JP2009006735A - Gear change control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、モータジェネレータと駆動輪との間に自動変速機を備えた車両の変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device for a vehicle provided with an automatic transmission between a motor generator and drive wheels.
従来のハイブリッド車両では、減速走行時に回生制動力をモータジェネレータから出力している最中にダウンシフト要求がなされた場合、変速終了時点までモータジェネレータによる回生制動を中止することで、変速の際に生じる駆動力変動を抑制している(例えば、特許文献1参照。)。
しかしながら、上記従来技術にあっては、変速中はモータジェネレータによる回生制動を中止しているため、回生制動による省燃費効果が低下するという問題があった。一方、この省燃費効果の低下を少なくするために変速中にモータジェネレータを正転方向に駆動、すなわち、自動変速機の入力側に変速促進トルクを入力して変速時間の短縮化を図る場合、変速後に解放される締結要素が完全に解放された状態でなければ、変速中の回生制動トルクが駆動軸に伝達されてしまい、駆動力変動を伴う。 However, in the above prior art, since the regenerative braking by the motor generator is stopped during the shift, there is a problem that the fuel saving effect by the regenerative braking is reduced. On the other hand, in order to reduce the reduction in fuel efficiency, when the motor generator is driven in the forward rotation direction during shifting, that is, when shifting promotion torque is input to the input side of the automatic transmission to shorten the shifting time, If the fastening element released after the gear shift is not in a completely released state, the regenerative braking torque during the gear shift is transmitted to the drive shaft, and the drive force fluctuates.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、変速時間の短縮化と駆動力変動の抑制との両立を図ることができる車両の変速制御装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle shift control device capable of achieving both shortening of a shift time and suppression of fluctuations in driving force. It is in.
上述の目的を達成するため、本発明では、
車両の減速時に前記自動変速機のダウンシフト条件が成立した後、変速のイナーシャフェーズが開始可能か否かを判定するイナーシャフェーズ開始可能判定手段と、
前記イナーシャフェーズが開始可能と判定された場合、前記モータジェネレータを駆動して前記自動変速機の入力側に変速促進トルクを入力する変速促進制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention provides:
An inertia phase start possibility determination means for determining whether or not an inertia phase of a shift can be started after a downshift condition of the automatic transmission is satisfied at the time of deceleration of the vehicle;
When it is determined that the inertia phase can be started, shift promotion control means for driving the motor generator to input shift promotion torque to the input side of the automatic transmission;
Is provided.
本発明では、変速のイナーシャフェーズが開始可能と判定された場合、すなわち、変速後に解放される解放側締結要素が確実に滑り始めた後、モータジェネレータを駆動して自動変速機に変速促進トルクを入力するため、変速促進トルクによって駆動力変動が発生するのを抑制しつつ、モータジェネレータの出力トルクによりイナーシャフェーズを開始して自動変速機の入力側を目標変速比により早く近づけることができる。
この結果、変速時間の短縮化と駆動力変動の抑制との両立を図ることができる。
In the present invention, when it is determined that the inertia phase of the shift can be started, that is, after the disengagement side fastening element that is released after the shift starts to slip reliably, the motor generator is driven to apply the shift acceleration torque to the automatic transmission. Therefore, it is possible to start the inertia phase with the output torque of the motor generator and bring the input side of the automatic transmission closer to the target gear ratio while suppressing the occurrence of fluctuations in the driving force due to the shift acceleration torque.
As a result, it is possible to achieve both shortening of the shift time and suppression of fluctuations in driving force.
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on the first embodiment.
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図1は実施例1の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、フライホイールFWと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL(駆動輪)と、右後輪RR(駆動輪)と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。 First, the drive system configuration of the hybrid vehicle will be described. FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle driven by rear wheels of the first embodiment. As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, It has a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.
エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。 The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, and the valve opening degree of the throttle valve and the like are controlled based on a control command from an engine controller 1 described later. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.
第1クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第1クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・解放が制御される。
The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine E and the motor generator MG, and the control created by the first clutch
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる(以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ)。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and the three-phase AC generated by the
第2クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。
The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR, and is generated by the second clutch
自動変速機ATは、前進5速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第2クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。なお、詳細については後述する。 The automatic transmission AT is a transmission that automatically switches the stepped gear ratio such as 5 forward speeds, 1 reverse speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 is newly added as a dedicated clutch However, some frictional engagement elements are used among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. Details will be described later.
そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。なお、前記第1クラッチCL1と第2クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。 The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are, for example, wet multi-plate clutches that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid.
このハイブリッド駆動系には、第1クラッチCL1の締結・解放状態に応じて3つの走行モードを有する。第1走行モードは、第1クラッチCL1の解放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード(以下、「EV走行モード」と略称する。)である。第2走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード(以下、「HEV走行モード」と略称する。)である。 This hybrid drive system has three travel modes according to the engaged / released state of the first clutch CL1. The first travel mode is an electric vehicle travel mode (hereinafter, abbreviated as “EV travel mode”) as a motor use travel mode in which the first clutch CL1 is disengaged and travels using only the power of the motor generator MG as a power source. It is. The second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter abbreviated as “HEV travel mode”) in which the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source.
第3走行モードは、第1クラッチCL1は締結状態で第2クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード(以下、「WSC(Wet Start Clutch)走行モード」と略称する。)である。この走行モードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成する。さらに、エンジン停止状態からの発進時にエンジン始動しつつ駆動力を出力可能な走行モードである。 The third travel mode is an engine-use slip travel mode (hereinafter referred to as “WSC (Wet Start Clutch) travel mode) in which the first clutch CL1 is engaged and the second clutch CL2 is slip-controlled and the engine E is included in the power source. For short). This travel mode achieves creep travel especially when the battery SOC is low or the engine water temperature is low. Further, this is a travel mode in which the driving force can be output while starting the engine when starting from the engine stop state.
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との3つの走行モードを有する。
「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの2つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
The “HEV travel mode” has three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.
In the “engine running mode”, the drive wheels are moved using only the engine E as a power source. In the “motor assist travel mode”, the drive wheels are moved by using the engine E and the motor generator MG as power sources. In the “running power generation mode”, the motor generator MG functions as a generator at the same time that the driving wheels RR and RL are moved using the engine E as a power source.
定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ4の充電のために使用する。
また、さらなる走行モードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。
During constant speed operation or acceleration operation, motor generator MG is operated as a generator using the power of engine E. Further, during deceleration operation, the braking energy is regenerated and generated by the motor generator MG and used for charging the
Further, as a further travel mode, there is a power generation mode in which the motor generator MG is operated as a generator using the power of the engine E when the vehicle is stopped.
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。
Next, the control system of the hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a
エンジンコントローラ1は、エンジン水温センサ1aからのエンジン水温や、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点(エンジン回転数Ne,エンジントルクTe)を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。また、エンジンコントローラ1内には、エンジンEの燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクTengを推定するエンジントルク推定部1bが設けられている。エンジン回転数Neや推定されたエンジントルクTengの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。
The engine controller 1 inputs the engine water temperature from the engine
モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点(モータ回転数Nm,モータトルクTm)を制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。
The
また、モータジェネレータMGに流れる電流値(電流値の正負によって駆動トルクと回生制動トルクを区別している)に基づいて、モータジェネレータトルクTmgを推定するモータジェネレータトルク推定部2bが設けられている。この推定されたモータジェネレータトルクTmgの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。
Further, a motor generator
第1クラッチコントローラ5は、第1クラッチ油圧センサ14と第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第1クラッチ制御指令に応じ、第1クラッチCL1の締結・解放を制御する指令を第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。なお、第1クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。
The
ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と車速センサ17と第2クラッチ油圧センサ18とからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第2クラッチ制御指令に応じ、第2クラッチCL2の締結・解放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する。なお、アクセルペダル開度APOと車速VSPの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。
The
ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を摩擦制動力で補うように、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
The
統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nm(=ωmg)を検出するモータ回転数センサ21と、第2クラッチ出力回転数N2outを検出する第2クラッチ出力回転数センサ22と、第2クラッチトルクTCL2を検出する第2クラッチトルクセンサ23と、ブレーキ油圧センサ24と、第1クラッチCL1の温度を検知する温度センサ10aと、第2クラッチCL2の温度を検知する温度センサ10bと、からの情報およびCAN通信線11を介して得られた情報を入力する。モータ回転数センサ21は、自動変速機ATの入力軸回転数センサと等価である。また、第2クラッチ出力回転数センサ22は、自動変速機ATの出力軸回転数を検出し、各締結要素の関係に基づいて、第2クラッチCL2の出力回転数を算出するセンサであるため、自動変速機ATの出力軸回転数センサと等価である。
The
また、統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ2への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第1クラッチコントローラ5への制御指令による第1クラッチCL1の締結・解放制御と、ATコントローラ7への制御指令による第2クラッチCL2の締結・解放制御と、を行う。
The
以下に、図2に示すブロック図を用いて、実施例1の統合コントローラ10にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ10で演算される。統合コントローラ10は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
Below, the control calculated by the
目標駆動力演算部100では、あらかじめ設定された目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
The target driving
モード選択部200では、あらかじめ設定されたEV-HEV選択マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。ただし、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。また、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSC走行モードが設定されている。HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低い領域に設定されている。
The
目標充放電演算部300では、あらかじめ設定された目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
The target charge /
動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第2クラッチ締結トルクと目標自動変速シフトと第1クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンEを始動する図外のエンジン始動制御部が設けられている。
The operating
動作点指令部400は、イナーシャフェーズ開始可能判定部(イナーシャフェーズ開始可能判定手段)400aと、変速促進制御部(変速促進手段)400bと、回生制動制御部(回生制動制御手段)400cとを備えている。
イナーシャフェーズ開始可能判定部400aは、車両の減速時に自動変速機ATのダウンシフト条件が成立した後、車両の減速時にダウンシフト条件が成立したとき、モータジェネレータMGを駆動して自動変速機ATの入力軸に所定トルクを付与した後、変速のイナーシャフェーズが開始可能か否かを、モータ回転数センサ21からの自動変速機入力軸回転数と、第2クラッチ出力回転数センサ22からの自動変速機出力軸回転数とから求まる実変速比に基づいて判定する。
The operating
The inertia phase start
変速促進制御部400bは、イナーシャフェーズが開始可能と判定された場合、モータジェネレータMGを正転方向に駆動し、自動変速機ATの入力軸に変速促進トルクを付与する。この「変速促進トルク」とは、自動変速機ATの入力軸回転数を上昇させて早期に変速後の目標回転数に近づけるためのトルクである。
回生制動制御部400cは、車両の減速時であって、自動変速機ATで変速が行われていないとき、モータジェネレータMGに回生制動トルクを発生させるように、インバータ3を駆動する。
When it is determined that the inertia phase can be started, the shift promotion control unit 400b drives the motor generator MG in the normal rotation direction and applies shift promotion torque to the input shaft of the automatic transmission AT. The “shift acceleration torque” is a torque for increasing the input shaft rotation speed of the automatic transmission AT so as to approach the target rotation speed after shifting at an early stage.
Regenerative
変速制御部500では、あらかじめ設定されたシフトスケジュールに沿って、各クラッチ締結トルクと目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、このシフトスケジュールは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいてあらかじめ目標変速段が設定されたものであり、アップシフト線、ダウンシフト線等が設定されている。
The
次に、自動変速機ATの構成について説明する。実施例1では前進5速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。具体的には複数の遊星歯車列と、各遊星歯車の回転要素同士を連結する回転メンバと、各回転要素を変速機ケース等に固定する複数のブレーキと、各回転要素や回転メンバを連結する複数のクラッチが設けられている。なお、詳細な構成については省略し、一般的な有段式自動変速機の作用が説明できる程度に簡略化したモデルを定義して説明することとする。
Next, the configuration of the automatic transmission AT will be described. The first embodiment is a transmission that automatically switches stepped gear ratios such as
以下、ブレーキやクラッチを総称して締結要素として記載し、ある変速段(第n速)において締結する締結要素を第1締結要素B1、他の変速段(第(n+1)速)において締結する締結要素を第2締結要素B2とする。 Hereinafter, brakes and clutches are collectively referred to as fastening elements, and fastening elements that are fastened at a certain gear stage (n-th speed) are fastened at the first fastening element B1 and other gear stages ((n + 1) -th speed). Let the fastening element to perform be 2nd fastening element B2.
実施例1の自動変速機ATでは、例えば、第1締結要素B1を締結して達成する変速段からの変速時において、第1の締結要素B1を解放し、第2の締結要素B2を締結することでアップシフトやダウンシフトを行う。このような変速を掛け換え変速と言う。 In the automatic transmission AT according to the first embodiment, for example, at the time of shifting from the shift stage achieved by fastening the first fastening element B1, the first fastening element B1 is released and the second fastening element B2 is fastened. In this way, upshift and downshift are performed. Such a shift is referred to as a switching shift.
掛け換え変速は、第1締結要素B1の締結容量をスリップ直前の締結容量に低下させ、第2締結要素B2の締結容量を徐々に増大させるトルクフェーズと、第1締結要素B1の締結容量をさらに低下させて変速を進行させるイナーシャフェーズと、変速終了後に第2締結要素B2を完全締結させる変速終了フェーズ等から構成される。 In the switching speed change, the torque capacity for decreasing the fastening capacity of the first fastening element B1 to the fastening capacity immediately before the slip and gradually increasing the fastening capacity of the second fastening element B2, and the fastening capacity of the first fastening element B1 are further increased. It consists of an inertia phase in which the shift is advanced by lowering, a shift end phase in which the second engagement element B2 is completely engaged after the end of the shift, and the like.
図3は自動変速機ATの簡略化したモデルに基づく共通速度線図である。この共通速度線図は縦軸に各回転要素等の回転速度を取り、横軸に各回転要素間のギヤ比を取って配置したものである。自動変速機の入力回転数に相当するモータジェネレータMGが連結された回転メンバを図3中左端に配置し、右側に向けて順に出力軸回転数に相当する回転メンバ(プロペラシャフトPS等に相当、以下、出力軸OUTと記載する)、第n速を達成する際に固定される第1回転メンバM1、第(n+1)速を達成する際に固定される第2回転メンバM2を配置する。第1回転メンバM1を固定する締結要素を第1締結要素B1とし、第2回転メンバM2を固定する締結要素を第2締結要素B2とする。各回転要素の回転速度を結ぶ直線を剛体レバーと記載する。 FIG. 3 is a common speed diagram based on a simplified model of the automatic transmission AT. In this common speed diagram, the vertical axis indicates the rotational speed of each rotary element and the horizontal axis indicates the gear ratio between the rotary elements. A rotating member to which a motor generator MG corresponding to the input rotation speed of the automatic transmission is connected is arranged at the left end in FIG. 3, and the rotation member corresponding to the output shaft rotation speed (corresponding to the propeller shaft PS etc. Hereinafter, the output shaft OUT), a first rotating member M1 fixed when the nth speed is achieved, and a second rotating member M2 fixed when the (n + 1) th speed is achieved are arranged. . The fastening element that fixes the first rotating member M1 is referred to as a first fastening element B1, and the fastening element that fixes the second rotating member M2 is referred to as a second fastening element B2. A straight line connecting the rotation speeds of the rotating elements is referred to as a rigid lever.
以下、コースト減速時のダウンシフトにおける具体的な変速作用について説明する。
第(n+1)速におけるコースト減速時では、モータジェネレータMGにより回生制動トルクが出力されると、第2締結要素B2は反力トルクを発生し、出力軸OUTに車両のイナーシャトルクが作用する。図3中、モータジェネレータMGにおいて下向きの矢印が回生制動トルクであり、出力軸OUTにおいて上向きの矢印がイナーシャトルクであり、第2回転メンバM2の下向きの矢印が反力トルクである。
Hereinafter, a specific shift operation in the downshift at the time of coast deceleration will be described.
At the time of coast deceleration at the (n + 1) th speed, when the regenerative braking torque is output by the motor generator MG, the second fastening element B2 generates a reaction torque and the inertia torque of the vehicle acts on the output shaft OUT. . In FIG. 3, the downward arrow in the motor generator MG is the regenerative braking torque, the upward arrow in the output shaft OUT is the inertia torque, and the downward arrow in the second rotating member M2 is the reaction torque.
この状態で、第(n+1)速から第n速へのダウンシフト指令が出力されると、第2締結要素B2の締結容量を低下させ、第1締結要素B1の締結容量を増大させる。これにより、剛体レバーを出力軸OUTの回転速度を中心に時計回りに回転させることでダウンシフトを行う。このとき、図4に示すように、モータジェネレータMGで回生制動トルクが出力されている場合、剛体レバーを反時計回りに回転させようとする力が作用し、回生制動トルクが出力軸OUTに伝わることで駆動力変動を伴うおそれがある。 In this state, when a downshift command from the (n + 1) th speed to the nth speed is output, the fastening capacity of the second fastening element B2 is reduced and the fastening capacity of the first fastening element B1 is increased. As a result, the downshift is performed by rotating the rigid lever clockwise around the rotation speed of the output shaft OUT. At this time, as shown in FIG. 4, when the regenerative braking torque is output from the motor generator MG, a force is applied to rotate the rigid lever counterclockwise, and the regenerative braking torque is transmitted to the output shaft OUT. Therefore, there is a risk of driving force fluctuation.
よって、実施例1では、変速中は回生制動トルクをゼロとすることで、変速中の駆動力変動を抑制する。また、実施例1では、変速のイナーシャフェーズ開始を判定し、イナーシャフェーズが開始した時点からモータジェネレータMGを駆動して自動変速機ATに正のトルクを付与することで、剛体レバーをより速く時計回りに回転させ、変速時間の短縮化を図る。 Therefore, in the first embodiment, the driving force fluctuation during the shift is suppressed by setting the regenerative braking torque to zero during the shift. Further, in the first embodiment, the start of the inertia phase of the shift is determined, and the motor generator MG is driven from the time when the inertia phase starts to apply positive torque to the automatic transmission AT, so that the rigid lever can be rotated more quickly. Rotate around to shorten the shifting time.
[減速時制動制御処理]
図5は、実施例1の統合コントローラ10で実行される減速時制動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
[Deceleration braking control process]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the braking control process during deceleration executed by the
ステップS1では、車速センサ17からのセンサ情報に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
In step S1, based on the sensor information from the
ステップS2では、ブレーキ踏み込み制動時にはブレーキストロークBSから求められる要求制動力に応じた目標制動トルクを算出し、コースト減速時には現在の変速段に応じてエンジンブレーキを模擬する目標制動トルクを算出し、ステップS3へ移行する。 In step S2, the target braking torque corresponding to the required braking force obtained from the brake stroke BS is calculated when the brake is depressed, and the target braking torque simulating the engine brake is calculated according to the current gear position during coast deceleration. Move to S3.
ステップS3では、自動変速機ATが変速中であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS7へ移行する。 In step S3, it is determined whether or not the automatic transmission AT is shifting. If YES, the process proceeds to step S4. If NO, the process proceeds to step S7.
ステップS4では、回生制動を禁止(回生制動トルクをゼロ)する指令をモータコントローラ2へ出力し、ステップS5へ移行する。
In step S4, a command for prohibiting regenerative braking (regenerative braking torque is zero) is output to the
ステップS5では、目標制動トルクに基づく摩擦制動トルクの出力指令をブレーキコントローラ9へ出力し、ステップS6へ移行する。
In step S5, a friction braking torque output command based on the target braking torque is output to the
ステップS6では、後述する変速促進制御を実施し、リターンへ移行する。 In step S6, shift promotion control, which will be described later, is performed, and a return is made.
一方、ステップS7では、回生制動制御部400cにおいて、目標制動トルクに基づく回生制動トルクの出力指令をモータコントローラ2へ出力し、ステップS8へ移行する。ここで、目標制動トルクに基づく、回生制動トルクは、モータジェネレータMGおよびインバータ3の定格等から設定する。
On the other hand, in step S7, the regenerative
ステップS8では、目標制動トルクに対し回生制動トルクが不足する場合、不足分を摩擦制動トルクで補う指令をブレーキコントローラ9へ出力し、リターンへ移行する。
In step S8, when the regenerative braking torque is insufficient with respect to the target braking torque, a command for compensating the shortage with the friction braking torque is output to the
[変速促進制御処理]
図6は、図5のステップS6で実施される変速促進制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
[Speed change acceleration control processing]
FIG. 6 is a flowchart showing the shift acceleration control process executed in step S6 of FIG. 5, and each step will be described below.
ステップS61では、モータジェネレータトルク推定部2bにより推定されたモータジェネレータトルクTmgから、モータジェネレータMGの回生制動トルクがゼロであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS62へ移行し、NOの場合にはステップS61を繰り返す。
In step S61, it is determined from the motor generator torque Tmg estimated by the motor generator
ステップS62では、イナーシャフェーズ開始可能判定部400aにおいて、モータジェネレータMGに所定トルクを出力させる指令をモータコントローラ2へ出力し、ステップS63へ移行する。ここで、「所定トルク」とは、変速後に解放される解放側締結要素が完全締結状態にあると仮定した場合に、左右ドライブシャフトDSL,DSRにトルク変動を生じさせることなく、自動変速機ATの変速比を変化させることができる大きさのトルクをいう。言い換えると、図3において、第(n+1)速から第n速へ変速する際、出力軸OUTの回転速度を変化させることなく、剛体レバーを時計回りに回転させることが可能な大きさのトルクをいう。
In step S62, the inertia phase start
ステップS63では、イナーシャフェーズ開始可能判定部400aにおいて、変速のイナーシャフェーズが開始可能か否かを判定する。YESの場合にはステップS64へ移行し、NOの場合にはステップS62へ移行する。ここでは、変速により解放される解放側締結要素が滑り始めたとき、すなわち、変速比(入力軸回転数/出力軸回転数)が変化し始めた場合に、イナーシャフェーズが開始可能と判定する。具体的には、変速前の変速比GR0と変速後の目標変速比GR1との差を100%としたとき、実変速比CurGRと目標変速比GR1との差が所定値α、例えば90%となったとき、イナーシャフェーズが開始可能と判定する。
In step S63, the inertia phase start
ステップS64では、変速促進制御部400bにおいて、モータジェネレータMGに変速促進トルクを出力させる指令をモータコントローラ2へ出力し、ステップS65へ移行する。ここで、「変速促進トルク」とは、自動変速機ATの入力軸回転数を変速後の目標回転数まで引き上げるための正のトルク(前進方向のトルク)である。
In step S64, the shift promotion control unit 400b outputs a command for causing the motor generator MG to output shift promotion torque to the
ステップS65では、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。YESの場合にはステップS66へ移行し、NOの場合にはステップS64へ移行する。ここで、「イナーシャフェーズの終了」とは、実変速比が変速後の目標変速比に十分近づき、変速促進トルクを入力することなく変速後に締結される締結側締結要素によって、変速が進行可能な状態をいう。実施例1では、実変速比CurGRと目標変速比GR1との差が所定値β、例えば10%となったとき、イナーシャフェーズが終了したと判定する。 In step S65, it is determined whether or not the inertia phase has ended. If YES, the process proceeds to step S66, and if NO, the process proceeds to step S64. Here, “the end of the inertia phase” means that the actual gear ratio is sufficiently close to the target gear ratio after the gear shift, and the gear shift can proceed by the fastening side fastening element that is fastened after the gear shift without inputting the gear shifting acceleration torque. State. In the first embodiment, when the difference between the actual gear ratio CurGR and the target gear ratio GR1 reaches a predetermined value β, for example, 10%, it is determined that the inertia phase has ended.
ステップS66では、モータジェネレータMGによる変速促進トルクの出力を停止させる指令をモータコントローラ2へ出力し、ステップS67へ移行する。
In step S66, a command to stop the output of the shift acceleration torque from motor generator MG is output to
ステップS67では、変速が終了したか否かを判定する。YESの場合には本制御を終了し、NOの場合にはステップS66へ移行する。ここで、変速の終了は、実変速比CurGRが目標変速比GR1と一致した時点からあらかじめ設定された所定時間が経過した場合、変速が終了したと判定する。 In step S67, it is determined whether or not the shift has been completed. If YES, this control is terminated, and if NO, the process proceeds to step S66. Here, the end of the shift is determined to be the end of the shift when a predetermined time elapses from the time when the actual speed ratio CurGR matches the target speed ratio GR1.
次に、作用を説明する。
動力源としてエンジンとモータジェネレータとを有し、エンジンとモータジェネレータ間に動力を断接するクラッチが設けられ、モータジェネレータの出力が自動変速機の入力軸に直結し、エンジンとモータジェネレータの動力が自動変速機で変速して車輪に伝達されるハイブリッド車両では、EV走行モード、HEV走行モードおよびWSC走行モードを切り替えて走行する。
Next, the operation will be described.
It has an engine and a motor generator as a power source, and a clutch for connecting / disconnecting power between the engine and the motor generator is provided. The output of the motor generator is directly connected to the input shaft of the automatic transmission, and the power of the engine and the motor generator is automatically In a hybrid vehicle that is shifted by a transmission and transmitted to wheels, the vehicle travels by switching between the EV travel mode, the HEV travel mode, and the WSC travel mode.
HEV走行モードからEV走行モードへ切り替える場合、クラッチへOFF指令を出力し、エンジンへは燃料カット(F/C)を指令してエンジンを停止させる。走行中にアクセルを戻して減速する場合、またはフットブレーキを踏んで減速する場合には、EV走行している場合は既にエンジンは停止しているが、HEV走行している場合はエンジンを停止し、モータジェネレータで減速方向の回生制動トルクを発生し、回生によりバッテリを充電しながら減速することにより車両の燃費を向上させることができる。フットブレーキで減速する場合には摩擦制動トルクと回生制動トルクとを合わせた制動トルクが、運転者の要求制動力に応じた目標制動トルクとなるように摩擦制動トルクと回生制動トルクとをそれぞれ制御する。 When switching from the HEV drive mode to the EV drive mode, an OFF command is output to the clutch, and a fuel cut (F / C) is commanded to the engine to stop the engine. When decelerating by depressing the accelerator while driving, or decelerating by stepping on the foot brake, the engine is already stopped when running EV, but the engine is stopped when running HEV. Further, the regenerative braking torque in the deceleration direction is generated by the motor generator, and the vehicle fuel efficiency can be improved by decelerating while charging the battery by regeneration. When decelerating with the foot brake, the friction braking torque and the regenerative braking torque are controlled so that the braking torque, which is the sum of the friction braking torque and the regenerative braking torque, becomes the target braking torque according to the driver's required braking force. To do.
このように、減速時にはモータジェネレータで回生制動を行うことで、車両の省燃費効果を高めることができるが、減速しながらダウン変速を行う際に回生制動を継続した場合、自動変速機の伝達トルクが変化して駆動力変動となる。このトルク変動を防止するために、変速中は回生制動を中止した場合、省燃費効果が低下してしまう。従って、変速中に回生制動を中止する場合には、出来るだけ変速時間を短縮することで、回生制動の中止時間を短くする必要がある。 As described above, regenerative braking by the motor generator during deceleration can improve the fuel efficiency of the vehicle, but if regenerative braking is continued when downshifting while decelerating, the transmission torque of the automatic transmission Changes to drive force fluctuations. In order to prevent this torque fluctuation, if regenerative braking is stopped during gear shifting, the fuel saving effect is reduced. Therefore, when regenerative braking is stopped during a shift, it is necessary to shorten the regenerative braking stop time by shortening the shift time as much as possible.
ここで、変速時間の短縮化を図るためには、自動変速機の入力軸回転数が変速後の目標回転数に短時間で到達するように、変速中にモータジェネレータに正のトルクを発生させ、変速を早く終了させればよい。ところが、変速中、自動変速機では締結要素の掛け替えを行っており、変速後に解放される締結要素が解放される前にモータジェネレータを駆動して正のトルクを入力した場合、減速時に加速方向の駆動力が発生して変速ショックや駆動力変動を伴う。また、締結要素の作動のばらつきを含めて完全解放されるまで十分な時間的余裕を持たせた場合、変速時間の短縮効果が低くなる。 Here, in order to shorten the shift time, a positive torque is generated in the motor generator during the shift so that the input shaft rotation speed of the automatic transmission reaches the target rotation speed after the shift in a short time. It is sufficient to end the shift earlier. However, during the shift, the automatic transmission changes the engagement element.When the motor generator is driven and positive torque is input before the engagement element released after the shift is released, the acceleration direction is reduced during deceleration. A driving force is generated, resulting in a shift shock and a driving force fluctuation. In addition, when a sufficient time margin is provided for complete release including the variation in operation of the fastening elements, the effect of shortening the shift time is reduced.
これに対し、実施例1の車両の変速制御装置では、車両の減速時に自動変速機ATのダウンシフト条件が成立した後、図6のフローチャートにおいて、ステップS61→ステップS62→ステップS63へと進んで変速のイナーシャフェーズが開始可能か否かを判定し、イナーシャフェーズが開始可能と判定された場合、ステップS64において、モータジェネレータMGを正転方向に駆動し、自動変速機ATの入力側に変速促進トルクを入力する。 On the other hand, in the vehicle shift control apparatus of the first embodiment, after the downshift condition of the automatic transmission AT is satisfied when the vehicle decelerates, the process proceeds from step S61 to step S62 to step S63 in the flowchart of FIG. It is determined whether or not the inertia phase of the shift can be started. If it is determined that the inertia phase can be started, the motor generator MG is driven in the forward direction in step S64 and the shift is promoted to the input side of the automatic transmission AT. Enter the torque.
すなわち、イナーシャフェーズが開始可能である場合、変速後に解放される締結要素は確実に滑り始めていると判断できるため、自動変速機ATの入力軸に変速促進トルクを付与したとしても、このトルクによって自動変速機ATのトルクは変動せず、変速ショックや駆動力変動が生じることはない。 That is, when the inertia phase can be started, it can be determined that the engagement element released after the shift is surely starting to slip, so even if a shift acceleration torque is applied to the input shaft of the automatic transmission AT, the torque is automatically The torque of the transmission AT does not fluctuate, and no shift shock or driving force fluctuation occurs.
よって、イナーシャフェーズの開始可能を判定し、イナーシャフェーズが開始可能な状態で変速促進トルクを入力することで、変速ショックやトルク変動を抑制しつつ、変速時間の短縮化により早期に回生制動を再開できるため、省燃費効果の向上を図ることができる。 Therefore, it is determined that the inertia phase can be started, and the shift acceleration torque is input in a state where the inertia phase can be started, so that regenerative braking is resumed early by shortening the shift time while suppressing shift shock and torque fluctuation. Therefore, it is possible to improve the fuel saving effect.
また、実施例1では、車両の減速時にダウンシフト条件が成立したとき、ステップS62において、モータジェネレータMGを駆動し、自動変速機ATの入力軸に所定トルクを付与する。ここで、エンジンのみを駆動源とする車両では、減速によるダウンシフト時、エンジン回転数を上昇させて自動変速機の入力軸に変速促進トルクを入力することができないため、変速後に締結される締結側締結要素へ十分な油圧が供給されてからでなければイナーシャフェーズが開始しない。 In the first embodiment, when the downshift condition is satisfied when the vehicle is decelerated, the motor generator MG is driven in step S62 to apply a predetermined torque to the input shaft of the automatic transmission AT. Here, in a vehicle using only the engine as a drive source, during downshift due to deceleration, it is not possible to increase the engine speed and input shift promotion torque to the input shaft of the automatic transmission. The inertia phase does not start until sufficient hydraulic pressure is supplied to the side fastening element.
これに対し、実施例1のハイブリッド車両では、エンジンEが停止している場合であっても、変速後に締結される締結側締結要素への油圧供給状態にかかわらず、モータジェネレータMGにより変速促進トルクを入力することで、イナーシャフェーズを開始させることが可能であるため、変速時間の短縮効果がより高められる。 On the other hand, in the hybrid vehicle of the first embodiment, even when the engine E is stopped, the shift acceleration torque is generated by the motor generator MG regardless of the hydraulic pressure supply state to the engagement side engagement element that is engaged after the shift. Since the inertia phase can be started by inputting, the effect of shortening the shift time is further enhanced.
図7は、実施例1の変速動作を示すタイムチャートを示す。
時点t0では、コースト減速時やブレーキを踏んで減速しているとき、車速がATのシフトスケジュールで定められているシフトダウン車速VSPsdよりも低下したため、統合コントローラ10はATコントローラ7に対しシフトダウン後のシフトポジション信号NextGPを送信する。このとき、運転者がブレーキを踏んでいる場合は、回生制動トルクを低下させると共に摩擦制動トルクを大きくし、車両全体のブレーキ力が変化しないように両制動トルクをそれぞれ制御する。
FIG. 7 is a time chart showing the speed change operation of the first embodiment.
At time t0, when the vehicle is decelerating by coasting or depressing the brake, the vehicle speed is lower than the downshift vehicle speed VSPsd defined in the AT shift schedule. The shift position signal NextGP is transmitted. At this time, when the driver is stepping on the brake, the regenerative braking torque is reduced and the friction braking torque is increased, and both braking torques are controlled so that the braking force of the entire vehicle does not change.
また、ATコントローラ7は、シフトポジション信号NextGPを受信後、そのシフト位置に変速するように自動変速機AT内の対応する締結要素の油圧を制御する。すなわち、変速後に解放される解放側締結要素への油圧を、滑ることなくトルク伝達可能な最小の油圧とし、変速後に締結される締結側締結要素への油圧を、プリチャージ油圧とする。
Further, after receiving the shift position signal NextGP, the
時点t1では、モータジェネレータMGの回生制動トルクがゼロとなったため、駆動力が変動しない程度にモータジェネレータMGに正の所定トルクを発生させる。このとき、変速後に解放される解放側締結要素の目標伝達トルクはゼロとするが、実際の伝達トルクは油圧の低下に合わせて徐々に低下するので、低下している最中にモータジェネレータMGの所定トルクにより変速比(入力軸回転数/出力軸回転数)が変化する。 At time t1, since the regenerative braking torque of the motor generator MG becomes zero, the positive predetermined torque is generated in the motor generator MG to such an extent that the driving force does not fluctuate. At this time, the target transmission torque of the disengagement side engagement element that is released after the shift is set to zero, but the actual transmission torque gradually decreases as the hydraulic pressure decreases. The gear ratio (input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) changes with a predetermined torque.
時点t2では、自動変速機ATの実変速機CurGRと目標変速比GR1との差が所定値αとなったため、変速のイナーシャフェーズが開始可能と判定し、モータジェネレータMGを駆動して自動変速機ATの入力軸に変速促進トルクを付与する。これにより、自動変速機ATの入力軸回転数が変速後の目標回転数に到達する時間が短縮される。このとき、解放側締結要素は確実に滑り始めているため、変速促進トルクの付与に伴う駆動力変動や変速ショックが発生することはない。 At time t2, since the difference between the actual transmission CurGR of the automatic transmission AT and the target gear ratio GR1 has reached a predetermined value α, it is determined that the gear shift inertia phase can be started, and the motor generator MG is driven to drive the automatic transmission. A shift acceleration torque is applied to the AT input shaft. As a result, the time required for the input shaft rotation speed of the automatic transmission AT to reach the target rotation speed after the shift is shortened. At this time, since the disengagement side fastening element starts to slide reliably, the driving force fluctuation and the shift shock accompanying the application of the shift acceleration torque do not occur.
時点t3では、実変速比CurGRと目標変速比GR1との差が所定値βとなったため、イナーシャフェーズの終了と判定し、モータジェネレータMGの出力トルクをゼロとする。ここで、ATコントローラ7では、時点t2からt3の間に締結側締結要素の伝達トルクを徐々に大きくし、入力軸の回転数と目標回転数との差が小さくなった時点t3で締結側締結要素の油圧を急激に大きくする。
At time t3, the difference between the actual gear ratio CurGR and the target gear ratio GR1 has reached a predetermined value β, so it is determined that the inertia phase has ended, and the output torque of the motor generator MG is set to zero. Here, in the
時点t3以降は、締結側締結要素の伝達トルクにより回転数が変化し、時点t4で実変速比CurGRが目標変速比GR1に一致する。時点t5では、時点t4から所定時間が経過したため、変速終了と判定し、摩擦制動トルクを低下させると共に回生制動トルクを大きくし、車両全体のブレーキ力が変化しないように両制動トルクをそれぞれ制御する。 After the time point t3, the rotational speed changes due to the transmission torque of the engagement side fastening element, and at the time point t4, the actual speed ratio CurGR matches the target speed ratio GR1. At time t5, since a predetermined time has elapsed since time t4, it is determined that the shift has ended, the friction braking torque is reduced, the regenerative braking torque is increased, and both braking torques are controlled so that the braking force of the entire vehicle does not change. .
次に、効果を説明する。
実施例1の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle transmission control apparatus of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) イナーシャフェーズ開始可能判定部400aは、車両の減速時に自動変速機ATのダウンシフト条件が成立した後、変速のイナーシャフェーズが開始可能か否かを判定し、変速促進制御部400bは、イナーシャフェーズが開始可能と判定された場合、モータジェネレータMGを駆動して自動変速機ATの入力側に変速促進トルクを入力する。これにより、変速時間の短縮化と駆動力変動の抑制との両立を図ることができる。
(1) The inertia phase start
(2) イナーシャフェーズ開始可能判定部400aは、自動変速機ATの変速比変化に基づいて、イナーシャフェーズが開始可能か否かを判定するため、イナーシャフェーズの開始可能判定を簡単かつ確実に検知することができる。
(2) The inertia phase start
(3) イナーシャフェーズ開始可能判定部400aは、車両の減速時に自動変速機ATのダウンシフト条件が成立したとき、モータジェネレータMGを駆動して自動変速機ATの入力側に所定トルクを付与し、このときの変速比変化に基づいてイナーシャフェーズが開始可能か否かを判定する。これにより、イナーシャフェーズの開始可能判定を早期に行うことができ、変速時間のさらなる短縮化を図ることができる。
(3) The inertia phase start
(4) イナーシャフェーズ開始可能判定部400aは、所定トルクを、自動変速機ATにトルク変動が伴わない大きさとするため、駆動力変動および変速ショックを回避しつつ、イナーシャフェーズの開始可能判定を早期に行うことができる。
(4) The inertia phase start
(5) 回生制動制御部400cは、車両の減速時であって、自動変速機ATで変速が行われていないとき、モータジェネレータMGに回生制動トルクを発生させるため、燃費の向上を図ることができる。
(5) The regenerative
(他の実施例)
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例1により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。
(Other examples)
Although the best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the first embodiment based on the drawings, the specific configuration of the present invention is not limited to that shown in the first embodiment. Any design changes that do not change the gist of the present invention are included in the present invention.
例えば、実施例1では、ハイブリッド車両を例に説明したが、本発明は、モータジェネレータと駆動輪との間に自動変速機を介装した電気自動車にも適用可能であり、実施例1と同様の作用効果を得ることができる。 For example, in the first embodiment, a hybrid vehicle has been described as an example. However, the present invention is also applicable to an electric vehicle in which an automatic transmission is interposed between a motor generator and a drive wheel, and is similar to the first embodiment. The effect of this can be obtained.
また、実施例1では、イナーシャフェーズが開始可能か否かを、自動変速機の変速比変化に基づいて判定する例を示したが、変速後に解放される解放側締結要素に供給された実際の油圧を検出することで、イナーシャフェーズの開始可能判定を行ってもよい。 Further, in the first embodiment, an example in which it is determined whether or not the inertia phase can be started based on the change in the gear ratio of the automatic transmission has been described. It may be determined whether the inertia phase can be started by detecting the hydraulic pressure.
E エンジン
FW フライホイール
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪(駆動輪)
RR 右後輪(駆動輪)
FL 左前輪
FR 右前輪
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
24 ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
400a イナーシャフェーズ開始可能判定部
400b 変速促進制御部
400c 回生制動制御部
500 変速制御部
E engine
FW flywheel
CL1 1st clutch
MG motor generator
CL2 2nd clutch
AT automatic transmission
PS propeller shaft
DF differential
DSL left drive shaft
DSR right drive shaft
RL Left rear wheel (drive wheel)
RR Right rear wheel (drive wheel)
FL Left front wheel
FR Right front wheel 1
100 Target driving force calculator
200 Mode selection section
300 Target charge / discharge calculator
400 Operating point command section
400a Inertia phase start possibility judgment part
400b Shift promotion controller
400c regenerative braking control unit
500 Shift control
Claims (5)
この自動変速機の入力側に設けられたモータジェネレータと、
を有する車両の変速制御装置において、
車両の減速時に前記自動変速機のダウンシフト条件が成立した後、変速のイナーシャフェーズが開始可能か否かを判定するイナーシャフェーズ開始可能判定手段と、
前記イナーシャフェーズが開始可能と判定された場合、前記モータジェネレータを駆動して前記自動変速機の入力側に変速促進トルクを入力する変速促進制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両の変速制御装置。 An automatic transmission that achieves a plurality of shift speeds by fastening and releasing a plurality of fastening elements;
A motor generator provided on the input side of the automatic transmission;
In a vehicle shift control device having
Inertia phase start possibility determination means for determining whether or not the inertia phase of the shift can be started after the downshift condition of the automatic transmission is satisfied at the time of deceleration of the vehicle;
If it is determined that the inertia phase can be started, shift promotion control means for driving the motor generator and inputting shift promotion torque to the input side of the automatic transmission;
A shift control apparatus for a vehicle characterized by comprising:
前記イナーシャフェーズ開始可能判定手段は、前記自動変速機の変速比変化に基づいて、イナーシャフェーズが開始可能か否かを判定することを特徴とする車両の変速制御装置。 The vehicle shift control device according to claim 1,
The inertia phase start possibility determining means determines whether or not an inertia phase can be started based on a change in gear ratio of the automatic transmission.
前記イナーシャフェーズ開始可能判定手段は、車両の減速時に前記自動変速機のダウンシフト条件が成立したとき、前記モータジェネレータを駆動して前記自動変速機の入力側に所定トルクを付与し、このときの変速比変化に基づいてイナーシャフェーズが開始可能か否かを判定することを特徴とする車両の変速制御装置。 The vehicle shift control device according to claim 1 or 2,
The inertia phase start possibility determination means drives the motor generator to apply a predetermined torque to the input side of the automatic transmission when a downshift condition of the automatic transmission is satisfied during deceleration of the vehicle. A shift control apparatus for a vehicle, wherein it is determined whether or not an inertia phase can be started based on a change in gear ratio.
前記イナーシャフェーズ開始可能判定手段は、前記所定トルクを、前記自動変速機にトルク変動が伴わない大きさとすることを特徴とする車両の変速制御装置。 In the vehicle shift control device according to claim 3,
The inertia phase start possibility determination means sets the predetermined torque to a magnitude that does not cause torque fluctuation in the automatic transmission.
車両の減速時であって、前記自動変速機で変速が行われていないとき、前記モータジェネレータに回生制動トルクを発生させる回生制動制御手段を設けたことを特徴とする車両の変速制御装置。 The shift control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
A vehicle shift control device comprising regenerative braking control means for generating a regenerative braking torque in the motor generator when the vehicle is decelerated and no shift is being performed by the automatic transmission.
Priority Applications (1)
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