補正係数Ｋｒｂを算出する。

なお、図１１に示した制御マップにおいては、ラック軸力偏差ΔＦｒがプラス方向に大きくなるほど、言い換えれば、実ラック軸力Ｆｒａが規範ラック軸力Ｆｒｍよりも大きいほどベースラック軸力補正係数Ｋｒｂがプラス方向に大きくなるように設定されている。また、図１１に示した制御マップにおいては、ラック軸力偏差ΔＦｒがマイナス方向に大きくなるほど、言い換えれば、規範ラック軸力Ｆｒｍが実ラック軸力Ｆｒａよりも大きいほどベースラック軸力補正係数Ｋｒｂがマイナス方向に大きくなるように設定されている。

図１２は、車速Ｖｃとラック軸力車速補正係数Ｋｖｖとの対応を示す制御マップである。
ラック軸力車速補正係数設定部２８２ｅは、車速Ｖｃに応じたラック軸力車速補正係数Ｋｖｖを設定する。ラック軸力車速補正係数設定部２８２ｅは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、車速Ｖｃとラック軸力車速補正係数Ｋｖｖとの対応を示す図１２に例示した制御マップに、車速Ｖｃを代入することによりラック軸力車速補正係数Ｋｖｖを算出する。

ラック軸力補正係数決定部２８２ｆは、ベースラック軸力補正係数設定部２８２ｄが算出したベースラック軸力補正係数Ｋｒｂとラック軸力車速補正係数設定部２８２ｅが算出したラック軸力車速補正係数Ｋｖｖとを乗算することにより得た値に１を加算することにより得た値をラック軸力補正係数Ｋｒとして決定する（Ｋｒ＝１＋Ｋｒｂ×Ｋｖｖ）。

（操舵角速度偏差電流決定部）
操舵角速度偏差電流決定部２８４（図６参照）は、基本操舵角速度偏差電流算出部２８１が算出した基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆと、ラック軸力補正係数設定部２８２が設定したラック軸力補正係数Ｋｒと、路面摩擦補正係数設定部２８３が設定した操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖとを乗算することにより得た値を操舵角速度偏差電流Ｉｖとして決定する（Ｉｖ＝Ｉｖｆ×Ｋｒ×Ｋｗｖ）。
操舵角速度偏差電流決定部２８４は、上述した手法にて算出した操舵角速度偏差電流ＩｖをＲＡＭなどの記憶領域に記憶する。

（基本車体流れ補正電流算出部）
図１３は、基本車体流れ補正電流算出部２８５の概略構成図である。
基本車体流れ補正電流算出部２８５は、車輪速度の左右差から操舵角を推定する操舵角推定部２８５ａと、操舵角推定部２８５ａが推定した推定操舵角θｃと、操舵角センサ１８０にて検出された検出操舵角θａとの操舵角偏差Δθを算出する操舵角偏差算出部２８５ｂとを備えている。
また、基本車体流れ補正電流算出部２８５は、操舵角偏差算出部２８５ｂが算出した操舵角偏差Δθの複数の値を平均化する平均化部２８５ｃと、平均化部２８５ｃが平均化した値に基づいて基本車体流れ補正電流Ｉｒｆのベースとなるベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを算出するベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄとを備えている。

また、基本車体流れ補正電流算出部２８５は、操舵角センサ１８０にて検出された検出操舵角θａに応じてベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを補正するための操舵角補正係数Ｋθを設定する操舵角補正係数設定部２８５ｅを備えている。
また、基本車体流れ補正電流算出部２８５は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴに応じてベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを補正するためのトルク補正係数Ｋｔを設定するトルク補正係数設定部２８５ｆを備えている。

また、基本車体流れ補正電流算出部２８５は、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃに応じてベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを補正するための車体流れ車速補正係数Ｋｖｃを設定する車体流れ車速補正係数設定部２８５ｇを備えている。
また、基本車体流れ補正電流算出部２８５は、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄが算出したベース車体流れ補正電流Ｉｒｂと、操舵角補正係数設定部２８５ｅが設定した操舵角補正係数Ｋθと、トルク補正係数設定部２８５ｆが設定したトルク補正係数Ｋｔと、車体流れ車速補正係数設定部２８５ｇが設定した車体流れ車速補正係数Ｋｖｃとに基づいて基本車体流れ補正電流Ｉｒｆを決定する基本車体流れ補正電流決定部２８５ｈを備えている。

そして、基本車体流れ補正電流算出部２８５は、操舵角推定部２８５ａ、操舵角偏差算出部２８５ｂ、平均化部２８５ｃ、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄ、操舵角補正係数設定部２８５ｅ、トルク補正係数設定部２８５ｆ、車体流れ車速補正係数設定部２８５ｇおよび基本車体流れ補正電流決定部２８５ｈが後述する処理を予め設定された一定時間（例えば４ミリ秒）ごとに繰り返し実行することにより基本車体流れ補正電流Ｉｒｆを算出（設定）する。

操舵角推定部２８５ａは、自動車１の左側に配置された車輪の回転速度と右側に配置された車輪の回転速度との車輪速度差ΔＶｈを算出する車輪速度差算出部２８５ａａと、車輪速度差算出部２８５ａａが算出した車輪速度差ΔＶｈを操舵角に換算する操舵角換算部２８５ａｂとを備えている。また、操舵角推定部２８５ａは、車速検出部１７０からの車速Ｖｃに応じて操舵角換算部２８５ａｂが換算した換算操舵角θｅを調整するための車速調整係数Ｋｖａを設定する車速調整係数設定部２８５ａｃを備えている。また、操舵角推定部２８５ａは、操舵角換算部２８５ａｂが換算した換算操舵角θｅと車速調整係数設定部２８５ａｃが設定した車速調整係数Ｋｖａとを乗算することにより推定操舵角θｃを算出する推定操舵角算出部２８５ａｄを備えている。

車輪速度差算出部２８５ａａは、右側前輪速度検出部１９２からの右側前輪１５２の回転速度である右側前輪速度Ｖｈ２と右側後輪速度検出部１９４からの右側後輪（不図示）の回転速度である右側後輪速度Ｖｈ４とを加算した値から、左側前輪速度検出部１９１からの左側前輪１５１の回転速度である左側前輪速度Ｖｈ１と、左側後輪速度検出部１９３からの左側後輪（不図示）の回転速度である左側後輪速度Ｖｈ３とを減算することにより車輪速度差ΔＶｈを算出する（ΔＶｈ＝Ｖｈ２＋Ｖｈ４−Ｖｈ１−Ｖｈ３）。

操舵角換算部２８５ａｂは、自動車１の左側に配置された車輪の回転速度と右側に配置された車輪の回転速度との車輪速度差ΔＶｈと操舵角との間に相関関係があることに鑑み予め定められた換算係数αを、車輪速度差算出部２８５ａａが算出した車輪速度差ΔＶｈに乗算することにより車輪速度差ΔＶｈを操舵角に換算する。操舵角換算部２８５ａｂが換算した操舵角を換算操舵角θｅとすると、換算操舵角θｅ＝ΔＶｈ×αである。

車速調整係数設定部２８５ａｃは、操舵角換算部２８５ａｂが換算した換算操舵角θｅに対して車速Ｖｃに応じた調整を行うための車速調整係数Ｋｖａを設定する。
図１４は、車速調整係数Ｋｖａと車速Ｖｃとの対応を示す制御マップの概略図である。
車速調整係数設定部２８５ａｃは、車速検出部１７０からの車速Ｖｃに基づいて車速調整係数Ｋｖａを設定する。車速調整係数設定部２８５ａｃは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、車速調整係数Ｋｖａと車速Ｖｃとの対応を示す図１４に例示した制御マップに、車速Ｖｃを代入することにより車速調整係数Ｋｖａを算出する。なお、図１４は、運転者によるステアリングホイール１０１の回転角度が同じでも車速Ｖｃが倍なら車輪速度も倍となることを考慮して作成されている。

推定操舵角算出部２８５ａｄは、操舵角換算部２８５ａｂが換算した換算操舵角θｅと車速調整係数設定部２８５ａｃが設定した車速調整係数Ｋｖａとを乗算することにより推定操舵角θｃを算出する（θｃ＝θｅ×Ｋｖａ）。
以上のように構成された操舵角推定部２８５ａは、例えば自動車１が傾斜した路面を走行しているときには車体が傾き、自動車１の左側に配置された車輪の回転速度と右側に配置された車輪の回転速度との車輪速度差ΔＶｈが零ではなくなることに鑑み、車輪速度差ΔＶｈに相当する操舵角を推定する。

操舵角偏差算出部２８５ｂは、操舵角センサ１８０にて検出された検出操舵角θａから操舵角推定部２８５ａにて推定された推定操舵角θｃを減算することにより操舵角偏差Δθを算出する（Δθ＝θａ−θｃ）。
平均化部２８５ｃは、操舵角偏差算出部２８５ｂが予め設定された一定時間ごとに繰り返し実行することにより算出した操舵角偏差Δθの現時点から過去Ｎ個分の値を平均化する。平均化部２８５ｃは、ＦＩＲフィルタであることを例示することができる。また、Ｎは１００であることを例示することができる。

図１５は、操舵角偏差Δθとベース車体流れ補正電流Ｉｒｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄは、平均化部２８５ｃにて平均化された操舵角偏差Δθに基づいてベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを算出する。つまり、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄは、平均化部２８５ｃにて平均化された操舵角偏差Δθに応じたベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを算出する。なお、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵角偏差Δθとベース車体流れ補正電流Ｉｒｂとの対応を示す図１５に例示した制御マップに、平均化部２８５ｃにて平均化された操舵角偏差Δθを代入することによりベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを算出する。

操舵角補正係数設定部２８５ｅは、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄにて算出されたベース車体流れ補正電流Ｉｒｂに対して検出操舵角θａに応じた補正を行うための操舵角補正係数Ｋθを設定する。
図１６は、操舵角補正係数Ｋθと検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜との対応を示す制御マップの概略図である。
操舵角補正係数設定部２８５ｅは、操舵角センサ１８０にて検出された検出操舵角θａに基づいて操舵角補正係数Ｋθを設定する。操舵角補正係数設定部２８５ｅは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵角補正係数Ｋθと検出操舵角θａとの対応を示す図１６に例示した制御マップに、検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜を代入することにより操舵角補正係数Ｋθを算出する。

操舵角補正係数Ｋθは、運転者によるステアリングホイール１０１の回転角度の絶対値が予め定められた基準操舵角θ０よりも大きい場合には基本車体流れ補正電流Ｉｒｆが小さくなるように設定されている。つまり、理想的には、検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜が基準操舵角θ０以下である場合には操舵角補正係数Ｋθは１で、検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜が基準操舵角θ０より大きい場合には操舵角補正係数Ｋθは１から零まで漸減した後、零に設定されている。これは、検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜が基準操舵角θ０よりも大きい場合には運転者が故意に自動車１を旋回させるべくステアリングホイール１０１を回転させていると考えられるからであり、運転者の操作を阻害しないようにするためである。なお、図１６に示すように、検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜が基準操舵角θ０近傍である場合には検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜が大きくなるに従って操舵角補正係数Ｋθが１から徐々に小さくなるように設定されている。また、操舵角補正係数Ｋθが零近傍である場合には検出操舵角θａの絶対値｜θａ｜が大きくなるに従って徐々に操舵角補正係数Ｋθが零に近づくように設定されている。

トルク補正係数設定部２８５ｆは、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄにて算出されたベース車体流れ補正電流Ｉｒｂに対して操舵トルクＴに応じた補正を行うためのトルク補正係数Ｋｔを設定する。
図１７は、トルク補正係数Ｋｔと操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜との対応を示す制御マップの概略図である。
トルク補正係数設定部２８５ｆは、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴに基づいてトルク補正係数Ｋｔを設定する。トルク補正係数設定部２８５ｆは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク補正係数Ｋｔと操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜との対応を示す図１７に例示した制御マップに、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜を代入することによりトルク補正係数Ｋｔを算出する。

トルク補正係数Ｋｔは、運転者によるステアリングホイール１０１の操作負荷が予め定められた基準トルクＴ０よりも大きい場合には基本車体流れ補正電流Ｉｒｆが小さくなるように設定されている。つまり、理想的には、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が基準トルクＴ０以下である場合にはトルク補正係数Ｋｔは１で、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が基準トルクＴ０より大きい場合にはトルク補正係数Ｋｔは１から零まで漸減した後、零に設定されている。これは、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が基準トルクＴ０よりも大きい場合には運転者が故意に自動車１を旋回させるべくステアリングホイール１０１を回転させていると考えられるからであり、運転者の操作を阻害しないようにするためである。なお、図１７に示すように、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が基準トルクＴ０近傍である場合には操舵トルクＴが大きくなるに従ってトルク補正係数Ｋｔが１から徐々に小さくなるように設定されている。また、トルク補正係数Ｋｔが零近傍である場合には操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が大きくなるに従って徐々にトルク補正係数Ｋｔが零に近づくように設定されている。

車体流れ車速補正係数設定部２８５ｇは、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄにて算出されたベース車体流れ補正電流Ｉｒｂに対して車速Ｖｃに応じた補正を行うための車体流れ車速補正係数Ｋｖｃを設定する。
図１８は、車体流れ車速補正係数Ｋｖｃと車速Ｖｃとの対応を示す制御マップの概略図である。
車体流れ車速補正係数設定部２８５ｇは、車速検出部１７０からの車速Ｖｃに基づいて車体流れ車速補正係数Ｋｖｃを設定する。車体流れ車速補正係数設定部２８５ｇは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、車体流れ車速補正係数Ｋｖｃと車速Ｖｃとの対応を示す図１８に例示した制御マップに、車速Ｖｃを代入することにより車体流れ車速補正係数Ｋｖｃを算出する。図１８においては、自動車１が低速、高速の場合に、基本車体流れ補正電流Ｉｒｆが小さくなるように車体流れ車速補正係数Ｋｖｃは設定されている。

基本車体流れ補正電流決定部２８５ｈは、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄが算出したベース車体流れ補正電流Ｉｒｂと、操舵角補正係数設定部２８５ｅが設定した操舵角補正係数Ｋθと、トルク補正係数設定部２８５ｆが設定したトルク補正係数Ｋｔと、車体流れ車速補正係数設定部２８５ｇが設定した車体流れ車速補正係数Ｋｖｃとを乗算することにより基本車体流れ補正電流Ｉｒｆを決定する（Ｉｒｆ＝Ｉｒｂ×Ｋθ×Ｋｔ×Ｋｖｃ）。

以上のように構成された基本車体流れ補正電流算出部２８５においては、操舵角推定部２８５ａが車輪速度差ΔＶｈに相当する操舵角を推定し、操舵角偏差算出部２８５ｂが操舵角センサ１８０にて検出された検出操舵角θａと推定操舵角θｃとの操舵角偏差Δθを算出する。この操舵角偏差Δθが、例えば傾斜した路面を直進走行するために運転者が実際に操作して回転させている操舵角に相当すると考えられる。言い換えれば、操舵角偏差Δθの分、運転者がステアリングホイール１０１を回転させるために力を加えていると考えられる。かかる事項に鑑み、基本車体流れ補正電流Ｉｒｆが操舵角偏差Δθの分の運転者の負荷を減らす電流量となるように、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄが、図１５に例示した制御マップを用いてベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを算出する。

なお、図１５においては、操舵角偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が大きくなるに従って運転者がステアリングホイール１０１を回転させる負荷が大きくなることに鑑み、操舵角偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が大きくなるに従ってベース車体流れ補正電流Ｉｒｂの絶対値が大きくなるように設定されている。

また、本実施の形態に係る基本車体流れ補正電流算出部２８５においては、平均化部２８５ｃが操舵角偏差Δθの現時点から過去Ｎ個分の値を平均化することにより、車輪速度検出部１９０からの出力信号のノイズ除去を行い、信号分解能を向上させている。
また、本実施の形態に係る基本車体流れ補正電流算出部２８５においては、操舵角補正係数Ｋθ、トルク補正係数Ｋｔおよび車体流れ車速補正係数Ｋｖｃなどを用いてベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄにて算出されたベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを補正して基本車体流れ補正電流Ｉｒｆを決定する。これにより、運転者が故意に自動車１を旋回させるべくステアリングホイール１０１を回転させている場面では運転者の操作を阻害しないようにしている。

なお、上述した実施の形態においては、ベース車体流れ補正電流算出部２８５ｄにて算出されたベース車体流れ補正電流Ｉｒｂを、操舵角補正係数Ｋθ、トルク補正係数Ｋｔ及び車体流れ車速補正係数Ｋｖｃを用いて補正しているが、特にかかる態様に限定されない。基本車体流れ補正電流決定部２８５ｈは、ベース基本車体流れ補正電流算出部２８５ｄが算出したベース車体流れ補正電流Ｉｒｂと、操舵角補正係数Ｋθ、トルク補正係数Ｋｔおよび車体流れ車速補正係数Ｋｖｃの少なくとも一つの補正係数とを乗算することにより得た値を基本車体流れ補正電流Ｉｒｆとして決定してもよい。

（車体流れ補正電流決定部）
車体流れ補正電流決定部２８６は、基本車体流れ補正電流算出部２８５が算出した基本車体流れ補正電流Ｉｒｆと、路面摩擦補正係数設定部２８３が設定した車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒとを乗算することにより得た値を車体流れ補正電流Ｉｒとして決定する（Ｉｒ＝Ｉｒｆ×Ｋｗｒ）。
車体流れ補正電流決定部２８６は、上述した手法にて算出した車体流れ補正電流ＩｒをＲＡＭなどの記憶領域に記憶する。

（路面摩擦補正係数設定部）
図１９は、路面摩擦補正係数設定部２８３の概略構成図である。
路面摩擦補正係数設定部２８３は、路面の摩擦係数の低下の度合いを示す係数である路面摩擦係数低下係数Ｊを設定する路面摩擦係数低下係数設定部２８３ａを備えている。また、路面摩擦補正係数設定部２８３は、路面摩擦係数低下係数設定部２８３ａが設定した路面摩擦係数低下係数Ｊに基づいて、操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖを設定する操舵角速度摩擦補正係数設定部２８３ｂと、車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒを設定する車体流れ摩擦補正係数設定部２８３ｃとを備えている。路面摩擦補正係数設定部２８３は、例えば雨天時や気温低下時などには路面の摩擦係数が低下するなど、路面状況によって路面の摩擦係数が変化し、路面からの反力が変化することに鑑み、路面摩擦係数に基づいて操舵角速度偏差電流Ｉｖや車体流れ補正電流Ｉｒを変更する補正係数を設定する。

図２０は、雨量Ｑｒ及び吸入空気温度Ｔｉと、路面摩擦係数低下係数Ｊとの対応を示す制御マップの概略図である。
路面摩擦係数低下係数設定部２８３ａは、雨量検出部１９５からの雨量Ｑｒに対応する出力信号と、吸入空気温度検出部１９６からの吸入空気温度Ｔｉに対応する出力信号とに基づいて路面摩擦係数低下係数Ｊを算出する。つまり、路面摩擦係数低下係数設定部２８３ａは、雨量Ｑｒと吸入空気温度Ｔｉとに応じた路面摩擦係数低下係数Ｊを算出する。なお、路面摩擦係数低下係数設定部２８３ａは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、雨量Ｑｒ及び吸入空気温度Ｔｉと、路面摩擦係数低下係数Ｊとの対応を示す図２０に例示した制御マップに、雨量Ｑｒ及び吸入空気温度Ｔｉを代入することにより路面摩擦係数低下係数Ｊを算出する。なお、路面摩擦係数低下係数Ｊは、路面の摩擦係数が小さくなるほど大きくなる。

図２０に示した制御マップにおいては、路面摩擦係数低下係数Ｊは、雨量Ｑｒが予め定められた値よりも多い場合には吸入空気温度Ｔｉが低いほど大きくなるように定められている。また、吸入空気温度Ｔｉが同じである場合、雨量Ｑｒが吸入空気温度Ｔｉ毎に予め定められた下限基準値よりも多いほど、路面摩擦係数低下係数Ｊは大きくなるように定められている。ただし、雨量Ｑｒが吸入空気温度Ｔｉ毎に予め定められた上限基準値よりも多い場合には、路面摩擦係数低下係数Ｊは一定となるように定められている。これらは、路面が濡れているほど路面の摩擦係数は小さく、また、気温が低いほど路面の摩擦係数は小さいと考えられるからである。なお、雨量検出部１９５から取得する雨量Ｑｒは、所定期間内に降った雨の量であることを例示することができる。また、雨量検出部１９５から取得する雨量Ｑｒは、自動車１に備えられたワイパーの間欠時間が短いほど大きな値であってもよい。

図２１（ａ）は、路面摩擦係数低下係数Ｊと操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖとの対応を示す制御マップの概略図である。
操舵角速度摩擦補正係数設定部２８３ｂは、路面摩擦係数低下係数Ｊに応じた操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖを算出する。なお、操舵角速度摩擦補正係数設定部２８３ｂは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、路面摩擦係数低下係数Ｊと操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖとの対応を示す図２１（ａ）に例示した制御マップに、路面摩擦係数低下係数Ｊを代入することにより操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖを算出する。

図２１（ａ）に示した制御マップにおいては、操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖは、路面摩擦係数低下係数Ｊが予め定められた第１基準低下係数Ｊ１以下である場合には１である。そして、路面摩擦係数低下係数Ｊが第１基準低下係数Ｊ１よりも大きい場合には、路面摩擦係数低下係数Ｊが大きいほど操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖが大きくなるように設定されている。ただし、路面摩擦係数低下係数Ｊが予め定められた上限値よりも大きい場合には、操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖは一定となるように定められている。路面摩擦係数低下係数Ｊが大きいほど、言い換えれば路面の摩擦係数が小さいほど、路面から外乱を受けたときにステアリングホイール１０１が回転し易くなる。路面からの外乱が同じであるとしても、路面の摩擦係数が小さいほどステアリングホイール１０１（ハンドル）が取られ易くなるのを抑制するべく操舵角速度偏差電流Ｉｖを増加するように、路面摩擦係数低下係数Ｊに応じた操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖを設定している。

図２１（ｂ）は、路面摩擦係数低下係数Ｊと車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒとの対応を示す制御マップの概略図である。
車体流れ摩擦補正係数設定部２８３ｃは、路面摩擦係数低下係数Ｊに応じた車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒを算出する。なお、車体流れ摩擦補正係数設定部２８３ｃは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、路面摩擦係数低下係数Ｊと車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒとの対応を示す図２１（ｂ）に例示した制御マップに、路面摩擦係数低下係数Ｊを代入することにより車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒを算出する。

図２１（ｂ）に示した制御マップにおいては、車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒは、路面摩擦係数低下係数Ｊが予め定められた第２基準低下係数Ｊ２以下である場合には１である。そして、路面摩擦係数低下係数Ｊが第２基準低下係数Ｊ２よりも大きい場合には、路面摩擦係数低下係数Ｊが大きいほど車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒが小さくなるように設定されている。ただし、路面摩擦係数低下係数Ｊが予め定められた上限値よりも大きい場合には、車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒは一定となるように定められている。路面摩擦係数低下係数Ｊが大きいほど、言い換えれば路面の摩擦係数が小さいほど、ステアリングホイール１０１が回転し易くなる。路面の傾斜が同じである場合には路面の摩擦係数が小さいほど運転者によるステアリングホイール１０１の操作負荷が小さくなるため車体流れ補正電流Ｉｒを小さくするように、路面摩擦係数低下係数Ｊに応じた車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒを設定している。

（目標電流決定部）
目標電流決定部２９は、ＲＡＭなどの記憶領域に記憶された、基本目標電流算出部２７が算出した基本目標電流Ｉｔｆと、補正電流決定部２８が算出した操舵角速度偏差電流Ｉｖと、車体流れ補正電流Ｉｒとを加算した値を目標電流Ｉｔとして決定する（Ｉｔ＝Ｉｔｆ＋Ｉｖ＋Ｉｒ）。

以上のように構成された本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、目標電流Ｉｔを決定する際に、目標操舵角速度Ｖｒｔと実操舵角速度Ｖｒａとの偏差に応じた操舵角速度偏差電流Ｉｖが加算される。この操舵角速度偏差電流Ｉｖは、路面からの反力度合いを考慮した電流であり、路面からの反力が小さい場合には操舵角速度偏差電流Ｉｖの絶対値は小さく、路面からの反力が大きい場合には操舵角速度偏差電流Ｉｖの絶対値は大きくなるように設定される。

加えて、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、ラック軸１０５に生じる実ラック軸力Ｆｒａが規範ラック軸力Ｆｒｍよりも大きくなるほど、ラック軸力補正係数Ｋｒが大きくなるので、操舵角速度偏差電流Ｉｖが大きくなるように補正されて、目標電流Ｉｔが増大する。他方、ラック軸１０５に生じる実ラック軸力Ｆｒａが規範ラック軸力Ｆｒｍよりも小さい場合は、実ラック軸力Ｆｒａが規範ラック軸力Ｆｒｍよりも小さくなるほど、マイナス方向にラック軸力補正係数Ｋｒが大きくなるので、操舵角速度偏差電流Ｉｖが小さくなるように補正されて、目標電流Ｉｔが減少する。

それゆえ、本実施の形態に係る目標電流算出部２０によれば、路面からの反力度合いを考慮した操舵角速度偏差電流Ｉｖを加える制御を行うにあたっても、外乱入力を考慮した値にすることができる。そして、かかる構成によれば、不規則で連続的な外乱入力時など、外乱入力推定が不安定となり、ラック軸力偏差ΔＦｒが不安定な出力となる場合においても、操舵角速度偏差電流Ｉｖが増減するのみであり、目標操舵角速度Ｖｒｔと実操舵角速度Ｖｒａとの偏差に応じた補正電流を加味する効果が増減するのみである。そのため、例えば、実ラック軸力Ｆｒａと規範ラック軸力Ｆｒｍとの偏差に応じて補正電流を算出し、算出した補正電流を目標電流Ｉｔに加算する構成である場合と比較すると、不規則で連続的な外乱が入力することに起因して操舵フィーリングが悪化することを抑制できる。

加えて、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、路面の摩擦係数が小さくなるほど、操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖが１より大きくなるので、操舵角速度偏差電流Ｉｖの絶対値が大きくなるように補正されて、目標電流Ｉｔの絶対値が増大する。
それゆえ、本実施の形態に係る目標電流算出部２０によれば、路面からの反力度合いを考慮した操舵角速度偏差電流Ｉｖを加える制御を行うにあたっても、路面の摩擦係数が低下することにより、例えば悪路走行等によるハンドルの取られやすさが増大するような状況においても操舵角速度偏差電流Ｉｖを補正することができる。つまり、ステアリングホイール１０１への外乱がより大きくなる場合に制御出力である操舵角速度偏差電流Ｉｖを増大させて、制御効果をより向上させることができる。また、路面の摩擦係数を考慮して目標電流Ｉｔを決定することを、自動車１に従来より備えられている既存の情報である雨量Ｑｒ検知機能（雨量検出部１９５が雨量Ｑｒを検知する機能）や吸入空気温度Ｔｉ検知機能（吸入空気温度検出部１９６が吸入空気温度Ｔｉを検知する機能）を単に利用することで実現することができる。

そして、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、路面摩擦補正係数設定部２８３が設定した操舵角速度摩擦補正係数Ｋｗｖを、基本操舵角速度偏差電流算出部２８１が算出した基本操舵角速度偏差電流Ｉｖｆに乗算する。かかる構成によれば、路面の摩擦係数が低下することによりステアリングホイール１０１への外乱が増大する場合においても、操舵角速度偏差電流Ｉｖが増大するのみであり、目標操舵角速度Ｖｒｔと実操舵角速度Ｖｒａとの偏差に応じた補正電流を加味する効果が増大するのみである。そのため、例えば、路面の摩擦係数が低下することに応じて補正電流を算出し、算出した補正電流を基本目標電流Ｉｔｆに加算する構成である場合と比較すると、路面の摩擦係数が低下することに起因して操舵フィーリングが悪化することを抑制できる。

また、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、目標電流Ｉｔを決定する際に、検出操舵角θａと推定操舵角θｃとの操舵角偏差Δθに応じた車体流れ補正電流Ｉｒを加算する。これにより、例えば傾斜した路面を直進走行する場合など車体流れに伴う負荷が運転者に必要な状況においても、車体流れに伴う負荷を電動モータ１１０がアシストするので、運転者の負担を軽減することができる。つまり、例えば傾斜した路面を直進走行する場合、車体流れ補正電流決定部２８６を備えていない構成ならば運転者がステアリングホイール１０１に力を加えて保舵を継続しなければならない場面においても、車体流れ補正電流Ｉｒが目標電流Ｉｔに加味されるのでその保舵に必要な力が電動モータ１１０からアシストされる。また、旋回（左折や右折）に要する力であれば、図５に示すようにベース電流Ｉｂの絶対値が零より大きくなる操舵トルクＴとなるので基本目標電流Ｉｔｆにより電動モータ１１０にアシスト力が生じる。そして、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、ベース電流Ｉｂが零となる操舵トルクＴの領域のように、旋回に要する力よりは小さな力を加えて保舵しなければならない場面であっても車体流れ補正電流Ｉｒが目標電流Ｉｔに加味されるので運転者の負担を軽減することができる。

そして、本実施の形態に係る車体流れ補正電流決定部２８６においては、従来ＡＢＳなどに用いられるために自動車１に備え付けられている車輪速度センサ１９０が検出した車輪の回転速度の左右差に基づいて車体流れを検出して基本車体流れ補正電流Ｉｒｆを決定する。それゆえ、車体流れを検出するために別途ヨーレートセンサを備える必要がない。したがって、本実施の形態に係るステアリング装置１００によれば、低廉に車体流れ時の運転者の負担を軽減できる。

加えて、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、路面の摩擦係数が小さくなるほど、車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒが１より小さくなるので、車体流れ補正電流Ｉｒの絶対値が小さくなるように補正されて、目標電流Ｉｔの絶対値が増大する。
それゆえ、本実施の形態に係る目標電流算出部２０によれば、例えば傾斜した路面を直進走行する運転者の操作を考慮した車体流れ補正電流Ｉｒを加える制御を行うにあたっても、路面の摩擦係数が低下することにより、例えばステアリングホイール１０１の操作負荷が低下するような状況において、車体流れ補正電流Ｉｒを小さく補正することができる。つまり、ステアリングホイール１０１への操作負荷がより小さくなる場合に制御出力である車体流れ補正電流Ｉｒを低下するので、制御効果をより向上させることができる。また、路面の摩擦係数を考慮して目標電流Ｉｔを決定することを、自動車１に従来より備えられている既存の情報である雨量Ｑｒ検知機能（雨量検出部１９５が雨量Ｑｒを検知する機能）や吸入空気温度Ｔｉ検知機能（吸入空気温度検出部１９６が吸入空気温度Ｔｉを検知する機能）を単に利用することで実現することができる。

そして、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、路面摩擦補正係数設定部２８３が設定した車体流れ摩擦補正係数Ｋｗｒを、基本車体流れ補正電流算出部２８５が算出した基本車体流れ補正電流Ｉｒｆに乗算する。かかる構成によれば、路面の摩擦係数が低下することによりステアリングホイール１０１の操作負荷が低下する場合においても、車体流れ補正電流Ｉｒが低下するのみであり、検出操舵角θａと推定操舵角θｃとの操舵角偏差Δθに応じた補正電流を加味する効果が低下するのみである。そのため、例えば、路面の摩擦係数が低下することに応じて補正電流を算出し、算出した補正電流を基本目標電流Ｉｔｆに加算する構成である場合と比較すると、路面の摩擦係数の変化を考慮して車体流れ補正電流Ｉｒを調整することに起因して操舵フィーリングが悪化することを抑制できる。

以上説明したように、本実施の形態に係るステアリング装置１００によれば、操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、車両の走行路面状況を考慮したアシスト力を付与することができる。

なお、上述した実施の形態においては、基本車体流れ補正電流算出部２８５の操舵角偏差算出部２８５ｂは、操舵角センサ１８０にて検出された検出操舵角θａから操舵角推定部２８５ａにて推定された推定操舵角θｃを減算することにより操舵角偏差Δθを算出しているが、特にかかる態様に限定されない。操舵角偏差算出部２８５ｂは、操舵角算出部７３が算出した算出操舵角Ｒａから操舵角推定部２８５ａにて推定された推定操舵角θｃを減算することにより操舵角偏差Δθを算出してもよい（Δθ＝Ｒａ−θｃ）。

１０…制御装置、２０…目標電流算出部、２１…ベース電流算出部、２７…基本目標電流算出部、２８…補正電流決定部、２９…目標電流決定部、３０…制御部、１００…電動パワーステアリング装置、１１０…電動モータ、２８１…基本操舵角速度偏差電流算出部、２８２…ラック軸力補正係数設定部、２８３…路面摩擦補正係数設定部、２８４…操舵角速度偏差電流決定部、２８５…基本車体流れ補正電流算出部、２８６…車体流れ補正電流決定部

Claims (8)

1. 車両のステアリングホイールに加わる操舵力をアシストする電動モータと、
   前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
   前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータに供給する目標電流の基本となる基本目標電流を算出する基本目標電流算出手段と、
   前記操舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて算出した目標操舵角速度と実際の操舵角速度との操舵角速度偏差に応じた基本操舵角速度偏差電流を算出する基本操舵角速度偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記基本操舵角速度偏差電流を補正した補正電流を算出する補正電流算出手段と、
   前記基本目標電流算出手段が算出した前記基本目標電流と前記補正電流算出手段が算出した前記補正電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、
   を備える電動パワーステアリング装置。
2. 前記補正電流算出手段は、気温が低いほど前記補正電流の絶対値が大きくなるように補正する
   請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記補正電流算出手段は、雨量が多いほど前記補正電流の絶対値が大きくなるように補正する
   請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記補正電流算出手段は、
   前記操舵角検出手段が検出した操舵角と車速とに基づく、転動輪を転動させるラック軸に生じる軸力の規範となる規範ラック軸力と、前記ラック軸に生じる実際の軸力との偏差に基づいて前記補正電流を変更する
   請求項１から３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 車両のステアリングホイールに加わる操舵力をアシストする電動モータと、
   前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
   前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータに供給する目標電流の基本となる基本目標電流を算出する基本目標電流算出手段と、
   前記車両の左側に配置された左側車輪の回転速度と右側に配置された右側車輪の回転速度との差に基づいて推定した推定操舵角と前記操舵角検出手段が検出した検出操舵角との操舵角偏差に応じた操舵角偏差電流を算出する操舵角偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記操舵角偏差電流を補正した補正電流を算出する補正電流算出手段と、
   前記基本目標電流算出手段が算出した前記基本目標電流と前記補正電流算出手段が算出した前記補正電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、
   を備える電動パワーステアリング装置。
6. 前記補正電流算出手段は、気温が低いほど前記補正電流の絶対値が小さくなるように補正する
   請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
7. 前記補正電流算出手段は、雨量が多いほど前記補正電流の絶対値が小さくなるように補正する
   請求項５又は６に記載の電動パワーステアリング装置。
8. 車両のステアリングホイールに加わる操舵力をアシストする電動モータと、
   前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
   前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータに供給する目標電流の基本となる基本目標電流を算出する基本目標電流算出手段と、
   前記操舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて算出した目標操舵角速度と実際の操舵角速度との偏差に応じた基本操舵角速度偏差電流を算出する基本操舵角速度偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記基本操舵角速度偏差電流を補正した第１補正電流を算出するとともに、前記車両の左側に配置された左側車輪の回転速度と右側に配置された右側車輪の回転速度との差に基づいて推定した推定操舵角と前記操舵角検出手段が検出した検出操舵角との操舵角偏差に応じた操舵角偏差電流を算出する操舵角偏差電流算出手段を有し、前記車両の走行路面の摩擦係数変化に基づいて、前記操舵角偏差電流を補正した第２補正電流を算出する補正電流算出手段と、
   前記基本目標電流算出手段が算出した前記基本目標電流と前記補正電流算出手段が算出した前記第１補正電流及び前記第２補正電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、
   を備える電動パワーステアリング装置。

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