JP2017036838A - Hydraulic supply device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、イグニッションスイッチのオフにより動力源が停止されるように構成された車両用の油圧供給装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic pressure supply device for a vehicle configured to stop a power source by turning off an ignition switch.
従来、この種の車両用の油圧供給装置として、例えば特許文献1に開示されたものが知られている。この車両には、その動力源である内燃機関と、自動変速装置が設けられており、この従来の油圧供給装置は、内燃機関を駆動源とし、自動変速装置の発進用のクラッチに油圧を供給するためのオイルポンプと、このオイルポンプからの油圧をクラッチに導くためのメインラインを備えている。このメインラインには、アキュムレータが、サブラインを介して接続されている。また、サブラインには、常閉式の電磁弁で構成された遮断弁が設けられており、この遮断弁の開閉により、サブラインが開放/閉鎖される。
Conventionally, as a hydraulic pressure supply device for this type of vehicle, for example, one disclosed in
また、車両では、アクセルペダルが踏み込まれていないことや、ブレーキペダルが踏み込まれていること、車両のシフトレバーがニュートラル位置又はパーキング位置にあることなどの所定の自動停止条件が成立したときには、内燃機関が自動停止され、また、内燃機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関が再始動される。さらに、油圧供給装置では、内燃機関の運転中には、遮断弁が開弁状態に保持され、それにより、サブラインが開放状態に保持されることによって、エンジンで駆動されるオイルポンプからの油圧が、メインライン及びサブラインを介してアキュムレータに供給され、蓄積される。 In the vehicle, when a predetermined automatic stop condition such as the accelerator pedal not being depressed, the brake pedal being depressed, or the vehicle shift lever being in the neutral position or the parking position is satisfied, The internal combustion engine is restarted when the engine is automatically stopped and when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop of the internal combustion engine. Further, in the hydraulic pressure supply device, during operation of the internal combustion engine, the shut-off valve is maintained in the open state, whereby the sub line is maintained in the open state, whereby the hydraulic pressure from the oil pump driven by the engine is increased. , And supplied to the accumulator via the main line and sub-line, and accumulated.
また、内燃機関が自動停止されたときには、遮断弁が閉弁され、それにより、サブラインが閉鎖されることで、アキュムレータとメインラインの間が遮断されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積された油圧が保持される。そして、自動停止状態の内燃機関が再始動されると、クラッチを迅速に締結すべく、クラッチに油圧を迅速に供給するために、遮断弁が開弁される。これにより、サブラインが開放されるのに伴い、アキュムレータに蓄積された油圧が、サブラインを介してメインラインやクラッチに供給される。 Further, when the internal combustion engine is automatically stopped, the shut-off valve is closed, whereby the sub-line is closed, so that the accumulator and the main line are shut off, and the accumulator has been accumulated so far. Hydraulic pressure is maintained. When the automatically stopped internal combustion engine is restarted, the shut-off valve is opened in order to quickly supply the hydraulic pressure to the clutch in order to quickly engage the clutch. Thereby, as the sub line is opened, the hydraulic pressure accumulated in the accumulator is supplied to the main line and the clutch through the sub line.
上述したような車両では、内燃機関の自動停止からの再始動時に、車両の発進性を向上させるべく、クラッチを迅速に締結するために、アキュムレータからクラッチに油圧を供給するには、内燃機関の自動停止中、アキュムレータに蓄積された油圧を保持する必要がある。一方、内燃機関の自動停止ではなく、運転者による車両のイグニッションスイッチ(以下「IG・SW」という)のオフにより内燃機関が手動停止され、再度、IG・SWをオンすることにより内燃機関が再始動される場合には、シフトレバーがパーキング位置又はニュートラル位置にあるときの内燃機関の始動であるため、クラッチを迅速に締結する必要性が高くはなく、アキュムレータからクラッチに油圧を供給する必要性は極めて低い。 In the vehicle as described above, in order to supply the hydraulic pressure from the accumulator to the clutch in order to quickly engage the clutch in order to improve the startability of the vehicle when the internal combustion engine is restarted from the automatic stop, It is necessary to maintain the hydraulic pressure accumulated in the accumulator during automatic stop. On the other hand, the internal combustion engine is manually stopped not by the automatic stop of the internal combustion engine but by the driver turning off the ignition switch (hereinafter referred to as “IG · SW”), and the internal combustion engine is restarted by turning on the IG · SW again. When started, the internal combustion engine is started when the shift lever is at the parking position or the neutral position, so that it is not necessary to quickly engage the clutch, and it is necessary to supply hydraulic pressure from the accumulator to the clutch. Is extremely low.
以上から、内燃機関の手動停止中には、遮断弁の閉弁によりアキュムレータに蓄積された油圧を保持する必要性が極めて低く、むしろ、アキュムレータの負荷を低減し、その寿命を延ばすために、遮断弁の開弁によりアキュムレータに蓄積された油圧を解放するのが好ましい。これに対して、前述した従来の油圧供給装置では、切換弁が常閉式の電磁弁で構成されている。このため、IG・SWのオフによる内燃機関の手動停止中に、切換弁が、積極的に開弁されない限り、内燃機関の自動停止中の場合と同様に閉弁状態に保持されることになり、それによりアキュムレータに蓄積された油圧が無駄に保持される結果、アキュムレータの寿命が短くなってしまうおそれがある。 From the above, during the manual stop of the internal combustion engine, the need to maintain the hydraulic pressure accumulated in the accumulator by closing the shut-off valve is extremely low, but rather the shut-off is performed to reduce the load on the accumulator and extend its life. It is preferable to release the hydraulic pressure accumulated in the accumulator by opening the valve. On the other hand, in the above-described conventional hydraulic pressure supply device, the switching valve is a normally closed electromagnetic valve. For this reason, during the manual stop of the internal combustion engine due to the IG / SW being turned off, the switching valve is maintained in the closed state as in the case of the automatic stop of the internal combustion engine unless the valve is actively opened. As a result, the hydraulic pressure accumulated in the accumulator is unnecessarily held, and as a result, the life of the accumulator may be shortened.
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、第1アキュムレータを用いて油圧供給対象に油圧を迅速に供給できるとともに、第1及び第2アキュムレータの寿命を延ばすことができる車両用の油圧供給装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and can quickly supply the hydraulic pressure to the hydraulic pressure supply target using the first accumulator and extend the lifetime of the first and second accumulators. An object of the present invention is to provide a hydraulic supply device for a vehicle.
上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明は、動力源(実施形態における(以下、本項において同じ)エンジン3)が、イグニッションスイッチ76のオフにより停止されるとともに、イグニッションスイッチ76がオンである場合において所定の停止条件が成立しているときに自動停止されるように構成された車両用の油圧供給装置であって、動力源を駆動源とし、車両に搭載された油圧供給対象(LUクラッチ4c、無段変速機6、前進クラッチ12、後進ブレーキ13)に作動用の油圧を供給するための油圧ポンプ31と、油圧供給対象及び油圧ポンプ31に連通する第1蓄圧室(蓄圧室63d)を有し、油圧ポンプ31からの油圧を第1蓄圧室に蓄積するための第1アキュムレータ63と、油圧供給対象及び油圧ポンプ31と第1蓄圧室の間を連通/遮断可能に構成された遮断弁64と、シリンダ65a、シリンダ65a内に摺動可能に設けられ、シリンダ65a内を、油圧が蓄積される第2蓄圧室(蓄圧室65d)と背面室65eとに分割するピストン65b、及び、ピストン65bを第2蓄圧室側に付勢する付勢手段(スプリング65c)を有し、第2蓄圧室が、遮断弁64を介さずに、第1蓄圧室に連通するとともに、背面室65eが、遮断弁64を介さずに、油圧供給対象及び油圧ポンプ31に連通する第2アキュムレータ65と、イグニッションスイッチ76がオフであるときに、強制開弁条件が成立していると判定する条件判定手段(ECU2、ステップ2)と、強制開弁条件が成立していると判定されているときに、遮断弁64を強制的に開弁する開弁制御を実行する制御手段(ECU2、ステップ9、31、33)と、を備え、油圧供給装置は、動力源の運転中、遮断弁64による連通を行うことによって、油圧ポンプ31からの油圧が第1蓄圧室に蓄積され、動力源の自動停止中、遮断弁64による遮断を行うことによって、それまでに第1蓄圧室に蓄積された油圧が保持されるとともに、遮断弁64による遮断により閉鎖された閉回路内の油圧の一部が第2蓄圧室に蓄積されるように、構成されていることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention according to
この構成によれば、動力源が、車両のイグニッションスイッチ(以下「IG・SW」という)のオフにより停止されるとともに、IG・SWがオンである場合において所定の停止条件が成立しているときに自動停止され、車両の動力源を駆動源とする油圧ポンプから油圧供給対象に、作動用の油圧が供給される。また、第1アキュムレータの第1蓄圧室が、油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しており、油圧ポンプからの油圧を、第1蓄圧室に蓄積可能になっている。さらに、遮断弁によって、油圧供給対象及び油圧ポンプと第1蓄圧室との間が連通/遮断される。また、動力源の運転中、すなわち油圧ポンプの運転中に、遮断弁による連通を行うことによって、油圧ポンプからの油圧を第1蓄圧室に蓄積することができる。さらに、動力源の自動停止中(油圧ポンプの停止中)に、遮断弁による遮断を行うことによって、それまでに第1蓄圧室に蓄積された油圧を保持することができる。さらに、動力源の再起動時(油圧ポンプの運転の再開時)に、遮断弁による連通を行うことによって、第1蓄圧室に蓄積された油圧を油圧供給対象に迅速に供給することができる。 According to this configuration, the power source is stopped by turning off the ignition switch (hereinafter referred to as “IG · SW”) of the vehicle, and when a predetermined stop condition is satisfied when the IG · SW is on. The hydraulic pressure for operation is supplied to the hydraulic pressure supply target from a hydraulic pump that uses the power source of the vehicle as a drive source. The first accumulator of the first accumulator communicates with the hydraulic pressure supply target and the hydraulic pump, and the hydraulic pressure from the hydraulic pump can be accumulated in the first accumulator. Further, the hydraulic supply target and the hydraulic pump and the first accumulator are communicated / blocked by the shutoff valve. Further, the hydraulic pressure from the hydraulic pump can be accumulated in the first pressure accumulating chamber by communicating with the shut-off valve during the operation of the power source, that is, during the operation of the hydraulic pump. Furthermore, the hydraulic pressure accumulated in the first pressure accumulating chamber so far can be maintained by shutting off the shutoff valve while the power source is automatically stopped (while the hydraulic pump is stopped). Furthermore, when the power source is restarted (when the operation of the hydraulic pump is resumed), the hydraulic pressure accumulated in the first pressure accumulating chamber can be quickly supplied to the hydraulic pressure supply target by communicating with the shut-off valve.
また、第2アキュムレータのシリンダが、ピストンによって、油圧が蓄積される第2蓄圧室と背面室とに分割されており、ピストンは、付勢手段によって第2蓄圧室側に付勢されている。この場合、背面室が油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、油圧ポンプの運転中、背面室には、油圧ポンプからの油圧が供給される。さらに、背面室が、ピストンを間にして第2蓄圧室と反対側に画成されていることから、油圧ポンプの運転中、背面室に供給された油圧が背圧として作用し、それによりピストンは、第1蓄圧室側に押圧される。このように、油圧ポンプの運転中、ピストンは、上述した付勢手段の付勢力と背圧の双方が作用することにより、第2蓄圧室側に押圧されるので、付勢手段の付勢力を適切に設定することによって、油圧ポンプからの油圧を、第2蓄圧室にほとんど蓄積せずに、前述した第1アキュムレータの第1蓄圧室に適切に蓄積することができる。 The cylinder of the second accumulator is divided by the piston into a second pressure accumulation chamber where the hydraulic pressure is accumulated and a back chamber, and the piston is urged toward the second pressure accumulation chamber by the urging means. In this case, since the back chamber communicates with the hydraulic supply target and the hydraulic pump, the hydraulic pressure from the hydraulic pump is supplied to the back chamber during operation of the hydraulic pump. Furthermore, since the back chamber is defined on the opposite side of the second pressure accumulating chamber with the piston in between, the hydraulic pressure supplied to the back chamber acts as a back pressure during the operation of the hydraulic pump, thereby the piston. Is pressed toward the first pressure accumulation chamber. Thus, during the operation of the hydraulic pump, the piston is pressed toward the second pressure accumulating chamber side by the action of both the urging force of the urging means and the back pressure described above, so the urging force of the urging means is reduced. By appropriately setting, the hydraulic pressure from the hydraulic pump can be appropriately accumulated in the first accumulator of the first accumulator described above while hardly accumulating in the second accumulator.
また、油圧ポンプが停止されると、それに伴って上述した背圧が作用しなくなる。さらに、背面室が遮断弁を介さずに油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、背面室には、遮断弁により閉鎖された第1蓄圧室を含む閉回路内の油圧が供給されない。また、前述したように、第2アキュムレータの第2蓄圧室は、遮断弁を介さずに、第1アキュムレータの第1蓄圧室に連通しているので、遮断弁による遮断により、第1及び第2蓄圧室は、互いに連通した状態で閉鎖される。以上から、例えば、前述した遮断弁による連通により油圧ポンプからの油圧を第1蓄圧室に蓄積するとともに、動力源の自動停止による油圧ポンプの停止中、それまでに第1蓄圧室に蓄積された油圧を遮断弁による遮断により保持する場合において、次の効果を得ることができる。 Further, when the hydraulic pump is stopped, the back pressure described above does not act accordingly. Further, since the back chamber communicates with the hydraulic pressure supply target and the hydraulic pump without passing through the shut-off valve, the back chamber is not supplied with the hydraulic pressure in the closed circuit including the first pressure accumulation chamber closed by the shut-off valve. As described above, the second accumulator chamber of the second accumulator communicates with the first accumulator chamber of the first accumulator without passing through the shut-off valve. The pressure accumulating chambers are closed in a state of communicating with each other. From the above, for example, the hydraulic pressure from the hydraulic pump is accumulated in the first pressure accumulating chamber by communication with the shut-off valve described above, and during the stop of the hydraulic pump by automatic stop of the power source, it has been accumulated in the first pressure accumulating chamber until then. In the case where the hydraulic pressure is maintained by being shut off by the shut-off valve, the following effects can be obtained.
すなわち、上述した構成から明らかなように、油圧ポンプの停止に伴い、第2アキュムレータのピストンを第2蓄圧室側に押圧する押圧力として、付勢手段の付勢力のみが作用する。このため、付勢手段の付勢力を適切に設定することによって、ピストンを、遮断弁で閉鎖された閉回路内に蓄積した油圧により、付勢手段の付勢力に抗して背面室側に移動させることができ、この閉回路内の油圧(作動油)の一部を、第2蓄圧室に供給し、蓄積することができる。前述した構成によれば、油圧供給装置がそのように構成されているので、動力源の自動停止による油圧ポンプの停止中、閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、遮断弁として耐圧性の比較的低い小型のものを採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。 That is, as is clear from the above-described configuration, only the urging force of the urging means acts as a pressing force that presses the piston of the second accumulator toward the second pressure accumulating chamber as the hydraulic pump is stopped. Therefore, by appropriately setting the urging force of the urging means, the piston is moved to the back chamber side against the urging force of the urging means by the hydraulic pressure accumulated in the closed circuit closed by the shut-off valve. A part of the hydraulic pressure (hydraulic oil) in the closed circuit can be supplied to the second pressure accumulating chamber and accumulated. According to the above-described configuration, since the hydraulic pressure supply device is configured as described above, the hydraulic pressure in the closed circuit can be reduced by the surplus while the hydraulic pump is stopped by the automatic stop of the power source. As a result, a small valve having a relatively low pressure resistance can be adopted as the shutoff valve, and therefore the manufacturing cost of the hydraulic pressure supply device can be reduced.
さらに、例えば、油圧ポンプの運転の再開時、遮断弁による連通を行った場合には、第1蓄圧室に蓄積された油圧が油圧供給対象に供給されるのに伴い、第2アキュムレータのピストンを第2蓄圧室側に押圧する押圧力として、再度、背圧と付勢手段の付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、油圧ポンプの運転の再開時、上述した油圧ポンプの停止中に第2蓄圧室に蓄積された油圧(作動油)を、第1蓄圧室からの油圧とともに、油圧供給対象に無駄なく供給することができる。 Further, for example, when communication with the shut-off valve is performed when restarting the operation of the hydraulic pump, the piston of the second accumulator is turned on as the hydraulic pressure accumulated in the first pressure accumulating chamber is supplied to the hydraulic pressure supply target. As a pressing force that presses the second pressure accumulating chamber, a pressing force composed of both the back pressure and the urging force of the urging means acts again. As a result, when the operation of the hydraulic pump is resumed, the hydraulic pressure (hydraulic fluid) accumulated in the second pressure accumulating chamber while the hydraulic pump is stopped is supplied to the hydraulic pressure supply target together with the hydraulic pressure from the first pressure accumulating chamber without waste. can do.
また、上述したように、油圧ポンプの運転の再開時に、第2蓄圧室に蓄積された作動油を排出できるので、再度、油圧ポンプが停止したときに、閉回路内の油圧の一部を第2蓄圧室に適切に蓄積することができる。したがって、油圧ポンプの運転/停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。 Further, as described above, when the operation of the hydraulic pump is resumed, the hydraulic oil accumulated in the second pressure accumulating chamber can be discharged. Therefore, when the hydraulic pump stops again, a part of the hydraulic pressure in the closed circuit is reduced. 2 It can accumulate | store appropriately in a pressure accumulation chamber. Therefore, even when the operation / stop of the hydraulic pump is repeatedly performed, the above-described effects can be obtained effectively.
さらに、前述した構成によれば、IG・SWがオフであるときに、条件判定手段によって、強制開弁条件が成立していると判定されるとともに、強制開弁条件が成立していると判定されているときに、制御手段によって、遮断弁が強制的に開弁される。これにより、IG・SWがオフであることで油圧供給対象に油圧を迅速に供給する必要がないときに、第1蓄圧室を含む閉回路内に蓄積された油圧を解放できるので、第1及び第2蓄圧室に油圧を無駄に保持することがなく、したがって、第1及び第2アキュムレータの寿命を延ばすことができる。 Furthermore, according to the above-described configuration, when the IG / SW is off, the condition determining means determines that the forced valve opening condition is satisfied, and determines that the forced valve opening condition is satisfied. The shutoff valve is forcibly opened by the control means. As a result, the hydraulic pressure accumulated in the closed circuit including the first pressure accumulating chamber can be released when it is not necessary to quickly supply the hydraulic pressure to the hydraulic pressure supply target because the IG · SW is off. There is no wasteful holding of hydraulic pressure in the second pressure accumulating chamber, and therefore the life of the first and second accumulators can be extended.
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1に示す車両の駆動系は、車両の動力源としての内燃機関(以下「エンジン」という)3と、このエンジン3の駆動力を車両の左右の駆動輪DW(右駆動輪のみ図示)に伝達するための動力伝達装置Tを備えている。エンジン3は、ガソリンエンジンであり、駆動力を出力するためのクランク軸3aを有している。また、動力伝達装置Tは、トルクコンバータ4、前後進切換機構5及び無段変速機6を有している。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The vehicle drive system shown in FIG. 1 has an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 as a power source of the vehicle, and the driving force of the
トルクコンバータ4は、ポンプインペラ4a、タービンランナ4b及びロックアップクラッチ(以下「LUクラッチ」という)4cなどで構成されている。ポンプインペラ4aはクランク軸3aに、タービンランナ4bは後述する入力軸14に、それぞれ連結されており、両者4a、4bの間には、作動油が充填されている。エンジン3の駆動力(以下「エンジン駆動力」という)は、基本的には、ポンプインペラ4a、作動油及びタービンランナ4bを介して、入力軸14に伝達される。
The
LUクラッチ4cは油圧式のものであり、LUクラッチ4cには、第1LU油室4d及び第2LU油室4eが設けられている(図2参照)。LUクラッチ4cは、油圧が第1LU油室4dに供給されるとともに、第2LU油室4eから油圧(作動油)が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第2LU油室4eに供給されるとともに、第1LU油室4dから作動油が排出されることによって、解放状態になる。このLUクラッチ4cの締結によって、エンジン3のクランク軸3aと入力軸14の間が直結状態になる。また、LUクラッチ4cの締結度合は、第1又は第2LU油室4d、4eに供給される油圧(作動油の量)に応じて、変化する。
The LU clutch 4c is a hydraulic type, and the LU clutch 4c is provided with a first
前後進切換機構5は、遊星歯車装置11、前進クラッチ12及び後進ブレーキ13を有している。遊星歯車装置11は、シングルピニオン型のものであり、サンギヤ11aと、リングギヤ11bと、両ギヤ11a、11bに噛み合う複数のプラネタリギヤ11c(2つのみ図示)と、これらのプラネタリギヤ11cを回転可能に支持するキャリア11dで構成されている。サンギヤ11aは、入力軸14に一体に設けられている。
The forward /
前進クラッチ12は、油圧式のものであり、そのインナが、入力軸14に一体に取り付けられており、前進クラッチ12のアウタは、リングギヤ11b及び主軸21に一体に取り付けられている。この主軸21は、中空状に形成されており、その内側には、入力軸14が回転可能に配置されている。前進クラッチ12の締結によって、入力軸14が主軸21に直結され、前進クラッチ12の解放によって、入力軸14と主軸21の間の差回転が許容される。また、後進ブレーキ13は、油圧式のクラッチなどで構成され、キャリア11dに取り付けられており、締結状態にあるときにキャリア11dを回転不能に保持し、解放状態にあるときにキャリア11dの回転を許容する。
The
また、前進クラッチ12は、FWD油室12aを有しており(図2参照)、FWD油室12aへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。後進ブレーキ13は、RVS油室13aを有しており(図2参照)、RVS油室13aへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。前進クラッチ12及び後進ブレーキ13の締結度合はそれぞれ、FWD油室12a及びRVS油室13aに供給される油圧(作動油の量)に応じて、変化する。
The
以上の構成の前後進切換機構5では、車両の前進時には、前進クラッチ12が締結されるとともに、後進ブレーキ13が解放される。これにより、主軸21が、入力軸14と同方向に同じ回転数で回転する。一方、車両の後進時には、前進クラッチ12が解放されるとともに、後進ブレーキ13が締結される。これにより、主軸21が、入力軸14と反対方向に回転する。
In the forward /
無段変速機6は、ベルト式のものであり、上記主軸21、駆動プーリ22、従動プーリ23、伝達ベルト24及び副軸25を備えている。駆動プーリ22は、互いに対向する可動部22a及び固定部22bを有している。可動部22aは、主軸21に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部22bは、主軸21に固定されている。両者22a、22bの間には、伝達ベルト24を巻き掛けるためのV字状のベルト溝が形成されている。また、可動部22aには、DR油室22cが設けられており(図2参照)、このDR油室22cに油圧が供給されることにより、可動部22aが軸線方向に移動することによって、駆動プーリ22のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。
The continuously
従動プーリ23は、上記駆動プーリ22と同様に構成されており、その可動部23aが、副軸25に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部23bが、副軸25に固定されている。両者23a、23bの間には、V字状のベルト溝が形成されている。また、可動部23aには、DN油室23c(図2参照)と、リターンスプリング23dが設けられている。このDN油室23cに油圧が供給されることにより、可動部23aが軸線方向に移動することによって、従動プーリ23のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。さらに、リターンスプリング23dは、可動部23aを、固定部23b側に付勢している。伝達ベルト24は、両プーリ22,23のベルト溝に嵌った状態で両プーリ22,23に巻き掛けられている。
The driven
以上のように、無段変速機6では、駆動プーリ22のDR油室22c及び従動プーリ23のDN油室23cへの油圧の供給によって、両プーリ22、23の有効径が無段階に変更され、それにより、その変速比が無段階に制御される。この変速比は、駆動プーリ22の回転数と従動プーリ23の回転数との比である。
As described above, in the continuously
また、副軸25には、ギヤ25aが固定されており、このギヤ25aは、アイドラ軸ISに一体に設けられた大小のアイドラギヤIG1、IG2を介して、差動ギヤ機構DFのギヤGに噛み合っている。差動ギヤ機構DFは、左右の駆動輪DWに連結されている。
A
以上の構成の駆動系では、エンジン駆動力は、トルクコンバータ4や、前後進切換機構5、無段変速機6、差動ギヤ機構DFを介して、左右の駆動輪DWに伝達される。その際、前後進切換機構5により、伝達される駆動力の回転方向が正転方向と逆転方向の間で切り換えられることによって、車両の前進・後進が行われる。また、エンジン駆動力は、無段変速機6により無段階に変速された状態で、駆動輪DWに伝達される。
In the drive system having the above configuration, the engine driving force is transmitted to the left and right drive wheels DW via the
次に、図2を参照しながら、前述したLUクラッチ4cの第1及び第2LU油室4d、4e、前進クラッチ12のFWD油室12a、後進ブレーキ13のRVS油室13a、並びに、無段変速機6のDR油室22c及びDN油室23cに作動用の油圧を供給する油圧供給装置について説明する。以下、LUクラッチ4c、前進クラッチ12、後進ブレーキ13及び無段変速機6を総称して適宜、「油圧供給対象」という。
Next, referring to FIG. 2, the first and second
油圧供給装置は、油圧ポンプ31と、第1及び第2LU油室4d、4eに油圧を供給するためのLU油圧ラインLULと、FWD油室12a及びRVS油室13aに油圧を供給するためのクラッチ油圧ラインCLLと、DR油室22c及びDN油室23cに油圧を供給するためのプーリ油圧ラインPULを備えている。
The hydraulic pressure supply device includes a
油圧ポンプ31は、エンジン3を駆動源とするギヤポンプであり、クランク軸3aに連結されている。油圧ポンプ31は、PH調圧弁(PH REG VLV)32に油路を介して接続されており、リザーバRに貯留された作動油を、PH調圧弁32に圧送する。PH調圧弁32は、機械式のスプール弁で構成されており、油圧ポンプ31の運転中、油圧ポンプ31からの油圧を調整した状態で、上記のLU油圧ラインLUL、クラッチ油圧ラインCLL及びプーリ油圧ラインPULに供給する。
The
LU油圧ラインLULは、PH調圧弁32に油路を介して接続されたTC調圧弁(TC REG VLV)33と、TC調圧弁33に油路を介して接続されたLU制御弁(LU CTL VLV)34と、LU制御弁34、LUクラッチ4cの第1及び第2LU油室4d、4eに油路を介して接続されたLU切換弁(LU SFT VLV)35などで構成されている。これらのTC調圧弁33、LU制御弁34及びLU切換弁35は、スプール弁で構成されている。油圧ポンプ31の運転中、PH調圧弁32からの油圧は、TC調圧弁33、LU制御弁34及びLU切換弁35などを介して、LUクラッチ4cの第1又は第2LU油室4d、4eに供給される。
The LU hydraulic line LUL includes a TC pressure regulating valve (TC REG VLV) 33 connected to the PH
また、LU制御弁34には、後述する減圧弁(CR VLV)42からの油圧が、第1電磁弁(LS-LCC)SV1により調圧した状態で供給される。これにより、LU制御弁34が駆動されることによって、第1又は第2LU油室4d、4eに供給される油圧(作動油の量)が変化し、ひいては、LUクラッチ4cの締結度合が変更される。このように、第1電磁弁SV1の開度を変化させることによって、LUクラッチ4cの締結度合が変更される。第1電磁弁SV1の開度は、後述するECU2により制御される(図3参照)。
The
また、LU切換弁35には、第2電磁弁(SOL-A )SV2が接続されている。第2電磁弁SV2の励磁・非励磁によってLU切換弁35が駆動され、それにより、LU制御弁34からの油圧の供給先が、第1又は第2LU油室4d、4eに切り換えられる。これにより、前述したように油圧が第1LU油室4dに供給されるとともに、第2LU油室4eから作動油が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第2LU油室4eに供給されるとともに、第1LU油室4dから作動油が排出されることによって、解放状態になる。第2電磁弁SV2の励磁・非励磁は、ECU2により制御される(図3参照)。
The
前記クラッチ油圧ラインCLLは、分岐油路41、減圧弁42、CLメイン油路43、第3電磁弁(LS-CPC)SV3及びマニュアル弁(MAN VLV )44などで構成されている。分岐油路41の一端部は、後述するPUメイン油路51に接続され、他端部は減圧弁42に接続されている。PUメイン油路51はPH調圧弁32に接続されており、油圧ポンプ31の運転中、PH調圧弁32からの油圧は、PUメイン油路51及び分岐油路41を介して、減圧弁42に供給される。
The clutch hydraulic line CLL includes a
減圧弁42は、機械式のスプール弁で構成されており、CLメイン油路43を介して、マニュアル弁44に接続されており、CLメイン油路43の途中に、これを開閉するための第3電磁弁SV3が設けられている。油圧ポンプ31の運転中、PH調圧弁32から減圧弁42に供給された油圧は、減圧弁42により減圧され、さらに第3電磁弁SV3により調圧された状態で、CLメイン油路43を介して、マニュアル弁44に供給される。
The
マニュアル弁44は、スプール弁で構成され、FWD油室12a及びRVS油室13aに、油路を介して接続されている。また、マニュアル弁44は、第3電磁弁SV3からの油圧の供給先として、後述するシフトレバーSLのシフト位置がドライブ又はローにあるときには、FWD油室12aを選択し、リバースにあるときには、RVS油室13aを選択する。これにより、前述した前後進切換機構5による駆動力の回転方向の切換が行われる。この場合、第3電磁弁SV3の開度を変化させることにより、FWD油室12a又はRVS油室13aに供給される油圧を調整することによって、前進クラッチ12又は後進ブレーキ13の締結度合が変更される。第3電磁弁SV3の開度は、ECU2により制御される(図3参照)。
The
前記プーリ油圧ラインPULは、PUメイン油路51、DR調圧弁(DR REG VLV)52及びDN調圧弁(DN REG VLV)53などで構成されている。PUメイン油路51は、その一端部がPH調圧弁32に接続されており、その途中の分岐部51cで、第1PUメイン油路51aと、第2PUメイン油路51bとに二股に分岐している。また、DR調圧弁52及びDN調圧弁53は、いずれもスプール弁で構成されており、第1及び第2PUメイン油路51a、51bの途中にそれぞれ設けられている。前述したクラッチ油圧ラインCLLの分岐通路41は、PUメイン油路51の分岐部51cよりもPH調圧弁32側の部分から、分岐している。油圧ポンプ31の運転中、PH調圧弁32からの油圧は、PUメイン油路51、第1及び第2PUメイン油路51a、51b、並びにDR調圧弁52及びDN調圧弁53を介して、DR油室22c及びDN油室23cにそれぞれ供給される。
The pulley hydraulic line PUL includes a PU
また、DR調圧弁52には、減圧弁42からの油圧が、第4電磁弁(LS-DR )SV4により調圧した状態で供給される。これにより、DR調圧弁52が駆動されることによって、DR油室22cに供給される油圧(作動油の量)が変化し、ひいては、駆動プーリ22の有効径が変更される。このように、第4電磁弁SV4の開度を変化させることによって、駆動プーリ22の有効径が変更される。第4電磁弁SV4の開度は、ECU2により制御される(図3参照)。
Further, the oil pressure from the
DN調圧弁53には、減圧弁42からの油圧が、第5電磁弁(LS-DN )SV5により調圧した状態で供給される。これにより、DN調圧弁53が駆動されることによって、DN油室23cに供給される油圧(作動油の量)が変化し、ひいては、従動プーリ23の有効径が変更される。このように、第5電磁弁SV5の開度を変化させることによって、従動プーリ23の有効径が変更される。第5電磁弁SV5の開度は、ECU2により制御される(図3参照)。
The DN
また、第2PUメイン油路51bのDN調圧弁53よりも下流側の部分には、油圧センサ71が、油路を介して接続されている。油圧センサ71は、後述する電源2aからの電力の供給により作動する歪みゲージ式のものであり、第2PUメイン油路51bのDN調圧弁53よりも下流側の部分の油圧(以下「PU油圧」という)を検出し、その検出信号をECU2に出力する。以下、油圧センサ71で検出されたPU油圧を「検出PU油圧POD」という。
Further, a
さらに、油圧供給装置には、第3電磁弁SV3の故障時に前進クラッチ12及び後進ブレーキ13への油圧の供給を確保するためのバックアップ弁(B/U VLV )BVが設けられている。このバックアップ弁BVは、前述したCLメイン油路43の第3電磁弁SV3よりもマニュアル弁44側の部分に設けられており、CLメイン油路43と並列に設けられた油路OLを介して、減圧弁42に接続されている。油路OLは、CLメイン油路43における減圧弁42よりも下流側で、かつ第3電磁弁SV3よりも上流側の部分に接続されている。また、バックアップ弁BVは、油路を介して、LU切換弁35及びDR調圧弁52に接続されている。
Further, the hydraulic pressure supply device is provided with a backup valve (B / U VLV) BV for ensuring the supply of hydraulic pressure to the
第3電磁弁SV3の故障時、バックアップ弁BVには、減圧弁42からの油圧が、前述した第4電磁弁SV4により比較的高圧に調整された状態で供給される。これにより、バックアップ弁BVが駆動されることによって、減圧弁42から上記の油路OLを介してバックアップ弁BVに供給された油圧が、各種の要素に次のようにして供給される。すなわち、バックアップ弁BVに供給された油圧の一部は、CLメイン油路43のバックアップ弁BVよりも下流側の部分及びマニュアル弁44を介して、FWD油室12a又はRVS油室13aに供給され、それにより前進クラッチ12又は後進ブレーキ13が締結される。また、バックアップ弁BVに供給された油圧の残りは、その一部がLU切換弁35に供給されるとともに、その残りがDR調圧弁52を介してDR油室22cに供給される。これにより、LUクラッチ4cが解放状態に制御されるとともに、駆動プーリ22の有効径が固定される。
When the third electromagnetic valve SV3 is out of order, the hydraulic pressure from the
なお、これまでの説明から明らかなように、第4電磁弁SV4は、DR調圧弁52及びバックアップ弁BVの駆動用の電磁弁として兼用されているので、第3電磁弁SV3の正常時、第4電磁弁SV4からの油圧は、DR調圧弁52及びバックアップ弁BVの双方に供給される。バックアップ弁BVには、リターンスプリング(図示せず)が設けられており、バックアップ弁BVは、このリターンスプリングの付勢力によって、第3電磁弁SV3の正常時に供給される低い油圧によっては駆動されず、故障時に供給されるより高い油圧によってのみ駆動される。これにより、第3電磁弁SV3の正常時には、上述した故障時における動作が行われることはない。
As is clear from the above description, the fourth solenoid valve SV4 is also used as a solenoid valve for driving the DR
また、油圧供給装置には、蓄圧装置61が設けられている。図4に示すように、蓄圧装置61は、サブライン62、第1アキュムレータ63、遮断弁64、及び第2アキュムレータ65を備えている。サブライン62の一端部は、上述したCLメイン油路43における減圧弁42よりも下流側で、かつ油路OLとの接続部分よりも上流側の部分に接続されており、他端部は、第1アキュムレータ63に接続されている。
The hydraulic pressure supply device is provided with a
第1アキュムレータ63は、円筒状のシリンダ63aと、シリンダ63a内に摺動可能に設けられた、円筒状のピストン63bと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング63cを有している。シリンダ63aとピストン63bの間には、蓄圧室63dが画成されており、ピストン63bは、スプリング63cによって、蓄圧室63d側に付勢されている。ピストン63bの外周面には、蓄圧室63dからの作動油の漏れを防止するためのシール(Oリング)63eが設けられている。上述したサブライン62は、蓄圧室63dに連通している。以上のように、蓄圧室63dは、前述した前進クラッチ12などの油圧供給対象及び油圧ポンプ31に連通している。スプリング63cの付勢力(ばね定数)は、蓄圧室63dに蓄積される油圧が例えば0.3〜0.5MPaになるように、設定されている。
The
遮断弁64は、強制的に開弁される開弁モードと、逆止弁として機能する逆止弁モードとに選択的に制御可能な電磁弁で構成されており、サブライン62の途中に設けられている。具体的には、遮断弁64は、図4に示す開弁位置と、後述する図7に示す閉弁位置との間で移動可能な弁体64aと、弁体64aを閉弁位置に保持するように付勢する復帰ばね64bと、弁体64aを駆動するためのソレノイド64cなどで構成されている。ソレノイド64cは、プランジャ64dを有しており、ECU2に接続されている(図3参照)。遮断弁64を開弁モードで制御する場合には、ECU2からソレノイド64cに、駆動信号ASOが入力される。この開弁モード中、プランジャ64dが、復帰ばね64bの付勢力に抗して弁体64aを押圧することにより、弁体64aが開弁位置に保持される。すなわち、開弁モード中、遮断弁64が強制的に開弁状態に保持される。
The shut-off
一方、遮断弁64を逆止弁モードで制御する場合には、ECU2からソレノイド64cへの駆動信号ASOの入力が停止される。逆止弁モード中、プランジャ64dが弁体64aから離れた状態に保持され、それにより、遮断弁64は逆止弁として機能する。また、逆止弁モード中、サブライン62における遮断弁64よりも第1アキュムレータ63側の部分の油圧が、遮断弁64よりもCLメイン油路43側の部分の油圧よりも低いときには、当該油圧の作用によって、弁体64aが、復帰ばね64bの付勢力に抗して自動的に開弁位置に移動し、それにより、CLメイン油路43側の部分から第1アキュムレータ63側の部分への作動油の流入が許容される。
On the other hand, when the
さらに、逆止弁モード中、上記とは逆に、サブライン62における遮断弁64よりも第1アキュムレータ63側の部分の油圧が、遮断弁64よりもCLメイン油路43側の部分の油圧よりも高いときには、当該油圧の作用と復帰ばね64bによる付勢とによって、弁体64aが自動的に閉弁位置に移動し、それにより、第1アキュムレータ63側の部分からCLメイン油路43側の部分への作動油の流入が阻止される。
Further, in the check valve mode, contrary to the above, the hydraulic pressure of the portion of the sub-line 62 closer to the
第2アキュムレータ65は、第1アキュムレータ63よりも小型のものであり、円筒状のシリンダ65aと、シリンダ65a内に摺動可能に設けられた円筒状のピストン65bと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング65cを有している。シリンダ65a内は、ピストン65bによって、蓄圧室65dと背面室65eに分割されている。また、ピストン65bの背面室65e側の部分には、凹部65fが形成されており、この凹部65fの内側の空間は、上記の背面室65eの一部を構成している。さらに、ピストン65bの外周面には、蓄圧室65dと背面室65eとの間での作動油の漏れを防止するためのシール(Oリング)65gが設けられている。上記のスプリング65cは、背面室65eに設けられており、その一部が凹部65fに収容されている。ピストン65bは、スプリング65cによって、蓄圧室65d側に付勢されている。スプリング65cの付勢力(ばね定数)の設定については、後述する。
The
また、第2アキュムレータ65は、第1油路66及び第2油路67を介して遮断弁64をバイパスするように、サブライン62に接続されている。これにより、第2アキュムレータ65の背面室65eは、第1油路66を介してサブライン62に連通しており、蓄圧室65dは、第2油路67を介してサブライン62に連通している。以上のように、蓄圧室65dは、遮断弁64を介して、油圧供給対象(前進クラッチ12など)及び油圧ポンプ31に連通しており、背面室65eは、遮断弁64を介さずに、油圧供給対象及び油圧ポンプ31に連通している。このため、油圧ポンプ31の運転中、ピストン65bの背面室65e側の端面には、サブライン62及び第1油路66を介して、CLメイン油路43からの油圧が背圧として作用する。また、蓄圧室65dは、第2油路67及びサブライン62を介して、遮断弁64を介さずに、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに連通している。
Further, the
なお、蓄圧室65dを第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに、第2油路67及びサブライン62を介して連通させているが、第2油路67のみを介して連通させてもよい。また、背面室65eをCLメイン油路43に、第1油路66及びサブライン62を介して連通させているが、第1油路66のみを介して連通させてもよい。
The
また、図3に示すように、ECU2には、エンジン回転数センサ72からエンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを表す検出信号が、出力される。さらに、ECU2には、アクセル開度センサ73から、車両のアクセルペダル(図示せず)の操作量(以下「アクセル開度」という)APを表す検出信号が、車速センサ74から車両の車速VPを表す検出信号が、出力される。
As shown in FIG. 3, the
また、車両には、シフトレバーSLが設けられている。このシフトレバーSLのシフト位置として、パーキング「P」、リバース「R」、ニュートラル「N」、ドライブ「D」及びロー「L」の各レンジが設定されており、シフトレバーSLは、運転者によって、これらのシフト位置のうちの1つに操作される。シフトレバーSLがパーキング及びニュートラルにあるときには、エンジン3の動力による車両の走行が阻止される。また、シフトレバーSLのシフト位置は、シフト位置センサ75によって検出されるとともに、それを表すPOSI信号がECU2に出力される。
The vehicle is provided with a shift lever SL. As the shift position of this shift lever SL, parking “P”, reverse “R”, neutral “N”, drive “D” and low “L” ranges are set. , Manipulated to one of these shift positions. When the shift lever SL is in the parking or neutral position, the vehicle is prevented from traveling by the power of the
さらに、ECU2には、車両のイグニッションスイッチ(以下「IG・SW」という)76及びブレーキスイッチ(以下「BR・SW」という)77が接続されている。IG・SW76は、運転者によるイグニッションキー(図示せず)の操作によってオン/オフされ、そのON/OFF信号をECU2に出力する。この場合、エンジン3の停止中にIG・SW76がオンされると、それによりスタータ(図示せず)が作動することなどによって、エンジン3が始動される。また、エンジン3の運転中にIG・SW76がオフされると、それによりエンジン3が停止(手動停止)される。また、BR・SW77は、車両のブレーキペダル(図示せず)が踏み込まれているときにはON信号を、踏み込まれていないときにはOFF信号を、ECU2に出力する。
Further, an ignition switch (hereinafter referred to as “IG / SW”) 76 and a brake switch (hereinafter referred to as “BR / SW”) 77 of the vehicle are connected to the
ECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAM及びROMなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。CPUは、上述した各種のセンサ71〜75からの検出信号並びにIG・SW76及びBR・SW77からのON/OFF信号に応じ、ROMに記憶された制御プログラムに従って、エンジン3、第1〜第5電磁弁SV1〜SV5及び遮断弁64の動作を制御する。また、ECU2には、その電力供給用の電源2aが設けられており、そのオン/オフがCPUによって制御される。以上のように、電源2aは、ECU2及び前述した油圧センサ71の電源として共用されている。
The
次に、図5を参照しながら、CPUによって実行される処理について説明する。図5は、前述した遮断弁64などの各種の弁の動作を制御するための処理を示しており、本処理は、所定の制御周期(例えば100msec)で繰り返し実行される。まず、図5のステップ2(「S2」と図示。以下同じ)では、IG・SW76からOFF信号が出力されているか否かを判別する。
Next, processing executed by the CPU will be described with reference to FIG. FIG. 5 shows a process for controlling the operation of various valves such as the shut-off
このステップ2の答がNOで、IG・SW76からON信号が出力されているときには、アイドルストップフラグF_IDLESTPが「1」であるか否かを判別する(ステップ3)。このアイドルストップフラグF_IDLESTPは、エンジン3の自動停止中であることを「1」で表すものであり、エンジン3の自動停止は、例えば次の所定の条件A〜Dを含む所定の複数の停止条件がいずれも成立しているときに、実行される。また、エンジン3の自動停止は、エンジン3への燃料供給を停止することなどによって、実行される。
A:IG・SW76からON信号が出力されていること
B:検出された車速VPが所定値VPREF以下であること
C:検出されたアクセル開度APが所定値APREF以下であること
D:BR・SW77からON信号が出力されていること
If the answer to step 2 is NO and an ON signal is output from the IG • SW 76, it is determined whether or not an idle stop flag F_IDLESTP is “1” (step 3). The idle stop flag F_IDLESTP indicates that the
A: The ON signal is output from the IG / SW 76 B: The detected vehicle speed VP is less than or equal to the predetermined value VPREF C: The detected accelerator opening AP is less than or equal to the predetermined value APREF D: BR · The ON signal is output from SW77
また、エンジン3の自動停止中、例えば次の所定の条件E及びFを含む所定の複数の再始動条件の少なくとも1つが成立したときには、エンジン3が自動的に再始動される。エンジン3の再始動は、スタータやエンジン3への燃料供給を制御することなどによって、実行される。
E:アクセルペダルの踏み込みによって、アクセル開度APが所定値APREFを超えたこと
F:ブレーキペダルの踏み込みの解除によって、BR・SW77からOFF信号が出力されたこと
Further, during the automatic stop of the
E: The accelerator pedal opening AP exceeded a predetermined value APREF by depressing the accelerator pedal. F: An OFF signal was output from the BR /
前記ステップ3の答がNO(F_IDLESTP=0)のとき、すなわち、エンジン3の自動停止中でないときには、アイドルストップフラグの前回値F_IDLESTPZが「1」であるか否かを判別する(ステップ4)。この答がNO(F_IDLESTPZ=0)のとき、すなわち、エンジン3の運転中であるときには、運転時用制御モードにより遮断弁64などの各種の弁を制御するために、ステップ5において、運転時用制御フラグF_OPECOを「1」に設定するとともに、自動停止時用制御フラグF_ASTCO、再始動時用制御フラグF_RESCO、及び手動停止時用制御フラグF_STPCOをいずれも「0」に設定し、本処理を終了する。
When the answer to step 3 is NO (F_IDLESTP = 0), that is, when the
この運転時用制御モードでは、検出されたエンジン回転数NEなどのエンジン3の運転状態や、車速VP、アクセル開度APに応じて、第1〜第5電磁弁SV1〜SV5の開度が制御され、それにより、LUクラッチ4cや、前進クラッチ12、無段変速機6などが制御される。また、第5電磁弁SV5の開度が、検出された検出PU油圧PODにさらに応じて制御され、それにより、従動プーリ23の有効径や側圧(従動プーリ23が伝達ベルト24を挟み込む圧力)が制御される。さらに、遮断弁64への前述した駆動信号ASOの入力が停止され、それにより遮断弁64が、前述したように逆止弁モードで制御されることによって、逆止弁として機能する。
In this control mode for operation, the opening degrees of the first to fifth electromagnetic valves SV1 to SV5 are controlled according to the detected operating state of the
なお、運転時用制御フラグF_OPECO、自動停止時用制御フラグF_ASTCO、再始動時用制御フラグF_RESCO、及び手動停止時用制御フラグF_STPCOはいずれも、IG・SW76がオフからオンに切り換えられた時に、「0」にリセットされる。 The control flag for operation F_OPECO, the control flag for automatic stop F_ASTCO, the control flag for restart F_RESCO, and the control flag for manual stop F_STPCO are all when the IG / SW 76 is switched from OFF to ON. Reset to “0”.
一方、前記ステップ3の答がYES(F_IDLESTP=1)で、エンジン3の自動停止中であるときには、自動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ6において、自動停止時用制御フラグF_ASTCOを「1」に設定するとともに、運転時用制御フラグF_OPECO、再始動時用制御フラグF_RESCO、及び手動停止時用制御フラグF_STPCOをいずれも「0」に設定し、本処理を終了する。この自動停止時用制御モードでは、第1〜第5電磁弁SV1〜SV5が、エンジン3の自動停止直前の状態に制御される。また、エンジン3の自動停止に伴って油圧ポンプ31が停止されることにより、前述したFWD油室12aやDR油室22cなどの各油室への油圧の供給が停止される。さらに、上述した運転時用制御モードの場合と同様、遮断弁64への駆動信号ASOの入力が停止されることによって、遮断弁64が逆止弁モードで制御される。
On the other hand, when the answer to the
なお、エンジン3の自動停止中、油圧供給装置の蓄圧装置61以外の要素、すなわち、第1及び第2LU油室4d、4eや、FWD油室12a、RVS油室13a、DR油室22c、DN油室23c、LU油圧ラインLUL、クラッチ油圧ラインCLL、プーリ油圧ラインPUL内の作動油は、ドレン管(図示せず)を介して、リザーバRに排出(ドレン)される。
During automatic stop of the
一方、前記ステップ4の答がYES(F_IDLESTPZ=1)のとき、すなわち、エンジン3の自動停止からの再始動時であるときには、再始動時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ7において、再始動時用制御フラグF_RESCOを「1」に設定するとともに、運転時用制御フラグF_OPECO、自動停止時用制御フラグF_ASTCO、及び手動停止時用制御フラグF_STPCOをいずれも「0」に設定し、本処理を終了する。この再始動時用制御モードでは、運転時用制御モードの場合と同様、エンジン3の運転状態などに応じて、第1〜第5電磁弁SV1〜SV5の開度が制御される。また、駆動信号ASOを遮断弁64に入力することにより、遮断弁64が、前述した開弁モードで制御されることによって、強制的に開弁状態に保持される。さらに、再始動時用制御モードは、その開始から油圧ポンプ31の油圧が十分に立ち上がったと判定されるまで継続され、当該判定は、エンジン回転数NEに基づいて行われる。
On the other hand, when the answer to step 4 is YES (F_IDLESTPZ = 1), that is, when the
一方、前記ステップ2の答がYESで、IG・SW76からOFF信号が出力されているときには、強制開弁条件が成立していると判定するとともに、手動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ9を実行し、本処理を終了する。この手動停止時用制御モードについては後述する。このステップ9の実行によって、手動停止時用制御フラグF_STPCOが「1」に設定されるとともに、運転時用制御フラグF_OPECO、自動停止時用制御フラグF_ASTCO及び再始動時用制御フラグF_RESCOがいずれも「0」に設定される。
On the other hand, if the answer to step 2 is YES and an OFF signal is output from the IG / SW 76, it is determined that the forced valve opening condition is satisfied, and various valves are controlled by the manual stop control mode. Therefore,
次に、図6を参照しながら、手動停止時用制御処理について説明する。本処理は、前記手動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するための処理であり、図5に示す処理と同様、所定の制御周期で繰り返し実行される。まず、図6のステップ31では、図5のステップ5〜6および9で設定された手動停止時用制御フラグF_STPCOが「1」であるか否かを判別する。この答がNOのときには、そのまま本処理を終了する一方、YESのとき(F_STPCO=1)には、後述する完了フラグF_DONEが「1」であるか否かを判別する(ステップ32)。
Next, the control process for manual stop will be described with reference to FIG. This process is a process for controlling various valves in the manual stop time control mode, and is repeatedly executed at a predetermined control cycle as in the process shown in FIG. First, in
この答がNOのとき(F_DONE=0)には、遮断弁64を強制的に開弁する開弁制御を実行するために、遮断弁64に駆動信号ASOを入力する(ステップ33)。これにより、遮断弁64が、開弁モードで制御されることによって、強制的に開弁される。次いで、エンジン回転数NEがほぼ値0であるか否かを判別する(ステップ34)。
When this answer is NO (F_DONE = 0), the drive signal ASO is input to the
このステップ34の答がNOのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ34の答がYESになり、エンジン回転数NEがほぼ値0に低下したときには、エンジン3を駆動源とする油圧ポンプ31の油圧がほぼ値0に低下していると判定するとともに、上記ステップ33による遮断弁64の開弁制御が完了したとみなし、そのことを表すために、完了フラグF_DONEを「1」に設定し(ステップ35)、ステップ36に進む。
When the answer to step 34 is NO, the process is terminated as it is. On the other hand, when the answer to step 34 is YES and the engine speed NE has decreased to approximately zero, it is determined that the hydraulic pressure of the
上記ステップ35の実行により、前記ステップ32の答がYES(F_DONE=1)になり、その場合には、前記ステップ33〜35をスキップし、ステップ36に進む。このステップ36では、遮断弁64への駆動信号ASOの入力を停止し、本処理を終了する。なお、完了フラグF_DONEは、IG・SW76がオフからオンに切り換えられた時に、「0」にリセットされる。
By executing
また、図6には、遮断弁64の制御動作のみを示しているが、手動停止時用制御処理の実行中、第1〜第5電磁弁SV1〜SV5への駆動信号の入力が停止される。さらに、手動停止時用制御処理の実行中、油圧供給装置の蓄圧装置61以外の要素(FWD油室12aやクラッチ油圧ラインCLLなど)における作動油は、自動停止中と同様、リザーバRに排出される。
Further, FIG. 6 shows only the control operation of the
また、完了フラグF_DONEが「1」にセットされると、その後、CPUによって、前述した電源2aがオフ状態に制御される。これにより、ECU2から第1〜第5電磁弁SV1〜SV5への駆動信号の入力及び遮断弁64への駆動信号ASOの入力が停止されるとともに、図5及び図6に示す処理の実行が停止される。そして、再度、IG・SW76がオンされると、それに伴い、電源2aがオン状態になることによって、図5及び図6に示す処理が実行される。
When the completion flag F_DONE is set to “1”, the
なお、図6のステップ34では、エンジン回転数NEがほぼ値0であるか否かを判別しているが、エンジン回転数NEが所定回転数NEREF以下であるか否かを判別してもよい。これにより、エンジン回転数NEが所定回転数NEREF以下であるときに、油圧ポンプ31の油圧が所定圧以下に低下していると判定するとともに、ステップ33による遮断弁64の開弁制御が完了したとみなしてもよい。
In
次に、図4、図7及び図8を参照しながら、エンジン3の運転中(図4)、自動停止中(図7)及び自動停止からの再始動時(図8)における蓄圧装置61の動作について、順に説明する。
Next, referring to FIGS. 4, 7, and 8, the
[エンジン3の運転中]
図5を参照して説明したように、エンジン3の運転中、すなわち油圧ポンプ31の運転中であるとき(図5のステップ4:NO)には、運転時用制御モードが実行される(ステップ5)。この運転時用制御モードの実行中、遮断弁64が、逆止弁モードで制御されることによって、CLメイン油路43側から第1アキュムレータ63側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能する。この場合、油圧ポンプ31からCLメイン油路43に供給される油圧が第1アキュムレータ63の油圧よりも高いため、当該油圧の作用によって、遮断弁64が自動的に開弁し、それにより第1アキュムレータ63とCLメイン油路43の間が連通する。
[During
As described with reference to FIG. 5, when the
これにより、図4に示すように、CLメイン油路43からの油圧が、サブライン62を介して、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに供給され、ピストン63bを押圧することによって、ピストン63bが、スプリング63cの付勢力に抗して蓄圧室63dと反対側に移動する(図4に中抜きの矢印で図示)。その結果、油圧が第1アキュムレータ63に蓄積される。
Thereby, as shown in FIG. 4, the hydraulic pressure from the CL
また、第2アキュムレータ65の背面室65e側の端面には、サブライン62及び第1油路66を介して、CLメイン油路43からの油圧が背圧として作用する。スプリング65cの付勢力は、油圧ポンプ31の運転中、スプリング65cの付勢力と上記の背圧の和が、サブライン62、第1アキュムレータ63及び第2油路67を含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されている。これにより、図4に示すように、油圧ポンプ31の運転中、ピストン65bの蓄圧室65d側の端面がシリンダ65aの内壁に当接した状態に保持されるとともに、弁体65hがその閉鎖位置に保持されるので、油圧ポンプ31からの油圧を、第2アキュムレータ65にほとんど蓄積せずに、第1アキュムレータ63に適切に蓄積することができる。
Further, the hydraulic pressure from the CL
[エンジン3の自動停止中]
エンジン3の自動停止中(図5のステップ3:YES)には、自動停止時用制御モードが実行される(ステップ6)。この自動停止時用制御モードの実行中、遮断弁64が、運転時用制御モードの場合と同様に、逆止弁モードで制御され、逆止弁として機能する。この場合、エンジン3の自動停止に伴い、油圧ポンプ31からCLメイン油路43への油圧の供給が停止されることと、CLメイン油路43内の作動油が前述したようにリザーバRに排出されることから、サブライン62における遮断弁64よりも第1アキュムレータ63側の部分の油圧が、遮断弁64よりもCLメイン油路43側の部分の油圧よりも高くなるため、遮断弁64が自動的に閉弁する。これにより、図7に示すように、CLメイン油路43と第1アキュムレータ63の間が遮断されることによって、それまでに第1アキュムレータ63に蓄積された油圧が保持される。また、遮断弁64の閉弁によって、サブライン62、第1アキュムレータ63及び第2油路67を含む閉回路が形成される。
[
During the automatic stop of the engine 3 (step 3: YES in FIG. 5), the control mode for automatic stop is executed (step 6). During execution of the automatic stop time control mode, the
また、油圧ポンプ31が停止されると、それに伴ってCLメイン油路43からの背圧が作用しなくなることと、背面室65eが遮断弁64を介さずに油圧ポンプ31に連通していることから、第2アキュムレータ65のピストン65bを蓄圧室65d側に押圧する押圧力として、スプリング65cの付勢力のみが作用する。さらに、蓄圧室65dは、第2油路67及びサブライン62を介して、遮断弁64を介さずに、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに連通している。以上により、油圧ポンプ31の停止に伴い、第2アキュムレータ65のピストン65bは、遮断弁64で閉鎖された閉回路内に蓄積された油圧で押圧されることによって、背面室65e側に移動する(図7に中抜きの矢印で図示)。それに伴い、閉回路内の油圧(作動油)の一部が、第2アキュムレータ65の蓄圧室65dに供給され、蓄積される。したがって、閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。
Further, when the
[エンジン3の自動停止からの再始動時]
エンジン3の自動停止からの再始動時(図5のステップ4:YES)には、再始動時用制御モードが実行される(ステップ7)。この再始動時用制御モードの実行中、遮断弁64が、開弁モードで制御されることで開弁状態に保持され、それにより、第1アキュムレータ63とCLメイン油路43の間が連通する。それに伴い、図8に示すように、第1アキュムレータ63のピストン63bがスプリング63cの付勢力により蓄圧室63d側に移動する(同図に中抜きの矢印で図示)。以上により、上述した第1アキュムレータ63などの閉回路内に蓄積された油圧が、サブライン62及びCLメイン油路43を介して、FWD油室12aに供給されるとともに、さらに分岐油路41及びPUメイン油路51を介して、DR油室22c及びDN油室23cに供給される。そして、油圧ポンプ31の油圧が十分に立ち上がると、閉回路からの油圧に加え、油圧ポンプ31からの油圧が、DR油室22cや、DN油室23c、FWD油室12aに供給される。したがって、本実施形態によれば、エンジン3の自動停止からの再始動時、無段変速機6や前進クラッチ12に、油圧を迅速かつ十分に供給することができる。
[When restarting from automatic stop of engine 3]
When the
なお、図8は、エンジン3の再始動に伴う油圧ポンプ31の運転の再開直後の状態を示しており、この状態では、油圧ポンプ31による油圧がまだ十分に立ち上がっておらず、閉回路内の油圧のほうが高いので、同図に示すように、CLメイン油路43のサブライン62との接続部よりも油圧ポンプ31側の部分では、作動油が、油圧ポンプ31側に流れる。
FIG. 8 shows a state immediately after the operation of the
また、上述した遮断弁64の開弁に伴い、第2アキュムレータ65のピストン65bを蓄圧室65d側に押圧する押圧力として、再度、背圧とスプリング65cの付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、ピストン65bが蓄圧室65d側に移動する(図8に中抜きの矢印で図示)ことによって、それまでに第2アキュムレータ65に蓄積されていた油圧(作動油)は、第2油路67、サブライン62及びPUメイン油路51を介して、第1アキュムレータ63からの油圧とともに、DR油室22cや、DN油室23c、FWD油室12aに供給される。したがって、本実施形態によれば、油圧ポンプ31の運転の再開時、その停止中に第2アキュムレータ65に蓄積された油圧(作動油)を、無段変速機6や前進クラッチ12に無駄なく供給することができる。
In addition, as the
また、図9は、エンジン3の運転中からIG・SW76がオフされ、エンジン3が手動停止された場合における油圧供給装置の動作例を示している。図9では、駆動信号ASOが遮断弁64に入力されていることを「1」で、入力されていないことを「0」で、それぞれ示している。また、同図において、POPは、油圧ポンプ31の油圧(以下「ポンプ油圧」という)であり、PACは、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに蓄積された油圧(以下「アキュムレータ油圧」という)である。
FIG. 9 shows an operation example of the hydraulic pressure supply apparatus when the IG · SW 76 is turned off while the
図9に示すように、エンジン3の運転中で、運転時用制御モードの実行中(F_OPECO=1)であるとき(時点t0〜、図5のステップ4:NO)には、前述したように、遮断弁64が、逆止弁モードで制御されることによって、油圧ポンプ31から蓄圧室63d側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能する。このことと、エンジン3を駆動源とする油圧ポンプ31のポンプ油圧POPがほぼ一定であることとによって、アキュムレータ油圧PACは、ほぼ一定の状態で推移する。
As shown in FIG. 9, when the
そして、IG・SW76がオフされると(時点t1)、それによりエンジン3が手動停止されることによって、エンジン回転数NEが低下するとともに、ポンプ油圧POPが低下する。この場合、エンジン3が手動停止されても、クランク軸3aが慣性で回転するので、エンジン回転数NEはすぐには値0にならず、それによりポンプ油圧POPも、すぐには値0にならない。
When the IG · SW 76 is turned off (time point t1), the
また、IG・SW76のオフに伴い(図5のステップ2:YES)、運転時用制御フラグF_OPECOが「0」にリセットされるとともに、手動停止時用制御フラグF_STPCOが「1」に設定される(ステップ9)ことによって、手動停止時用制御モードが開始される(図6のステップ31:YES)。それに伴い、遮断弁64を強制的に開弁する開弁制御が実行されるとともに、その実行中、駆動信号ASOが遮断弁64に入力されることによって、遮断弁64が開弁状態に保持される。これにより、第1アキュムレータ63とCLメイン油路43の間が連通することによって、アキュムレータ油圧PACが解放され、低下する。
As the IG / SW 76 is turned off (
そして、エンジン回転数NEがほぼ値0になると(時点t2、図6のステップ34:YES)、ポンプ油圧POPがほぼ値0に低下したと判定されるとともに、上記の開弁制御が完了したとして、完了フラグF_DONEが「1」に設定され(ステップ35)、遮断弁64への駆動信号ASOの入力が停止される(ステップ36)。このように、遮断弁64の開弁制御は、その開始からポンプ油圧POPがほぼ値0に低下したと判定されるまで、継続される。以上により、この動作例では、アキュムレータ油圧PACは、開弁制御の完了時にほぼ値0になっている。
When the engine speed NE becomes substantially zero (time t2,
また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるLUクラッチ4c、無段変速機6、前進クラッチ12、及び後進ブレーキ13が、本発明における油圧供給対象に相当するとともに、本実施形態におけるスプリング65cが、本発明における付勢手段に相当する。また、本実施形態における蓄圧室63d及び蓄圧室65dが、本発明における第1及び第2蓄圧室にそれぞれ相当するとともに、本実施形態におけるECU2が、本発明における条件判定手段及び制御手段に相当する。
The correspondence between various elements in the present embodiment and various elements in the present invention is as follows. That is, the
以上のように、本実施形態によれば、図4を参照して説明したように、エンジン3の運転中、すなわち油圧ポンプ31の運転中に、遮断弁64による連通を行うことによって、油圧ポンプ31からの油圧を、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに蓄積することができる。また、図7を参照して説明したように、エンジン3の自動停止中に、遮断弁64による遮断を行うことによって、それまでに蓄圧室63dに蓄積された油圧を保持することができる。さらに、図8を参照して説明したように、自動停止からのエンジン3の再始動時に、遮断弁64による連通を行うことによって、蓄圧室63dに蓄積された油圧を、油圧供給対象(前進クラッチ12など)に迅速に供給することができる。
As described above, according to the present embodiment, as described with reference to FIG. 4, the hydraulic pump is connected by the
また、図4を参照して説明したように、油圧ポンプ31の運転中、油圧ポンプ31からの油圧を、第2アキュムレータ65の蓄圧室65dにほとんど蓄積せずに、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに適切に蓄積することができる。さらに、図7を参照して説明したように、油圧ポンプ31の停止中、第1アキュムレータ63などの閉回路内の油圧の一部を、第2アキュムレータ65の蓄圧室65dに供給でき、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、遮断弁64として耐圧性の比較的低い小型のものを採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。
Further, as described with reference to FIG. 4, during operation of the
また、図8を参照して説明したように、油圧ポンプ31の運転の再開時、油圧ポンプ31の停止中に第2アキュムレータ65の蓄圧室65dに蓄積された油圧(作動油)を、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dからの油圧とともに、油圧供給対象に無駄なく供給することができる。さらに、このように、油圧ポンプ31の運転の再開時に蓄圧室65dに蓄積された作動油を排出できるので、再度、油圧ポンプ31が停止したときに、閉回路内の油圧の一部を蓄圧室65dに適切に蓄積することができる。したがって、油圧ポンプ31の運転/停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。
Further, as described with reference to FIG. 8, when the operation of the
さらに、IG・SW76がオフであるときに、強制開弁条件が成立していると判定される(図5のステップ2、9)とともに、強制開弁条件が成立していると判定されているときに、遮断弁64を強制的に開弁する開弁制御が実行される(図6のステップ31、33)。これにより、IG・SW76がオフであることで油圧供給対象に油圧を迅速に供給する必要がないときに、第1アキュムレータ63の蓄圧室63dを含む閉回路内に蓄積された油圧を解放できるので、蓄圧室63d及び蓄圧室65dに油圧を無駄に保持することがなく、したがって、第1及び第2アキュムレータ63、65の寿命を延ばすことができる。
Further, when the IG · SW 76 is off, it is determined that the forced valve opening condition is satisfied (
また、ステップ33による遮断弁64の開弁制御が、油圧ポンプ31の油圧がほぼ値0に低下していると判定される(ステップ34:YES)まで、継続される。これにより、油圧ポンプ31の油圧が非常に小さくなるまで、開弁制御を継続できるので、蓄圧室63dを含む閉回路内に蓄積された油圧を十分に解放でき、したがって、上述した第1及び第2アキュムレータ63、65の寿命を延ばせるという効果を、有効に得ることができる。
Further, the valve opening control of the
さらに、遮断弁64が、逆止弁モードと開弁モードに選択的に制御可能に構成されており、逆止弁モード中、油圧供給対象及び油圧ポンプ31と第1アキュムレータ63の蓄圧室63dとの間を、蓄圧室63d側の油圧が油圧供給対象及び油圧ポンプ31側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断する。これにより、前述した効果、すなわち、油圧ポンプ31からの油圧を蓄圧室63dに蓄積できるとともに、蓄積した油圧を保持できるという効果を、有効に得ることができる。また、逆止弁モード中、遮断弁64の開閉を切り換えるための特別な制御動作は不要であるので、蓄圧室63dへの油圧の蓄積・保持を簡易に行うことができる。
Further, the
また、この遮断弁64を用いた場合において、IG・SW76のオフによりエンジン3が長時間にわたって停止されているときに、本実施形態と異なり、ステップ33による開弁制御を実行せずに、遮断弁64を閉弁状態に保持し、それにより、前述した第2アキュムレータ65の蓄圧室65dに蓄積された油圧が長時間にわたって保持された場合には、次のような不具合がある。
Further, when the
すなわち、このように油圧が蓄圧室65dに長時間にわたって保持されているときに、第2アキュムレータ65のピストン65bのシール65gが固着する場合がある。この場合において、例えば、油圧ポンプ31の運転中に遮断弁64を逆止弁として機能させるために逆止弁モードで制御したときには、油圧ポンプ31の運転の再開時、蓄圧室65dに蓄積された油圧が、シール65gの固着により排出されず、その状態で油圧ポンプ31からの油圧が第1アキュムレータ63の蓄圧室63dに供給されることになる。このことと、遮断弁64が上記の制御により油圧ポンプ31から蓄圧室63d側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能することとによって、遮断弁64により閉鎖された蓄圧室63d、65dを含む閉回路内の油圧が、シール65gが固着していない通常の場合よりも高くなる。そして、その後の油圧ポンプ31の運転中、閉回路内の作動油の温度がエンジン3の暖機などにより上昇することによって、閉回路内の油圧が過圧状態になる場合がある。その場合には、過圧状態の油圧により、遮断弁64が開弁不能になることによって、閉回路内の油圧を油圧供給対象に供給できなくなる可能性がある。
That is, when the hydraulic pressure is held in the
これに対して、本実施形態によれば、IG・SW76がオフであるときに、遮断弁64を強制的に開弁する開弁制御が実行されるので、上述した不具合を回避することができる。
On the other hand, according to the present embodiment, when the IG · SW 76 is OFF, the valve opening control for forcibly opening the
また、本実施形態と異なり、油圧ポンプ31の油圧が所定圧以下に低下する前に、遮断弁64の開弁制御を終了したときには、その後、遮断弁64が油圧ポンプ31から蓄圧室63d側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能することによって、蓄圧室63dを含む閉回路内に、比較的大きな油圧が無駄に蓄積される可能性がある。
Unlike this embodiment, when the valve opening control of the
これに対して、本実施形態によれば、油圧ポンプ31の油圧が値0に低下していると判定されるまで、開弁制御を継続するので、上述した不具合を回避することができる。
On the other hand, according to the present embodiment, the valve opening control is continued until it is determined that the hydraulic pressure of the
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における油圧ポンプの油圧が所定圧以下に低下しているか否かを、エンジン回転数NEに基づいて判定しているが、センサにより検出された油圧ポンプ31の実際の油圧に基づいて判定してもよい。あるいは、IG・SW76の出力信号がOFF信号に切り換わった時点からの経過時間をタイマで計時するとともに、計時された経過時間が所定時間よりも長くなったときに、油圧ポンプの油圧が所定圧以下に(ほぼ値0に)低下していると判定してもよい。
In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, whether or not the hydraulic pressure of the hydraulic pump in the present invention is reduced to a predetermined pressure or less is determined based on the engine speed NE, but the actual
また、実施形態では、ステップ33による遮断弁64の開弁制御を、IG・SW76がオフされた直後に開始しているが、IG・SW76がオフされてからある程度の時間が経過したときに開始してもよい。あるいは、IG・SW76のオフを待たずに、シフトレバーSLが、車両が走行しない非走行位置に位置した時点で、すなわちパーキング「P」又はニュートラル「N」に位置した時点で、遮断弁64の開弁制御を開始してもよい。その場合には、第1アキュムレータ63を含む閉回路内の油圧を早期に解放することができる。
In the embodiment, the valve opening control of the shut-off
さらに、実施形態では、油圧ポンプ31は、ギヤポンプであるが、トロコイドポンプや、ベーンポンプなどでもよい。また、実施形態では、本発明における付勢手段として、スプリング65cを用いているが、付勢力を有する他の適当な付勢手段、例えばゴムなどを用いてもよい。さらに、実施形態では、第1及び第2アキュムレータ63、65を、クラッチ油圧ラインCLLのCLメイン油路43に接続しているが、他の油路、例えばプーリ油圧ラインPULのPUメイン油路51に接続してもよい。また、実施形態では、第1アキュムレータ63は、ピストン型のアキュムレータであるが、ブラダ型のアキュムレータなどでもよい。さらに、実施形態では、第1及び第2アキュムレータ63、65の数はそれぞれ1つであるが、2つ以上でもよい。
Furthermore, in the embodiment, the
また、実施形態では、遮断弁64を、逆止弁モード及び開弁モードで制御可能な電磁弁で構成しているが、励磁/非励磁により閉弁/開弁(又は開弁/閉弁)がそれぞれ制御される、一般的な電磁弁で構成してもよく、あるいは、油圧式の弁で構成してもよい。さらに、実施形態では、本発明における車両の動力源として、ガソリンエンジンであるエンジン3を用いているが、ディーゼルエンジンや、LPGエンジン、電動機などを用いてもよく、エンジン及び電動機の双方を用いてもよい(ハイブリッド車両)。動力源として電動機のみを備える電気自動車に本発明を適用した場合には、本発明におけるイグニッションスイッチは、当該電気自動車における「パワースイッチ」に相当する。
In the embodiment, the shut-off
また、実施形態では、本発明における油圧供給対象は、LUクラッチ4c、無段変速機6、前進クラッチ12及び後進ブレーキ13であるが、作動用の油圧が供給される他の適当な機構、例えば、内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のリフトを変更可能なリフト可変機構や、吸気弁及び排気弁をそれぞれ駆動する吸気カム及び排気カムの少なくとも一方のクランク軸に対する位相であるカム位相を変更可能なカム位相可変機構などでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
In the embodiment, the hydraulic pressure supply target in the present invention is the
2 ECU(条件判定手段、制御手段)
3 エンジン(動力源)
4c LUクラッチ(油圧供給対象)
6 無段変速機(油圧供給対象)
12 前進クラッチ(油圧供給対象)
13 後進ブレーキ(油圧供給対象)
31 油圧ポンプ
63 第1アキュムレータ
63d 蓄圧室(第1蓄圧室)
64 遮断弁
65 第2アキュムレータ
65a シリンダ
65b ピストン
65c スプリング(付勢手段)
65d 蓄圧室(第2蓄圧室)
65e 背面室
76 IG・SW
2 ECU (condition judging means, control means)
3 Engine (Power source)
4c LU clutch (subject to hydraulic pressure supply)
6 Continuously variable transmission (hydraulic supply target)
12 Forward clutch (hydraulic supply target)
13 Reverse brake (hydraulic supply target)
31
64
65d Pressure storage chamber (second pressure storage chamber)
65e Back room 76 IG / SW
Claims (1)
前記動力源を駆動源とし、前記車両に搭載された油圧供給対象に作動用の油圧を供給するための油圧ポンプと、
前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに連通する第1蓄圧室を有し、前記油圧ポンプからの油圧を前記第1蓄圧室に蓄積するための第1アキュムレータと、
前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプと前記第1蓄圧室の間を連通/遮断可能に構成された遮断弁と、
シリンダ、当該シリンダ内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ内を、油圧が蓄積される第2蓄圧室と背面室とに分割するピストン、及び、当該ピストンを前記第2蓄圧室側に付勢する付勢手段を有し、前記第2蓄圧室が、前記遮断弁を介さずに、前記第1蓄圧室に連通するとともに、前記背面室が、前記遮断弁を介さずに、前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに連通する第2アキュムレータと、
前記イグニッションスイッチがオフであるときに、強制開弁条件が成立していると判定する条件判定手段と、
前記強制開弁条件が成立していると判定されているときに、前記遮断弁を強制的に開弁する開弁制御を実行する制御手段と、を備え、
当該油圧供給装置は、前記動力源の運転中、前記遮断弁による連通を行うことによって、前記油圧ポンプからの油圧が前記第1蓄圧室に蓄積され、前記動力源の自動停止中、前記遮断弁による遮断を行うことによって、それまでに前記第1蓄圧室に蓄積された油圧が保持されるとともに、当該遮断弁による前記遮断により閉鎖された閉回路内の油圧の一部が前記第2蓄圧室に蓄積されるように、構成されていることを特徴とする車両用の油圧供給装置。 A power supply device for a vehicle configured to stop a power source when an ignition switch is turned off and to automatically stop when a predetermined stop condition is satisfied when the ignition switch is turned on. There,
A hydraulic pump for supplying hydraulic pressure for operation to a hydraulic pressure supply target mounted on the vehicle, using the power source as a drive source;
A first accumulator for storing the hydraulic pressure from the hydraulic pump in the first accumulator chamber, the first accumulator chamber communicating with the hydraulic supply target and the hydraulic pump;
A shut-off valve configured to be able to communicate / block between the hydraulic supply target and the hydraulic pump and the first pressure accumulating chamber;
A cylinder, a piston slidably provided in the cylinder, which divides the inside of the cylinder into a second pressure accumulation chamber and a back chamber in which hydraulic pressure is accumulated, and urges the piston toward the second pressure accumulation chamber And the second pressure accumulating chamber communicates with the first pressure accumulating chamber without passing through the shut-off valve, and the back chamber is communicated with the hydraulic pressure supply without passing through the shut-off valve. And a second accumulator communicating with the hydraulic pump;
Condition determining means for determining that the forced valve opening condition is satisfied when the ignition switch is off;
Control means for performing valve opening control for forcibly opening the shutoff valve when it is determined that the forced valve opening condition is satisfied,
In the hydraulic pressure supply device, the hydraulic pressure from the hydraulic pump is accumulated in the first pressure accumulating chamber by communicating with the cutoff valve during operation of the power source, and the cutoff valve is automatically stopped when the power source is automatically stopped. The hydraulic pressure that has been accumulated in the first pressure accumulating chamber until then is maintained, and a part of the hydraulic pressure in the closed circuit that is closed by the shutoff by the shutoff valve is retained in the second pressure accumulating chamber. The vehicle hydraulic pressure supply device is configured to be stored in the vehicle.
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