JP2008104306A - Vehicle controller - Google Patents

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武司 平田
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    • Y02T10/7077Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors on board the vehicle

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle controller capable of securing regeneration amount, even during gear shift. <P>SOLUTION: The vehicle controller includes a motor generator, an automatic transmission which is interposed between the motor generator and driving wheels and attains a plurality of speed reduction stages by the release of a fastening element, a friction brake for generating a braking force by a frictional force, a cooperative regeneration braking means for performing cooperative control of the regeneration torque of the motor generator and the braking force of the frictional brake at the time of a braking request, and a regeneration torque limiting means for limiting the regeneration torque below the transmissible torque by the automatic transmission when a speed change of the automatic transmission is requested in performing the cooperative control. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、モータと駆動輪との間に締結要素を備えた車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for the vehicle with a fastening element between the motor and the drive wheels.

ハイブリッド車両として特許文献1の技術が開示されている。 The technique of Patent Document 1 is disclosed as a hybrid vehicle. この公報には、エンジンと有段式の自動変速機との間にモータジェネレータを備えた構成が開示されている。 This publication, configuration with a motor generator between the automatic transmission of the engine and stepped is disclosed. ハイブリッド車両では、例えば、ブレーキを操作して減速をしているときに、摩擦ブレーキによる制動力を小さくした分だけモータジェネレータにより回生トルクを発生させ、所望の減速度を実現しつつ運動エネルギを電気エネルギとして回収する協調回生制御を実行し、燃費の向上を図ることがある。 In a hybrid vehicle, for example, electricity while the deceleration by operating the brake, by only motor generator amount of reduced braking force by the friction brake to generate a regenerative torque, the kinetic energy while realizing a desired deceleration run the cooperative regeneration control to recover the energy, there is possible to improve the fuel economy. しかしながら、制動時に自動変速機が締結要素の掛け換え等によって変速を行うと、伝達トルク容量が減少し、モータジェネレータのコースト回生トルクを伝達できなくなるため、目標とする減速度が実現できなくなることに鑑み、特許文献1では、変速中は協調回生制御による回生を禁止し、摩擦ブレーキのみに切り換えることで、制動力を確保している。 However, when the automatic transmission is performing the shift by recombination or the like over the fastening element during braking, the transmission torque capacity is reduced, it becomes impossible transmitting coasting regenerative torque of the motor generator, that deceleration to the target can not be achieved in view, Patent Document 1, during the shift prohibit regeneration by cooperative regeneration control, by switching only the friction brake so as to ensure the braking force.
特開2005−280616号公報 JP 2005-280616 JP

しかしながら、変速中の回生を禁止すると、回生量を十分に確保することができず、燃費の悪化を招くおそれがある。 However, when prohibiting regeneration during shifting, it is impossible to sufficiently ensure the amount of regeneration, which may lead to deterioration in fuel economy. また、協調回生制御から摩擦ブレーキのみの制動に切り換えるため、ショックが発生するおそれがある。 Moreover, since switching to braking only friction brakes cooperative regeneration control, there is a possibility that shock occurs. また、変速するには、協調回生制御を終了して摩擦ブレーキに掛け換えた後に実行する必要があり、変速時間が長くなるという問題があった。 Further, the shifting must be run after the place subjected to the friction brakes to exit the cooperative regeneration control, there is a problem that transmission time becomes longer.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速時であっても回生量を確保可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is even during shifting to provide a control apparatus capable of securing the vehicle regenerative amount.

上記目的を達成するため、本発明では、モータジェネレータと、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機と、摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、制動要求時に、前記モータジェネレータの回生トルクと前記摩擦ブレーキの制動力を協調制御する協調回生制御手段と、前記協調制御を実行時に前記自動変速機の変速要求があるときは、前記回生トルクを前記自動変速機の伝達可能トルク以下に制限する回生トルク制限手段と、を備えたことを特徴とする。 To achieve the above object, the present invention, an automatic transmission to achieve a motor-generator, a plurality of gear stages by engaging the release of interposed by fastening elements between the motor generator and the drive wheels, the braking by the friction force a friction brake that generates power, during braking request, the cooperative regeneration control means for cooperatively controlling the regenerative torque and the braking force of the friction brake of the motor-generator, there is a shift request of the automatic transmission at the time of executing the cooperative control time, characterized by comprising a regenerative torque limiting means for limiting the regenerative torque below transmittable torque of the automatic transmission.

よって、本発明の車両の制御装置にあっては、協調回生制御時に自動変速機が変速するときであっても回生エネルギを確保することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。 Therefore, in the control apparatus for a vehicle of the present invention, even when the automatic transmission is shifting during the cooperative regeneration control it becomes possible to ensure the regenerative energy, it is possible to improve the fuel economy. また、協調回生制御を終了する必要がないため、変速時間の短縮を図ることができる。 Further, since it is not necessary to terminate the cooperative regeneration control, it is possible to shorten the shift time.

以下、本発明の車両のエンジン始動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the engine starting control device for a vehicle of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。 First, a driving system configuration of a hybrid vehicle. 図1は実施例1のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。 Figure 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle where the engine start control apparatus of the embodiment 1 is applied. 実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、フライホイールFWと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL(駆動輪)と、右後輪RR(駆動輪)と、を有する。 Hybrid vehicle drive system in the first embodiment, as shown in FIG. 1, an engine E, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor-generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, having a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and right rear wheel RR (drive wheel). なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。 It should be noted, FL is a left front wheel, FR is the right front wheel.

エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。 Engine E is a gasoline engine or a diesel engine, based on a control command from an engine controller 1 described later, the valve opening degree of the throttle valve is controlled. なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。 Incidentally, flywheel FW is provided to an engine output shaft.

第1クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第1クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。 The first clutch CL1 is a clutch installed between the engine E and the motor-generator MG, based on a control command from first clutch controller 5 described later, was produced by the first clutch hydraulic unit 6 controls hydraulically, engagement and disengagement are controlled include slip-engagement and slip open.

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。 Motor generator MG is a synchronous motor-generator stator coil permanent magnet embedded and a stator to the rotor is wound, on the basis of a control command from a motor controller 2 described later, a three-phase alternating current produced by an inverter 3 It is controlled by the applied. このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる(以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ)。 The motor-generator MG can operate as an electric motor that rotates by being supplied with electric power from a battery 4 (hereinafter, this state is called "power running"), when the rotor is rotated by an external force It is to function as a power generator generating an electromotive force at both ends of the stator coils it is also possible to charge the battery 4 (hereinafter, this operating state is referred to as "regeneration"). なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。 Incidentally, the rotor of the motor generator MG is connected to an input shaft of the automatic transmission AT through a damper (not shown).

第2クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。 The second clutch CL2 is a clutch installed between the motor-generator MG left and rear-right wheels RL, and RR, based on a control command from an AT controller 7 described below, produced by the second clutch hydraulic unit 8 the control oil pressure, engagement and disengagement are controlled include slip-engagement and slip open.

自動変速機ATは、前進5速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第2クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。 Automatic transmission AT is automatically switched transmission according the gear ratio of the organic phase, such as five forward speeds and one reverse speed to a vehicle speed and an accelerator opening or the like, the second clutch CL2 is newly added as a dedicated clutch not to the, among the plurality of frictional engagement elements to be fastened in each gear position of the automatic transmission aT, is diverted several frictional engagement elements. 尚、詳細については後述する。 It should be noted, will be described in detail later.

そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。 Then, the output shaft of the automatic transmission AT, a propeller shaft PS, differential DF, left drive shaft DSL, and is connected to the left and right rear wheels RL, RR through the right drive shaft DSR. 尚、前記第1クラッチCL1と第2クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。 Incidentally, the first clutch CL1 and the second clutch CL2, for example, using a wet multiple disc clutch capable of continuously controlling an oil flow rate and hydraulic pressure proportional solenoid.

このハイブリッド駆動系には、第1クラッチCL1の締結・開放状態に応じて3つの走行モードを有する。 This hybrid drive system has three basic drive modes according to the state of the engagement and disengagement of the first clutch CL1. 第1走行モードは、第1クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード(以下、「EV走行モード」と略称する。)である。 First traveling mode is in the open state of the first clutch CL1, an electric vehicle travel mode only power of the motor-generator MG as a motor using traveling mode in which the vehicle travels as a power source (hereinafter, abbreviated as "EV driving mode".) it is. 第2走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード(以下、「HEV走行モード」と略称する。)である。 Second traveling mode is in the engagement state of first clutch CL1, the engine uses the running mode in which the vehicle travels while including the engine E to the power source (hereinafter, abbreviated as "HEV mode".) It is. 第3走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で第2クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード(以下、「WSC(Wet Start Clutch)走行モード」と略称する。)である。 The third running mode, the second clutch CL2 is slip-controlled in the engaged state of the first clutch CL1, the engine used slip drive mode in which the vehicle travels while including the engine E to the power source (hereinafter, "WSC (Wet Start Clutch) drive mode referred to as ".) a.

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との3つの走行モードを有する。 To the "HEV mode" has three drive modes: an "engine drive mode" and the "motor-assisted running mode" and the "running power generation mode".

「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。 "Engine drive mode", the drive wheels are driven with only the engine E as a power source. 「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの2つを動力源として駆動輪を動かす。 "Motor-assisted running mode", the drive wheels are driven with both of the engine E and the motor-generator MG as power sources. 「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。 "Running power generation mode", the driving wheels RR engine E as a power source, at the same time moving the RL, to function the motor-generator MG as a generator.

定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。 During constant-speed operation or acceleration operation, it is operated as a generator motor generator MG using the power of the engine E. また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ4の充電のために使用する。 Further, during deceleration operation is to power generation by the motor generator MG regenerates braking energy is used to charge the battery 4.

また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。 Also, as a further mode, when the vehicle is stopped, have a power generation mode in which motor generator MG is operated as a generator utilizing the power of the engine E.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。 Next, the control system of the hybrid vehicle. 実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。 Control system of the hybrid vehicle in the first embodiment, as shown in FIG. 1, the engine controller 1, the motor controller 2, an inverter 3, battery 4, first clutch controller 5, first clutch hydraulic unit 6 , AT controller 7, second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9 and an integrated controller 10, the. なお、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、互いに情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。 The engine controller 1, motor controller 2, first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 capable of exchanging information with each other ing.

エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点(Ne,Te)を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。 The engine controller 1 inputs engine rpm information from an engine rpm sensor 12, in accordance with the target engine torque command or the like from integrated controller 10, a command for controlling engine operating point (Ne, Te), for example, FIG. and outputs to the outside of the throttle valve actuator. なお、エンジン回転数Neの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。 The information of the engine rotational speed Ne is supplied to integrated controller 10 through the CAN communication line 11.

モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点(Nm,Tm)を制御する指令をインバータ3へ出力する。 The motor controller 2 inputs information from a resolver 13 that detects a rotor rotational position of the motor-generator MG, according to the target motor generator torque command or the like from integrated controller 10, the motor operating point of motor generator MG (Nm, Tm) the control command is output to the inverter 3. なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。 In the motor controller 2, the battery SOC indicating the charge state of the battery 4 monitors the battery SOC information, along with use of the control information of the motor-generator MG, supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11 to.

第1クラッチコントローラ5は、第1クラッチ油圧センサ14と第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第1クラッチ制御指令に応じ、第1クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。 The first clutch controller 5, first clutch oil pressure sensor 14 inputs the sensor information from first clutch stroke sensor 15, according to a first clutch control command from the integrated controller 10, the engagement and disengagement of the first clutch CL1 It outputs a command control for the first clutch hydraulic unit 6. なお、第1クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。 The information of first clutch stroke C1S is supplied to integrated controller 10 through the CAN communication line 11.

ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と車速センサ17と第2クラッチ油圧センサ18と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ7aからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第2クラッチ制御指令に応じ、第2クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する。 AT controller 7 inputs the sensor information from the inhibitor switch 7a for outputting a signal corresponding to the position of the shift lever operated by the accelerator opening sensor 16 and the vehicle speed sensor 17 and the second clutch oil pressure sensor 18 the driver, integrated in response to a second clutch control command from the controller 10 outputs a command that controls the engagement and disengagement of the second clutch CL2 to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve. なお、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチ7aの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。 The information of the accelerator pedal opening APO and vehicle speed VSP and the inhibitor switch 7a is supplied to integrated controller 10 through the CAN communication line 11.

ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力(液圧制動力やモータ制動力:以下、ブレーキ摩擦制動力と記載する)で補うように、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。 The brake controller 9 inputs sensor information from a wheel speed sensor 19 and a brake stroke sensor 20 for detecting each wheel speed of four wheels, for example, when the brake pedal depression braking, regenerative respect required braking force determined from brake stroke BS If insufficient only braking force, the shortage mechanical braking force (hydraulic braking force or a motor braking force: hereinafter referred to as brake friction braking force) so as to compensate at, based on the regenerative cooperative control command from integrated controller 10 performing a regenerative cooperative brake control Te.

また、ブレーキ摩擦制動力を発生させるブレーキアクチュエータとして、実施例1の場合、液圧ユニットを採用している。 Further, as a brake actuator that generates a braking frictional braking force, in the case of the first embodiment employs the hydraulic unit. 具体的には、高圧を封入可能なアキュムレータと、アキュムレータに高圧を供給可能な電動ポンプと、各輪のホイルシリンダとアキュムレータとの連通状態を制御する増圧弁と、各輪のホイルシリンダとリザーバとの連通状態を制御する減圧弁等を備え、各輪のホイルシリンダに制動力配分に応じて増減圧弁を制御することでブレーキ液圧を制御する。 Specifically, the accumulator can be filled with high pressure, and an electric pump capable of supplying a high pressure to the accumulator, the pressure increasing valve for controlling the communication with the wheel cylinder and the accumulator of each wheel, and the wheel cylinder and the reservoir of each wheel comprising a pressure reducing valve for controlling the communication state, and controls the brake fluid pressure by controlling the pressure increase and decrease valve in accordance with the braking force distribution to the wheel cylinder of each wheel. 尚、電動ポンプによって直接ホイルシリンダを増圧してもよいし、電動モータによってブレーキパッドの位置(押圧力)を制御し、制動力を発生する電気ブレーキを採用してもよく、特に限定しない。 Incidentally, it may be boosts a direct wheel cylinder by an electric pump to control the position of the brake pad (pressing force) by the electric motor, it may be employed an electric brake that generates a braking force is not particularly limited.

統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21と、第2クラッチ出力回転数N2outを検出する第2クラッチ出力回転数センサ22と、第2クラッチトルクTCL2を検出する第2クラッチトルクセンサ23と、ブレーキ油圧センサ24と、第2クラッチCL2の温度を検知する温度センサ10aと、からの情報およびCAN通信線11を介して得られた情報を入力する。 Integrated controller 10 manages consumption energy of the whole vehicle, those having a function for running the vehicle at maximum efficiency, a motor rotational speed sensor 21 for detecting the motor rotation speed Nm, second clutch output rotational speed N2out a second clutch output rotational speed sensor 22 for detecting a second clutch torque sensor 23 that detects the second clutch torque TCL2, and brake hydraulic pressure sensor 24, from a temperature sensor 10a for detecting the temperature of the second clutch CL2, inputs the information obtained via the information and CAN communication line 11.

実施例1の構成では、後述するように第2クラッチCL2が自動変速機ATの変速段によって2種類存在する(フォワードブレーキB4とハイ&ローリバースクラッチC2)ため、温度センサ10aは、それぞれの油温を検知可能なように複数設けられている。 In the arrangement of Embodiment 1, since the second clutch CL2 as will be described later, two types exist by the gear position of the automatic transmission AT (forward brake B4 and a high & low reverse clutch C2), the temperature sensor 10a is provided to a respective oil It provided with a plurality so as to be able to detect the temperature. 尚、温度センサ10aは、例えば第2クラッチCL2のスリップ量と第2クラッチCL2の締結容量から発熱量を推定演算する構成としてもよく、特に限定しない。 The temperature sensor 10a may be, for example, a configuration for estimating the amount of heat generated from the slip quantity of second clutch CL2 and the engagement capacity of second clutch CL2, not particularly limited.

また、統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ2への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第1クラッチコントローラ5への制御指令による第1クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ7への制御指令による第2クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。 The integrated controller 10 controls the operation of the engine E by the control command to engine controller 1, operation control of motor generator MG by the control command to motor controller 2, first by the control command to first clutch controller 5 and engagement and disengagement control of the clutch CL1, the engagement and disengagement control of the second clutch CL2 by the control command to AT controller 7, is carried out.

以下に、図2に示すブロック図を用いて、実施例1の統合コントローラ10にて演算される制御を説明する。 Hereinafter, with reference to the block diagram shown in FIG. 2, the control is calculated in the integrated controller 10 of the embodiment 1 will be described. 例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ10で演算される。 For example, this calculation is calculated by the integrated controller 10 in the control cycle every 10msec. 統合コントローラ10は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。 Integrated controller 10 has a target driving force operating section 100, a mode selecting section 200, a target charge-and-discharge calculating section 300, an operating point command unit 400, a transmission control unit 500, a.

目標駆動力演算部100では、図3に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。 The target driving force operating section 100, by using a target driving force map shown in FIG. 3, the accelerator pedal opening APO and vehicle speed VSP, and calculates the target driving force tFoO.

モード選択部200では、図4に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。 The mode selection unit 200, by using the EV-HEV selection map shown in FIG. 4, the accelerator pedal opening APO and vehicle speed VSP, and calculates a target mode. 但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。 However, if the battery SOC is less than a predetermined value to force the "HEV mode" target mode. また、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSCモードが設定されている。 In addition, the on the EV-HEV selection map, when a large accelerator pedal opening APO in the low vehicle speed range, in order to output a large driving force, WSC mode is set.

HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低い領域に設定されている。 HEV → WSC switching line or EV → WSC switching line is, when the automatic transmission AT of the first speed, is set in a region lower than the vehicle speed VSP1 which is a small rotational speed than idle speed of the engine E. 図4中斜線領域がHEV走行モードからWSC走行モードに切り換えられる領域であり、図4中網掛け領域がWSC走行モードからEV走行モードに切り換えられる領域となる。 4 hatched region is a region to be switched from the HEV mode to the WSC drive mode, the region 4 hatching region is switched from WSC drive mode to the EV mode.

また、HEV走行モードからEV走行モードへ切り換えるHEV→EV切換線は、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低くなったときにのみモード切り換えを許可するように設定されている。 Further, HEV → EV switching line for switching from the HEV mode to the EV drive mode, when the automatic transmission AT of the first speed and lower than the vehicle speed VSP1 which is a small rotational speed than idle speed of the engine E It is set to allow only mode switching when. 言い換えると、EV走行モードの時は極力EV走行モードを維持するように制御され、一旦HEV走行モードに切り換えられたときは、極力HEV走行モードを維持するように制御される。 In other words, controlled so as to maintain as much as possible EV mode when the EV traveling mode, once when switched to the HEV drive mode is controlled so as much as possible to maintain the HEV mode.

目標充放電演算部300では、図5に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。 The target charge-discharge operating section 300, by using a target charge-and-discharge amount map shown in FIG. 5 calculates a target charge-discharge power tP from the battery SOC.

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第2クラッチ締結容量と目標自動変速シフトと第1クラッチソレノイド電流指令を演算する。 In the operating point command section 400, the accelerator pedal opening APO, the target driving force tFoO, the target mode, vehicle speed VSP, and a target charge-and-discharge power tP, as attainment targets of these operating points, transient target engine torque and calculates the target motor generator torque and the target second clutch torque capacity and the target automatic transmission shift and the first clutch solenoid current command. また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンEを始動するエンジン始動制御部が設けられている。 Further, the operating point commanding section 400, the engine start control section that starts the engine E when transitioning from the EV drive mode to the HEV mode.

変速制御部500では、図6の変速マップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第2クラッチ締結容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。 The gear change control unit 500, along a shift schedule shown in a shift map of FIG. 6, controls the driving of the solenoid valve in the automatic transmission AT to achieve the target second clutch torque capacity and the target shift stage. 尚、図6に示す変速マップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものであり、図6中実線がアップシフト線、点線がダウンシフト線を示す。 Incidentally, the shift map shown in FIG. 6, which advance the target gear position based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO is set, FIG. 6 solid line upshift line, a dotted line indicates a downshift line.

[自動変速機の構成について] [For the automatic transmission Configuration
図7はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATのパワートレーンを示すスケルトン図、図8はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATによるクラッチ・ブレーキの締結作動表を示す図である。 7 is a skeleton diagram showing a power train of an automatic transmission AT, which is adopted in a drive system of the hybrid vehicle, FIG. 8 shows the engagement table of clutches and brakes according to the automatic transmission AT that is adopted in the driving system of the hybrid vehicle it is a diagram.

自動変速機ATは、図7に示すように、回転要素としてフロントサンギアS1とフロントキャリアPC1とフロントリングギアR1とを有するフロントプラネタリーギアG1と、回転要素としてミッドサンギアS2とミッドキャリアPC2とミッドリングギアR2とを有するミッドプラネタリーギアG2と、回転要素としてリアサンギアS3とリアキャリアPC3とリアリングギアR3とを有するリアプラネタリーギアG3と、による3組の単純遊星歯車を備えている。 Automatic transmission AT, as shown in FIG. 7, the front planetary gear G1 and a front sun gear S1 and the front carrier PC1 and a front ring gear R1 as rotating elements, a mid sun gear S2 and the mid carrier PC2 as rotational elements Mid It includes a mid planetary gear G2 and a ring gear R2, and the rear planetary gear G3 and a rear sun gear S3 and the rear carrier PC3 as a rotation element and the rear ring gear R3, the three sets of simple planetary gears by.

なお、図7中のINはモータジェネレータMGのみ、または、エンジンE及びモータジェネレータMGからダンパーを介して回転駆動トルクが入力されるインプットシャフトであり、OUTは自動変速機ATを経過して左右後輪RL,RRに回転駆動トルクを出力するアウトプットシャフトである。 Incidentally, IN in FIG. 7 the motor-generator MG alone, or a input shaft rotational driving torque is input from the engine E and motor generator MG via a damper, OUT after left after the lapse of the automatic transmission AT wheels RL, a output shaft that outputs the rotational driving torque to the RR.

そして、前進5速後退1速の変速段を決める締結要素として、インプットクラッチC1と、ハイ&ローリバースクラッチC2と、ダイレクトクラッチC3と、リバースブレーキB1と、フロントブレーキB2と、ローコーストブレーキB3と、フォワードブレーキB4と、ファーストワンウェイクラッチF1と、サードワンウェイクラッチF2と、フォワードワンウェイクラッチF3と、を備えている。 And, as a fastening element that determines the shift stage of the five forward speeds and one reverse gear, the input clutch C1, the high and low reverse clutch C2, a direct clutch C3, a reverse brake B1, and the front brake B2, a low coast brake B3 , a forward brake B4, and includes a first one-way clutch F1, a third one-way clutch F2, the forward one-way clutch F3, the.

インプットクラッチC1は、開放時にフロントリングギアR1をインプットシャフトINに接続し、締結時にフロントリングギアR1とミッドリングギアR2とをインプットシャフトINに接続する。 Input clutch C1 is a front ring gear R1 connected to the input shaft IN when opened, connects the front ring gear R1 and the mid ring gear R2 to input shaft IN when fastening. ハイ&ローリバースクラッチC2は、締結によりミッドサンギアS2とリアサンギアS3とを接続する。 High and low reverse clutch C2 is connected to the mid sun gear S2 and the rear sun gear S3 by the engagement. ダイレクトクラッチC3は、締結によりリアサンギアS3とリアキャリアPC3を接続する。 Direct clutch C3 connects rear sun gear S3 and the rear carrier PC3 through engagement.

リバースブレーキB1は、締結によりリアキャリアPC3をトランスミッションケースTCに固定する。 Reverse brake B1 fixes rear carrier PC3 to transmission case TC when engaged. フロントブレーキB2は、締結によりフロントサンギアS1をトランスミッションケースTCに固定する。 Front brake B2 is a front sun gear S1, fixed to transmission case TC when engaged. ローコーストブレーキB3は、締結によりミッドサンギアS2をトランスミッションケースTCに固定する。 Low coast brake B3 fixes the mid sun gear S2 to the transmission case TC by engagement. フォワードブレーキB4は、締結によりミッドサンギアS2をトランスミッションケースTCに固定する。 Forward brake B4 secures the mid sun gear S2 to the transmission case TC by engagement.

ファーストワンウェイクラッチF1は、ミッドサンギアS2に対してリアサンギアS3の正転方向(=エンジンと同一回転方向)の回転をフリー、逆転を固定する。 First one-way clutch F1, the free rotation in the forward direction of the rear sun gear S3 is transmitted to the mid sun gear S2 (= engine same rotational direction) to secure the reverse rotation. サードワンウェイクラッチF2は、フロントサンギアS1の正転方向をフリー、逆転を固定する。 Third one-way clutch F2 is, the forward direction of the front sun gear S1 free, to secure the reversal. フォワードワンウェイクラッチF3は、ミッドサンギアS2の正転方向をフリー、逆転を固定する。 Forward one-way clutch F3 is, the forward direction of the mid sun gear S2 free, to secure the reversal.

なお、アウトプットシャフトOUTは、ミッドキャリアPC2に直結されている。 In addition, the output shaft OUT is directly connected to the mid-career PC2. フロントキャリアPC1とリアリングギアR3とは第1メンバM1により直結されている。 The front carrier PC1 and rear ring gear R3 are directly connected by a first member M1. ミッドリングギアR2とリアキャリアPC3とは第2メンバM2により直結されている。 The mid ring gear R2 and rear carrier PC3 are directly connected by a second member M2.

図9は、自動変速機ATの回転要素の関係を表す共線図である。 Figure 9 is an alignment chart representing a relationship of a rotation element of the automatic transmission AT. 共線図とは、各回転要素の回転数(回転速度)の関係を表すものであり、各回転要素が遊星歯車によって決定されるギヤ比だけ離れた位置に配置されている。 The alignment chart, which represents the relationship between the rotational speeds of the rotating elements (the rotational speed) is disposed in a position where the rotary elements are spaced apart by a gear ratio determined by the planetary gear. フロントサンギヤS1とフロントキャリヤPC1(リアリングギヤR3)とのギヤ比を1としたとき、フロントキャリヤPC1とフロントリングギヤR1(リアキャリヤPC3,ミッドリングギヤR2)とのギヤ比がα、フロントリングギヤR1とミッドキャリヤPC2とのギヤ比がβ、ミッドキャリヤPC2とミッドサンギヤS2(リアサンギヤS3)とのギヤ比がγとされている。 When the gear ratio between the front sun gear S1 and the front pinion carrier PC1 (that rear ring gear R3) and a 1, a front carrier PC1 and a front ring gear R1 (Riakyariya PC3, mid ring gear R2) is a gear ratio between the alpha, front ring gear R1 and the mid-carrier gear ratio and PC2 is beta, the gear ratio of the mid carrier PC2 and Middosangiya S2 (Riasangiya S3) is the gamma.

図10は第1速を達成するときの共線図、図11は第2速を達成するときの共線図、図12は第3速を達成するときの共線図、図13は第4速を達成するときの共線図、図14は第5速を達成するときの共線図である。 Figure 10 is a collinear diagram at the time of achieving the first speed, 11 collinear diagram at the time of achieving the second speed, 12 collinear diagram at the time of achieving the third speed, 13 fourth nomogram when achieving fast, FIG. 14 is a collinear diagram at the time of achieving the fifth speed.

自動変速機ATは、図8の締結作動表及び図10の共線図に示すように、ハイ&ローリバースクラッチC2とフロントブレーキB2とローコーストブレーキB3とフォワードブレーキB4を締結することで第1速を達成する。 Automatic transmission AT, as shown in the alignment chart of engagement table and 10 in FIG. 8, first with the engagement of high & low reverse clutch C2 and the front brake B2 and the low coast brake B3 and forward brake B4 1 to achieve the speed.

また、図8の締結作動表及び図11の共線図に示すように、ダイレクトクラッチC3とフロントブレーキB2とローコーストブレーキB3とフォワードブレーキB4を締結することで第2速を達成する。 Further, as shown in the collinear diagram of engagement table and 11 in FIG. 8, to achieve the second speed by engaging the direct clutch C3 and the front brake B2 and the low coast brake B3 and forward brake B4.

また、図8の締結作動表及び図12の共線図に示すように、ハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3とフロントブレーキB2とフォワードブレーキB4を締結することで第3速を達成する。 Further, as shown in the collinear diagram of engagement table and 12 in FIG. 8, to achieve the third speed by engaging the high and low reverse clutch C2, the direct clutch C3 and the front brake B2 and forward brake B4.

また、図8の締結作動表及び図13の共線図に示すように、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3とフォワードブレーキB4を締結することで第4速を達成する。 Further, as shown in the collinear diagram of engagement table and 13 in FIG. 8, to achieve the fourth speed by engaging the input clutch C1, the high & low reverse clutch C2, the direct clutch C3 and the forward brake B4.

また、図8の締結作動表及び図14の共線図に示すように、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とフロントブレーキB2とフォワードブレーキB4を締結することで第5速を達成する。 Further, as shown in the collinear diagram of engagement table and 14 in FIG. 8, to achieve the fifth speed by engaging the input clutch C1, the high & low reverse clutch C2 and the front brake B2 and forward brake B4. また、ハイ&ローリバースクラッチC2とリバースブレーキB1とフロントブレーキB2を締結することで後退速を達成する。 In addition, to achieve the reverse gear with the engagement of high and low reverse clutch C2 and the reverse brake B1 and the front brake B2.

実施例1にあっては、第2クラッチCL2として、1速及び2速のときはフォワードブレーキB4が選択され、3速〜5速のときはハイ&ローリバースクラッチC2が選択される。 In Example 1, as the second clutch CL2, forward brake B4 when the first speed and the second speed is selected, the high & low reverse clutch C2 is selected when 3 to fifth speeds. 尚、他の締結要素を適宜用いて制御してもよく特に限定しない。 Incidentally, no particular limitation may be controlled by using other fastening elements as appropriate.

ここで、自動変速機ATの変速制御の基本的なスケジュールについて説明する。 Here, a description will be given of the basic schedule of the shift control of the automatic transmission AT. 実施例1の自動変速機ATは、ワンウェイクラッチが関与するような変速は除いて、基本的には解放側締結要素が解放し、締結側締結要素が締結することで変速する。 Automatic transmission AT of Example 1, except the transmission as the one-way clutch is involved, is basically released disengagement side engagement element, the engagement side engagement element shifting by engaging.

実施例1では、協調回生制御時の変速制御を想定しているため、以下、協調回生制御時アップシフトと協調回生制御時ダウンシフトについて説明する。 In Example 1, since it is assumed the shift control at the time of cooperative regeneration control, it will now be described cooperative regeneration control during an upshift with cooperative regeneration control during a downshift. 尚、パワーオン時(駆動時)の変速制御は若干異なるが、詳細については省略する。 Incidentally, the shift control at power-on (during driving) are different a little, and therefore a detailed explanation is omitted here.

(協調回生制御時アップシフト) (Cooperative regenerative control at the time of an up-shift)
解放側締結要素では、非変速時には必要な締結容量に加え、安全率を考慮した高めの締結油圧が作用している。 The release side engagement element, in addition to the fastening capacity required during non-shift, engagement hydraulic pressure higher in consideration of the safety factor is acting. このとき、変速指令が出力されると、まず、解放側締結要素の締結容量をスリップしないぎりぎりの締結容量まで徐々に低下させる。 At this time, when the shift command is output, first, gradually decreased until torque capacity of barely without slipping engagement capacity of the disengagement side frictional element.

一方、締結側締結要素では、まずピストンストロークのガタ詰めを行うために高い油圧を所定時間作用させた後に再度低い油圧に戻すプリチャージフェーズとなり、その後、徐々に油圧が高くなるように締結容量を増大させて弱インターロック状態にするトルクフェーズとなる。 On the other hand, the engagement side engagement element becomes a precharge phase back again low pressure after the high pressure to first perform play reduction of the piston stroke to act a predetermined time, then, the engagement capacity is gradually so hydraulic pressure is increased increasing the torque phase to weak interlock state. 協調回生制御時におけるアップシフトでは、解放側締結要素の締結容量を一気に低下させると、モータジェネレータMGに負トルクが作用しているため、特に締結側の締結容量を高くしなくとも変速自体は進行し、イナーシャフェーズを開始する。 The upshift during cooperative regeneration control, reducing the torque capacity of the disengagement-side engaging element at once, the negative torque to motor generator MG is acting, the transmission itself is not particularly necessary to increase the torque capacity of the engagement-side progress and, to start the inertia phase. その後、解放側締結要素の締結容量が大きく低下するのに併せて、締結側締結要素の締結容量を大きく上昇させて変速を進行させる。 Then, in addition to engaging capacity of the disengagement side frictional element is greatly reduced, thereby advancing the shift greatly increases the torque capacity of the engagement side engagement element.

更に、イナーシャフェーズが終了し、目標変速段に相当するギヤ比となると、解放側締結要素は完全解放状態となり、締結側締結要素は締結容量を安全率を考慮した締結容量まで一気に増大させる締結終了フェーズを経て変速が完了する。 Further, the inertia phase is completed and the gear ratio corresponding to the target gear position, the release side frictional element becomes completely released position, the engagement side engagement element fastening ends to increase once up engagement capacity considering the safety factor of the engagement capacity the gear shift is finished through a phase.

(協調回生制御時ダウンシフト時) (At the time of the cooperative regeneration control during a downshift)
協調回生制御時ダウンシフトは、基本的に自動変速機ATへの入力回転数を上昇させればよい。 Cooperative regeneration control during downshifting, it suffices essentially increases the input rotational speed to the automatic transmission AT. 上記アップシフトと同様に解放側締結要素の締結容量を徐々に低下させ、締結側締結要素の締結容量を徐々に上昇させてトルクフェーズとなる。 Gradually decreasing the torque capacity of similarly release side frictional element and the upshift, the torque phase as the gradual increase torque capacity of the engagement side engagement element. 協調回生制御時はモータジェネレータMGに負トルクが作用しているため、この場合は、自動変速機ATの入力回転数が過剰に低下することを防止するのに必要なフェーズとしてトルクフェーズとなる。 Since the time of cooperative regeneration control is exerted negative torque to motor generator MG, in this case, the torque phase as phase necessary to prevent the input speed of the automatic transmission AT is decreased excessively. パワーオン時のトルクフェーズは、自動変速機ATの入力回転数過回転(所謂エンジン空吹き)を確実に防止するのに必要なフェーズである点が異なる。 Torque phase at power-on, that it is phase necessary to prevent input speed overspeed of the automatic transmission AT (the so-called engine racing) reliably different.

その後、更に解放側締結要素の締結容量を大きく低下させ、併せて締結側締結容量を大きく上昇させることでイナーシャフェーズを開始する。 Thereafter, further releasing side frictional element engagement capacity greatly reduced, and thereby significantly increase the engagement side torque capacity together to start the inertia phase at. イナーシャフェーズ終了後は、解放側締結要素は完全解放状態となり、締結側締結要素は締結容量を安全率を考慮した締結容量まで一気に増大させる締結終了フェーズを経て変速が完了する。 After the end of the inertia phase is released side frictional element becomes completely released position, the engagement side engagement element shifting is completed via the fastening end phase of increasing straight to engagement capacity considering the safety factor of the engagement capacity.

尚、本願明細書の油圧と締結容量の関係について説明する。 Incidentally, a description will be given of the relationship of the hydraulic and torque capacity of this specification. 各締結要素の締結力は油圧で制御されており、締結要素に作用する締結油圧はその締結要素が伝達可能な最大の締結力すなわち締結容量と因果関係を持つ。 Fastening force of each fastening element is controlled by the oil pressure, engagement hydraulic pressure acting on the fastening element the fastening element has a maximum engagement force or torque capacity and causality capable of transmitting. よって、締結要素に作用するトルクが締結容量より小さいときは、作用しているトルク分のみ伝達し、締結要素に作用するトルクが締結容量より大きいときは、締結容量分のトルクのみ伝達する。 Therefore, when the torque acting on the fastening element is smaller than the torque capacity is transmitted only torque component acting, when the torque acting on the fastening element is larger than the engaging capacity transmits only torque transmission torque capacity of.

図15は実施例1の協調回生制御の制御構成を表すブロック図である。 Figure 15 is a block diagram showing a control configuration of the cooperative regeneration control in the first embodiment. この制御構成は、上述のATコントローラ7と、統合コントローラ10と、ブレーキコントローラ9により構成される。 This control arrangement, the AT controller 7 described above, the integrated controller 10, constituted by the brake controller 9.

ATコントローラ7内には、第2クラッチ油圧センサ18もしくは各締結要素への供給油圧信号等に基づいて検出された各クラッチ/ブレーキ油圧信号に基づいて、自動変速機AT内の各締結要素の締結容量を演算する締結容量演算部701が設けられている。 Within AT controller 7, based on the second clutches / brakes hydraulic signal detected based on the supplied oil pressure signal or the like to the clutch oil pressure sensor 18 or the fastening element, the fastening of the fastening elements of the automatic transmission AT fastening capacity calculation unit 701 for calculating a volume is provided. 尚、全ての締結要素に締結圧を供給する油路上に油圧センサ等を備え、油圧センサ値を読み込む構成としてもよい。 Incidentally, with all the hydraulic pressure sensor or the like for supplying oil path coupling pressure to the fastening element may be configured to read the oil pressure sensor value.

また、締結容量演算部701において演算された締結容量に基づいて自動変速機ATの入力可能トルクを推定演算する変速機入力可能トルク演算部702と、後述する協調回生制御中に変速指令が出力されたときに各締結要素の締結容量変化速度を制限する締結容量変化速度制限処理部703が設けられている。 Further, the transmission input torque can be calculation unit 702 for estimating the possible torque of the automatic transmission AT based on the engagement capacity computed in torque capacity calculating unit 701, a shift command is outputted in the cooperative regeneration control described later engagement capacity change rate limitation processing unit 703 to limit the engagement capacity change rate of each fastening element is provided when the.

ここで、変速機入力可能トルク演算部702の推定演算について説明する。 Will now be described estimation calculation of the transmission input torque can be calculating unit 702. 自動変速機ATに入力可能なトルク(すなわち、モータジェネレータMGが発生可能な回生トルクに相当)とは、駆動輪に作用させ得るトルクと、現変速段を達成している締結要素の締結容量によって決定される。 Automatic transmission AT to fillable torque (i.e., the corresponding motor generator MG can regenerative torque generated) and is provided with a torque capable of acting on the drive wheels, the torque capacity of the engagement elements have achieved the current gear position It is determined. 入力可能なトルクをTin,駆動輪に作用させ得るトルクをTout,現変速段を達成している締結要素の締結容量に対応するトルクをTtと定義する。 Tin fillable torque, the torque which can be applied to the drive wheels Tout, defined as Tt a torque corresponding to the torque capacity of the engagement elements have achieved the current gear position. また、説明のため、図14に示す第5速から第4速へダウンシフトする場合について説明する。 Also, for purposes of explanation, the case of downshifting to the fifth speed to the fourth speed as shown in FIG. 14.

第5速から第4速へダウンシフトする際、フロントブレーキB2の締結容量を解放し、ダイレクトクラッチC3を締結する。 When down-shifted to the fifth speed to the fourth speed to release the engagement capacity of the front brake B2, to direct clutch C3. よって、現変速段を達成している締結要素の締結容量TtはフロントブレーキB2の締結容量を表す。 Therefore, the engagement capacity Tt of the fastening elements that have achieved the current speed stage represents the torque capacity of the front brake B2.

第5速を維持している状態では、共線図上の剛体レバーの回転モーメントが0とみなせるため、下記関係式が成り立つ。 In the state which maintains the fifth speed, the rotational moment of the rigid lever alignment chart is regarded as 0, it is established the following relationship.
(式1) (Equation 1)
Tt(1+α)−βTout=0 Tt (1 + α) -βTout = 0
また、釣り合いの関係から下記関係式が成り立つ。 In addition, the following relationship is established from the relationship of balance.
(式2) (Equation 2)
Tin=Tt+Tout Tin = Tt + Tout
よって、式2に式1を代入してToutを消去すると、 Thus, clearing the Tout by substituting equation 1 into equation 2,
Tin={(1+α+β)/β}Tt Tin = {(1 + α + β) / β} Tt
が得られる。 It is obtained.

この関係式は、各変速段においてそれぞれギヤ比に応じた値が演算可能である。 This relationship, a value corresponding to the gear ratio, respectively, in each gear can be calculated. よって、変速機入力可能トルク演算部702では、締結容量演算部701の演算結果に基づいて変速機入力可能トルクを推定演算する。 Therefore, the transmission input torque can be calculation unit 702, the transmission input torque can be estimated calculation based on the calculation result of the engagement capacity calculating unit 701. 尚、変速機入力可能トルク演算部702において演算された値から安全率を考慮した所定値を差し引いた値を変速機入力可能トルクとしてもよい。 Incidentally, the value obtained by subtracting a predetermined value in consideration of the safety factor from the calculated value in the transmission input can torque calculating section 702 may be a transmission input torque can be.

締結容量変化速度制限処理部703を設けたのは以下の理由による。 The engagement capacity change speed limitation processing unit 703 is provided for the following reason. 実施例1のハイブリッド車両では、協調回生制御中に変速指令が出力された際、変速中も回生トルクを発生させる。 In the hybrid vehicle of Embodiment 1, when the shift command in the cooperative regeneration control is outputted, also to generate a regenerative torque during shifting. しかしながら、回生トルクに制限がかかると、その不足分をブレーキ摩擦制動力によって分担する必要がある。 However, a limited regenerative torque applied, it is necessary to share the shortfall by the brake friction braking force. このブレーキ摩擦制動力を発生させるブレーキアクチュエータの応答性よりも高い応答で締結容量を変化させると、ブレーキアクチュエータが追従できず、減速度が変動するおそれがある。 This changes the torque capacity at a higher response than the response of the brake actuator for generating braking friction braking force, can not follow the brake actuator, the deceleration is liable to fluctuate.

そこで、締結容量変化速度をブレーキアクチュエータの応答速度最大値(時定数等)よりも低く(又は同等)制限し、減速度の変動を防止するものである。 Therefore, in which the engagement capacity change speed response speed maximum value of the brake actuator lower than (time constant, etc.) (or equivalent) to limit, to prevent fluctuations in deceleration. 尚、締結容量変化速度を制限することで、変速機入力可能トルクの変化速度も同時に制限されることは言うまでもない。 Incidentally, fastening by limiting the volume change rate, it is needless to say that the rate of change of transmission input torque can be also limited at the same time.

ブレーキコントローラ9内には、走行モード(HEVorEV等)や、現在の変速段や、変速指令に基づいて要求制動力を演算する要求制動力演算部901と、後述する回生トルク制限演算部102により演算された回生トルク制限値と、要求制動力演算部901により演算された要求制動力と、後述する回生許可条件判断部103の判断結果に基づいてブレーキ摩擦制動力とモータジェネレータMGの回生トルクとの制動力配分を演算する制動力配分演算部902が設けられている。 Within the brake controller 9, the running mode (HEVorEV etc.) or, or current gear, a required braking force calculation unit 901 that calculates a required braking force based on the shift command, the operation by the regenerative torque limit calculating unit 102 to be described later a regenerative torque limit values, the required braking force required braking force calculated by the calculating unit 901, the regenerative torque of the brake friction braking force and the motor-generator MG based on the determination result of regeneration permission condition determining unit 103 to be described later braking force allocation calculating unit 902 for calculating a braking force distribution are provided.

ここで、要求制動力とは、運転者のブレーキペダル操作に基づいて車両が達成すべき減速度を算出し、この減速度を達成する制動力を要求制動力としている。 Here, the required braking force, and calculates the deceleration to be achieved is the vehicle based on the driver's brake pedal operation, and the braking force to achieve this deceleration to the required braking force. 車両全体として減速度を達成するには、従動輪や駆動輪に作用する制動力の合計が要求制動力と一致している必要があるため、エンジン作動時(第1クラッチCL1締結時)にはギヤ比に応じたエンジンブレーキ力を考慮し、モータジェネレータMGによる回生制動時にはモータジェネレータMGと駆動輪との間のギヤ比を考慮する。 To achieve deceleration the vehicle as a whole, it is necessary to sum of the braking force acting on the driven wheel and the driving wheel is equal to the requested braking force, at the time of engine operation (when the first clutch CL1 engagement) is considering engine braking force corresponding to the gear ratio, the regenerative braking by motor generator MG to consider the gear ratio between the motor-generator MG and the drive wheels.

また、制動力配分とは、実施例1の場合、モータジェネレータMGが後輪に接続されていることから、前輪のブレーキ摩擦制動力と、後輪のブレーキ摩擦制動力と、後輪のモータジェネレータMGによる回生制動力との配分を表す。 Further, the braking force distribution, in the case, since the motor-generator MG is connected to the rear wheel, the front wheel braking frictional braking force, a brake friction braking force of the rear wheel, the rear wheel motor generator Example 1 It represents the distribution of the regenerative braking force generated by the MG. よって、制動力配分演算部902では、ブレーキ摩擦制動力指令値と、協調回生要求モータジェネレータトルクとを演算する。 Therefore, the braking force distribution calculating section 902 calculates the brake friction braking force command value, and a cooperative regenerative required motor-generator torque.

基本的には、要求制動力の全てを極力モータジェネレータMGによる回生制動力で達成させるものの、後輪のみでの制動力では、荷重移動等の観点から困難な場合が多く、その場合は、前輪のブレーキ摩擦制動力を付与し、更に不足するときは後輪のブレーキ摩擦制動力を確保することとなる。 Basically, although to achieve the regenerative braking force by as much as the motor-generator MG all required braking force, the braking force at only the rear wheels, if many difficult from the viewpoint of load transfer, if so, the front wheel of grant brake friction braking force, when insufficient further becomes possible to secure the brake friction braking force of the rear wheel.

統合コントローラ10内には、図2に示す制御ブロックに加えて、変速機入力可能トルクに基づいて回生トルク制限値を演算する回生トルク制限演算部102と、バッテリ4の充電状態SOC、車速VSP及びモータジェネレータ回転数等に基づいて最大回生トルクを演算する最大回生トルク演算部101と、走行モード(HEVorEV等)や、現在の変速段や、変速指令に基づいて回生許可条件を満たしているか否かを判定する回生許可条件判定部103が設けられている。 The integrated controller 10, in addition to the control block shown in FIG. 2, a regenerative torque limit calculating unit 102 for calculating a regenerative torque limit value based on the transmission input torque can be, state of charge SOC of the battery 4, the vehicle speed VSP and the maximum regeneration torque calculating section 101 for calculating a maximum regenerative torque based on the motor generator rotational speed and the like, the running mode (HEVorEV etc.) and, current gear and, whether it meets the regeneration permission condition based on the shift command regeneration permission condition determining unit 103 is provided is determined.

更に、制動力配分演算部902において演算された協調回生要求モータジェネレータトルクと、図2に示す動作点指令部400において演算された目標モータジェネレータトルクとに基づいて最終的なモータジェネレータトルク指令値を演算するモータジェネレータトルク指令演算部104が設けられている。 Furthermore, a cooperative regenerative required motor-generator torque is calculated in the braking force distribution calculating section 902, a final motor generator torque command value based on the target motor-generator torque computed in the operating point command section 400 shown in FIG. 2 motor-generator torque command computation unit 104 for calculating is provided.

最大回生トルク演算部101では、現在の走行状態からモータジェネレータMGが達成しうる最大の回生トルクを算出するものであり、他の演算部からの協調回生要求モータジェネレータトルクが大きい場合であっても、最大回生トルクの方が小さいときは、この最大回生トルクに基づいて制動力配分が行われる。 In maximum regenerative torque calculating unit 101, and calculates a maximum regenerative torque motor-generator MG from the current running state can be achieved, even in the case of a large cooperative regenerative required motor-generator torque from the other arithmetic unit when towards the maximum regenerative torque is small, the braking force distribution is performed based on the maximum regenerative torque.

回生トルク制限演算部102では、変速機入力可能トルクに相当する値を回生トルクに設定する。 Regenerative torque limit computing section 102 sets a value corresponding to the transmission input torque can be to the regenerative torque. そして、この回生トルクが前述の最大回生トルクとの間でセレクトローされ、セレクトされた値が回生トルク制限値として設定される。 Then, the regenerative torque is select low between the maximum regenerative torque described above, the select value is set as the regenerative torque limit value.

図16は実施例1の回生トルク制限処理を表すフローチャートである。 Figure 16 is a flowchart of the regeneration torque limit process of the first embodiment. この制御は統合コントローラ10内の回生トルク制限演算部102にて行われる。 This control is performed in the regenerative torque limit computing section 102 in the integrated controller 10.

ステップS1では、協調回生制御中か否かを判定し、協調回生制御中のときはステップS2へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。 In step S1, it determines whether or not the cooperative regeneration control, when in cooperative regeneration control proceeds to step S2, at other times and terminates this control flow.

ステップS2では、変速要求があるか否かを判定し、変速要求があるときはステップS3へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。 In step S2, it is determined whether or not there is shift request, if there is a shift request proceeds to step S3, at other times and terminates this control flow.

ステップS3では、ATコントローラ7において変速制御が成される際、解放側もしくは締結側の締結要素の締結容量の変化速度がブレーキアクチュエータの応答性を考慮した所定値未満となるように締結容量変化速度制限処理を実行する。 In step S3, when the shift control is performed at the AT controller 7, the engagement capacity change rate as the rate of change of engagement capacity is less than a predetermined value in consideration of the responsiveness of the brake actuator of the fastening element on the release side or engagement side to execute the restriction process. この処理は、協調回生制動時に変速要求が成されたときのみ実行されるものであり、ATコントローラ7において適宜実行される。 This processing is executed only when the shift request when coordinated regenerative braking has been performed, are performed as appropriate in the AT controller 7. このように、締結容量変化速度が制限されれば、一義的に変速機入力可能トルクの変化速度も制限されることとなる。 Thus, if the engagement capacity change rate limit, the rate of change of uniquely transmission input torque can be also be be limited. 尚、実施例1ではATコントローラ7において実行される構成としたが、統合コントローラ10の回生トルク制限演算部102からの指令に基づいて変化速度を制限するようにしてもよい。 Incidentally, a configuration to be executed in the AT controller 7 in the first embodiment, may be limited to changing speed based on a command from the regenerative torque limit computing section 102 of the integrated controller 10.

ステップS4では、最大回生トルクが変速機入力可能トルクより大きいかどうかを判断し、大きいときはステップS5に進み、それ以外のときはステップS6へ進む(上述のセレクトローに相当)。 In step S4, it is determined whether the maximum regenerative torque is larger than the transmission input torque can be, when large proceeds to step S5, (corresponding to the above-described select-low) which otherwise proceeds to step S6 when.

ステップS5では、制動力配分演算部902に回生トルク制限値を出力する。 In step S5, and it outputs the regenerative torque limit value to the braking force distribution calculating unit 902.

ステップS6では、変速制御がイナーシャフェーズ中かどうかを判断し、イナーシャフェーズのときはステップS7に進み、それ以外のフェーズ(ギヤ比の変化が始まっていない、もしくは終了しているフェーズ)ではステップS7に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。 In step S6, it is determined whether the shift control is either during the inertia phase, the process proceeds to step S7 when the inertia phase, it phase other than (a change in gear ratio does not start or exit and which phase) step S7 advances to, ends this control flow otherwise.

ステップS7では、回生トルク制限値を0に設定し、要求制動力の100%をブレーキ摩擦制動力により実行する。 In step S7, the regenerative torque limit value is set to 0, 100% of the required braking force performed by the braking frictional braking force. この制御はイナーシャフェーズの開始時及び終了時に行われる。 This control is performed at the beginning and end of the inertia phase. イナーシャフェーズの開始時及び終了時は締結容量が特に変化しないため、締結容量変化速度に応じて回生トルク制限値変化速度を規定することができない。 Since the beginning and at the end the engagement capacity of the inertia phase is not changed particularly, it is impossible to define the regenerative torque limit value changing speed in accordance with the engagement capacity change rate. そこで、イナーシャフェーズ中は締結容量変化速度の制限とは別に、回生トルク制限値変化速度をブレーキアクチュエータの応答速度最大値(時定数等)よりも低く(又は同等)制限し、減速度の変動を防止している。 Therefore, apart from during the inertia phase of the engagement capacity varying rate limiting limits the regenerative torque limit value changing speed response speed maximum value of the brake actuator (time constant, etc.) lower than (or equivalent), the variation in deceleration It is prevented.

上記制御処理を図17のタイムチャートに基づいて説明する。 It is described with reference to the time chart shown in FIG. 17 the control process. 図17は、協調回生制動中にダウンシフトを行う際のタイムチャートである。 FIG. 17 is a time chart at the time of performing the down-shift in the cooperative regenerative braking.

協調回生制動中の時刻t1において、変速マップに基づいて変速指令が出力されると、プリチャージフェーズを経てトルクフェーズを開始する。 At time t1 in cooperative regenerative braking, when the shift command is output based on the shift map, starting the torque phase through the precharge phase. 解放側締結要素の締結容量は徐々に低下され、締結側締結要素の締結容量は徐々に上昇することでトルクフェーズとなる。 Torque capacity of disengagement-side engagement element is gradually lowered, torque capacity of the engagement side engagement element is a torque phase by gradually increases.

このとき、自動変速機ATの変速機入力可能トルクは解放側締結要素の締結容量の低下に伴って徐々に低下するため、それに応じて回生トルク制限値も低下する。 In this case, since the transmission input torque can be of the automatic transmission AT is gradually decreased with the decrease of the torque capacity of disengagement-side engagement element is also reduced regenerative torque limit value accordingly. よって、モータジェネレータMGの回生制動力は徐々に低下し、要求制動力を確保するためにブレーキ摩擦制動力が徐々に上昇する(制動力配分が徐々に変更される)。 Therefore, the regenerative braking force of motor generator MG gradually decreases, brake friction braking force in order to ensure the required braking force is increased to (braking force distribution is gradually changed) slowly.

時刻t2において、トルクフェーズが終了すると、解放側締結要素の締結容量を一気に低下させ、締結側締結要素の締結容量を一気に上昇させることでイナーシャフェーズを開始する。 At time t2, when the torque phase ends, to reduce the torque capacity of the disengagement-side engagement element at once, to start the inertia phase by raising the torque capacity of the engagement side engagement elements at once. このとき、解放側締結要素の締結容量変化速度が制限され、ブレーキ摩擦制動力を発生するブレーキアクチュエータの応答性よりも変化速度が大きくなることがない。 At this time, it limits the torque capacity change rate of the disengagement-side engagement element, never change speed is greater than the response of the brake actuator generating a brake friction braking force.

イナーシャフェーズが開始されると、モータジェネレータMGの回転数は上昇し始める。 When the inertia phase begins, the rotational speed of motor generator MG starts to increase. このとき、モータジェネレータMGに負トルクを作用させると、モータジェネレータMGの回転数上昇が阻害され、変速の進行が遅れるため、イナーシャフェーズでは回生トルク制限値を0として要求制動力の全てをブレーキ摩擦制動力によって確保する。 At this time, when the action of negative torque in the motor-generator MG, the rotational speed increase of motor generator MG is inhibited, since the progress of the shift is delayed, brake friction all required braking force regenerative torque limit value as 0 in the inertia phase to ensure by the braking force.

時刻t3において、イナーシャフェーズが終了すると、締結側締結要素の締結容量を一気に増大させ完全締結状態へ移行する。 At time t3, the inertia phase is finished, the routine proceeds to complete engagement state to increase the torque capacity of the engagement side engagement elements at once. このとき、締結側締結要素の締結容量変化速度が制限され、ブレーキ摩擦制動力を発生するブレーキアクチュエータの応答性よりも変化速度が大きくなることがない。 At this time, the engagement capacity change rate of the engagement side engagement elements limit, never change speed is greater than the response of the brake actuator generating a brake friction braking force.

締結側締結要素の締結容量の増加に伴って自動変速機ATの変速機入力可能トルクも上昇し、それに応じて回生トルク制限値も上昇する。 Risen transmission input allows torque of the automatic transmission AT with increasing torque capacity of the engagement side engagement element also increases the regenerative torque limit value accordingly. よって、モータジェネレータMGの回生制動力は徐々に増大し、要求制動力が過剰となることがないようにブレーキ摩擦制動力が徐々に低下する(制動力配分が徐々に変更される)。 Therefore, the regenerative braking force of motor generator MG gradually increases, the required braking force is excessive and becomes that there is no way brake friction braking force gradually decreases (the braking force distribution is gradually changed).

ここでも、イナーシャフェーズ開始時と同様に、締結側締結要素の締結容量変化速度が制限され、ブレーキ摩擦制動力を発生するブレーキアクチュエータの応答性よりも変化速度が大きくなることがない。 Again, as with the start of the inertia phase, the engagement capacity change rate of the engagement side engagement elements limit, never change speed is greater than the response of the brake actuator generating a brake friction braking force. そして、時刻t4において、締結側締結要素の締結容量が完全締結状態となると、変速が終了する。 Then, at time t4, the torque capacity of the engagement side engagement element is completely engaged, the shift is completed.

以上説明したように、実施例1の協調回生制御では、下記に列挙する作用効果を得ることができる。 As described above, in the cooperative regeneration control in the first embodiment, effects can be obtained are listed below.

(1)協調回生制御を実行時に自動変速機ATの変速要求があるときは、回生トルクを自動変速機ATの伝達可能トルク以下に制限する回生トルク制限演算部102を設けた。 (1) When there is shift request of the automatic transmission AT at runtime cooperative regeneration control, it provided the regenerative torque limit computing section 102 for limiting the regenerative torque below transmittable torque of the automatic transmission AT. よって、協調回生制御時に自動変速機ATが変速するときであっても回生エネルギを確保することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。 Therefore, even when the automatic transmission AT is shifting during the cooperative regeneration control becomes possible to ensure the regenerative energy, it is possible to improve the fuel economy. また、協調回生制御を終了する必要がないため、変速時間の短縮を図ることができる。 Further, since it is not necessary to terminate the cooperative regeneration control, it is possible to shorten the shift time.

(2)自動変速機ATの締結要素の締結容量に基づいて変速機入力可能トルクを推定する変速機入力可能トルク演算部702(伝達可能トルク推定手段)を設けた。 (2) provided with an automatic transmission transmission input allows torque calculation unit 702 for estimating the transmission input torque can be based on the torque capacity of the engagement element AT (transmittable torque estimating means). よって、各変速種類に応じて精度よく変速機入力可能トルクを推定することができる。 Therefore, it is possible to estimate the possible torque accuracy transmission according to the transmission type.

(3)締結要素は、変速時に解放される解放側締結要素と、締結される締結側締結要素から構成され、変速機入力可能トルクは、イナーシャフェーズ開始前までは解放側締結要素の締結容量に基づいて変速機入力可能トルクを推定し、イナーシャフェーズ終了後は締結側締結要素の締結容量に基づいて変速機入力可能トルクを推定することとした。 (3) fastening elements, a release side frictional element that is released at the time of gear shifting, is composed of the engagement side engagement element to be engaged, the transmission input possible torque, to the start of the inertia phase in the torque capacity of the disengagement-side engagement element based estimates the transmission input torque can be, after completion of the inertia phase was to estimate the transmission input torque can be based on the torque capacity of the engagement side engagement element.

よって、変速中も協調回生制御を継続することで燃費の向上を図ることができる。 Therefore, it is possible to improve the fuel efficiency by also during shifting continues cooperative regeneration control. また、急激にブレーキ摩擦制動力に切り換える必要が無く、減速度の変動等を抑制することができる。 Further, it is possible to suppress the rapidly without the need to switch the brake friction braking force, variations in deceleration or the like.

(4)回生トルク制限演算部102は、自動変速機ATの変速状態がイナーシャフェーズのときは、変速機入力可能トルクよりも更に小さな値に制限することとした。 (4) regeneration torque limit computing section 102, when shifting state of the automatic transmission AT is of the inertia phase, was limited further to a value smaller than the transmission input torque can be. 尚、この小さな値には0を含むこととした。 Incidentally, it was decided in this small value including zero.

協調回生制御時のダウンシフトでは、モータジェネレータMGの回転数を上昇させる必要があるにもかかわらず、モータジェネレータMGに回生トルクである負トルクが作用すると、回転数上昇を阻害し変速時間が長くなる、もしくは変速ショックが発生する。 The downshift during a coordinated regenerative control, despite the need to increase the rotation speed of motor generator MG, when the negative torque is regenerative torque to motor generator MG acts to inhibit the rotation speed increase long shifting time consisting of, or shift shock occurs. そこで、イナーシャフェーズ中は回生トルクを極力小さく制限することで、変速の間延び感や変速ショックを抑制することができる。 Therefore, during the inertia phase by limiting minimize the regenerative torque, it is possible to suppress the sound drawn and shift shock of the transmission.

(5)回生トルク制限演算部102は、回生トルクの変化速度が摩擦ブレーキの作動応答速度最大値より低くなるように制限することとした。 (5) regenerative torque limit computing section 102, it was decided to change the speed of the regenerative torque is limited to be lower than the operating response speed maximum value of the friction brake. 特に、イナーシャフェーズ開始時や終了時に制限することとした。 In particular, it was decided to limit to at the start of the inertia phase and at the end. よって、回生制動力からブレーキ摩擦制動力に切り換えるときに、切り換えショックを抑制することで、安定した減速度を得ることができる。 Therefore, when the regenerative braking force switched to the brake friction braking force, by suppressing the switching shock can be obtained a stable deceleration.

(6)回生トルク制限演算部102は、締結要素の締結容量変化速度が摩擦ブレーキの作動応答速度最大値より低くなるように制限することとした。 (6) Regenerative torque limit computing section 102, it was decided to engagement capacity changing rate of the fastening element is limited to be lower than the operating response speed maximum value of the friction brake. 回生トルク制限値は締結容量に基づいて設定されるため、締結容量変化速度を制限するとは、回生トルク制限値変化速度を制限することと同義である。 Regenerative torque limit value to be set based on the engagement capacity, to limit the torque capacity change rate is synonymous with limiting the regenerative torque limit value change rate. よって、締結容量変化速度の制限によって回生トルク制限値の変化速度を制限することが可能となり、回生制動力からブレーキ摩擦制動力に切り換えるときに、切り換えショックを抑制することで、安定した減速度を得ることができる。 Therefore, it is possible to limit the rate of change in the regenerative torque limit value by the engagement capacity varying rate limiting, when the regenerative braking force switched to the brake friction braking force, by suppressing the switching shock, stable deceleration it is possible to obtain.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 Although the control apparatus of the hybrid vehicle of the present invention has been described with reference to Examples 1, The specific configuration is not limited to these embodiments, according to the following claims INVENTION without departing from the gist of the changes and additions like design is acceptable. 実施例1では第1クラッチCL1の締結状態について特に言及しなかったが、第1クラッチCL1が締結しているときには、エンジンブレーキ力等を考慮して回生トルクの制限を行えばよい。 Although not mentioned about the engagement state of the first embodiment in the first clutch CL1, when the first clutch CL1 is engaged may be performed to limit the regenerative torque in consideration of the engine braking force and the like. 一方、第1クラッチCL1が完全解放しているときは、より効率よく回生トルクを確保することができる。 On the other hand, when the first clutch CL1 is completely released, it is possible to ensure a more efficient regenerative torque.

実施例1の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 It is an overall system diagram showing a hybrid vehicle wheel drive after starting when the engine start control device of the first embodiment is applied. 実施例1の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 It is a control block diagram showing an arithmetic processing program in the integrated controller Example 1. 図2の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 Is a diagram illustrating an example of a target driving force map used in a target driving force calculated by the target driving force calculating section of FIG. 図2のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 Is a diagram showing an EV-HEV selection map used in a target mode selection by the mode selector of FIG. 図2の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 It is a diagram illustrating an example of a target charge-and-discharge amount map used by the target charge-discharge operating section in FIG. 2 for the calculation of the target charge-and-discharge power. 実施例1の自動変速機の変速マップである。 A shift map of the automatic transmission in the first embodiment. 実施例1の自動変速機のスケルトン図である。 It is a skeleton diagram of an automatic transmission according to the first embodiment. 実施例1の自動変速機の締結作動表である。 A engagement table of the automatic transmission in the first embodiment. 実施例1の自動変速機の共線図である。 It is a collinear diagram of the automatic transmission in the first embodiment. 実施例1の自動変速機の第1速を表す共線図である。 Is a collinear chart representing a first speed of the automatic transmission according to the first embodiment. 実施例1の自動変速機の第2速を表す共線図である。 Is a collinear chart representing a second speed of the automatic transmission according to the first embodiment. 実施例1の自動変速機の第3速を表す共線図である。 Is a collinear chart representing a third speed of the automatic transmission according to the first embodiment. 実施例1の自動変速機の第4速を表す共線図である。 Is a collinear chart representing the fourth speed of the automatic transmission according to the first embodiment. 実施例1の自動変速機の第5速を表す共線図である。 Is a collinear chart representing a fifth speed of the automatic transmission according to the first embodiment. 実施例1の協調回生制御を表すブロック図である。 Is a block diagram showing a cooperative regenerative control in the first embodiment. 実施例1の協調回生制御を表すフローチャートである。 It is a flowchart showing a cooperative regenerative control in the first embodiment. 実施例1の協調回生制御を表すタイムチャートである。 Is a time chart showing the cooperative regeneration control in the first embodiment.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

E エンジン E engine
FW フライホイール FW flywheel
CL1 第1クラッチ CL1 first clutch
MG モータジェネレータ MG motor generator
CL2 第2クラッチ CL2 the second clutch
AT 自動変速機 AT automatic transmission
PS プロペラシャフト PS propeller shaft
DF ディファレンシャル DF differential
DSL 左ドライブシャフト DSL left drive shaft
DSR 右ドライブシャフト DSR right drive shaft
RL 左後輪(駆動輪) RL left rear wheel (drive wheel)
RR 右後輪(駆動輪) RR right rear wheel (drive wheel)
FL 左前輪 FL left front wheel
FR 右前輪1 エンジンコントローラ2 モータコントローラ3 インバータ4 バッテリ5 第1クラッチコントローラ6 第1クラッチ油圧ユニット7 ATコントローラ8 第2クラッチ油圧ユニット9 ブレーキコントローラ10 統合コントローラ24 ブレーキ油圧センサ FR right front wheel 1 engine controller 2 Motor controller 3 inverter 4 battery 5 first clutch controller 6 first clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 second clutch hydraulic unit 9 the brake controller 10 integrated controller 24 brake hydraulic pressure sensor
100 目標駆動力演算部 100 target driving force computing unit
200 モード選択部 200 mode selection unit
300 目標充放電演算部 300 target charge-and-discharge calculating section
400 動作点指令部 400 operating point command unit
500 変速制御部 500 transmission control unit
701 締結容量演算部 701 engagement capacity calculating unit
702 変速機入力可能トルク演算部(伝達可能トルク推定手段) 702 transmission input allows torque calculation unit (transmittable torque estimating means)
703 締結容量変化速度制限処理部 703 engagement capacity change speed limit processing unit
102 回生トルク制限演算部(回生トルク制限手段) 102 Regenerative torque limit computing section (regenerative torque limiting means)

Claims (7)

  1. モータジェネレータと、 And a motor generator,
    前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機と、 And an automatic transmission to achieve a plurality of gear stages by engaging the release of interposed by fastening elements between the motor generator and driving wheels,
    摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、 A friction brake that generates a braking force by the frictional force,
    制動要求時に、前記モータジェネレータの回生トルクと前記摩擦ブレーキの制動トルクを制御する協調回生制御手段と、 During braking request, the cooperative regeneration control means for controlling the braking torque of the friction brake and the regenerative torque of the motor generator,
    前記協調回生制御を実行時に前記自動変速機の変速要求があるときは、前記回生トルクを前記自動変速機の伝達可能トルク以下に制限する回生トルク制限手段と、 The cooperative regeneration control when a certain execution the shift request of the automatic transmission at the time of the regenerative torque limiter means for limiting the regenerative torque below transmittable torque of the automatic transmission,
    を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 Control device for a vehicle characterized by comprising a.
  2. 請求項1に記載の車両の制御装置において、 The vehicle control system as claimed in claim 1,
    前記自動変速機の締結要素の締結容量に基づいて前記伝達可能トルクを推定する伝達可能トルク推定手段を設けたことを特徴とする車両の制御装置。 Control device for a vehicle, characterized in that a transmittable torque estimating means for estimating the transmittable torque based on the torque capacity of the engagement element of the automatic transmission.
  3. 請求項2に記載の車両の制御装置において、 The vehicle control device according to claim 2,
    前記締結要素は、変速時に解放される解放側締結要素と、締結される締結側締結要素から構成され、 The fastening element is a release side frictional element that is released at the time of gear shifting, is composed of the engagement side engagement element to be fastened,
    前記伝達可能トルク推定手段は、イナーシャフェーズ開始前までは前記解放側締結要素の締結容量に基づいて前記伝達可能トルクを推定し、イナーシャフェーズ終了後は前記締結側締結要素の締結容量に基づいて前記伝達可能トルクを推定する手段であることを特徴とする車両の制御装置。 Wherein the transmittable torque estimating means, to the start of the inertia phase estimates the transmittable torque based on the torque capacity of the disengagement-side engagement element, after completion of the inertia phase is based on the torque capacity of the engagement side engagement element control device for a vehicle, characterized in that the means for estimating the transmittable torque.
  4. 請求項1ないし3いずれか1つに記載の車両の制御装置において、 The vehicle control apparatus according to 3 any one claims 1,
    回生トルク制限手段は、前記自動変速機の変速状態がイナーシャフェーズのときは、前記伝達可能トルクよりも更に小さな値に制限することを特徴とする車両の制御装置。 Regenerative torque limiting means, wherein when shifting state of the automatic transmission of the inertia phase, the control device for a vehicle, characterized in that to limit the smaller value than the transmissible torque.
  5. 請求項4に記載の車両の制御装置において、 The vehicle control device according to claim 4,
    前記回生トルク制限手段は、前記回生トルクの変化速度が前記摩擦ブレーキの作動応答速度最大値より低くなるように制限することを特徴とする車両の制御装置。 The regenerative torque limiting means, a control device for a vehicle, wherein a rate of change in the regenerative torque is limited to be lower than the operating response speed maximum value of the friction brake.
  6. 請求項1ないし5いずれか1つに記載の車両の制御装置において、 The vehicle control device according to 5 any one claims 1,
    前記回生トルク制限手段は、前記締結要素の締結容量変化速度が前記摩擦ブレーキの作動応答速度最大値より低くなるように制限することを特徴とする車両の制御装置。 The regenerative torque limiting means, a control device for a vehicle, characterized in that engagement capacity change rate of the fastening element is limited to be lower than the operating response speed maximum value of the friction brake.
  7. 請求項1ないし6いずれか1つに記載の車両の制御装置において、 The vehicle control system as claimed in 6 any one claims 1,
    前記モータジェネレータを介して前記自動変速機と対向する位置に配置されたエンジンと、 An engine disposed at a position opposed to the automatic transmission through said motor-generator,
    前記エンジンと前記モータジェネレータとを断接可能なクラッチと、 And disengaging capable clutches and the said engine motor-generator,
    を設けたことを特徴とする車両の制御装置。 Control device for a vehicle, wherein a provided.
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