JP2017048851A - Pump system and control method of pump system - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pump system capable of improving fuel economy in a case of driving an oil pump with power from a driving ring during inertia travel control, and a control method of a pump system.SOLUTION: A pump system 200 includes: a pump 5; an M/G4; a power transmission device 150 including a first power transmission device 110, a second power transmission device 120 and a third power transmission device as which the second power transmission device 120 servers, and which is configured to perform power transmission from a drive wheel 11 to the pump 5 by the second power transmission device 120 during sailing stop control; and a controller 12 configured to drive the M/G4 in a case where during the sailing stop control, an SOC is larger than a first predetermined amount α, and perform power transmission from the M/G4 to the pump 5 by the third power transmission device the second power transmission device 120 serves as.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ポンプシステム及びポンプシステムの制御方法に関する。   The present invention relates to a pump system and a pump system control method.

特許文献１には、惰性走行制御中、すなわち車両走行時に走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行っている際に、駆動輪からオイルポンプに動力を伝達してオイルポンプを駆動する技術が開示されている。特許文献１ではさらに、車速が所定車速以下である場合には、電動機によってオイルポンプを駆動することが開示されている。   In Patent Document 1, during inertial traveling control, that is, when inertial traveling is performed by automatically stopping a traveling drive source during vehicle traveling, power is transmitted from the drive wheels to the oil pump to drive the oil pump. Technology is disclosed. Patent Document 1 further discloses that an oil pump is driven by an electric motor when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed.

特許第５０３５４６８号Patent No. 5035468

惰性走行制御では、走行用駆動源を停止しながら惰性走行を行うことで、燃費向上を図ることができる。ところが、惰性走行制御中に駆動輪からの動力でオイルポンプを駆動すると、オイルポンプの仕事分、車両の運動エネルギが消費される。結果、その分惰性走行距離が短くなり、燃費向上効果が損なわれる虞がある。   In inertial traveling control, fuel efficiency can be improved by performing inertial traveling while stopping the driving source for traveling. However, when the oil pump is driven by the power from the drive wheels during inertial running control, the kinetic energy of the vehicle is consumed by the work of the oil pump. As a result, the distributive travel distance is shortened, and the fuel efficiency improvement effect may be impaired.

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、惰性走行制御中に駆動輪からの動力でオイルポンプを駆動する場合に、燃費改善を図ることが可能なポンプシステム及びポンプシステムの制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such technical problems, and a pump system and a pump system capable of improving fuel efficiency when an oil pump is driven by power from a driving wheel during inertial traveling control. It is an object to provide a control method.

本発明のある態様のポンプシステムは、車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動するように設けられたモータと、前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、前記車両の駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第３動力伝達装置と、を含み、前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、前記惰性走行制御中に、前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態を示す状態量が第１所定量よりも大きい場合に、前記モータを駆動し、前記動力伝達装置に前記第３動力伝達装置による前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達を行わせる制御部と、を備える。   A pump system according to an aspect of the present invention includes an oil pump that is driven by a traveling drive source of a vehicle to discharge oil, a motor that is provided to drive the oil pump, and a power transmission device to the oil pump. A first power transmission device that cuts power transmission from the driving source to the oil pump and cuts off power transmission, and blocks power transmission and power transmission from the drive wheels of the vehicle to the oil pump. A second power transmission device that performs the power transmission from the motor to the oil pump and a third power transmission device that shuts off the power transmission, and automatically stops the travel drive source when the vehicle travels. A power transmission device that transmits power from the drive wheel to the oil pump by the second power transmission device during inertial traveling control in which inertial traveling is performed, and the inertia During row control, when a state quantity indicating a state of charge of a battery that supplies power to the motor is greater than a first predetermined quantity, the motor is driven, and the power transmission apparatus is configured to perform the operation by the third power transmission apparatus. And a controller that transmits power from the motor to the oil pump.

本発明の別の態様によれば、車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動するように設けられたモータと、前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、前記車両の駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第３動力伝達装置と、を含み、前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、を備えるポンプシステムを制御するための制御方法であって、前記惰性走行制御中に、前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態を示す状態量が第１所定量よりも大きい場合に、前記モータを駆動し、前記動力伝達装置に前記第３動力伝達装置による前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達を行わせること、を含むポンプシステムの制御方法が提供される。   According to another aspect of the present invention, an oil pump that is driven by a vehicle driving source to discharge oil, a motor that is provided to drive the oil pump, and a power transmission device to the oil pump A first power transmission device that cuts power transmission from the driving source to the oil pump and cuts off power transmission, and blocks power transmission and power transmission from the drive wheels of the vehicle to the oil pump. A second power transmission device that performs the power transmission from the motor to the oil pump and a third power transmission device that shuts off the power transmission, and automatically stops the travel drive source when the vehicle travels. A power transmission device that transmits power from the drive wheel to the oil pump by the second power transmission device during inertial traveling control in which inertial traveling is performed. A control method for controlling the motor, wherein the motor is driven when a state quantity indicating a state of charge of a battery supplying power to the motor is greater than a first predetermined quantity during the inertial running control. A control method for a pump system including causing the power transmission device to transmit power from the motor to the oil pump by the third power transmission device.

これらの態様によれば、バッテリに余裕がある場合には、惰性走行制御中にモータでオイルポンプを駆動することで、車両の運動エネルギがオイルポンプで消費されないようにすることができる。したがって、惰性走行制御中に駆動輪からの動力でオイルポンプを駆動する場合に、惰性走行距離を向上させることで、燃費改善を図ることができる。   According to these aspects, when the battery has a margin, the kinetic energy of the vehicle can be prevented from being consumed by the oil pump by driving the oil pump with the motor during inertial running control. Therefore, when the oil pump is driven by the power from the drive wheel during inertial traveling control, fuel efficiency can be improved by improving the inertial traveling distance.

実施形態のポンプシステムを搭載する車両の概略構成図である。It is a schematic structure figure of a vehicle carrying a pump system of an embodiment. 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows an example of control of embodiment by a flowchart. 変速マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a transmission map. 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the timing chart corresponding to control of embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、バリエータの変速比は、入力回転速度を出力回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The gear ratio of the variator is a value obtained by dividing the input rotation speed by the output rotation speed, and is referred to as Low when the gear ratio is large and High when the gear ratio is small.

図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、モータジェネレータ４と、ポンプ５と、第１ワンウェイクラッチ６と、前後進切替機構７と、バリエータ８と、第２ワンウェイクラッチ９と、終減速機構１０と、駆動輪１１と、油圧回路１００と、を備える。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 1. The vehicle 1 includes an engine 2, a torque converter 3, a motor generator 4, a pump 5, a first one-way clutch 6, a forward / reverse switching mechanism 7, a variator 8, a second one-way clutch 9, and a final deceleration mechanism. 10, drive wheels 11, and a hydraulic circuit 100.

エンジン２は、車両１やポンプ５の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、第１ワンウェイクラッチ６、前後進切替機構７、バリエータ８、及び終減速機構１０を介して駆動輪１１へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ３や第１ワンウェイクラッチ６や前後進切替機構７やバリエータ８や終減速機構１０は、エンジン２から駆動輪１１に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。   The engine 2 constitutes a drive source for the vehicle 1 and the pump 5. The output of the engine 2 is transmitted to the drive wheels 11 via the torque converter 3, the first one-way clutch 6, the forward / reverse switching mechanism 7, the variator 8, and the final reduction mechanism 10. In other words, the torque converter 3, the first one-way clutch 6, the forward / reverse switching mechanism 7, the variator 8, and the final reduction mechanism 10 are provided in a power transmission path that transmits power from the engine 2 to the drive wheels 11.

トルクコンバータ３は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。   The torque converter 3 transmits power through the fluid. In the torque converter 3, the power transmission efficiency can be increased by fastening the lock-up clutch.

モータジェネレータ４は、ポンプ５の駆動源を構成する。以下では、モータジェネレータ４をＭ／Ｇ４と称す。Ｍ／Ｇ４には、インバータ４１が設けられる。Ｍ／Ｇ４は、インバータ４１から出力される電力により駆動される。インバータ４１には、バッテリ４２が接続される。Ｍ／Ｇ４が車両１の制動時に電力として回生するエネルギは、インバータ４１を介してバッテリ４２に供給される。Ｍ／Ｇ４は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。   The motor generator 4 constitutes a drive source for the pump 5. Hereinafter, the motor generator 4 is referred to as M / G4. An inverter 41 is provided in M / G4. M / G 4 is driven by the power output from inverter 41. A battery 42 is connected to the inverter 41. The energy that M / G 4 regenerates as electric power during braking of the vehicle 1 is supplied to the battery 42 via the inverter 41. M / G4 is comprised by the synchronous rotary electric machine driven by three-phase alternating current, for example.

ポンプ５は、エンジン２、Ｍ／Ｇ４、プライマリプーリ８１（駆動輪１１）のうち少なくとも１つから動力が伝達されると駆動し、油を吐出する。   The pump 5 is driven when power is transmitted from at least one of the engine 2, the M / G 4, and the primary pulley 81 (drive wheel 11), and discharges oil.

第１ワンウェイクラッチ６は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはトルクコンバータ３及び前後進切替機構７間に設けられる。第１ワンウェイクラッチ６は、第１内輪６１と、第１外輪６２と、第１クラッチ部６３と、を備える。また、第１ワンウェイクラッチ６には、第１動力伝達部６４と、第２動力伝達部６５と、第３動力伝達部６６と、第４動力伝達部６７とが設けられる。   The first one-way clutch 6 is provided between the engine 2 and the variator 8, specifically, between the torque converter 3 and the forward / reverse switching mechanism 7. The first one-way clutch 6 includes a first inner ring 61, a first outer ring 62, and a first clutch portion 63. The first one-way clutch 6 is provided with a first power transmission unit 64, a second power transmission unit 65, a third power transmission unit 66, and a fourth power transmission unit 67.

第１内輪６１は、第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２と係合する。第１内輪６１には、エンジン２の動力が伝達される。第１内輪６１は、エンジン２の出力軸の回転に応じて回転するように設けられる。第１内輪６１は具体的には、エンジン２の出力軸と一体回転するように設けられる。   The first inner ring 61 is engaged with the first outer ring 62 via the first clutch portion 63. The power of the engine 2 is transmitted to the first inner ring 61. The first inner ring 61 is provided to rotate according to the rotation of the output shaft of the engine 2. Specifically, the first inner ring 61 is provided so as to rotate integrally with the output shaft of the engine 2.

第１外輪６２は、第１動力伝達部６４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結し、第２動力伝達部６５を介してポンプ５の回転軸と連結する。また、第１外輪６２は、第３動力伝達部６６を介して車両空調用のエアコンプレッサ１４の回転軸と連結し、第４動力伝達部６７を介してウォーターポンプ１５の回転軸と連結する。第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。   The first outer ring 62 is connected to the rotation shaft of the M / G 4 through the first power transmission unit 64 and is connected to the rotation shaft of the pump 5 through the second power transmission unit 65. The first outer ring 62 is connected to the rotary shaft of the air compressor 14 for vehicle air conditioning via the third power transmission unit 66 and is connected to the rotary shaft of the water pump 15 via the fourth power transmission unit 67. The 1st power transmission part 64, the 2nd power transmission part 65, the 3rd power transmission part 66, and the 4th power transmission part 67 can be constituted by a belt or a chain, for example. In addition, the 1st power transmission part 64, the 2nd power transmission part 65, the 3rd power transmission part 66, and the 4th power transmission part 67 may have a clutch which interrupts power further, for example.

第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、または第２ワンウェイクラッチ９を介してプライマリプーリ８１（駆動輪１１）から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも高い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２とを係合し、第１内輪６１から第１外輪６２に動力を伝達する。また、第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも低い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２との係合を解除し、第１内輪６１から第１外輪６２への動力伝達を遮断する。   The first clutch portion 63 transmits the rotational speed of the first inner ring 61 obtained according to the drive of the engine 2 from the primary pulley 81 (drive wheel 11) via the drive of the M / G 4 or the second one-way clutch 9. When the rotational speed of the first outer ring 62 obtained according to the motive power is higher, the first inner ring 61 and the first outer ring 62 are engaged with each other, and the power is transmitted from the first inner ring 61 to the first outer ring 62. . Further, the first clutch portion 63 is a first outer ring in which the rotational speed of the first inner ring 61 obtained according to the drive of the engine 2 is obtained according to the drive of the M / G 4 and the power transmitted from the primary pulley 81. When the rotational speed is lower than 62, the engagement between the first inner ring 61 and the first outer ring 62 is released, and the power transmission from the first inner ring 61 to the first outer ring 62 is interrupted.

エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるエンジン側回転速度である回転速度Ｎｅを構成する。また、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ１を構成する。   The rotational speed of the first inner ring 61 obtained according to the driving of the engine 2 constitutes the rotational speed Ne that is the engine-side rotational speed in the first one-way clutch 6. Further, the rotational speed of the first outer ring 62 obtained according to the drive of M / G 4 and the power transmitted from the primary pulley 81 constitutes the rotational speed Nm1 that is the motor-side rotational speed of the first one-way clutch 6.

このため、第１ワンウェイクラッチ６では、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも高い場合に、第１内輪６１が第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２を連れ回し、エンジン２の動力をポンプ５に伝達する。一方、走行中にエンジン２が停止した場合など、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも低い場合には、第１外輪６２が第１内輪６１を連れ回すことはなく、第１内輪６１及び第１外輪６２は互いに自由に回転する。したがって、エンジン２と、ポンプ５及びＭ／Ｇ４との動力伝達は遮断される。   For this reason, in the first one-way clutch 6, when the rotational speed Ne is higher than the rotational speed Nm1, the first inner ring 61 rotates the first outer ring 62 through the first clutch portion 63 to pump the power of the engine 2. 5 On the other hand, when the rotation speed Ne is lower than the rotation speed Nm1, such as when the engine 2 is stopped during traveling, the first outer ring 62 does not rotate the first inner ring 61, and the first inner ring 61 and the first outer ring 62 rotate freely with respect to each other. Therefore, power transmission between the engine 2 and the pump 5 and M / G 4 is cut off.

本実施形態の車両１では、このような第１ワンウェイクラッチ６及び第２動力伝達部６５を有して構成される第１動力伝達装置１１０によって、エンジン２からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行うことができるようになっている。   In the vehicle 1 of the present embodiment, power transmission and power transmission from the engine 2 to the pump 5 are performed by the first power transmission device 110 configured to include the first one-way clutch 6 and the second power transmission unit 65. Can be cut off.

前後進切替機構７は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的には第１ワンウェイクラッチ６及びバリエータ８間に設けられる。前後進切替機構７は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。   The forward / reverse switching mechanism 7 is provided between the engine 2 and the variator 8, specifically, between the first one-way clutch 6 and the variator 8. The forward / reverse switching mechanism 7 switches the rotation direction of the input rotation between a forward rotation direction corresponding to forward travel and a reverse rotation direction corresponding to reverse travel.

前後進切替機構７は具体的には、前進クラッチ７１と、後退ブレーキ７２と、を備える。前進クラッチ７１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ７２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ７１及び後退ブレーキ７２の一方は、エンジン２とバリエータ８と間で回転を断続するクラッチとして構成することができる。前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２が解放されると、エンジン２とバリエータ８との間の動力伝達が遮断される。   Specifically, the forward / reverse switching mechanism 7 includes a forward clutch 71 and a reverse brake 72. The forward clutch 71 is connected when the rotation direction is the forward rotation direction. The reverse brake 72 is connected when the rotation direction is the reverse rotation direction. One of the forward clutch 71 and the reverse brake 72 can be configured as a clutch that intermittently rotates between the engine 2 and the variator 8. When the forward clutch 71 and the reverse brake 72 of the forward / reverse switching mechanism 7 are released, the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted.

バリエータ８は、プライマリプーリ８１と、セカンダリプーリ８２と、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリ８２に巻き掛けられたベルト８３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ８は、ＰＲＩプーリ８１とＳＥＣプーリ８２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト８３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。   The variator 8 includes a primary pulley 81, a secondary pulley 82, and a belt 83 wound around the primary pulley 81 and the secondary pulley 82. Hereinafter, the primary is also referred to as PRI and the secondary is also referred to as SEC. The variator 8 constitutes a belt-type continuously variable transmission mechanism that changes speed by changing the winding diameter of the belt 83 by changing the groove widths of the PRI pulley 81 and the SEC pulley 82, respectively.

ＰＲＩプーリ８１は、固定プーリ８１ａと、可動プーリ８１ｂと、ＰＲＩ室８１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ８１では、ＰＲＩ室８１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ８１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ８１の溝幅が変更される。   The PRI pulley 81 includes a fixed pulley 81a, a movable pulley 81b, and a PRI chamber 81c. In the PRI pulley 81, by controlling the primary pressure supplied to the PRI chamber 81c, the movable pulley 81b operates and the groove width of the PRI pulley 81 is changed.

ＳＥＣプーリ８２は、固定プーリ８２ａと、可動プーリ８２ｂと、ＳＥＣ室８２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ８２では、ＳＥＣ室８２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ８２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ８２の溝幅が変更される。   The SEC pulley 82 includes a fixed pulley 82a, a movable pulley 82b, and an SEC chamber 82c. In the SEC pulley 82, by controlling the secondary pressure supplied to the SEC chamber 82c, the movable pulley 82b is operated and the groove width of the SEC pulley 82 is changed.

ベルト８３は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａと可動プーリ８１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ８２の固定プーリ８２ａと可動プーリ８２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。   The belt 83 has a V-shaped sheave surface formed by the fixed pulley 81a and the movable pulley 81b of the PRI pulley 81, and a V-shape formed by the fixed pulley 82a and the movable pulley 82b of the SEC pulley 82. Wound around the sheave surface.

第２ワンウェイクラッチ９は、ＰＲＩプーリ８１の後方に設けられる。第２ワンウェイクラッチ９は、第２内輪９１と、第２外輪９２と、第２クラッチ部９３と、を備える。また、第２ワンウェイクラッチ９には、第５動力伝達部９４が設けられる。   The second one-way clutch 9 is provided behind the PRI pulley 81. The second one-way clutch 9 includes a second inner ring 91, a second outer ring 92, and a second clutch portion 93. The second one-way clutch 9 is provided with a fifth power transmission unit 94.

第２内輪９１は、第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２と係合する。第２内輪９１は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸と連結し、第２内輪９１には固定プーリ８１ａの回転が伝達される。   The second inner ring 91 is engaged with the second outer ring 92 via the second clutch portion 93. The second inner ring 91 is connected to the rotation shaft of the fixed pulley 81 a of the PRI pulley 81, and the rotation of the fixed pulley 81 a is transmitted to the second inner ring 91.

第２外輪９２は、第５動力伝達部９４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結する。第５動力伝達部９４は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第５動力伝達部９４は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。   The second outer ring 92 is connected to the rotation shaft of the M / G 4 via the fifth power transmission unit 94. The fifth power transmission unit 94 can be configured by, for example, a belt or a chain. The fifth power transmission unit 94 may be configured to have a clutch that further interrupts power, for example.

第２クラッチ部９３は、ＰＲＩプーリ８１の回転に応じて得られる第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも高い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２とを係合し、第２内輪９１から第２外輪９２に動力を伝達する。また、第２クラッチ部９３は、第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも低い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２との係合を解除し、第２内輪９１から第２外輪９２への動力伝達を遮断する。   The second clutch portion 93 causes the second inner ring 91 and the second outer ring 92 to move when the rotation speed of the second inner ring 91 obtained according to the rotation of the PRI pulley 81 is higher than the rotation speed of the second outer ring 92. Engage and transmit power from the second inner ring 91 to the second outer ring 92. The second clutch portion 93 releases the engagement between the second inner ring 91 and the second outer ring 92 when the rotation speed of the second inner ring 91 is lower than the rotation speed of the second outer ring 92, Power transmission from the inner ring 91 to the second outer ring 92 is interrupted.

ＰＲＩプーリ８１の回転が伝達される第２内輪９１の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるＰＲＩプーリ８１側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを構成する。また、第２外輪９２の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ２を構成する。   The rotation speed of the second inner ring 91 to which the rotation of the PRI pulley 81 is transmitted constitutes a rotation speed Npri that is the PRI pulley 81 side rotation speed in the second one-way clutch 9. The rotational speed of the second outer ring 92 constitutes a rotational speed Nm2 that is the motor-side rotational speed of the second one-way clutch 9.

このため、第２ワンウェイクラッチ９では、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも高い場合に、第２内輪９１が第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２を連れ回し、ＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達する。一方、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも低い場合には、第２外輪９２が第２内輪９１を連れ回すことはなく、第２内輪９１、及び第２外輪９２は互いに自由に回転する。したがって、ＰＲＩプーリ８１の回転はポンプ５に伝達されない。   Therefore, in the second one-way clutch 9, when the rotational speed Npri is higher than the rotational speed Nm 2, the second inner ring 91 rotates the second outer ring 92 with the second clutch portion 93 and rotates the PRI pulley 81. It is transmitted to the pump 5. On the other hand, when the rotation speed Npri is lower than the rotation speed Nm2, the second outer ring 92 does not rotate the second inner ring 91, and the second inner ring 91 and the second outer ring 92 rotate freely with respect to each other. Accordingly, the rotation of the PRI pulley 81 is not transmitted to the pump 5.

このように、本実施形態の車両１においては、Ｍ／Ｇ４の回転軸に第２ワンウェイクラッチ９を介してＰＲＩプーリ８１の回転を伝達可能となっている。また、第２ワンウェイクラッチ９、第５動力伝達部９４、Ｍ／Ｇ４の回転軸、第１動力伝達部６４、第１外輪６２（第１ワンウェイクラッチ６）、及び第２動力伝達部６５を有して構成される第２動力伝達装置１２０によって、駆動輪１１からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行うことができるようになっている。第２動力伝達装置１２０は、バリエータ８を介した駆動輪１１からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行う。   Thus, in the vehicle 1 of the present embodiment, the rotation of the PRI pulley 81 can be transmitted to the rotation shaft of the M / G 4 via the second one-way clutch 9. The second one-way clutch 9, the fifth power transmission unit 94, the rotation shaft of the M / G 4, the first power transmission unit 64, the first outer ring 62 (first one-way clutch 6), and the second power transmission unit 65 are provided. With the second power transmission device 120 configured as described above, power transmission from the drive wheel 11 to the pump 5 and power transmission interruption can be performed. The second power transmission device 120 performs power transmission from the drive wheel 11 to the pump 5 via the variator 8 and interrupts power transmission.

そのため、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断され、エンジン２が停止している場合であっても、第２動力伝達装置１２０を介してＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達し、ポンプ５を駆動することができる。即ち、第５動力伝達部９４によって駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達可能となっている。   Therefore, even when the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted by the forward / reverse switching mechanism 7 and the engine 2 is stopped, the rotation of the PRI pulley 81 is pumped through the second power transmission device 120. 5 and the pump 5 can be driven. That is, power can be transmitted from the drive wheel 11 to the pump 5 by the fifth power transmission unit 94.

なお、エンジン２が停止しておらず、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が行われている場合には、第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉが第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２よりも低くなるように、第２ワンウェイクラッチ９、及び第５動力伝達部９４は構成されている。   When the engine 2 is not stopped and the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is performed by the forward / reverse switching mechanism 7, the rotation speed Npri of the second inner ring 91 is the rotation of the second outer ring 92. The second one-way clutch 9 and the fifth power transmission unit 94 are configured to be lower than the speed Nm2.

また、第２外輪９２を第５動力伝達部９４を介してポンプ５の回転軸に直接連結してもよい。   Further, the second outer ring 92 may be directly connected to the rotation shaft of the pump 5 via the fifth power transmission unit 94.

第２動力伝達装置１２０は、第１動力伝達装置１１０とともに、ポンプ５への動力伝達装置である動力伝達装置１５０を構成する。動力伝達装置１５０は、第１動力伝達装置１１０、第２動力伝達装置１２０、及び次に説明する第３動力伝達装置のうちいずれかによる動力伝達を行う場合に、他の動力伝達装置による動力伝達の遮断を行う。   The second power transmission device 120 and the first power transmission device 110 constitute a power transmission device 150 that is a power transmission device to the pump 5. When the power transmission is performed by any one of the first power transmission device 110, the second power transmission device 120, and the third power transmission device described below, the power transmission device 150 transmits power by other power transmission devices. Shut off.

本実施形態では、第２動力伝達装置１２０はさらに、Ｍ／Ｇ４からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第３動力伝達装置として構成される。換言すれば、第２動力伝達装置１２０は、第３動力伝達装置を兼ねるように構成される。第２動力伝達装置１２０は例えば、次のようにして第３動力伝達装置として機能する。   In the present embodiment, the second power transmission device 120 is further configured as a third power transmission device that performs power transmission from the M / G 4 to the pump 5 and interrupts power transmission. In other words, the second power transmission device 120 is configured to also serve as the third power transmission device. For example, the second power transmission device 120 functions as a third power transmission device as follows.

すなわち、第２動力伝達装置１２０によって駆動輪１１からポンプ５への動力伝達を行っている際には、Ｍ／Ｇ４を駆動し、第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２を第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉよりも高めることで、第２ワンウェイクラッチ９の係合を解除することができる。   That is, when power is transmitted from the drive wheel 11 to the pump 5 by the second power transmission device 120, the M / G 4 is driven, and the rotation speed Nm2 of the second outer ring 92 is set to the rotation speed of the second inner ring 91. By raising it above Npri, the engagement of the second one-way clutch 9 can be released.

そしてこのような場合に、第２動力伝達装置１２０は、駆動輪１１からポンプ５への動力伝達の遮断を行うと同時に、Ｍ／Ｇ４からポンプ５への動力伝達を行うことで、第３動力伝達装置としても機能する。   In such a case, the second power transmission device 120 interrupts power transmission from the drive wheel 11 to the pump 5 and simultaneously transmits power from the M / G 4 to the pump 5, thereby It also functions as a transmission device.

また、Ｍ／Ｇ４からポンプ５への動力伝達を行っている際には、Ｍ／Ｇ４の駆動を停止し、第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２を第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉよりも低下させることで、第２ワンウェイクラッチ９を係合状態にすることができる。   Further, when power is transmitted from the M / G 4 to the pump 5, the driving of the M / G 4 is stopped, and the rotation speed Nm 2 of the second outer ring 92 is made lower than the rotation speed Npri of the second inner ring 91. Thus, the second one-way clutch 9 can be engaged.

そしてこのような場合に、第２動力伝達装置１２０は、駆動輪１１からポンプ５への動力伝達を行うと同時に、Ｍ／Ｇ４からポンプ５への動力伝達の遮断を行うことで、第３動力伝達装置としても機能する。   In such a case, the second power transmission device 120 transmits power from the drive wheels 11 to the pump 5 and simultaneously blocks power transmission from the M / G 4 to the pump 5, thereby It also functions as a transmission device.

第２ワンウェイクラッチ９は、第２動力伝達装置１２０、及び第２動力伝達装置１２０が兼ねる第３動力伝達装置に設けられ、一方の締結要素である第２内輪９１にバリエータ８を介した駆動輪１１からの動力が入力されるとともに、他方の締結要素である第２外輪９２にＭ／Ｇ４の動力が入力されるクラッチを構成する。   The second one-way clutch 9 is provided in a second power transmission device 120 and a third power transmission device that also serves as the second power transmission device 120, and a driving wheel that is connected to a second inner ring 91 that is one fastening element via a variator 8. 11 constitutes a clutch in which the power of M / G4 is inputted to the second outer ring 92 which is the other fastening element.

終減速機構１０は、バリエータ８からの出力回転を駆動輪１１に伝達する。終減速機構１０は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構１０は、車軸を介して駆動輪１１を回転する。   The final deceleration mechanism 10 transmits the output rotation from the variator 8 to the drive wheels 11. The final reduction mechanism 10 includes a plurality of gear trains and differential gears. The final reduction mechanism 10 rotates the drive wheels 11 via the axle.

油圧回路１００は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧回路１００は、コントローラ１２からの信号に基づいて、ポンプ５から吐出された油で発生する油圧から必要な油圧を調整する。そして、油圧回路１００は、プライマリ圧として調整した油圧をバリエータ８のＰＲＩプーリ８１に供給するとともに、セカンダリ圧として調整した油圧をＳＥＣプーリ８２に供給する。また、油圧回路１００は、前後進切替機構７、トルクコンバータ３にも油圧を供給する。   The hydraulic circuit 100 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. The hydraulic circuit 100 adjusts the necessary hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil discharged from the pump 5 based on the signal from the controller 12. The hydraulic circuit 100 supplies the hydraulic pressure adjusted as the primary pressure to the PRI pulley 81 of the variator 8 and supplies the hydraulic pressure adjusted as the secondary pressure to the SEC pulley 82. The hydraulic circuit 100 also supplies hydraulic pressure to the forward / reverse switching mechanism 7 and the torque converter 3.

車両１はコントローラ１２をさらに備える。コントローラ１２は、電子制御装置であり、コントローラ１２には、センサ・スイッチ群１３からの信号が入力される。   The vehicle 1 further includes a controller 12. The controller 12 is an electronic control device, and a signal from the sensor / switch group 13 is input to the controller 12.

センサ・スイッチ群１３は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速ＶＳＰを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。   The sensor / switch group 13 includes, for example, an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening APO, a brake sensor that detects a brake depression force based on the depression amount BRP of the brake pedal, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed VSP, and a rotational speed Ne. An engine rotation speed sensor for detecting

センサ・スイッチ群１３はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ８１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ８２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。   The sensor switch group 13 further includes, for example, a PRI pressure sensor that detects the PRI pressure, a SEC pressure sensor that detects the SEC pressure, a PRI rotation speed sensor that detects the rotation speed Npri that is the input side rotation speed of the PRI pulley 81, , A SEC rotation speed sensor that detects a rotation speed Nsec that is an output-side rotation speed of the SEC pulley 82, and an inhibitor switch that detects the operation position of the shift lever.

コントローラ１２は、センサ・スイッチ群１３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ４や油圧回路１００を制御する。バリエータ８の変速比は、コントローラ１２及び油圧回路１００によって、ポンプ５が吐出するオイルを制御することで変更される。   The controller 12 controls the M / G 4 and the hydraulic circuit 100 based on signals from the sensor / switch group 13. The transmission ratio of the variator 8 is changed by controlling the oil discharged from the pump 5 by the controller 12 and the hydraulic circuit 100.

ところで、車両１では、エンジン２の燃費を向上させるために、セイリングストップ制御が行われる。セイリングストップ制御は、車両１の走行時にエンジン２を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御であり、例えば、車速ＶＳＰが所定車速よりも高く、アクセルペダルの踏み込みがない場合、及びブレーキペダルの踏み込みがない場合に実行される。セイリングストップ制御はさらに、バリエータ８の変速比が最小変速比である場合に行うことができる。本実施形態では、これらの４つの条件がセイリングストップ制御の実行条件を構成する。以下では、セイリングストップ制御を単にＳＳ制御と称す。   By the way, in the vehicle 1, sailing stop control is performed to improve the fuel efficiency of the engine 2. Sailing stop control is inertial traveling control in which inertial traveling is performed by automatically stopping the engine 2 when the vehicle 1 is traveling. For example, when the vehicle speed VSP is higher than a predetermined vehicle speed and the accelerator pedal is not depressed, and the brake pedal It is executed when there is no stepping on. Further, the sailing stop control can be performed when the speed ratio of the variator 8 is the minimum speed ratio. In the present embodiment, these four conditions constitute execution conditions for the sailing stop control. Hereinafter, the sailing stop control is simply referred to as SS control.

ＳＳ制御中は、エンジン２を停止し、前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２を解放し、エンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断している。従って、動力伝達装置１５０では、第１動力伝達装置１１０によるエンジン２から第１ワンウェイクラッチ６を介したポンプ５への動力伝達は行われない。   During the SS control, the engine 2 is stopped, the forward clutch 71 and the reverse brake 72 of the forward / reverse switching mechanism 7 are released, and the power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted. Therefore, in the power transmission device 150, power transmission from the engine 2 to the pump 5 via the first one-way clutch 6 by the first power transmission device 110 is not performed.

ＳＳ制御中は、動力伝達装置１５０は、第２動力伝達装置１２０によって駆動輪１１から、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１、第２ワンウェイクラッチ９などを介してポンプ５へ動力伝達を行う。   During the SS control, the power transmission device 150 transmits power from the driving wheel 11 to the pump 5 via the PRI pulley 81 of the variator 8, the second one-way clutch 9, and the like by the second power transmission device 120.

駆動輪１１からの動力伝達によってポンプ５を駆動している場合、ポンプ５の吐出量は、ＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉ（車速ＶＳＰ）に応じて決まる。エンジン２から駆動輪１１への動力伝達経路において、エンジン２側に設けられたＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉは、バリエータ８の入力側回転速度を構成する。   When the pump 5 is driven by power transmission from the drive wheels 11, the discharge amount of the pump 5 is determined according to the rotational speed Npri (vehicle speed VSP) of the PRI pulley 81. In the power transmission path from the engine 2 to the drive wheels 11, the rotational speed Npri of the PRI pulley 81 provided on the engine 2 side constitutes the input-side rotational speed of the variator 8.

車両１において、ポンプシステム２００は、ポンプ５、動力伝達装置１５０、コントローラ１２及び油圧回路１００を有して構成される。   In the vehicle 1, the pump system 200 includes a pump 5, a power transmission device 150, a controller 12, and a hydraulic circuit 100.

次に、コントローラ１２が行う制御の一例を図２に示すフローチャートを用いて説明する。   Next, an example of the control performed by the controller 12 will be described using the flowchart shown in FIG.

ステップＳ１で、コントローラ１２は、ＳＳ制御中であるか否かを判定する。このような判定は例えば、ＳＳ制御の実行条件が成立し、且つエンジン２の再始動条件が不成立である否かを判定することで行うことができる。   In step S1, the controller 12 determines whether or not SS control is being performed. Such a determination can be made, for example, by determining whether or not the SS control execution condition is satisfied and the restart condition of the engine 2 is not satisfied.

エンジン２の再始動条件は例えば、アクセルペダルが踏み込まれたこと、したがってエンジン２への加速要求が行われたことを含む条件とすることができる。エンジン２の再始動条件は、ＳＳ制御の実行条件が不成立になったことであってもよい。   The restart condition of the engine 2 can be, for example, a condition including that the accelerator pedal has been depressed, and accordingly that an acceleration request to the engine 2 has been made. The restart condition of the engine 2 may be that the execution condition of the SS control is not satisfied.

ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。ステップＳ１０で、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行を許可する。ステップＳ１０の後には、本フローチャートを一旦終了する。   If a negative determination is made in step S1, the process proceeds to step S10. In step S10, the controller 12 permits execution of driving of the pump 5 by M / G4. After step S10, this flowchart is temporarily terminated.

ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ２で、コントローラ１２は、バリエータ８の変速比制御を実行する。当該変速比制御については後述する。   If the determination is affirmative in step S1, the process proceeds to step S2. In step S <b> 2, the controller 12 executes speed ratio control of the variator 8. The gear ratio control will be described later.

ステップＳ３で、コントローラ１２は、ＳＯＣ（ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）が、第１所定量αよりも大きいか否かを判定する。ＳＯＣは、バッテリ４２の充電状態を示す状態量であり、例えばバッテリ４２の蓄電量である。第１所定量αは、バッテリ４２に余裕があるか否かを判定するための値であり、例えば最低限確保すべき蓄電量である。第１所定量αは、実験等に基づき予め設定することができる。   In step S3, the controller 12 determines whether or not SOC (state of charge) is larger than a first predetermined amount α. The SOC is a state quantity indicating the state of charge of the battery 42, for example, the amount of power stored in the battery 42. The first predetermined amount α is a value for determining whether or not the battery 42 has a margin, and is, for example, a power storage amount to be secured at a minimum. The first predetermined amount α can be set in advance based on experiments or the like.

ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４で、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行が許可されているか否かを判定する。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。   If the determination is affirmative in step S3, the process proceeds to step S4. In step S4, the controller 12 determines whether or not execution of driving of the pump 5 by the M / G 4 is permitted. If the determination is affirmative in step S4, the process proceeds to step S5.

ステップＳ５で、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動して、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動を行う。具体的にはコントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動して、第２ワンウェイクラッチ９の係合を解除する。   In step S5, the controller 12 drives M / G4 to drive the pump 5 with M / G4. Specifically, the controller 12 drives the M / G 4 to release the engagement of the second one-way clutch 9.

これにより、第３動力伝達装置によるＭ／Ｇ４からポンプ５への動力伝達を動力伝達装置１５０に行わせることができるので、Ｍ／Ｇ４でポンプ５を駆動することができる。ステップＳ５の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。   This allows the power transmission device 150 to transmit power from the M / G 4 to the pump 5 by the third power transmission device, so that the pump 5 can be driven by the M / G 4. After step S5, the process of this flowchart is once ended.

その後、ＳＯＣが低下し、ステップＳ３で否定判定された場合、処理はステップＳ６に進む。ステップＳ６で、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を停止する。これにより、第２ワンウェイクラッチ９が係合し、第２動力伝達装置１２０による駆動輪１１からポンプ５への動力伝達を動力伝達装置１５０に行わせることができるので、駆動輪１１からの動力でポンプ５を駆動することができる。   Thereafter, when the SOC decreases and a negative determination is made in step S3, the process proceeds to step S6. In step S6, the controller 12 stops M / G4. As a result, the second one-way clutch 9 is engaged and the power transmission from the drive wheel 11 to the pump 5 by the second power transmission device 120 can be performed by the power transmission device 150. The pump 5 can be driven.

続いてステップＳ７で、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行を禁止する。ステップＳ７の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。   Subsequently, in step S7, the controller 12 prohibits execution of driving of the pump 5 by the M / G4. After step S7, the process of this flowchart is once ended.

その後、ステップＳ３で肯定判定された場合には、ステップＳ４で否定判定される結果、処理はステップＳ８に進む。ステップＳ８で、コントローラ１２は、ＳＯＣが第２所定量βを上回ったか否かを判定する。第２所定量βは、第１所定量αよりも大きな値に設定される。第２所定量βは、ヒステリシスすなわち不感帯を設定するための値であり、実験等に基づき予め設定することができる。   Thereafter, when an affirmative determination is made in step S3, a negative determination is made in step S4. As a result, the process proceeds to step S8. In step S8, the controller 12 determines whether or not the SOC exceeds the second predetermined amount β. The second predetermined amount β is set to a value larger than the first predetermined amount α. The second predetermined amount β is a value for setting a hysteresis, that is, a dead zone, and can be set in advance based on an experiment or the like.

ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。したがってこの場合には、ＳＯＣが第１所定量αよりも大きくても、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動は行われない。   If a negative determination is made in step S8, the process proceeds to step S6. Therefore, in this case, even if the SOC is larger than the first predetermined amount α, the pump 5 is not driven by the M / G 4.

ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進み、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行を許可する。ステップＳ９の後には、処理はステップ５に進む。   If an affirmative determination is made in step S8, the process proceeds to step S9, and the controller 12 permits execution of driving of the pump 5 by M / G4. After step S9, the process proceeds to step 5.

本フローチャートにおいて、コントローラ１２は、ＳＳ制御中に、ステップＳ３で否定判定であった場合には、ステップＳ８で肯定判定されるまでの間、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行を禁止する。すなわち、コントローラ１２は、ＳＳ制御中に、ＳＯＣが第１所定量αよりも小さい場合には、ＳＯＣが第２所定量βを上回るまでの間、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行を禁止する。   In this flowchart, if the negative determination is made in step S3 during SS control, the controller 12 prohibits the execution of driving of the pump 5 by the M / G 4 until the positive determination is made in step S8. That is, during the SS control, if the SOC is smaller than the first predetermined amount α, the controller 12 prohibits the execution of driving of the pump 5 by the M / G 4 until the SOC exceeds the second predetermined amount β. To do.

ところで、コントローラ１２は、ステップＳ２で、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低くなるようにバリエータ８の変速比を制御する。   Incidentally, the controller 12 controls the gear ratio of the variator 8 so that the rotational speed Npri is lower than the first predetermined rotational speed Npri1 in step S2.

第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、エンジン２への加速要求がない場合にエンジン２に設定される回転速度Ｎｅ、したがってアイドル回転速度に応じた回転速度Ｎｐｒｉであり、例えば１，１００ｒｐｍである。回転速度Ｎｅに応じた回転速度Ｎｐｒｉは、エンジン２からバリエータ８に回転速度Ｎｅがそのまま伝達される場合には回転速度Ｎｅとすることができ、エンジン２からバリエータ８に回転速度Ｎｅが変速されて伝達される場合には、変速される分だけ回転速度Ｎｅと異なる回転速度とすることができる。本実施形態では、第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、アイドル回転速度の最低値に応じた回転速度Ｎｐｒｉに設定される。第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、例えばエンジン２の冷却水温など、車両１の運転状態に応じた可変値であってよい。   The first predetermined rotation speed Npri1 is a rotation speed Ne set in the engine 2 when there is no acceleration request to the engine 2, and thus a rotation speed Npri corresponding to the idle rotation speed, for example, 1,100 rpm. The rotational speed Npri corresponding to the rotational speed Ne can be the rotational speed Ne when the rotational speed Ne is transmitted from the engine 2 to the variator 8 as it is, and the rotational speed Ne is shifted from the engine 2 to the variator 8. In the case of transmission, the rotational speed can be different from the rotational speed Ne by the amount that is changed. In the present embodiment, the first predetermined rotation speed Npri1 is set to the rotation speed Npri corresponding to the lowest value of the idle rotation speed. The first predetermined rotation speed Npri1 may be a variable value according to the operating state of the vehicle 1, such as the coolant temperature of the engine 2, for example.

コントローラ１２は具体的には、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低い第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるようにバリエータ８の変速比を制御する。   Specifically, the controller 12 controls the gear ratio of the variator 8 so that the rotation speed Npri becomes a second predetermined rotation speed Npri2 lower than the first predetermined rotation speed Npri1.

第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２は、ＳＳ制御中にポンプ５で必要とされる必要吐出量に応じた回転速度Ｎｐｒｉであり、例えば５００ｒｐｍである。必要吐出量は、ＳＳ制御が行われている車両１の状態に応じて、実験等に基づき予め設定することができる。第２所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、例えばポンプ５が吐出するオイルの温度など、車両１の運転状態に応じた可変値であってよい。   The second predetermined rotation speed Npri2 is a rotation speed Npri corresponding to a required discharge amount required by the pump 5 during SS control, and is, for example, 500 rpm. The required discharge amount can be set in advance based on experiments or the like according to the state of the vehicle 1 on which SS control is being performed. The second predetermined rotational speed Npri1 may be a variable value according to the operating state of the vehicle 1, such as the temperature of oil discharged from the pump 5, for example.

コントローラ１２はさらに具体的には、次に説明するように変速線の切り替えを行い、切り替えた変速線に従ってバリエータ８の変速比を制御する。   More specifically, the controller 12 switches the transmission line as described below, and controls the transmission ratio of the variator 8 according to the switched transmission line.

図３は、変速マップの一例を示す図である。バリエータ８は、変速マップに基づき変速される。変速マップでは、バリエータ８の動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。   FIG. 3 is a diagram showing an example of the shift map. The variator 8 is shifted based on the shift map. In the shift map, the operating point of the variator 8 is indicated according to the vehicle speed VSP and the rotational speed Npri.

変速マップにおいて、バリエータ８の変速比は、バリエータ８の動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。バリエータ８の変速は、バリエータ８の変速比を最大にして得られる最Ｌｏｗ線と、バリエータ８の変速比を最小にして得られる最Ｈｉｇｈ線との間で行うことができる。   In the shift map, the gear ratio of the variator 8 is indicated by the slope of a line connecting the operating point of the variator 8 and the zero point of the shift map. The variator 8 can be shifted between the lowest line obtained by maximizing the transmission ratio of the variator 8 and the highest line obtained by minimizing the transmission ratio of the variator 8.

バリエータ８の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。このため、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されている。図３では、変速線として、アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線である第１変速線Ｌ１及び第２変速線Ｌ２を例示する。変速線は、車速ＶＳＰに応じたバリエータ８の変速比設定を示す。   The variator 8 is shifted according to a shift line selected according to the accelerator opening APO. For this reason, a shift line is set for each accelerator opening APO in the shift map. FIG. 3 exemplifies the first shift line L1 and the second shift line L2 that are shift lines when the accelerator opening APO = 0. The shift line indicates the gear ratio setting of the variator 8 according to the vehicle speed VSP.

第１変速線Ｌ１は、車速ＶＳＰが第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１よりも高い場合に、最Ｈｉｇｈ線に設定され、バリエータ８の変速比を最小変速比にする。第１変速線Ｌ１は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きくする際、したがって車速ＶＳＰが第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１を下回る際に、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１になるように設定される。   The first transmission line L1 is set to the highest line when the vehicle speed VSP is higher than the first high vehicle speed VSP11, and the transmission ratio of the variator 8 is set to the minimum transmission ratio. The first speed change line L1 is set so that the rotational speed Npri becomes the first predetermined rotational speed Npri1 when the speed ratio of the variator 8 is made larger than the minimum speed ratio, and therefore when the vehicle speed VSP is lower than the first high-side vehicle speed VSP11. Is set.

第１変速線Ｌ１は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合、具体的には車速ＶＳＰが第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１よりも低く且つ第１Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ１２よりも高い場合に、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１になるように設定される。第１変速線Ｌ１は、バリエータ８の変速比を最大変速比にする場合、具体的には車速ＶＳＰが第１Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ１２よりも低い場合に、最Ｌｏｗ線に設定される。   When the speed ratio of the variator 8 is controlled within a speed ratio range that is larger than the minimum speed ratio and smaller than the maximum speed ratio, the first speed line L1 specifically has the vehicle speed VSP lower than the first high side vehicle speed VSP11. Further, when the vehicle speed is higher than the first Low side vehicle speed VSP12, the rotational speed Npri is set to be the first predetermined rotational speed Npri1. The first transmission line L1 is set to the lowest line when the transmission ratio of the variator 8 is set to the maximum transmission ratio, specifically, when the vehicle speed VSP is lower than the first low-side vehicle speed VSP12.

第１変速線は、具体的にはコースト線である。したがって、第１所定回転速度Ｎｐｒｉはコースト走行中に、バリエータ８の変速に応じて設定される回転速度Ｎｐｒｉ、つまりバリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合に設定される回転速度Ｎｐｒｉを構成する。   Specifically, the first shift line is a coast line. Therefore, the first predetermined rotational speed Npri is the rotational speed Npri set according to the speed change of the variator 8 during coasting, that is, the speed ratio of the variator 8 is larger than the minimum speed ratio and smaller than the maximum speed ratio. The rotational speed Npri set when controlling within the range is configured.

コースト走行中は、駆動輪１１からの動力がエンジン２に伝達される走行状態とすることができる。また、コースト走行中は、エンジン２が自動停止された走行状態とすることができる。この場合、第１所定回転速度Ｎｐｒｉは、エンジン２を始動する際の回転速度Ｎｅであるクランクキング回転速度に応じた回転速度Ｎｐｒｉとすることができる。   During coasting, a driving state in which power from the drive wheels 11 is transmitted to the engine 2 can be achieved. Further, during coasting, the engine 2 can be automatically stopped. In this case, the first predetermined rotation speed Npri can be a rotation speed Npri corresponding to the cranking rotation speed that is the rotation speed Ne when the engine 2 is started.

第２変速線Ｌ２は、車速ＶＳＰが第２Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ２１よりも高い場合に、最Ｈｉｇｈ線に設定され、バリエータ８の変速比を最小変速比にする。第２Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ２１は、第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１よりも低く設定される。このため、第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きくする際には、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低くなるように設定される。第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きくする際には、回転速度Ｎｐｒｉが第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるように設定される。   The second transmission line L2 is set to the highest line when the vehicle speed VSP is higher than the second high-side vehicle speed VSP21, and the transmission ratio of the variator 8 is set to the minimum transmission ratio. The second high side vehicle speed VSP21 is set lower than the first high side vehicle speed VSP11. For this reason, the second speed change line L2 is set so that the rotational speed Npri is lower than the first predetermined rotational speed Npri1 when the speed ratio of the variator 8 is made larger than the minimum speed ratio. The second transmission line L2 is set so that the rotational speed Npri becomes the second predetermined rotational speed Npri2 when the speed ratio of the variator 8 is made larger than the minimum speed ratio.

第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合、具体的には車速ＶＳＰが第２Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ２１よりも低く且つ第２Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ２２よりも高い場合に、回転速度Ｎｐｒｉが第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるように設定される。第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最大変速比にする場合、具体的には車速ＶＳＰが第２Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ２２よりも低い場合に、最Ｌｏｗ線に設定される。   When the speed ratio of the variator 8 is controlled within a speed ratio range that is larger than the minimum speed ratio and smaller than the maximum speed ratio, the second speed line L2 specifically has the vehicle speed VSP lower than the second high-side vehicle speed VSP21. Further, when the vehicle speed is higher than the second Low side vehicle speed VSP22, the rotational speed Npri is set to be the second predetermined rotational speed Npri2. The second shift line L2 is set to the lowest line when the transmission ratio of the variator 8 is set to the maximum transmission ratio, specifically, when the vehicle speed VSP is lower than the second low-side vehicle speed VSP22.

前述した図２に示すフローチャートのステップＳ２で、コントローラ１２は、このような第２変速線Ｌ２への変速線の切り替えを行い、切り替えた第２変速線Ｌ２に従って変速比制御を行う。コントローラ１２は、変速線を第１変速線Ｌ１から第２変速線Ｌ２に切り替える。   In step S2 of the flowchart shown in FIG. 2 described above, the controller 12 switches the shift line to the second shift line L2, and performs gear ratio control according to the switched second shift line L2. The controller 12 switches the shift line from the first shift line L1 to the second shift line L2.

図４は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。タイミングＴ１では、アクセル開度ＡＰＯがゼロになる。結果、タイミングＴ１からは、回転速度Ｎｅが低下し始める。   FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a timing chart corresponding to the control performed by the controller 12. At timing T1, the accelerator opening APO becomes zero. As a result, the rotational speed Ne starts to decrease from the timing T1.

このとき、エンジン２とバリエータ８との動力伝達は遮断されていない。このため、回転速度Ｎｅの低下に応じて回転速度Ｎｐｒｉやポンプ５の仕事も低下し始める。また、減速度が発生し、車速ＶＳＰも低下し始める。タイミングＴ１では、変速線が第１変速線Ｌ１に切り替えられる。このため、タイミングＴ１からは、バリエータ８の変速比は最小変速比に向かって低下し始める。タイミングＴ１からタイミングＴ２までは、Ｍ／Ｇ４は停止しており、ＳＯＣは低下していない。   At this time, power transmission between the engine 2 and the variator 8 is not interrupted. For this reason, as the rotational speed Ne decreases, the rotational speed Npri and the work of the pump 5 also begin to decrease. Further, deceleration occurs and the vehicle speed VSP also starts to decrease. At timing T1, the shift line is switched to the first shift line L1. For this reason, from the timing T1, the transmission ratio of the variator 8 starts to decrease toward the minimum transmission ratio. From timing T1 to timing T2, M / G4 is stopped and the SOC is not lowered.

タイミングＴ２では、バリエータ８の変速比が最小変速比になる。結果、ＳＳ制御が開始される。ＳＳ制御では、エンジン２を停止する。このため、タイミングＴ２からは、回転速度Ｎｅが大きく低下し始める。また、ＳＳ制御では、エンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断する。このため、タイミングＴ２からは、減速度が大幅に軽減され、車速ＶＳＰの低下が抑制される。タイミングＴ２では、変速線が第１変速線Ｌ１から第２変速線Ｌ２に切り替えられる。   At timing T2, the speed ratio of the variator 8 becomes the minimum speed ratio. As a result, SS control is started. In SS control, the engine 2 is stopped. For this reason, from the timing T2, the rotational speed Ne begins to greatly decrease. In SS control, power transmission between the engine 2 and the variator 8 is interrupted. For this reason, the deceleration is greatly reduced from the timing T2, and a decrease in the vehicle speed VSP is suppressed. At timing T2, the shift line is switched from the first shift line L1 to the second shift line L2.

タイミングＴ２では、ＳＯＣが第１所定量αよりも大きい。このため、タイミングＴ２では、Ｍ／Ｇ４の駆動が開始され、Ｍ／Ｇ４の出力が大きくなる。Ｍ／Ｇ４は、第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２が第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉよりも僅かに高くなるように制御される。このため、タイミングＴ２からは、第２ワンウェイクラッチ９の係合が解除され、Ｍ／Ｇ４によってポンプ５が駆動される。また、Ｍ／Ｇ４の出力に応じて、ポンプ５の仕事が発生するとともにＳＯＣが低下する。   At timing T2, the SOC is larger than the first predetermined amount α. For this reason, at timing T2, the driving of M / G4 is started and the output of M / G4 increases. M / G4 is controlled such that the rotational speed Nm2 of the second outer ring 92 is slightly higher than the rotational speed Npri of the second inner ring 91. For this reason, the engagement of the second one-way clutch 9 is released from the timing T2, and the pump 5 is driven by the M / G4. Further, according to the output of M / G4, the work of the pump 5 is generated and the SOC is lowered.

タイミングＴ２からは、回転速度Ｎｐｒｉは、車速ＶＳＰに応じて次第に低下する。Ｍ／Ｇ４の出力は、第２ワンウェイクラッチ９が係合しないように、回転速度Ｎｐｒｉに応じて低下される。この際に、Ｍ／Ｇ４は、ポンプ５の仕事がＳＳ制御中にポンプ５で必要とされる必要仕事になるように制御される。   From timing T2, the rotational speed Npri gradually decreases according to the vehicle speed VSP. The output of M / G4 is reduced according to the rotational speed Npri so that the second one-way clutch 9 is not engaged. At this time, the M / G 4 is controlled so that the work of the pump 5 becomes the necessary work required by the pump 5 during the SS control.

タイミングＴ３では、回転速度Ｎｐｒｉは第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１になる。但し、変速線が第２変速線Ｌ２に切り替えられているので、回転速度Ｎｐｒｉは、タイミングＴ３以降も引き続き車速ＶＳＰに応じて低下する。Ｍ／Ｇ４の出力も、回転速度Ｎｐｒｉに応じて引き続き低下される。   At timing T3, the rotational speed Npri becomes the first predetermined rotational speed Npri1. However, since the shift line is switched to the second shift line L2, the rotational speed Npri continues to decrease according to the vehicle speed VSP even after the timing T3. The output of M / G4 is also continuously reduced according to the rotational speed Npri.

タイミングＴ４では、回転速度Ｎｐｒｉは第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になる。また、ポンプ５の仕事は、ＳＳ制御中の必要仕事になる。結果、ＳＳ制御中にポンプ５で必要とされる必要吐出量が確保される。   At timing T4, the rotational speed Npri becomes the second predetermined rotational speed Npri2. Further, the work of the pump 5 becomes a necessary work during the SS control. As a result, the necessary discharge amount required by the pump 5 during the SS control is ensured.

タイミングＴ４からは、回転速度Ｎｐｒｉが第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるようにバリエータ８の変速比が制御される結果、回転速度Ｎｐｒｉ、Ｍ／Ｇ４の出力及びポンプ５の仕事はそのまま維持される。   From timing T4, the speed ratio of the variator 8 is controlled so that the rotational speed Npri becomes the second predetermined rotational speed Npri2, so that the rotational speed Npri, the output of M / G4, and the work of the pump 5 are maintained as they are.

ＳＯＣは、タイミングＴ３及びタイミングＴ４間で第２所定量βを下回り、さらにタイミングＴ５で第１所定量αを下回る。このため、タイミングＴ５では、Ｍ／Ｇ４が停止してＭ／Ｇ４の出力がゼロになる。これにより、第２ワンウェイクラッチ９で係合が行われ、駆動輪１１からの動力によってポンプ５が駆動される。タイミングＴ５からは、ＳＳ制御中は、ＳＯＣが第２所定量βを上回るまでの間、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行も禁止される。   The SOC falls below the second predetermined amount β between timing T3 and timing T4, and further falls below the first predetermined amount α at timing T5. For this reason, at timing T5, M / G4 stops and the output of M / G4 becomes zero. Accordingly, the second one-way clutch 9 is engaged, and the pump 5 is driven by the power from the drive wheels 11. From timing T5, during the SS control, execution of driving of the pump 5 by M / G4 is also prohibited until the SOC exceeds the second predetermined amount β.

なお、タイミングＴ４でＭ／Ｇ４の動力に応じて得られるポンプ５の仕事は、実際にはＳＳ制御中の必要仕事よりも大きい。但し、第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２が第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉよりも僅かに高くなるようにＭ／Ｇ４を制御する関係上、その差は僅かなので、ここではタイミングＴ４で得られるポンプ５の仕事をＳＳ制御中の必要仕事とみなして説明した。   In addition, the work of the pump 5 obtained according to the power of M / G4 at the timing T4 is actually larger than the required work during the SS control. However, since the difference is slight in terms of controlling M / G4 so that the rotation speed Nm2 of the second outer ring 92 is slightly higher than the rotation speed Npri of the second inner ring 91, the pump obtained at timing T4 is here. 5 work was considered necessary work in SS control.

これに関連し、Ｍ／Ｇ４の動力に応じて得られるポンプ５の仕事をより厳密にＳＳ制御中の必要仕事にすることも可能である。このためには、バエリータ８の変速比制御で用いる第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２をさらに低く設定し、もとの第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２まで第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２を低下させるようにすればよい。   In this connection, it is possible to make the work of the pump 5 obtained according to the power of the M / G 4 more strictly necessary work during the SS control. For this purpose, the second predetermined rotation speed Npri2 used in the gear ratio control of the balerita 8 is set to be lower, and the rotation speed Nm2 of the second outer ring 92 is reduced to the original second predetermined rotation speed Npri2. Good.

このとき、バエリータ８の変速比制御では、第２ワンウェイクラッチ９を係合解除状態にするために第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２及び第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉ間に設定する回転速度差の分だけ、第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２をさらに低く設定すればよい。   At this time, in the gear ratio control of the balerita 8, the rotational speed difference set between the rotational speed Nm2 of the second outer ring 92 and the rotational speed Npri of the second inner ring 91 in order to bring the second one-way clutch 9 into the disengaged state. The second predetermined rotation speed Npri2 may be set lower by the amount.

次に、ポンプシステム２００の主な作用効果について説明する。ポンプシステム２００は、ポンプ５と、Ｍ／Ｇ４と、第１動力伝達装置１１０、第２動力伝達装置１２０及び第２動力伝達装置１２０が兼ねる第３動力伝達装置を含み、ＳＳ制御中に第２動力伝達装置１２０によって駆動輪１１からポンプ５への動力伝達を行う動力伝達装置１５０と、ＳＳ制御中にＳＯＣが第１所定量αよりも大きい場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、第３動力伝達装置によってＭ／Ｇ４からポンプ５への動力伝達を行わせる制御部としてのコントローラ１２と、を備える。   Next, main effects of the pump system 200 will be described. The pump system 200 includes the pump 5, the M / G 4, the first power transmission device 110, the second power transmission device 120, and the third power transmission device that serves as the second power transmission device 120. The power transmission device 150 that transmits power from the drive wheels 11 to the pump 5 by the power transmission device 120, and when the SOC is larger than the first predetermined amount α during the SS control, the M / G 4 is driven and the third power And a controller 12 as a control unit that transmits power from the M / G 4 to the pump 5 by the transmission device.

このような構成のポンプシステム２００によれば、バッテリ４２に余裕がある場合には、ＳＳ制御中にＭ／Ｇ４でポンプ５を駆動することで、車両１の運動エネルギがポンプ５で消費されないようにすることができる。したがって、ＳＳ制御中に駆動輪１１からの動力でポンプ５を駆動する場合に、惰性走行距離を向上させることで、燃費改善を図ることができる（請求項１、４に対応する効果）。   According to the pump system 200 having such a configuration, when the battery 42 has a margin, the kinetic energy of the vehicle 1 is not consumed by the pump 5 by driving the pump 5 with the M / G 4 during the SS control. Can be. Therefore, when the pump 5 is driven with power from the drive wheels 11 during SS control, fuel efficiency can be improved by improving the inertial travel distance (effect corresponding to claims 1 and 4).

ポンプシステム２００は、バリエータ８の変速比を制御する変速比制御部としてのコントローラ１２、をさらに備える。第２動力伝達装置１２０は、バリエータ８を介した駆動輪１１からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行うように設けられる。動力伝達装置１５０は、第２ワンウェイクラッチ９をさらに含む。制御部としてのコントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４を駆動するにあたり、第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２が第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉよりも高くなるようにＭ／Ｇ４を制御する。変速比制御部としてのコントローラ１２は、ＳＳ制御中に、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低くなるようにバリエータ８の変速比を制御する。   The pump system 200 further includes a controller 12 as a speed ratio control unit that controls the speed ratio of the variator 8. The second power transmission device 120 is provided so as to perform power transmission from the driving wheel 11 to the pump 5 via the variator 8 and to block power transmission. The power transmission device 150 further includes a second one-way clutch 9. When driving the M / G4, the controller 12 as the control unit controls the M / G4 so that the rotational speed Nm2 of the second outer ring 92 is higher than the rotational speed Npri of the second inner ring 91. The controller 12 as a speed ratio control unit controls the speed ratio of the variator 8 so that the rotational speed Npri is lower than the first predetermined rotational speed Npri1 during SS control.

このような構成のポンプシステム２００によれば、ＳＳ制御中にＭ／Ｇ４でポンプ５を駆動する際に、ポンプ５の仕事がＳＳ制御中の必要仕事になるまで、すなわち可能な限りＭ／Ｇ４の出力を低下させることができる。このため、Ｍ／Ｇ４で必要以上に大きな出力を発生させずに済む分、バッテリ４２の電力消費を抑制することができる。結果、ＳＳ制御中にＳＯＣが第１所定量αを下回り難くなる分、Ｍ／Ｇ４でポンプ５を長く駆動し続けることができるので、惰性走行距離の向上による更なる燃費改善を図ることができる（請求項２に対応する効果）。   According to the pump system 200 having such a configuration, when the pump 5 is driven by the M / G 4 during the SS control, the work of the pump 5 becomes the necessary work during the SS control, that is, as much as possible M / G 4. Output can be reduced. For this reason, the power consumption of the battery 42 can be suppressed to the extent that the M / G 4 does not generate an output larger than necessary. As a result, since it is difficult for the SOC to fall below the first predetermined amount α during the SS control, the pump 5 can be continuously driven by the M / G 4, so that further improvement in fuel consumption can be achieved by improving the inertia traveling distance. (Effect corresponding to claim 2).

ポンプシステム２００では、制御部としてのコントローラ１２は、ＳＳ制御中に、ＳＯＣが第１所定量αよりも小さい場合には、ＳＯＣが第２所定量βを上回るまでの間、Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動の実行を禁止する。   In the pump system 200, the controller 12 as the control unit performs the pumping by the M / G 4 until the SOC exceeds the second predetermined amount β when the SOC is smaller than the first predetermined amount α during the SS control. Execution of driving 5 is prohibited.

このような構成のポンプシステム２００によれば、ヒステリシスを設けることで、ＳＯＣが第１所定量α付近で変動しても、Ｍ／Ｇ４の駆動、停止が無駄に繰り返されないようにすることができる（請求項３に対応する効果）。   According to the pump system 200 having such a configuration, by providing hysteresis, it is possible to prevent the driving and stopping of the M / G 4 from being repeated unnecessarily even when the SOC fluctuates in the vicinity of the first predetermined amount α. Yes (effect corresponding to claim 3).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above, but the above embodiment is merely a part of an application example of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. is not.

上記実施形態では、第２内輪９１をＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸に連結したが、例えば前後進切替機構７及びバリエータ８の間の回転部材に第２内輪９１を連結し、駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達することも可能である。   In the above embodiment, the second inner ring 91 is connected to the rotating shaft of the fixed pulley 81a of the PRI pulley 81. However, for example, the second inner ring 91 is connected to a rotating member between the forward / reverse switching mechanism 7 and the variator 8 to drive the driving wheel. It is also possible to transmit power from 11 to the pump 5.

上記実施形態では、動力伝達装置１５０が第１ワンウェイクラッチ６や第２ワンウェイクラッチ９を有して構成される場合について説明した。しかしながら、動力伝達装置１５０には、第１ワンウェイクラッチ６や第２ワンウェイクラッチ９の代わりに例えば、摩擦式のクラッチが用いられてもよい。この場合、動力伝達装置１５０は例えば、第１ワンウェイクラッチ６や第２ワンウェイクラッチ９と同様の動力伝達を摩擦式のクラッチに行わせるように構成されたコントローラ１２や油圧回路１００をさらに含む構成として把握することができる。   In the above embodiment, the case where the power transmission device 150 includes the first one-way clutch 6 and the second one-way clutch 9 has been described. However, instead of the first one-way clutch 6 and the second one-way clutch 9, for example, a friction clutch may be used for the power transmission device 150. In this case, for example, the power transmission device 150 further includes a controller 12 and a hydraulic circuit 100 that are configured to cause the friction type clutch to perform power transmission similar to the first one-way clutch 6 and the second one-way clutch 9. I can grasp it.

上記実施形態では、第２動力伝達装置１２０が第３動力伝達装置を兼ねる場合について説明した。しかしながら、第３動力伝達装置は、第２動力伝達装置１２０とは異なる動力伝達装置として設けられてもよい。   In the above embodiment, the case where the second power transmission device 120 also serves as the third power transmission device has been described. However, the third power transmission device may be provided as a power transmission device different from the second power transmission device 120.

上記実施形態では、走行用駆動源がエンジン２である場合について説明した。しかしながら、走行用駆動源は例えば、モータや、エンジン２及びモータであってもよい。   In the above embodiment, the case where the driving source for traveling is the engine 2 has been described. However, the driving source for traveling may be, for example, a motor, the engine 2, and a motor.

上記実施形態では、バリエータ８がベルト式無段変速機構である場合について説明した。しかしながら、バリエータ８は例えばトロイダル型無段変速機構であってもよい。   In the above embodiment, the case where the variator 8 is a belt-type continuously variable transmission mechanism has been described. However, the variator 8 may be, for example, a toroidal continuously variable transmission mechanism.

上記実施形態では、変速マップ上に規定した第２変速線Ｌ２等の変速線に従って、バリエータ８の変速比を制御する場合について説明した。しかしながら、変速線に従ってバリエータ８の変速比を制御することは例えば、演算式によって規定した変速線に従ってバリエータ８の変速比を制御することを含む。   In the embodiment described above, the case where the gear ratio of the variator 8 is controlled according to the shift line such as the second shift line L2 defined on the shift map has been described. However, controlling the transmission ratio of the variator 8 according to the transmission line includes, for example, controlling the transmission ratio of the variator 8 according to the transmission line defined by the arithmetic expression.

１ 車両
２ エンジン（走行用駆動源）
５ ポンプ
７ 前後進切替機構
８ バリエータ
１１ 駆動輪
１２ コントローラ（変速比制御部）
１００ 油圧回路
１１０ 第１動力伝達装置
１２０ 第２動力伝達装置
１５０ 動力伝達装置
２００ ポンプシステム 1 vehicle 2 engine (driving drive source)
5 Pump 7 Forward / reverse switching mechanism 8 Variator 11 Drive wheel 12 Controller (speed ratio control unit)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Hydraulic circuit 110 1st power transmission device 120 2nd power transmission device 150 Power transmission device 200 Pump system

Claims (4)

車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、
前記オイルポンプを駆動するように設けられたモータと、
前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、
前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、
前記車両の駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、
前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第３動力伝達装置と、を含み、
前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、
前記惰性走行制御中に、前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態を示す状態量が第１所定量よりも大きい場合に、前記モータを駆動し、前記第３動力伝達装置によって前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達を行わせる制御部と、
を備えることを特徴とするポンプシステム。 An oil pump that is driven by a vehicle driving source and discharges oil;
A motor provided to drive the oil pump;
Provided as a power transmission device to the oil pump,
A first power transmission device that performs power transmission from the travel drive source to the oil pump and interrupts power transmission;
A second power transmission device for performing power transmission from the driving wheel of the vehicle to the oil pump and blocking power transmission;
A third power transmission device that performs power transmission from the motor to the oil pump and shuts off power transmission, and
A power transmission device that transmits power from the drive wheels to the oil pump by the second power transmission device during inertial traveling control in which inertial traveling is performed by automatically stopping the driving source during traveling of the vehicle; ,
During the inertial running control, when a state quantity indicating a state of charge of a battery that supplies power to the motor is larger than a first predetermined quantity, the motor is driven, and the third power transmission device removes the motor from the motor. A control unit for transmitting power to the oil pump;
A pump system comprising: 請求項１に記載のポンプシステムであって、
前記走行用駆動源から前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられたバリエータの変速比を制御する変速比制御部、をさらに備え、
前記第２動力伝達装置は、前記バリエータを介した前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行うように設けられ、
前記動力伝達装置は、前記第２動力伝達装置及び前記第３動力伝達装置に設けられ、一方の締結要素に前記バリエータを介した前記駆動輪からの動力が入力されるとともに、他方の締結要素に前記モータの動力が入力されるクラッチをさらに含み、
前記クラッチは、
前記一方の締結要素の回転速度が、前記他方の締結要素の回転速度よりも高い場合に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行わせるとともに、
前記他方の締結要素の回転速度が、前記一方の締結要素の回転速度よりも高い場合に、前記第３動力伝達装置によって前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達を行わせ、
前記制御部は、前記モータを駆動するにあたり、前記他方の締結要素の回転速度が前記一方の締結要素の回転速度よりも高くなるように前記モータを制御し、
前記変速比制御部は、前記惰性走行制御中に、前記バリエータの入力側回転速度が第１所定回転速度よりも低くなるように前記バリエータの変速比を制御する、
ことを特徴とするポンプシステム。 The pump system according to claim 1,
A gear ratio control unit for controlling a gear ratio of a variator provided in a power transmission path for transmitting power from the travel drive source to the drive wheels;
The second power transmission device is provided so as to perform power transmission from the driving wheel to the oil pump via the variator and shut off power transmission,
The power transmission device is provided in the second power transmission device and the third power transmission device, and the power from the drive wheel via the variator is input to one fastening element and the other fastening element A clutch that receives power of the motor;
The clutch is
When the rotational speed of the one fastening element is higher than the rotational speed of the other fastening element, the second power transmission device transmits power from the drive wheel to the oil pump, and
When the rotational speed of the other fastening element is higher than the rotational speed of the one fastening element, the power transmission from the motor to the oil pump is performed by the third power transmission device,
The controller, when driving the motor, controls the motor so that the rotational speed of the other fastening element is higher than the rotational speed of the one fastening element,
The gear ratio control unit controls the gear ratio of the variator so that an input side rotational speed of the variator is lower than a first predetermined rotational speed during the inertial traveling control.
A pump system characterized by that. 請求項１又は２に記載のポンプシステムであって、
前記制御部は、前記惰性走行制御中に、前記状態量が前記第１所定量よりも小さい場合には、前記状態量が前記第１所定量よりも値が大きい第２所定量を上回るまでの間、前記モータによる前記オイルポンプの駆動の実行を禁止する、
ことを特徴とするポンプシステム。 The pump system according to claim 1 or 2,
When the state quantity is smaller than the first predetermined amount during the inertial running control, the control unit is configured until the state quantity exceeds a second predetermined quantity having a value larger than the first predetermined quantity. During this period, the oil pump is prohibited from being driven by the motor.
A pump system characterized by that. 車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動するように設けられたモータと、前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、前記車両の駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第３動力伝達装置と、を含み、前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、を備えるポンプシステムを制御するための制御方法であって、
前記惰性走行制御中に、前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態を示す状態量が第１所定量よりも大きい場合に、前記モータを駆動し、前記動力伝達装置に前記第３動力伝達装置による前記モータから前記オイルポンプへの動力伝達を行わせること、
を含むことを特徴とするポンプシステムの制御方法。 An oil pump that is driven by a driving source for driving the vehicle to discharge oil; a motor that is provided to drive the oil pump; and a power transmission device to the oil pump. A first power transmission device that performs power transmission to the oil pump and interrupts power transmission; a second power transmission device that performs power transmission from the driving wheel of the vehicle to the oil pump; and the motor. A third power transmission device that transmits power to the oil pump and shuts off power transmission, and performs inertial traveling control by automatically stopping the driving source during traveling of the vehicle. And a power transmission device that transmits power from the drive wheel to the oil pump by the second power transmission device. There is,
During the inertial running control, when a state quantity indicating a state of charge of a battery that supplies power to the motor is larger than a first predetermined quantity, the motor is driven, and the third power transmission apparatus is connected to the power transmission apparatus. Power transmission from the motor to the oil pump by
A control method for a pump system, comprising:
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