JP2017043285A - ランフラットタイヤ - Google Patents

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健史 宮本
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健史 宮本
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Abstract

【課題】ランフラット耐久性を維持しつつ、耐ビード外れ性能を向上させたランフラットタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア11及びビードフィラー12を有する一対のビード部1と、ビード部1から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、ビード部1間に架け渡されたカーカス層4と、サイドウォール部2に配設された補強ゴム層5とを備えるランフラットタイヤTにおいて、カーカス層4は、両端部41aがビードコア11にてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられた第1カーカスプライ41と、終端部42aがビードコア11にてタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に巻き込まれた一対の第2カーカスプライ42と、を有しており、第2カーカスプライ42の終端部42aは、タイヤ径方向において第1カーカスプライ41の両端部41aよりも外側に位置し、かつビードフィラー12と補強ゴム層5の間に挟まれている。【選択図】図1

Description

本発明は、サイドウォール部に補強ゴム層が配されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
従来、サイドウォール部に補強ゴム層が配されたサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている(例えば、特許文献1等)。かかるサイド補強タイプのランフラットタイヤでは、パンク等の障害によりタイヤ内部の空気圧が低下した際には、補強ゴム層がタイヤを支持して完全に偏平化することを防止する。これにより、ランフラット走行が可能となり、ある程度の距離を安全に走行することができる。
下記特許文献1では、一対のビード部に埋設したビードコア間にトロイダル状に跨る少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、両サイドウォール部のカーカスのタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを配設したランフラットタイヤにおいて、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向外側に、熱収縮率の小さい材質からなるコードを含む補強コード層を備えたランフラットタイヤが記載されている。これにより、サイドウォール部のカーカスプライが熱によって早期に破断するのを防いで、ランフラット耐久性を向上させている。
しかしながら、従来のランフラットタイヤでは、タイヤ内部の空気圧が低下した状態(ランフラット状態)において、カーカスプライによるビード部をリムへ押し付けるような力の発生が小さいため、リムとの嵌合力が低下し、ビード部がリムから外れ易くなるという問題があった。
特開2011−46265号公報
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット耐久性を維持しつつ、耐ビード外れ性能を向上させたランフラットタイヤを提供することにある。
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係るランフラットタイヤは、環状のビードコア及びそのビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーを有する一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部と、前記ビード部間に架け渡されたカーカス層と、前記サイドウォール部のカーカス層の内側に配設された補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤにおいて、
前記カーカス層は、前記ビード部間を連続して延び、両端部が前記ビードコアにてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられた第1プライと、前記トレッド部の両端部のベルト層内面位置から前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側を通って前記ビードコアに向かってそれぞれ延び、終端部が前記ビードコアにてタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に巻き込まれた一対の第2プライと、を有しており、
前記第2プライの終端部は、タイヤ径方向において前記第1プライの両端部と同じ位置にあるか又は前記第1プライの両端部よりも外側に位置し、かつ前記ビードフィラーと前記補強ゴム層の間に挟まれているものである。
本発明のランフラットタイヤは、カーカス層が第1プライと第2プライとを有しており、第1プライと第2プライの配置によりビードコア周りにかかる力を調整することができる。第1プライは、両端部がビードコアにてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられており、第1プライには、ビードコアを内側に持ち上げようとする張力がかかる。一方、第2プライは、終端部がビードコアにてタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に巻き込まれており、第2プライには、ビードコアを外側に持ち上げようとする張力がかかる。そして、第2プライの終端部がタイヤ径方向において第1プライの両端部よりも外側に位置することで、第2プライによるビードコアを外側に持ち上げようとする力が第1プライによるビードコアを内側に持ち上げようとする力よりも大きくなるため、ビードコアをリムへ押し付けてビード外れを抑制することができる。なお、第2プライの終端部がタイヤ径方向において第1プライの両端部と同じ位置にある場合、第1プライと第2プライには同等の張力が逆方向にかかるが、これらの張力によりビード部をかしめる力が発生し、このかしめる力によってビード部の動きが抑制されるため、ビード外れを抑制することができる。また、第2プライの終端部をビードフィラーと補強ゴム層の間に配置することで、第2プライの終端部での歪が小さくなるので、ランフラット耐久性を維持できる。その結果、本発明によれば、ランフラット耐久性を維持しつつ、耐ビード外れ性能を向上させることができる。
本発明のランフラットタイヤにおいて、前記第2プライは前記ビードコアの外側に隣接し、前記第1プライは前記第2プライの外側に隣接することが好ましい。
この構成によれば、第2プライがビードコアに隣接しているため、第2プライによるビードコアをリムへ押し付ける力が大きくなり、ビード外れを効果的に抑制することができる。また、第2プライの終端部が第1プライで覆われており、第2プライの終端部での歪が小さくなるので、ランフラット耐久性を向上できる。
本発明のランフラットタイヤにおいて、前記第2プライの終端部は、タイヤ径方向において前記第1プライの両端部よりも外側に位置していることが好ましい。
この構成によれば、第2プライによるビードコアを外側に持ち上げようとする力が第1プライによるビードコアを内側に持ち上げようとする力よりも大きくなるため、ビードコアをリムへ押し付けてビード外れを抑制することができる。
本発明のランフラットタイヤにおいて、前記第1プライの両端部は、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。
この構成によれば、第1プライの両端部がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置するようになるため、ランフラット状態において第1プライの両端部に歪が集中するのを抑制できる。
本発明のランフラットタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図 実施例2のランフラットタイヤのタイヤ子午線半断面図 実施例3のランフラットタイヤのタイヤ子午線半断面図 比較例1のランフラットタイヤのタイヤ子午線半断面図 比較例2のランフラットタイヤのタイヤ子午線半断面図 比較例3のランフラットタイヤのタイヤ子午線半断面図
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係るランフラットタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
図1に示すランフラットタイヤTは、一対のビード部1と、ビード部1から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部3と、ビード部1間に架け渡されたカーカス層4と、サイドウォール部2のカーカス層4の内側に配設された補強ゴム層5とを備える。一対のビード部1は、それぞれスチールワイヤの収束体がタイヤ周方向に環状をなすビードコア11と、ビードコア11のタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー12とを有する。
カーカス層4の内周側には、空気圧保持のためのインナーライナー層6が配設されるとともに、カーカス層4の外周側には、たが効果による補強を行うためのベルト層7及びベルト補強層8が配設されている。ベルト層7は、スチールコードをタイヤ赤道線Cに対して25°前後の角度で配列した2枚のベルトプライからなり、ベルトプライ間でスチールコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。
サイドウォール部2のカーカス層4の内側には、タイヤ子午線断面視において略三日月状をなす補強ゴム層5が配設されている。これにより、タイヤ内部の空気圧が低下した際、タイヤの撓み変形が抑制され、ランフラット走行が可能となる。補強ゴム層5は、例えば、JISK6253のデュロメータ硬さ試験(Aタイプ)による硬さが70〜90°のゴム層により構成される。なお、本発明のランフラットタイヤが備える補強ゴム層5は、従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤに用いられる補強ゴム層であれば、硬さや厚みなど特に制限されることなく何れも適用することができる。また、補強ゴム層5は、単一のゴム層からなるものに限られず、硬さ等の物性の異なる複数のゴム層から構成されるものでもよい。
カーカス層4は、第1カーカスプライ41(第1プライに相当)と一対の第2カーカスプライ42(第2プライに相当)とを有している。第1カーカスプライ41は、ビード部1間を連続して延び、両端部41aがビードコア11にてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられている。これにより、第1カーカスプライ41には、ビードコア11を内側に持ち上げようとする張力がかかる。
また、第1カーカスプライ41の両端部41aは、ビードフィラー12のタイヤ幅方向外側に位置している。第1カーカスプライ41の両端部41aがビードフィラー12の先端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると、タイヤ最大幅位置に近付くためランフラット耐久性が悪化する。逆に、第1カーカスプライ41の両端部41aがビードコア11のタイヤ幅方向外側に位置すると、ランフラット状態ではビードコア11周りの剛性が不足し、かつタイヤ内部の空気圧が高い状態では第1カーカスプライ41の両端部41aがビードコア11の下から抜けやすくなる。
第2カーカスプライ42は、トレッド部3の両端部3aのベルト層7内面位置からビードフィラー12のタイヤ幅方向外側を通ってビードコア11に向かってそれぞれ延び、終端部42aがビードコア11にてタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に巻き込まれている。これにより、第2カーカスプライ42には、ビードコア11を外側に持ち上げようとする張力がかかる。このとき、第2カーカスプライ42の始端部42bは、ベルト層7の内面に接触しているため、第2カーカスプライ42には適切に張力がかかる。
第2カーカスプライ42の終端部42a(巻込み端)は、ビードフィラー12と補強ゴム層5の間に挟まれている。これにより、第2カーカスプライ42の終端部42aでの歪が小さくなるので、ランフラット耐久性を維持できる。
本実施形態では、第2カーカスプライ42はビードコア11の外側に隣接し、第1カーカスプライ41は第2カーカスプライ42の外側に隣接する。すなわち、ビードコア11の周りから外側へ向けて第2カーカスプライ42、第1カーカスプライ41の順で配置されている。これにより、第2カーカスプライ42がビードコア11に接しているため、第2カーカスプライ42によるビードコア11をリムへ押し付ける力が大きくなる。また、第2カーカスプライ42の終端部42aが第1カーカスプライ41で覆われており、第2カーカスプライ42の終端部42aでの歪が小さくなるので、ランフラット耐久性を維持できる。
第2カーカスプライ42の終端部42aは、ビードフィラー12のタイヤ幅方向内側に位置している。第2カーカスプライ42の終端部42aがビードフィラー12の先端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると、タイヤ最大幅位置に近付くためランフラット耐久性が悪化する。
また、本実施形態では、第2カーカスプライ42の終端部42aは、タイヤ径方向において第1カーカスプライ41の両端部41aよりも外側に位置している。これにより、第2カーカスプライ42によるビードコア11を外側に持ち上げようとする力が、第1カーカスプライ41によるビードコア11を内側に持ち上げようとする力よりも大きくなるため、ビードコア11をリムへ押し付けてビード外れを抑制することができる。
第1カーカスプライ41及び第2カーカスプライ42は、コードをタイヤ赤道線Cに対して略90°の角度で配列して構成される。第1カーカスプライ41及び第2カーカスプライ42を構成するコードとしては、レーヨン、リヨセル、アラミド等の有機繊維等が使用される。通常、これらのコードにはゴムとの接着性を高めるべく、表面処理や接着処理等がなされている。
<別実施形態>
(1)前述の実施形態では、第2カーカスプライ42の終端部42aが、タイヤ径方向において第1カーカスプライ41の両端部41aよりも外側に位置しているが、第2カーカスプライ42の終端部42aは、タイヤ径方向において第1カーカスプライ41の両端部41aと同じ位置にあってもよい。
(2)前述の実施形態では、ビードコア11の周りから外側へ向けて第2カーカスプライ42、第1カーカスプライ41の順で配置されているが、ビードコア11の周りから外側へ向けて第1カーカスプライ41、第2カーカスプライ42の順で配置されてもよい。
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。
(1)ランフラット耐久性
標準リムに装着した各テストタイヤ(タイヤサイズ245/40R18)を直径1700mmのドラム上で、タイヤ内圧0kPa、速度80km/hにて、JATMA規定の最大荷重の80%荷重を負荷して走行させて、故障が確認されるまでの走行距離を測定した。比較例1を100として指数評価し、数値が大きいほど故障が確認されるまでの走行距離が長い、即ちランフラット耐久性に優れていることを示す。
(2)耐ビード外れ性能
テストタイヤを、実車(国産3000ccクラスFR車)の左側前方に装着し、直進から半径20mの円形コースを右回りに旋回する、いわゆるJターン走行を行った。各テストタイヤは、内圧0kPaのランフラット状態とし、ビード外れが発生したときの走行速度(横Gに比例)により耐ビード外れ性能を評価した。走行速度は、25km/hからスタートし、10km/h増分する方式でビード外れが発生するまで走行を行った。比較例1を100として指数評価し、数値が大きいほどビード外れが発生したときの走行速度が大きい、即ち耐ビード外れ性能に優れていることを示す。
実施例1
図1に示すランフラットタイヤを実施例1とした。かかるランフラットタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表1に示す。
実施例2
図2に示すランフラットタイヤを実施例2とした。かかるランフラットタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表1に示す。
実施例3
図3に示すランフラットタイヤを実施例3とした。かかるランフラットタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表1に示す。
比較例1
図4に示す従来のランフラットタイヤを比較例1とした。カーカス層4は、1枚のカーカスプライ43からなり、カーカスプライ43の巻き上げ端43aは、トレッド部3の両端部3aのベルト層7内面位置に達している。かかるランフラットタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表1に示す。
比較例2
図5に示すランフラットタイヤを比較例2とした。かかるランフラットタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表1に示す。
比較例3
図6に示すランフラットタイヤを比較例3とした。かかるランフラットタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表1に示す。
Figure 2017043285
表1に示すとおり、実施例1〜3に係るランフラットタイヤは、比較例1に比べ、ランフラット耐久性を維持しつつ、耐ビード外れ性能を向上できた。なお、比較例2は、比較例1に比べランフラット耐久性が悪化し、比較例3は、比較例1に比べ耐ビード外れ性能が悪化した。
1 ビード部
2 サイドウォール部
3 トレッド部
4 カーカス層
5 補強ゴム層
7 ベルト層
11 ビードコア
12 ビードフィラー
41 第1カーカスプライ
41a 第1カーカスプライの両端部
42 第2カーカスプライ
42a 第2カーカスプライの終端部
T ランフラットタイヤ

Claims (4)

  1. 環状のビードコア及びそのビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーを有する一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部と、前記ビード部間に架け渡されたカーカス層と、前記サイドウォール部のカーカス層の内側に配設された補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤにおいて、
    前記カーカス層は、前記ビード部間を連続して延び、両端部が前記ビードコアにてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられた第1プライと、前記トレッド部の両端部のベルト層内面位置から前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側を通って前記ビードコアに向かってそれぞれ延び、終端部が前記ビードコアにてタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に巻き込まれた一対の第2プライと、を有しており、
    前記第2プライの終端部は、タイヤ径方向において前記第1プライの両端部と同じ位置にあるか又は前記第1プライの両端部よりも外側に位置し、かつ前記ビードフィラーと前記補強ゴム層の間に挟まれていることを特徴とするランフラットタイヤ。
  2. 前記第2プライは前記ビードコアの外側に隣接し、前記第1プライは前記第2プライの外側に隣接することを特徴とする請求項1に記載のランフラットタイヤ。
  3. 前記第2プライの終端部は、タイヤ径方向において前記第1プライの両端部よりも外側に位置していることを特徴とする請求項1又は2に記載のランフラットタイヤ。
  4. 前記第1プライの両端部は、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載のランフラットタイヤ。


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* Cited by examiner, † Cited by third party
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