JP2017061891A - Start mechanism of internal combustion engine - Google Patents

Start mechanism of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2017061891A
JP2017061891A JP2015187768A JP2015187768A JP2017061891A JP 2017061891 A JP2017061891 A JP 2017061891A JP 2015187768 A JP2015187768 A JP 2015187768A JP 2015187768 A JP2015187768 A JP 2015187768A JP 2017061891 A JP2017061891 A JP 2017061891A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
shaft
starter
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2015187768A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
貴盛 白砂
Takamori Shirasuna
貴盛 白砂
広之 杉浦
Hiroyuki Sugiura
広之 杉浦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2015187768A priority Critical patent/JP2017061891A/en
Publication of JP2017061891A publication Critical patent/JP2017061891A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a start mechanism of an internal combustion engine which favorably maintains the weight balance of the internal combustion engine in an axial direction by distributively arranging members at both sides of a balance shaft (50) in the axial direction, and can reduce a size of the internal combustion engine.SOLUTION: In a start mechanism of an internal combustion engine in which a drive force of a starter motor (61) is transmitted to a crankshaft (30) via a starter oneway clutch (70) which is arranged at the balancer shaft (50), the crankshaft (30) and the balance shaft (50) which are parallel with each other are constituted so that a crank gear (31) arranged at the crankshaft (30) and a balancer gear (51) arranged at the balance shaft (50) are engaged with each other, the starter oneway clutch (70) is arranged at one end side of the balancer shaft (50) in an axial direction, and the balancer gear (51) is arranged at the other end side of the balancer shaft (50).SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関の始動機構に関する。   The present invention relates to a starting mechanism for an internal combustion engine mounted on a vehicle.

内燃機関には、スタータモータの駆動力を、バランサ軸を介してクランク軸に伝達する始動機構を備えるものが知られている。
かかる始動機構において、スタータモータの駆動力をクランク軸へ一方向にのみ伝達するスタータワンウェイクラッチがバランサ軸に設けられる例がある（特許文献１参照）。 A known internal combustion engine includes a starter mechanism that transmits the driving force of a starter motor to a crankshaft via a balancer shaft.
In such a starting mechanism, there is an example in which a starter one-way clutch that transmits a driving force of a starter motor to a crankshaft only in one direction is provided on a balancer shaft (see Patent Document 1).

特開２００５−２７４３４７号公報JP 2005-274347 A

特許文献１に開示された内燃機関の始動機構は、スタータモータの駆動軸からバランサ軸に設けられたスタータワンウェイクラッチのスタータ入力クラッチ歯車までの間に、中間軸に相当するカム駆動軸に軸支された中間歯車が介装されて、スタータモータの駆動力が、中間歯車を介し減速されてスタータワンウェイクラッチに入力され、ワンウェイクラッチ機構によってバランサ軸へ一方向に伝達され、さらにバランサ軸からバランサ歯車とクランク歯車との噛合を介してクランク軸に伝達されて内燃機関の始動が行われる。   The internal combustion engine starting mechanism disclosed in Patent Document 1 is supported on a cam drive shaft corresponding to an intermediate shaft between a starter motor drive shaft and a starter input clutch gear of a starter one-way clutch provided on a balancer shaft. The drive power of the starter motor is decelerated via the intermediate gear, input to the starter one-way clutch, and transmitted to the balancer shaft in one direction by the one-way clutch mechanism, and further from the balancer shaft to the balancer gear. The internal combustion engine is started by being transmitted to the crankshaft through meshing with the crank gear.

特許文献１の図面の図４に示されるように、バランサ軸において、一端側に設けられたスタータワンウェイクラッチの軸方向内側にスタータ入力クラッチ歯車が配設されるとともに、スタータ入力クラッチ歯車の軸方向内側に隣り合ってバランサ歯車が配設されている。   As shown in FIG. 4 of the drawing of Patent Document 1, a starter input clutch gear is arranged on the balancer shaft on the inner side in the axial direction of a starter one-way clutch provided on one end side, and the axial direction of the starter input clutch gear A balancer gear is disposed adjacent to the inside.

特許文献１では、バランサ軸の一端側に、スタータワンウェイクラッチおよびスタータ入力クラッチ歯車とともにバランサ歯車も配設されているので、バランサ軸の軸方向一端側に偏って重量物であるスタータワンウェイクラッチとバランサ歯車がともに配置され、内燃機関の軸方向の重量バランスが不均衡になり易く、また軸方向一端側に偏って配置された部材を収容すべくクランクケースが軸方向一方に膨出して内燃機関の大型化を招き易い。   In Patent Document 1, since a balancer gear is disposed along with the starter one-way clutch and the starter input clutch gear on one end side of the balancer shaft, the starter one-way clutch and the balancer, which are biased toward the one end side in the axial direction of the balancer shaft, The gears are arranged together, the weight balance in the axial direction of the internal combustion engine tends to be unbalanced, and the crankcase bulges in one axial direction so as to accommodate a member that is biased toward one end in the axial direction. It tends to cause an increase in size.

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、バランサ軸の軸方向両側に部材を分散して配設し、内燃機関の軸方向の重量バランスを良好に保ち、内燃機関の小型化を図ることができる内燃機関の始動機構を供する点にある。   The present invention has been made in view of the above points. The object of the present invention is to disperse members on both sides of the balancer shaft in the axial direction so as to maintain a good weight balance in the axial direction of the internal combustion engine. This is to provide a starting mechanism for an internal combustion engine that can reduce the size of the engine.

上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関の始動機構は、
スタータモータの駆動力がバランサ軸に設けられたスタータワンウェイクラッチを介してクランク軸に伝達される内燃機関の始動機構において、
クランクケースに前記クランク軸と前記バランサ軸は、互いに平行で、前記クランク軸に一体に設けられたクランク歯車と前記バランサ軸に一体に設けられたバランサ歯車との噛合し、
前記バランサ軸には、軸方向の一端側に前記スタータワンウェイクラッチが配設され、前記バランサ軸の他端側に前記バランサ歯車が配設されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a starting mechanism for an internal combustion engine according to the present invention comprises:
In the starting mechanism of the internal combustion engine in which the driving force of the starter motor is transmitted to the crankshaft via a starter one-way clutch provided on the balancer shaft,
The crankshaft and the balancer shaft of the crankcase are parallel to each other and meshed with a crank gear integrally provided on the crankshaft and a balancer gear integrally provided on the balancer shaft,
The balancer shaft is characterized in that the starter one-way clutch is disposed on one end side in the axial direction, and the balancer gear is disposed on the other end side of the balancer shaft.

この構成によれば、バランサ軸には、軸方向の一端側にスタータワンウェイクラッチが配設され、反対側の他端側にバランサ歯車が配設されるので、重量物であるスタータワンウェイクラッチとバランサ歯車がバランサ軸の軸方向両側に分散して、内燃機関の軸方向の重量バランスを良好に保つことができるとともに、軸方向一方に部材が偏って内燃機関が膨出することがなく、内燃機関の小型化を図ることができる。   According to this configuration, since the starter one-way clutch is disposed on one end side in the axial direction and the balancer gear is disposed on the other end side on the opposite side, the balancer shaft is provided with a heavy starter one-way clutch and balancer. The gears are dispersed on both sides of the balancer shaft in the axial direction to maintain a good weight balance in the axial direction of the internal combustion engine, and the internal combustion engine does not bulge because the members are not biased in one axial direction. Can be miniaturized.

前記構成において、
前記バランサ軸の一端側に配設される前記スタータワンウェイクラッチの軸方向の外側に、スタータ入力クラッチ歯車が配置されるようにしてもよい。 In the above configuration,
A starter input clutch gear may be disposed on the outer side in the axial direction of the starter one-way clutch disposed on one end side of the balancer shaft.

この構成によれば、スタータワンウェイクラッチの軸方向の外側に、スタータ入力クラッチ歯車が配置されるので、重量物であるスタータワンウェイクラッチをスタータ入力クラッチ歯車より軸方向内側の中央寄りに配置して、軸方向の重量バランスを可及的に良好にすることができる。   According to this configuration, since the starter input clutch gear is arranged outside the starter one-way clutch in the axial direction, the heavy starter one-way clutch is arranged closer to the center in the axial direction than the starter input clutch gear, The weight balance in the axial direction can be made as good as possible.

前記構成において、
前記内燃機関は、前記クランク軸が車幅方向に指向して前記クランクケースに軸支され、
シリンダ軸線が上方に指向したシリンダを備えるシリンダブロックが、前記クランクケースから起立して設けられ、
前記クランクケースに軸支される前記バランサ軸は、前記クランク軸の前方に配置され、
前記スタータモータは、前記バランサ軸の上方で、前記シリンダブロックの前面に沿った位置に配置されるようにしてもよい。 In the above configuration,
The internal combustion engine is supported by the crankcase with the crankshaft oriented in the vehicle width direction,
A cylinder block including a cylinder with a cylinder axis oriented upward is provided upright from the crankcase;
The balancer shaft supported by the crankcase is disposed in front of the crankshaft,
The starter motor may be disposed at a position along the front surface of the cylinder block above the balancer shaft.

この構成によれば、クランク軸の前方に配置されるバランサ軸の上方で、かつシリンダ軸線が指向する上方に向けてクランクケースより起立するシリンダブロックの前方は、デッドスペースであり、シリンダブロックの前面に沿った同デッドスペースを利用してスタータモータを配置することで、内燃機関全体のコンパクト化に図ることができる。   According to this configuration, the front of the cylinder block that stands above the balancer shaft disposed in front of the crankshaft and rises from the crankcase toward the upward direction in which the cylinder axis is directed is a dead space. By arranging the starter motor using the dead space along the line, the overall internal combustion engine can be made compact.

前記構成において、
前記内燃機関は、前記シリンダブロックの上に重ねられるシリンダヘッドから車体前方に排気管が延出し、
前記排気管は、前記シリンダヘッドから車体前方に延出したのち、前記スタータモータを前方から囲うように下方に湾曲するようにしてもよい。 In the above configuration,
In the internal combustion engine, an exhaust pipe extends forward from the cylinder head overlaid on the cylinder block,
The exhaust pipe may extend downward from the cylinder head to the front of the vehicle body and then bend downward so as to surround the starter motor from the front.

この構成によれば、シリンダヘッドから車体前方に延出した排気管は、スタータモータを前方から囲うように下方に湾曲しているので、スタータモータは、後側のシリンダブロックと上側および前側の排気管と下側のバランサ軸を軸支するクランクケースに囲まれた空間を利用して配置されるので、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができる。   According to this configuration, the exhaust pipe extending from the cylinder head to the front of the vehicle body is curved downward so as to surround the starter motor from the front, so that the starter motor is connected to the rear cylinder block and the upper and front exhausts. Since the space surrounded by the crankcase that pivotally supports the pipe and the lower balancer shaft is used, the entire internal combustion engine can be made compact.

前記構成において、
前記スタータモータの駆動力は、中間軸に軸支される中間歯車を介して前記スタータ入力クラッチ歯車に伝達されるようにしてもよい。 In the above configuration,
The driving force of the starter motor may be transmitted to the starter input clutch gear via an intermediate gear that is pivotally supported by an intermediate shaft.

この構成によれば、スタータモータの駆動力は、中間軸に軸支される中間歯車を介してスタータ入力クラッチ歯車に伝達されるので、スタータモータのモータ駆動軸からスタータ入力クラッチ歯車へ減速して動力伝達するのに、中間歯車を介することで、大径の歯車を使用せずにすみ、内燃機関の小型化に寄与することができる。   According to this configuration, since the driving force of the starter motor is transmitted to the starter input clutch gear via the intermediate gear supported by the intermediate shaft, the drive power of the starter motor is decelerated from the starter motor drive shaft to the starter input clutch gear. By transmitting the power via the intermediate gear, it is not necessary to use a large-diameter gear, which can contribute to downsizing the internal combustion engine.

前記構成において、
前記内燃機関は、前記クランク軸の上方に動弁機構が設けられ、
前記クランク軸と前記動弁機構の動弁カム軸との間に架け渡されたカムチェーンにより動力が前記クランク軸から前記動弁カム軸に伝達され、
前記中間軸は前記バランサ軸に平行に複数配置され、
前記中間軸にそれぞれ軸支される中間歯車により構成される中間歯車列を介して前記スタータモータの駆動力が前記スタータ入力クラッチ歯車に伝達され、
中間歯車列を構成する前記中間軸のうち少なくとも１つの中間軸は、前記カムチェーンの閉じたクランク軸方向視でループ状のチェーンラインの内側に配置されるようにしてもよい。 In the above configuration,
The internal combustion engine is provided with a valve mechanism above the crankshaft,
Power is transmitted from the crankshaft to the valve camshaft by a cam chain spanned between the crankshaft and the valve camshaft of the valve mechanism,
A plurality of the intermediate shafts are arranged in parallel to the balancer shaft,
The driving force of the starter motor is transmitted to the starter input clutch gear through an intermediate gear train constituted by intermediate gears that are respectively supported by the intermediate shaft,
At least one intermediate shaft among the intermediate shafts constituting the intermediate gear train may be arranged inside the loop-shaped chain line as viewed in the direction of the crankshaft where the cam chain is closed.

この構成によれば、スタータモータのモータ駆動軸から複数の中間軸を用いた中間歯車列を介してスタータ入力クラッチ歯車へ動力伝達するので、中間歯車列のレイアウトの自由度が大きく、複数の中間軸により必要な減速比を維持しながら、より小径の中間歯車の中間歯車列を実現できるとともに、クランク軸と同クランク軸の上方に設けられる動弁機構の動弁カム軸との間に架け渡されたカムチェーンの閉じたクランク軸方向視でループ状のチェーンラインの内側を利用して、少なくとも１つの中間軸を配置することで、スタータモータの駆動軸とスタータ入力クラッチ歯車との間で、よりコンパクトな中間歯車列のレイアウトを構成することができ、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができる。   According to this configuration, since power is transmitted from the motor drive shaft of the starter motor to the starter input clutch gear via the intermediate gear train using a plurality of intermediate shafts, the flexibility of the layout of the intermediate gear train is large, and a plurality of intermediate gear trains are used. An intermediate gear train of a smaller-diameter intermediate gear can be realized while maintaining the necessary reduction ratio by the shaft, and spanned between the crankshaft and the valve camshaft of the valve mechanism provided above the crankshaft. By arranging at least one intermediate shaft using the inside of the loop-shaped chain line as viewed in the direction of the closed crankshaft of the cam chain, between the drive shaft of the starter motor and the starter input clutch gear, A more compact layout of the intermediate gear train can be configured, and the entire internal combustion engine can be made compact.

前記構成において、
複数の前記中間軸は、第１中間軸と第２中間軸とからなり、
前記第１中間軸には、第１中間軸被動歯車と第１中間軸駆動歯車が軸支され、
前記第２中間軸には、第２中間軸被動歯車と第２中間軸駆動歯車が軸支され、
前記スタータモータの駆動軸歯車が前記第１中間軸被動歯車に噛合し、
前記第１中間軸駆動歯車が前記第２中間軸被動歯車に噛合し、
前記第２中間軸駆動歯車が前記スタータ入力クラッチ歯車に噛合し、
前記第２中間軸は、前記チェーンラインの内側に配置されるようにしてもよい。 In the above configuration,
The plurality of intermediate shafts includes a first intermediate shaft and a second intermediate shaft,
A first intermediate shaft driven gear and a first intermediate shaft drive gear are pivotally supported on the first intermediate shaft,
A second intermediate shaft driven gear and a second intermediate shaft drive gear are pivotally supported on the second intermediate shaft,
The drive shaft gear of the starter motor meshes with the first intermediate shaft driven gear,
The first intermediate shaft drive gear meshes with the second intermediate shaft driven gear;
The second intermediate shaft drive gear meshes with the starter input clutch gear;
The second intermediate shaft may be disposed inside the chain line.

この構成によれば、シリンダブロックの前面に沿って配置されたスタータモータのモータ駆動歯車から第１中間軸と第２中間軸の２つ中間軸を用いた中間歯車列を介してクランク軸の前方に配置されたバランサ軸に設けられるスタータ入力クラッチ歯車へ動力伝達し、第２中間軸をカムチェーンの閉じたクランク軸方向視でループ状のチェーンラインの内側に配置するので、チェーンラインの外側で前方に上下に配置されたモータ駆動軸とバランサ軸に対して、２つ中間軸のうち第２中間軸をチェーンラインの内側に配置することで、スタータモータの駆動軸とバランサ軸との間に中間歯車列を側面視で内燃機関本体から外側にはみ出すことなくコンパクトに構成することができ、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができる。
また、２つ中間軸で適切な中間歯車列が構成され、部品点数も少なくて済む。 According to this configuration, the front of the crankshaft is forwarded from the motor drive gear of the starter motor arranged along the front surface of the cylinder block via the intermediate gear train using the two intermediate shafts of the first intermediate shaft and the second intermediate shaft. The power is transmitted to the starter input clutch gear provided on the balancer shaft arranged at, and the second intermediate shaft is placed inside the loop-like chain line as viewed from the camshaft when the cam chain is closed. By placing the second intermediate shaft of the two intermediate shafts inside the chain line with respect to the motor drive shaft and the balancer shaft that are arranged vertically in the front, the gap between the drive shaft of the starter motor and the balancer shaft The intermediate gear train can be made compact without protruding outward from the internal combustion engine body in a side view, and the entire internal combustion engine can be made compact.
Further, an appropriate intermediate gear train is constituted by two intermediate shafts, and the number of parts can be reduced.

前記構成において、
互いに噛合する前記第１中間軸駆動歯車と前記第２中間軸被動歯車は、前記バランサ軸に配設される前記スタータワンウェイクラッチの前記スタータ入力クラッチ歯車より軸方向の外側に配置されるようにしてもよい。 In the above configuration,
The first intermediate shaft driving gear and the second intermediate shaft driven gear meshing with each other are disposed on the outer side in the axial direction from the starter input clutch gear of the starter one-way clutch disposed on the balancer shaft. Also good.

この構成によれば、互いに噛合する第１中間軸駆動歯車と第２中間軸被動歯車を、スタータ入力クラッチ歯車より軸方向の外側に配置したので、重量物であるスタータワンウェイクラッチは、第１中間軸駆動歯車と第２中間軸被動歯車の軸方向内側のスタータ入力クラッチ歯車よりもさらに軸方向内側すなわち内燃機関の中央に寄って配置され、内燃機関の軸方向の重量バランスを良好に保ちやすい。   According to this configuration, the first intermediate shaft driving gear and the second intermediate shaft driven gear that mesh with each other are arranged on the outer side in the axial direction from the starter input clutch gear. The axial drive gear and the second intermediate shaft driven gear are arranged closer to the inner side in the axial direction than the starter input clutch gear on the inner side in the axial direction, that is, closer to the center of the internal combustion engine.

本発明は、バランサ軸の一端側にスタータワンウェイクラッチが配設され、反対側の他端側にバランサ歯車が配設されるので、重量物であるスタータワンウェイクラッチとバランサ歯車がバランサ軸の軸方向両側に分散して、内燃機関の重量バランスを良好に保つことができるとともに、軸方向一方に部材が偏って内燃機関が膨出することがなく、内燃機関の小型化を図ることができる。   In the present invention, since the starter one-way clutch is disposed on one end side of the balancer shaft and the balancer gear is disposed on the other end side on the opposite side, the heavy starter one-way clutch and the balancer gear are in the axial direction of the balancer shaft. It is possible to keep the weight balance of the internal combustion engine good by being dispersed on both sides, and it is possible to reduce the size of the internal combustion engine without causing the internal combustion engine to bulge because the members are not biased in one axial direction.

本発明の一実施の形態に係る内燃機関を搭載した自動二輪車の全体側面図である。1 is an overall side view of a motorcycle equipped with an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 該内燃機関の要部左側面図である。It is a principal part left view of this internal combustion engine. 該内燃機関の要部右側面図である。It is a principal part right view of this internal combustion engine. 図２および図３におけるＩＶ−ＩＶ線で切断した展開断面図である。It is the expanded sectional view cut | disconnected by the IV-IV line in FIG. 2 and FIG. 該内燃機関の要部斜視図である。It is a principal part perspective view of this internal combustion engine.

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る内燃機関を搭載した鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 that is a straddle-type vehicle equipped with an internal combustion engine according to an embodiment to which the present invention is applied.
In the description of the present specification, the directions of front, rear, left and right are based on a normal standard in which the straight traveling direction of the motorcycle 1 according to the present embodiment is the front. In the drawings, FR is the front and RR is the rear. , LH indicates the left side, and RH indicates the right side.

図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３からそれぞれ左右一対の上側メインフレーム４ａと下側メインフレーム４ｂが、後方斜め下向きに、延びており、上側メインフレーム４ａと下側メインフレーム４ｂの後端はセンタフレーム５に結合している。   As shown in FIG. 1, the body frame 2 of the motorcycle 1 includes a pair of left and right upper main frames 4a and a lower main frame 4b extending from the head pipe 3 obliquely rearward and downward, and the upper main frame 4a. The rear end of the lower main frame 4b is coupled to the center frame 5.

そして、上側メインフレーム４ａと下側メインフレーム４ｂの後部からは、後方に斜め上向きにシートレール６が延びており、シートレール６とセンタフレーム５とを補助フレーム７が連結している。
下側メインフレーム４ｂの前部からは、下方に分岐してダウンフレーム８が下方に斜め後方に延びている。 A seat rail 6 extends rearward and obliquely upward from the rear portions of the upper main frame 4a and the lower main frame 4b, and an auxiliary frame 7 connects the seat rail 6 and the center frame 5.
From the front part of the lower main frame 4b, it branches downward and the down frame 8 extends obliquely rearward downward.

ヘッドパイプ３には、下方へ延びるフロントフォーク９が転舵可能に支承されている。フロントフォーク９の下端には前輪10が回転自在に支持されている。
フロントフォーク９の上端には、操向ハンドル11が一体に結合されている。 A front fork 9 extending downward is supported on the head pipe 3 so as to be steerable. A front wheel 10 is rotatably supported at the lower end of the front fork 9.
A steering handle 11 is integrally coupled to the upper end of the front fork 9.

本自動二輪車１に搭載される内燃機関20は、水冷式２気筒の４ストローク内燃機関であり、車体フレーム２のセンタフレーム５に突設された支持ブラケット５ａやダウンフレーム８の下端８ａに支持されて懸架される。
内燃機関20は、クランクケース21に回転自在に軸支されるクランク軸30を車体の左右幅方向に指向させて所謂横置きに車体フレーム２に搭載される。 The internal combustion engine 20 mounted on the motorcycle 1 is a water-cooled two-cylinder four-stroke internal combustion engine, and is supported by a support bracket 5 a protruding from the center frame 5 of the vehicle body frame 2 and a lower end 8 a of the down frame 8. Suspended.
The internal combustion engine 20 is mounted on the vehicle body frame 2 in a so-called horizontal position with the crankshaft 30 rotatably supported by the crankcase 21 oriented in the left-right width direction of the vehicle body.

本内燃機関20のクランクケース21は、クランク軸30の後方に変速機40を収容する構造であり、該変速機40の互いに噛み合う変速ギアをそれぞれ軸支するメイン軸41とカウンタ軸42のうちカウンタ軸42が出力軸となり、同カウンタ軸42のクランクケース21の左側壁21Ｌを貫通して外部に突出した端部に駆動チェーンスプロケット16が嵌着されている（図１，図２参照）。
なお、２気筒の本内燃機関20には、内燃機関の１次振動を低減するバランサ軸50が設けられている。 The crankcase 21 of the internal combustion engine 20 has a structure in which a transmission 40 is accommodated behind the crankshaft 30, and a counter of the main shaft 41 and the countershaft 42 that respectively supports the transmission gears that mesh with each other. The shaft 42 serves as an output shaft, and a drive chain sprocket 16 is fitted to the end of the counter shaft 42 that protrudes outside through the left side wall 21L of the crankcase 21 (see FIGS. 1 and 2).
The two-cylinder internal combustion engine 20 is provided with a balancer shaft 50 for reducing primary vibration of the internal combustion engine.

一方で、車体フレーム２のセンタフレーム５に前端をピボット軸12により軸支されたスイングアーム13が上下に揺動可能に後方に延びており、スイングアーム13の後端には後輪15が後車軸14により軸支されて設けられている。
この後車軸14に嵌着される被動チェーンスプロケット48と前記駆動チェーンスプロケット16との間に、無端状の駆動チェーン49が架渡されている（図１参照）。 On the other hand, a swing arm 13 whose front end is pivotally supported by a pivot shaft 12 on the center frame 5 of the body frame 2 extends rearward so that it can swing up and down. It is pivotally supported by the axle 14.
An endless drive chain 49 is suspended between the driven chain sprocket 48 fitted to the rear axle 14 and the drive chain sprocket 16 (see FIG. 1).

図２および図３を参照して、クランクケース21は、上下割りの上クランクケース半体21Ｕと下クランクケース半体21Ｄを合体したものであり、上クランクケース半体21Ｕと下クランクケース半体21Ｄの互いの割り面に、前方から順に、バランサ軸50，クランク軸30，カウンタ軸42が平行に配列される。
上クランクケース半体21Ｕには、カウンタ軸42の斜め前上方にメイン軸41が平行に配設されている。 2 and 3, a crankcase 21 is a combination of an upper crankcase half 21U and a lower crankcase half 21D that are split vertically, and an upper crankcase half 21U and a lower crankcase half. The balancer shaft 50, the crankshaft 30, and the counter shaft 42 are arranged in parallel on the respective split surfaces of 21D in order from the front.
In the upper crankcase half 21U, a main shaft 41 is disposed in parallel to the upper front of the counter shaft 42 obliquely.

上クランクケース半体21Ｕの上部には、２つのシリンダボアが車幅方向（左右方向）に直列に配列されるシリンダブロック22が、シリンダボアの中心軸線であるシリンダ軸線Ｌｃを斜め上方に指向させて前方に若干傾いて起立するように重ねられ、シリンダブロック22の上にはシリンダヘッド23が重ねられて一体に締結されている。
シリンダヘッド23の上にはヘッドカバー24が被せられている。
下クランクケース半体21Ｄの下部には、オイルパン25が取付けられる（図５参照）。 In the upper part of the upper crankcase half 21U, a cylinder block 22 in which two cylinder bores are arranged in series in the vehicle width direction (left-right direction) has a cylinder axis Lc, which is the central axis of the cylinder bore, directed obliquely upward. The cylinder head 23 is overlaid on the cylinder block 22 and fastened together.
A head cover 24 is put on the cylinder head 23.
An oil pan 25 is attached to the lower part of the lower crankcase half 21D (see FIG. 5).

図２および図３を参照して、若干前傾したシリンダブロック22の上に重ねられたシリンダヘッド23の後面からは左右一対の吸気管26が、斜め上方に延出しスロットルボディ27に接続されている。
また、シリンダヘッド23の前面からは左右一対の排気管28が、前方に延出した後に下方に屈曲し、内燃機関20の下面に廻り込んで後方に向かい、後輪15の右側面に沿って配設されたマフラー29に接続されている（図１参照）。 2 and 3, a pair of left and right intake pipes 26 extend obliquely upward from the rear surface of the cylinder head 23 superimposed on the cylinder block 22 slightly inclined forward, and are connected to the throttle body 27. Yes.
Further, a pair of left and right exhaust pipes 28 extend forward from the front surface of the cylinder head 23 and then bend downward.Then, the exhaust pipe 28 wraps around the lower surface of the internal combustion engine 20 toward the rear, along the right side surface of the rear wheel 15. It is connected to the arranged muffler 29 (see FIG. 1).

図４を参照して、クランク軸30は、クランクケース21の互いに対向する左右側壁21Ｌ，21Ｒとその中間の中央壁21Ｃに、それぞれ軸受30ｂ，30ｂ，30ｂを介して回転自在に軸支され、クランク軸30の後方の変速機40のメイン軸41とカウンタ軸42は、クランクケース21の左右側壁21Ｌ，21Ｒに、それぞれ左右軸受41ｂ，41ｂ、左右軸受42ｂ，42ｂを介して回転自在に軸支される。
また、クランク軸30の前方のバランサ軸50は、クランクケース21の左右側壁21Ｌ，21Ｒに、それぞれ左右軸受50ｂ，50ｂを介して回転自在に軸支される。 Referring to FIG. 4, crankshaft 30 is rotatably supported by bearings 30b, 30b, and 30b on left and right side walls 21L and 21R facing each other and a central wall 21C therebetween, respectively. The main shaft 41 and the counter shaft 42 of the transmission 40 behind the crankshaft 30 are rotatably supported on the left and right side walls 21L and 21R of the crankcase 21 via left and right bearings 41b and 41b and left and right bearings 42b and 42b, respectively. Is done.
Further, the balancer shaft 50 in front of the crankshaft 30 is rotatably supported on the left and right side walls 21L and 21R of the crankcase 21 via left and right bearings 50b and 50b, respectively.

なお、クランクケース21の左側壁21Ｌは、上クランクケース半体21Ｕの左側壁と下クランクケース半体21Ｄの左側壁とが割り面で合わされて形成されるものであり、同様に、クランクケース21の右側壁21Ｒも、上クランクケース半体21Ｕの右側壁と下クランクケース半体21Ｄの右側壁とが割り面で合わされて形成されるものである。   The left side wall 21L of the crankcase 21 is formed by combining the left side wall of the upper crankcase half 21U and the left side wall of the lower crankcase half 21D with a split surface. Similarly, the crankcase 21 The right side wall 21R is also formed by combining the right side wall of the upper crankcase half 21U and the right side wall of the lower crankcase half 21D with a split surface.

図４を参照して、クランク軸30は、クランクケース21の左側壁21Ｌから左軸受30ｂを貫通して左外側に左側軸部を突出しており、この突出した左側軸部にＡＣジェネレータ32が設けられている。
ＡＣジェネレータ32は、アウタロータ32ｒがクランク軸30の軸端に嵌着され、アウタロータ32ｒの内側に配置されるインナステータ32ｓは、図示しないＡＣＧカバーに固定支持される。
クランク軸30における左側壁21Ｌの内面に沿った内側軸部には、クランク歯車31が嵌着されている。 Referring to FIG. 4, the crankshaft 30 has a left shaft 30 projecting from the left wall 21L of the crankcase 21 through the left bearing 30b to the left outer side, and an AC generator 32 is provided on the projecting left shaft. It has been.
In the AC generator 32, an outer rotor 32r is fitted to the shaft end of the crankshaft 30, and an inner stator 32s disposed inside the outer rotor 32r is fixedly supported by an ACG cover (not shown).
A crank gear 31 is fitted on the inner shaft portion of the crankshaft 30 along the inner surface of the left side wall 21L.

また、クランク軸30は、クランクケース21の右側壁21Ｒから右軸受30ｂを貫通して右外側に右側軸部を突出しており、この突出した右側軸部にプライマリ駆動ギア33、カムチェーン駆動スプロケット34が順次設けられている。
図３に示されるように、カムチェーン駆動スプロケット34には、シリンダヘッド23に設けられる動弁機構35の吸気カム軸36と排気カム軸37にそれぞれ嵌着されるカムチェーン被動スプロケット36ｓ，37ｓとの間にタイミングチェーン38が架け渡される。 The crankshaft 30 passes through the right bearing 30b from the right side wall 21R of the crankcase 21 and protrudes the right shaft portion to the right outside. The primary drive gear 33 and the cam chain drive sprocket 34 are projected to the protruding right shaft portion. Are provided sequentially.
As shown in FIG. 3, the cam chain drive sprocket 34 includes cam chain driven sprockets 36 s and 37 s respectively fitted to an intake cam shaft 36 and an exhaust cam shaft 37 of a valve mechanism 35 provided in the cylinder head 23. In between, the timing chain 38 is bridged.

内燃機関20の駆動力を所定の変速段に変速する変速機40は、常時噛合い式の変速機であり、メイン軸41に軸支された１速から６速までの駆動ギア群Ｇｍとカウンタ軸に軸支された１速から６速までの被動ギア群Ｇｃとが、各速ごと対応して噛合している。   A transmission 40 that shifts the driving force of the internal combustion engine 20 to a predetermined gear stage is a constant-mesh transmission, and a drive gear group Gm from the first to sixth gears supported by the main shaft 41 and a counter. The driven gear group Gc from the first speed to the sixth speed supported by the shaft meshes with each speed correspondingly.

図４を参照して、メイン軸41は、クランクケース21の右側壁21Ｒから右軸受41ｂを貫通して右外側に右側軸部を突出しており、この突出した右側軸部に多板式の摩擦クラッチ45が設けられている。
摩擦クラッチ45のクラッチアウタ45ｏは、メイン軸41に回動自在に軸支されプライマリ駆動ギア33と噛合するプライマリ被動ギア43とダンパスプリング44を介して周方向に連結されている。 Referring to FIG. 4, main shaft 41 penetrates right bearing 41 b from right side wall 21 </ b> R of crankcase 21 and projects a right side shaft portion to the right outer side. A multi-plate friction clutch is projected on the projected right side shaft portion. 45 is provided.
A clutch outer 45o of the friction clutch 45 is rotatably connected to the main shaft 41 in the circumferential direction through a primary driven gear 43 and a damper spring 44 that are rotatably supported by the main shaft 41.

摩擦クラッチ45のクラッチインナ45ｉは、メイン軸41に嵌着されて一体に回転し、共に回転するプレッシャプレート45ｐの軸方向の移動で、クラッチインナ45ｉとクラッチアウタ45ｏのそれぞれに係合する摩擦板を介してクラッチアウタ45ｏと接続・離脱が行われる。   The clutch inner 45i of the friction clutch 45 is fitted to the main shaft 41 and rotates integrally, and the friction plate that engages with each of the clutch inner 45i and the clutch outer 45o by the axial movement of the pressure plate 45p that rotates together. The clutch outer 45o is connected / disconnected via

したがって、クランク軸30の回転は、プライマリ駆動ギア33とプライマリ被動ギア43の噛合によりダンパスプリング44を介して摩擦クラッチ45のクラッチアウタ45ｏに伝達され、摩擦クラッチ45の接続によりクラッチインナ45ｉを介して変速機40のメイン軸41に動力が伝達される。   Therefore, the rotation of the crankshaft 30 is transmitted to the clutch outer 45o of the friction clutch 45 through the damper spring 44 by the meshing of the primary drive gear 33 and the primary driven gear 43, and through the clutch inner 45i by the connection of the friction clutch 45. Power is transmitted to the main shaft 41 of the transmission 40.

変速機40の駆動ギア群Ｇｍと被動ギア群Ｇｃの各変速比ごと対応して噛合する組み合わせのうち、変速操作により選択された変速比の組み合わせが有効に作用してメイン軸41からカウンタ軸42に変速して回転動力が伝達される。
カウンタ軸42が出力軸であり、カウンタ軸42の左端に嵌着された駆動チェーンスプロケット16と後車軸14に嵌着される被動チェーンスプロケット48との間に架渡された駆動チェーン49を介して後輪15に動力が伝達される。 Of the combinations that mesh with each of the gear ratios of the drive gear group Gm and the driven gear group Gc of the transmission 40, the combination of the gear ratios selected by the gear shift operation effectively acts to change the counter shaft 42 from the main shaft 41. Rotational power is transmitted by shifting the speed.
The counter shaft 42 is an output shaft, via a drive chain 49 spanned between a drive chain sprocket 16 fitted to the left end of the counter shaft 42 and a driven chain sprocket 48 fitted to the rear axle 14. Power is transmitted to the rear wheel 15.

また、クランク軸30の回転は、右端に嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット34と動弁機構35のカム軸36，37に嵌着されるカムチェーン被動スプロケット36ｓ，37ｓとの間に架渡されたタイミングチェーン38を介して動弁機構35を駆動する。   The rotation of the crankshaft 30 is bridged between the cam chain drive sprocket 34 fitted to the right end and the cam chain driven sprockets 36s, 37s fitted to the cam shafts 36, 37 of the valve mechanism 35. The valve operating mechanism 35 is driven via the timing chain 38.

図２ないし図４を参照して、クランクケース21のクランク室内において、クランク軸30の前方に平行にバランサ軸50が左右軸受50ｂ，50ｂを介して回転自在に軸支されている。
バランサ歯車51は、左右軸受50ｂ，50ｂ間にバランスウエイト50ｗ，50ｗが左右に形成されている（図４参照）。 2 to 4, in the crank chamber of the crankcase 21, a balancer shaft 50 is rotatably supported in parallel with the front of the crankshaft 30 via left and right bearings 50b and 50b.
In the balancer gear 51, balance weights 50w, 50w are formed between the left and right bearings 50b, 50b (see FIG. 4).

図４に示されるように、バランサ軸50の左端側において左軸受50ｂの内側で左側バランスウエイト50ｗの外側にバランサ歯車51が嵌着されており、同バランサ歯車51がクランク軸30のクランク歯車31と噛合する。
クランク歯車31とバランサ歯車51は、同じ歯数を有する。
したがってクランク軸30とバランサ軸50は、クランク歯車31とバランサ歯車51の噛合により同じ回転速度で互いに反対方向に回転する。 As shown in FIG. 4, a balancer gear 51 is fitted on the left end side of the balancer shaft 50 inside the left bearing 50 b and outside the left balance weight 50 w, and the balancer gear 51 is connected to the crank gear 31 of the crankshaft 30. Mesh with.
The crank gear 31 and the balancer gear 51 have the same number of teeth.
Therefore, the crankshaft 30 and the balancer shaft 50 rotate in opposite directions at the same rotational speed due to the engagement of the crank gear 31 and the balancer gear 51.

バランサ軸50は、クランクケース21の右側壁21Ｒから右軸受50ｂを貫通して外側（右側）に右側軸部を突出しており、この突出した右側軸部にスタータワンウェイクラッチ70が設けられている。   The balancer shaft 50 penetrates the right bearing 50b from the right side wall 21R of the crankcase 21 and projects the right shaft portion to the outside (right side), and the starter one-way clutch 70 is provided on the projecting right shaft portion.

図４を参照して、スタータワンウェイクラッチ70は、円筒状の内筒71ｉと外筒71ｏを備えるアウタレース71がバランサ軸50の右側軸部に内筒71ｉを嵌入して一体に嵌着され、アウタレース71の内筒71ｉの外周にベアリング74を介して円筒状のインナレース72が相対回転自在に軸支されており、アウタレース71の外筒71ｏとインナレース72の間に係脱部材73が介装されて、一方向の相対回転のみ許され、他方向の相対回転は禁止される。   Referring to FIG. 4, starter one-way clutch 70 has an outer race 71 having a cylindrical inner cylinder 71 i and an outer cylinder 71 o, and the inner cylinder 71 i is fitted into the right shaft portion of the balancer shaft 50. A cylindrical inner race 72 is rotatably supported on the outer periphery of the inner cylinder 71i of the 71 through a bearing 74, and an engaging / disengaging member 73 is interposed between the outer cylinder 71o of the outer race 71 and the inner race 72. Thus, only relative rotation in one direction is allowed, and relative rotation in the other direction is prohibited.

スタータワンウェイクラッチ70のアウタレース71は、内筒71ｉと外筒71ｏの左端部間が底壁71ｃで連結され、内筒71ｉと外筒71ｏの右端は開放されていて、インナレース72は外筒71ｏの右端部より右方に延出しており、この右延出部にスタータ入力クラッチ歯車75が嵌着されている。
スタータ入力クラッチ歯車75は、スタータワンウェイクラッチ70の軸方向外側面（右側面）に近接して配置される。 In the outer race 71 of the starter one-way clutch 70, the left end of the inner cylinder 71i and the outer cylinder 71o is connected by the bottom wall 71c, the right ends of the inner cylinder 71i and the outer cylinder 71o are open, and the inner race 72 is the outer cylinder 71o. The starter input clutch gear 75 is fitted to the right extending portion.
The starter input clutch gear 75 is arranged close to the axially outer side surface (right side surface) of the starter one-way clutch 70.

一方、内燃機関20を始動する始動機構60のスタータモータ61は、クランク軸30の前方に位置するバランサ軸50の上方で、かつシリンダ軸線Ｌｃが斜め前上方に指向したシリンダブロック22の前面22ｆに沿った位置に配置され（図２，図３参照）、上クランクケース半体21Ｕの上方に延出した延出側壁21ｅに取り付けられる（図４参照）。   On the other hand, the starter motor 61 of the starting mechanism 60 that starts the internal combustion engine 20 is disposed above the balancer shaft 50 positioned in front of the crankshaft 30 and on the front surface 22f of the cylinder block 22 with the cylinder axis Lc oriented obliquely forward and upward. It arrange | positions in the position along (refer FIG. 2, FIG. 3), and is attached to the extended side wall 21e extended above 21 C of upper crankcase half bodies 21U (refer FIG. 4).

図１ないし図３に示されるように、バランサ軸50の上方で、かつシリンダブロック22の前面22ｆに沿った位置に配置されたスタータモータ61は、シリンダブロック22の上に重ねられたシリンダヘッド23の前面から前方に延出した後に下方に屈曲した左右一対の排気管28により前方から囲われる。   As shown in FIGS. 1 to 3, the starter motor 61 disposed above the balancer shaft 50 and along the front surface 22 f of the cylinder block 22 has a cylinder head 23 overlaid on the cylinder block 22. A pair of left and right exhaust pipes 28 that extend forward from the front surface and then bend downward are surrounded from the front.

スタータモータ61は、上クランクケース半体21Ｕの上方に延出した延出側壁21ｅに、左側からモータ駆動軸61ａを挿入するようにして取り付ける（図４参照）。
図４を参照して、スタータモータ61のモータ駆動軸61ａに形成されたモータ駆動歯車61ｇと前記スタータワンウェイクラッチ70に設けられたスタータ入力クラッチ歯車75との間に、第１中間軸62と第２中間軸65の２つ中間軸を用いた中間歯車列による減速歯車機構が介装される。 The starter motor 61 is attached to the extended side wall 21e extending above the upper crankcase half 21U so that the motor drive shaft 61a is inserted from the left side (see FIG. 4).
Referring to FIG. 4, a first intermediate shaft 62 and a first intermediate shaft 62 are arranged between a motor drive gear 61g formed on the motor drive shaft 61a of the starter motor 61 and a starter input clutch gear 75 provided on the starter one-way clutch 70. A reduction gear mechanism by an intermediate gear train using two intermediate shafts of two intermediate shafts 65 is interposed.

クランクケース21の右側壁21Ｒは、前側のスタータモータ61のモータ駆動軸61ａから後側の摩擦クラッチ45に至るまで、右クランクケースカバー55により右側から覆われる。
互いに対向する左右のクランクケース21の右側壁21Ｒと右クランクケースカバー55に、第１中間軸62と第２中間軸65がそれぞれ左右の軸受62ｂ，62ｂ、軸受65ｂ，65ｂを介して回転自在に軸支される。 The right side wall 21R of the crankcase 21 is covered from the right side by the right crankcase cover 55 from the motor drive shaft 61a of the front starter motor 61 to the rear friction clutch 45.
A first intermediate shaft 62 and a second intermediate shaft 65 are rotatable on the right side wall 21R and the right crankcase cover 55 of the left and right crankcases 21 facing each other via left and right bearings 62b and 62b and bearings 65b and 65b, respectively. It is pivotally supported.

図３を参照して、第１中間軸62は、モータ駆動軸61ａの斜め後下方で、バランサ軸50の上方の位置に配設される。
第２中間軸65は、第１中間軸62の斜め後下方で、かつバランサ軸50の斜め後上方に位置にあって、クランク軸30と動弁機構35の動弁カム軸36，37との間に架け渡されたカムチェーン38の閉じたクランク軸方向視（図３に示す側面視）でループ状のチェーンラインＣＬ（図３において太い破線で示すライン）の内側に配置される。 Referring to FIG. 3, the first intermediate shaft 62 is disposed at a position obliquely behind the motor drive shaft 61a and above the balancer shaft 50.
The second intermediate shaft 65 is located obliquely rearward and downward of the first intermediate shaft 62 and obliquely rearward and upward of the balancer shaft 50, and is formed between the crankshaft 30 and the valve camshafts 36 and 37 of the valve mechanism 35. The cam chain 38 spanned between them is disposed inside the loop-like chain line C L (a line indicated by a thick broken line in FIG. 3) in a closed crankshaft direction view (side view shown in FIG. 3).

モータ駆動軸61ａとバランサ軸50と第２中間軸65は、図３に示す側面視で各軸を線分で結ぶと鋭角三角形を構成し、同鋭角三角形におけるモータ駆動軸61ａと第２中間軸65とを結ぶ比較的長尺の辺の概ね中央に第１中間軸62が位置し、モータ駆動軸61ａから第１中間軸62への距離と第１中間軸62から第２中間軸65への距離と第２中間軸65からバランサ軸50への距離が、互いに概ね等しい距離にある。   The motor drive shaft 61a, the balancer shaft 50, and the second intermediate shaft 65 form an acute triangle when the axes are connected by line segments in the side view shown in FIG. 3, and the motor drive shaft 61a and the second intermediate shaft in the acute triangle are formed. The first intermediate shaft 62 is located approximately at the center of the relatively long side connecting 65, and the distance from the motor drive shaft 61 a to the first intermediate shaft 62 and from the first intermediate shaft 62 to the second intermediate shaft 65. The distance and the distance from the second intermediate shaft 65 to the balancer shaft 50 are substantially equal to each other.

モータ駆動軸61ａのモータ駆動歯車61ｇからバランサ軸50のスタータワンウェイクラッチ70に設けられたスタータ入力クラッチ歯車75までの間に、第１中間軸62と第２中間軸65に設けられる中間歯車列による減速歯車機構が介装される。   An intermediate gear train provided on the first intermediate shaft 62 and the second intermediate shaft 65 is provided between the motor drive gear 61g of the motor drive shaft 61a and the starter input clutch gear 75 provided on the starter one-way clutch 70 of the balancer shaft 50. A reduction gear mechanism is interposed.

第１中間軸62には、第１中間軸被動歯車63と第１中間軸駆動歯車64とが軸方向で互いに内側と外側にそれぞれ嵌着されて設けられ、大径の第１中間軸被動歯車63が小径のモータ駆動歯車61ｇと噛合する。
第２中間軸65には、第２中間軸被動歯車66と第２中間軸駆動歯車67とが軸方向で互いに外側と内側にそれぞれ嵌着されて設けられ、大径の第２中間軸被動歯車66が小径の第１中間軸駆動歯車64と噛合し、第２中間軸駆動歯車67がスタータ入力クラッチ歯車75と噛合する。 The first intermediate shaft 62 is provided with a first intermediate shaft driven gear 63 and a first intermediate shaft drive gear 64 which are fitted in the inner side and the outer side in the axial direction, respectively. 63 meshes with the small-diameter motor drive gear 61g.
The second intermediate shaft 65 is provided with a second intermediate shaft driven gear 66 and a second intermediate shaft drive gear 67 that are fitted in the outer side and the inner side in the axial direction, respectively. 66 meshes with the first intermediate shaft drive gear 64 having a small diameter, and the second intermediate shaft drive gear 67 meshes with the starter input clutch gear 75.

スタータモータ61の駆動力は、モータ駆動歯車61ｇと第１中間軸62の第１中間軸被動歯車63との噛合および第１中間軸62の第１中間軸駆動歯車64と第２中間軸65の第２中間軸被動歯車66との噛合による中間歯車列の減速歯車機構を介して第２中間軸65に伝達され、さらに第２中間軸駆動歯車67とスタータ入力クラッチ歯車75との噛合によりスタータ入力クラッチ歯車75に伝達される。
スタータ入力クラッチ歯車75に伝達された駆動力は、スタータ入力クラッチ歯車75より軸方向内側のスタータワンウェイクラッチ70を介してバランサ軸50に一方向に伝達されてバランサ軸50を回転し、バランサ軸50の回転はバランサ軸50の左端側のバランサ歯車51とクランク歯車31の噛合を介してクランク軸30を回転駆動することになり、内燃機関20を始動することができる。 The driving force of the starter motor 61 is obtained by meshing the motor driving gear 61g with the first intermediate shaft driven gear 63 of the first intermediate shaft 62 and the first intermediate shaft driving gear 64 and the second intermediate shaft 65 of the first intermediate shaft 62. It is transmitted to the second intermediate shaft 65 via the reduction gear mechanism of the intermediate gear train by meshing with the second intermediate shaft driven gear 66, and further, the starter input by meshing the second intermediate shaft drive gear 67 and the starter input clutch gear 75. It is transmitted to the clutch gear 75.
The driving force transmitted to the starter input clutch gear 75 is transmitted in one direction to the balancer shaft 50 via the starter one-way clutch 70 that is axially inward of the starter input clutch gear 75 to rotate the balancer shaft 50, and the balancer shaft 50 This rotation rotates the crankshaft 30 through the meshing of the balancer gear 51 and the crank gear 31 on the left end side of the balancer shaft 50, and the internal combustion engine 20 can be started.

以上、詳細に説明した本発明に係る内燃機関の始動機構の一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
図４に示されるように、バランサ軸50には、軸方向の右端側にスタータワンウェイクラッチ70が配設され、反対側の左端側にバランサ歯車51が配設されるので、重量物であるスタータワンウェイクラッチ70とバランサ歯車51がバランサ軸50の軸方向両側に分散して、内燃機関20の軸方向の重量バランスを良好に保つことができるとともに、軸方向一方に部材が偏って、内燃機関20が膨出することがなく、内燃機関20の小型化を図ることができる。 As described above, the embodiment of the starting mechanism for the internal combustion engine according to the present invention described in detail has the following effects.
As shown in FIG. 4, the balancer shaft 50 is provided with a starter one-way clutch 70 on the right end side in the axial direction and a balancer gear 51 on the left end side on the opposite side. The one-way clutch 70 and the balancer gear 51 are dispersed on both sides in the axial direction of the balancer shaft 50, so that the weight balance in the axial direction of the internal combustion engine 20 can be kept good, and the members are biased in one axial direction, so that the internal combustion engine 20 The internal combustion engine 20 can be reduced in size without swelling.

図４に示されるように、スタータワンウェイクラッチ70の軸方向の外側（右側）に近接してスタータ入力クラッチ歯車75が配置されるので、重量物であるスタータワンウェイクラッチ70をスタータ入力クラッチ歯車75より軸方向内側の中央寄りに配置して、軸方向の重量バランスを可及的に良好にすることができる。   As shown in FIG. 4, since the starter input clutch gear 75 is disposed close to the outside (right side) in the axial direction of the starter one-way clutch 70, the starter one-way clutch 70, which is a heavy object, is moved from the starter input clutch gear 75. Arranged near the center on the inner side in the axial direction, the weight balance in the axial direction can be made as good as possible.

図２および図３に示されるように、内燃機関20は、クランク軸30が車幅方向に指向してクランクケース21に軸支され、シリンダ軸線Ｌｃが斜め上方に指向したシリンダを備えるシリンダブロック22が、クランクケース21から起立して設けられて、クランクケース21に軸支されるバランサ軸50は、クランク軸30の前方に配置されており、スタータモータ61は、バランサ軸50の上方で、シリンダブロック22の前面22ｆに沿ったデッドスペースを利用して配置されることで、内燃機関全体のコンパクト化に図ることができる。   As shown in FIGS. 2 and 3, the internal combustion engine 20 includes a cylinder block 22 including a cylinder having a crankshaft 30 oriented in the vehicle width direction and supported by the crankcase 21 with a cylinder axis Lc oriented obliquely upward. However, the balancer shaft 50 provided upright from the crankcase 21 and pivotally supported by the crankcase 21 is disposed in front of the crankshaft 30, and the starter motor 61 is disposed above the balancer shaft 50 in the cylinder By arranging the dead space along the front surface 22f of the block 22, the entire internal combustion engine can be made compact.

図２および図３に示されるように、シリンダヘッド23から車体前方に延出した排気管28は、スタータモータ61を前方から囲うように下方に湾曲しているので、スタータモータ61は、後側のシリンダブロック22と上側および前側の排気管28と下側のバランサ軸50を軸支するクランクケース21に囲まれた空間を利用して配置されるので、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができるとともに、スタータモータを飛石等の外的要因から保護することができる。   As shown in FIGS. 2 and 3, the exhaust pipe 28 extending from the cylinder head 23 to the front of the vehicle body is curved downward so as to surround the starter motor 61 from the front. The cylinder block 22, the upper and front exhaust pipes 28, and the space surrounded by the crankcase 21 that pivotally supports the lower balancer shaft 50 are used to reduce the overall size of the internal combustion engine. In addition, the starter motor can be protected from external factors such as stepping stones.

図４に示されるように、スタータモータ61の駆動力は、中間軸62，65に軸支される中間歯車63，64，66，67を介してスタータ入力クラッチ歯車75に伝達されるので、スタータモータ61のモータ駆動軸61ａからスタータ入力クラッチ歯車75へ減速して動力伝達するのに、中間歯車63，64，66，67を介することで、大径の歯車を使用せずにすみ、内燃機関の小型化に寄与することができる。   As shown in FIG. 4, the driving force of the starter motor 61 is transmitted to the starter input clutch gear 75 via the intermediate gears 63, 64, 66, 67 supported by the intermediate shafts 62, 65. The intermediate gear 63, 64, 66, 67 is used to reduce the power transmission from the motor drive shaft 61a of the motor 61 to the starter input clutch gear 75, thereby eliminating the need for a large-diameter gear. This can contribute to the downsizing.

図３に示されるように、スタータモータ61のモータ駆動軸61ａから複数の中間軸62，65を用いた中間歯車列を介してスタータ入力クラッチ歯車75へ動力伝達するので、中間歯車列のレイアウトの自由度が大きく、複数の中間軸62，65により必要な減速比を維持しながら、より小径の中間歯車63，64，66，67の中間歯車列を実現できるとともに、クランク軸30とシリンダブロック22の上方に設けられる動弁機構35の動弁カム軸である吸気カム軸36，排気カム軸37との間に架け渡されたカムチェーン38の閉じたクランク軸方向視でループ状のチェーンラインＣＬの内側を利用して、少なくとも１つの中間軸65を配置することで、スタータモータ61のモータ駆動軸61ａとスタータ入力クラッチ歯車75との間で、よりコンパクトな中間歯車列のレイアウトを構成することができ、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができる。 As shown in FIG. 3, since the power is transmitted from the motor drive shaft 61a of the starter motor 61 to the starter input clutch gear 75 through the intermediate gear train using the plurality of intermediate shafts 62 and 65, the layout of the intermediate gear train is The intermediate gear train of the smaller intermediate gears 63, 64, 66, 67 can be realized while maintaining the necessary reduction ratio by the plurality of intermediate shafts 62, 65 with a large degree of freedom, and the crankshaft 30 and the cylinder block 22 can be realized. A loop chain line C as viewed in the direction of the closed crankshaft of the cam chain 38 spanned between the intake camshaft 36 and the exhaust camshaft 37, which are valve camshafts of the valve mechanism 35 provided above the camshaft By arranging at least one intermediate shaft 65 using the inside of L , a more compact layout of the intermediate gear train is configured between the motor drive shaft 61a of the starter motor 61 and the starter input clutch gear 75. Therefore, the entire internal combustion engine can be made compact.

図３に示されるように、シリンダブロック22の前面22ｆに沿って配置されたスタータモータ61のモータ駆動歯車61ｇから第１中間軸62と第２中間軸65の２つ中間軸を用いた中間歯車列を介してクランク軸30の前方に配置されたバランサ軸50に設けられるスタータ入力クラッチ歯車75へ動力伝達し、第２中間軸65をカムチェーン38の閉じたクランク軸方向視でループ状のチェーンラインＣＬの内側に配置するので、チェーンラインＣＬの外側で前方に上下に配置されたモータ駆動軸61ａとバランサ軸50に対して、２つ中間軸のうち第２中間軸65をチェーンラインＣＬの内側に配置することで、スタータモータ61のモータ駆動軸61ａとバランサ軸50との間に中間歯車列を側面視で内燃機関本体から外側にはみ出すことなくコンパクトに構成することができ、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができる。
また、第１中間軸62と第２中間軸65の２つ中間軸で適切な中間歯車列が構成され、部品点数も少なくて済む。 As shown in FIG. 3, an intermediate gear using two intermediate shafts of a first intermediate shaft 62 and a second intermediate shaft 65 from a motor drive gear 61 g of a starter motor 61 arranged along the front surface 22 f of the cylinder block 22. Power is transmitted to the starter input clutch gear 75 provided on the balancer shaft 50 disposed in front of the crankshaft 30 via the row, and the second intermediate shaft 65 is a loop-like chain as viewed in the crankshaft direction when the cam chain 38 is closed. since placed inside the line C L, the motor drive shaft 61a and the balancer shaft 50 disposed vertically in front on the outside of the chain line C L, chain line a second intermediate shaft 65 of the two intermediate shafts by placing the inside of the C L, it can be made compact without protruding outwardly intermediate gear train from the internal combustion engine main body in a side view between the motor drive shaft 61a and the balancer shaft 50 of the starter motor 61, The entire internal combustion engine can be made compact.
Further, an appropriate intermediate gear train is constituted by the two intermediate shafts of the first intermediate shaft 62 and the second intermediate shaft 65, and the number of parts can be reduced.

互いに噛合する第１中間軸駆動歯車64と第２中間軸被動歯車66を、スタータ入力クラッチ歯車75より軸方向の外側に配置したので、重量物であるスタータワンウェイクラッチ70は、第１中間軸駆動歯車64と第２中間軸被動歯車66の軸方向内側のスタータ入力クラッチ歯車75よりもさらに軸方向内側すなわち内燃機関の中央に寄って配置され、内燃機関20の軸方向の重量バランスを良好に保ちやすい。   Since the first intermediate shaft drive gear 64 and the second intermediate shaft driven gear 66 that mesh with each other are arranged outside the starter input clutch gear 75 in the axial direction, the heavy starter one-way clutch 70 is driven by the first intermediate shaft drive. The starter input clutch gear 75 on the inner side in the axial direction of the gear 64 and the second intermediate shaft driven gear 66 is arranged further on the inner side in the axial direction, that is, closer to the center of the internal combustion engine, and maintains a good weight balance in the axial direction of the internal combustion engine 20. Cheap.

以上、本発明に係る一実施の形態に係る車載内燃機関の始動機構について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。   As described above, the start mechanism of the in-vehicle internal combustion engine according to the embodiment of the present invention has been described. Including what is implemented.

１…自動二輪車、２…車体フレーム、
20…内燃機関、21…クランクケース、22…シリンダブロック、23…シリンダヘッド、28…排気管、30…クランク軸、31…クランク歯車、32…ＡＣジェネレータ、34…カムチェーン駆動スプロケット、35…動弁機構、36…吸気カム軸、37…排気カム軸、38…タイミングチェーン、
40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、45…摩擦クラッチ、
50…バランサ軸、51…バランサ歯車、55…右クランクケースカバー、
60…始動機構、61…スタータモータ、61ａ…モータ駆動軸、61ｇ…モータ駆動歯車、62…第１中間軸、63…第１中間軸被動歯車、64…第１中間軸駆動歯車、65…第２中間軸、66…第２中間軸被動歯車、67…第２中間軸駆動歯車、
70…スタータワンウェイクラッチ、75…スタータ入力クラッチ歯車。 1 ... motorcycle, 2 ... body frame,
20 ... Internal combustion engine, 21 ... Crankcase, 22 ... Cylinder block, 23 ... Cylinder head, 28 ... Exhaust pipe, 30 ... Crankshaft, 31 ... Crank gear, 32 ... AC generator, 34 ... Cam chain drive sprocket, 35 ... Dynamic Valve mechanism, 36 ... intake camshaft, 37 ... exhaust camshaft, 38 ... timing chain,
40 ... transmission, 41 ... main shaft, 42 ... counter shaft, 45 ... friction clutch,
50 ... balancer shaft, 51 ... balancer gear, 55 ... right crankcase cover,
60 ... starter mechanism, 61 ... starter motor, 61a ... motor drive shaft, 61g ... motor drive gear, 62 ... first intermediate shaft, 63 ... first intermediate shaft driven gear, 64 ... first intermediate shaft drive gear, 65 ... first 2 intermediate shaft, 66 ... second intermediate shaft driven gear, 67 ... second intermediate shaft drive gear,
70 ... Starter one-way clutch, 75 ... Starter input clutch gear.

Claims (8)

スタータモータ(61)の駆動力がバランサ軸(50)に設けられたスタータワンウェイクラッチ(70)を介してクランク軸(30)に伝達される内燃機関(20)の始動機構において、
クランクケース(21)に回転自在に軸支される前記クランク軸(30)と前記バランサ軸(50)は、互いに平行で、前記クランク軸(30)に設けられたクランク歯車(31)と前記バランサ軸(50)に設けられたバランサ歯車(51)とが噛合し、
前記バランサ軸(50)には、軸方向の一端側に前記スタータワンウェイクラッチ(70)が配設され、前記バランサ軸(50)の他端側に前記バランサ歯車(51)が配設されることを特徴とする内燃機関の始動機構。 In the starting mechanism of the internal combustion engine (20), the driving force of the starter motor (61) is transmitted to the crankshaft (30) via the starter one-way clutch (70) provided on the balancer shaft (50).
The crankshaft (30) and the balancer shaft (50) rotatably supported by the crankcase (21) are parallel to each other, and the crank gear (31) provided on the crankshaft (30) and the balancer The balancer gear (51) provided on the shaft (50) meshes,
The balancer shaft (50) has the starter one-way clutch (70) disposed on one end side in the axial direction, and the balancer gear (51) disposed on the other end side of the balancer shaft (50). A starting mechanism for an internal combustion engine. 前記バランサ軸(50)の一端側に配設される前記スタータワンウェイクラッチ(70)の軸方向の外側に、スタータ入力クラッチ歯車(75)が配置されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の始動機構。   The internal combustion engine according to claim 1, wherein a starter input clutch gear (75) is arranged outside the starter one-way clutch (70) arranged on one end side of the balancer shaft (50). Engine starting mechanism. 前記内燃機関(20)は、前記クランク軸(30)が車幅方向に指向して前記クランクケース(21)に軸支され、
シリンダ軸線(Lc)が上方に指向したシリンダを備えるシリンダブロック(22)を有し、
前記クランクケース(21)に軸支される前記バランサ軸(50)は、前記クランク軸(30)の前方に配置され、
前記スタータモータ(61)は、前記バランサ軸(50)の上方で、前記シリンダブロック(22)の前面(22f)に沿った位置に配置されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の始動機構。 The internal combustion engine (20) is supported by the crankcase (21) with the crankshaft (30) oriented in the vehicle width direction,
A cylinder block (22) having a cylinder with the cylinder axis (Lc) oriented upward;
The balancer shaft (50) supported by the crankcase (21) is disposed in front of the crankshaft (30),
The internal combustion engine according to claim 2, wherein the starter motor (61) is disposed at a position along the front surface (22f) of the cylinder block (22) above the balancer shaft (50). Starting mechanism. 前記内燃機関(20)は、前記シリンダブロック(22)の上に重ねられるシリンダヘッド(23)から車体前方に排気管(28)が延出し、
前記排気管(28)は、前記シリンダヘッド(23)から車体前方に延出したのち、前記スタータモータ(61)を前方から囲うように下方に湾曲することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の始動機構。 In the internal combustion engine (20), an exhaust pipe (28) extends from the cylinder head (23) superimposed on the cylinder block (22) to the front of the vehicle body,
The internal combustion engine according to claim 3, wherein the exhaust pipe (28) extends downward from the cylinder head (23) and then curves downward so as to surround the starter motor (61) from the front. Engine starting mechanism. 前記スタータモータ(61)の駆動力は、中間軸に軸支される中間歯車を介して前記スタータ入力クラッチ歯車(75)に伝達されることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項記載の内燃機関の始動機構。   The driving force of the starter motor (61) is transmitted to the starter input clutch gear (75) via an intermediate gear supported by an intermediate shaft. An internal combustion engine starting mechanism according to claim 1. 前記内燃機関(20)は、前記クランク軸(30)の上方に動弁機構(35)が設けられ、
前記クランク軸(30)と前記動弁機構(35)の動弁カム軸(36,37)との間に架け渡されたカムチェーン(38)により動力が前記クランク軸(30)から前記動弁カム軸(36,37)に伝達され、
前記中間軸は前記バランサ軸(50)に平行に複数配置され、
前記中間軸にそれぞれ軸支される中間歯車により構成される中間歯車列を介して前記スタータモータ(61)の駆動力が前記スタータ入力クラッチ歯車(75)に伝達され、
中間歯車列を構成する前記中間軸のうち少なくとも１つの中間軸(65)は、前記カムチェーン(38)の閉じたクランク軸方向視でループ状のチェーンライン(CL)の内側に配置されることを特徴とする請求項５記載の内燃機関の始動機構。 The internal combustion engine (20) is provided with a valve mechanism (35) above the crankshaft (30),
The camshaft (38) spanned between the crankshaft (30) and the valve-operated camshaft (36, 37) of the valve-operating mechanism (35), and power is supplied from the crankshaft (30) to the valve-operated valve. Transmitted to the camshaft (36,37)
A plurality of the intermediate shafts are arranged in parallel to the balancer shaft (50),
The driving force of the starter motor (61) is transmitted to the starter input clutch gear (75) through an intermediate gear train constituted by intermediate gears that are respectively supported by the intermediate shaft.
At least one intermediate shaft (65) among the intermediate shafts constituting the intermediate gear train is disposed inside the loop-shaped chain line (C L ) when viewed from the closed crankshaft direction of the cam chain (38). An internal combustion engine starting mechanism according to claim 5. 複数の前記中間軸は、第１中間軸(62)と第２中間軸(65)とからなり、
前記第１中間軸(62)には、第１中間軸被動歯車(63)と第１中間軸駆動歯車(64)が軸支され、
前記第２中間軸(65)には、第２中間軸被動歯車(66)と第２中間軸駆動歯車(67)が軸支され、
前記スタータモータ(61)のモータ駆動歯車(61g)が前記第１中間軸被動歯車(63)に噛合し、
前記第１中間軸駆動歯車(64)が前記第２中間軸被動歯車(66)に噛合し、
前記第２中間軸駆動歯車(67)が前記スタータ入力クラッチ歯車(75)に噛合し、
前記第２中間軸(65)は、前記チェーンライン(CL)の内側に配置されることを特徴とする請求項６記載の内燃機関の始動機構。 The plurality of intermediate shafts comprises a first intermediate shaft (62) and a second intermediate shaft (65),
A first intermediate shaft driven gear (63) and a first intermediate shaft drive gear (64) are pivotally supported on the first intermediate shaft (62).
A second intermediate shaft driven gear (66) and a second intermediate shaft drive gear (67) are pivotally supported on the second intermediate shaft (65),
A motor drive gear (61g) of the starter motor (61) meshes with the first intermediate shaft driven gear (63);
The first intermediate shaft drive gear (64) meshes with the second intermediate shaft driven gear (66);
The second intermediate shaft drive gear (67) meshes with the starter input clutch gear (75);
The start mechanism of an internal combustion engine according to claim 6, wherein the second intermediate shaft (65) is disposed inside the chain line (C L ). 互いに噛合する前記第１中間軸駆動歯車(64)と前記第２中間軸被動歯車(66)は、前記バランサ軸(50)に配設される前記スタータワンウェイクラッチ(70)の前記スタータ入力クラッチ歯車(75)より軸方向の外側に配置されることを特徴とする請求項７記載の内燃機関の始動機構。   The first intermediate shaft drive gear (64) and the second intermediate shaft driven gear (66) meshing with each other are the starter input clutch gear of the starter one-way clutch (70) disposed on the balancer shaft (50). 8. A starting mechanism for an internal combustion engine according to claim 7, wherein the starting mechanism is disposed on an outer side in an axial direction from (75).
JP2015187768A 2015-09-25 2015-09-25 Start mechanism of internal combustion engine Pending JP2017061891A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015187768A JP2017061891A (en) 2015-09-25 2015-09-25 Start mechanism of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015187768A JP2017061891A (en) 2015-09-25 2015-09-25 Start mechanism of internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2017061891A true JP2017061891A (en) 2017-03-30

Family

ID=58429394

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015187768A Pending JP2017061891A (en) 2015-09-25 2015-09-25 Start mechanism of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2017061891A (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61187533A (en) * 1985-02-14 1986-08-21 Yamaha Motor Co Ltd Engine structure of motorcycle
JPH0291429A (en) * 1988-09-28 1990-03-30 Honda Motor Co Ltd Engine with transmission gear
JPH05272353A (en) * 1992-01-30 1993-10-19 Yamaha Motor Co Ltd V-type two-cycle engine for motor cycle
JP2007083849A (en) * 2005-09-21 2007-04-05 Honda Motor Co Ltd Low-floor-type motorcycle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61187533A (en) * 1985-02-14 1986-08-21 Yamaha Motor Co Ltd Engine structure of motorcycle
JPH0291429A (en) * 1988-09-28 1990-03-30 Honda Motor Co Ltd Engine with transmission gear
JPH05272353A (en) * 1992-01-30 1993-10-19 Yamaha Motor Co Ltd V-type two-cycle engine for motor cycle
JP2007083849A (en) * 2005-09-21 2007-04-05 Honda Motor Co Ltd Low-floor-type motorcycle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4397927B2 (en) Motorcycle engine
JP4361560B2 (en) Motorcycle engine
US8601993B2 (en) Engine balancer device
JP5190808B2 (en) Engine primary balancer
JP2010174715A (en) Internal combustion engine
JP6170109B2 (en) Power unit with cam chain tensioner pivot mechanism
WO2009098913A4 (en) Vehicle power unit
JP3844204B2 (en) Internal combustion engine
JP2019214978A (en) vehicle
JP2017061891A (en) Start mechanism of internal combustion engine
JP2003184566A (en) Single-cylinder engine
JP5351587B2 (en) Internal combustion engine for small vehicles
JP5736825B2 (en) Balancer shaft support structure for motorcycle engines
JP4878853B2 (en) Internal combustion engine
JP5227922B2 (en) Torque damper device for saddle-ride type vehicles
JP6392975B2 (en) Lubricating oil supply structure for internal combustion engines
TWI235192B (en) Oil return construction of 4-cycle engine
JP2003193855A (en) Internal combustion engine
JP5831538B2 (en) Motorcycle transmission
JP2005308001A (en) Balancer device for engine
JP7380924B2 (en) internal combustion engine
JP2006316625A (en) Vibration reducer of internal combustion engine
JP2014070522A (en) Lubricating structure of engine
JP2008087606A (en) Transmission
JP5740996B2 (en) Engine vibration suppression mechanism

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20171129

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20180920

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20181002

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20181126

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190507

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190621

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20191119