JP2017030467A - Control apparatus for vehicular power transmission device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To allow a vehicle to be moved with external force and suppress transmission of extraneous power from a drive source to a drive wheel when a lock state of a power transmission mechanism is manually released, and suppress generation of vehicular vibration or noise due to a sudden start-up of the drive source while the vehicle is moved with the external force.SOLUTION: According to a hybrid controlling-computer 42, a parking lock mechanism 37 includes: a release state determination part 102 for determining whether it is in a release state caused by a manual release mechanism 84; a power transmission cutoff control part 106 for setting a power transmission cutoff state at an automatic speed change part 22 in the case of determining to be the release state; and a drive source activation inhibit part 104 for inhibiting activation of the drive source in the case of determining to be the release state. This makes it possible to cut off the power transmission of a power transmission device 8 at the automatic speed change part 22 and inhibit the activation of the drive source in the case of determining to be the release state, allowing a vehicle to be moved with external force and suppressing transmission of extraneous power from the drive source to the drive wheel.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明は、シフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置と、手動操作によりパーキングロック装置のロック状態を解除する解除機構とを備える車両用動力伝達装置の、制御装置に関し、とりわけ、パーキングロック装置のロック状態が手動操作力で解除された場合において、車両を外力によって移動可能とし、駆動源から駆動輪への不要な動力の伝達を抑制する技術に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device including a shift-by-wire parking lock device and a release mechanism for releasing the lock state of the parking lock device by manual operation, and in particular, the lock state of the parking lock device is The present invention relates to a technique for enabling a vehicle to be moved by an external force when it is released by a manual operation force and suppressing transmission of unnecessary power from a drive source to drive wheels.

駆動源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構の出力軸をロック状態と非ロック状態とに切替えるシフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置と、ドライバの操作力により前記パーキングロック機構をロック状態から非ロック状態に切替える解除機構とを、備える車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。   Shift-by-wire parking lock device that switches the output shaft of the power transmission mechanism that transmits the power of the drive source to the drive wheel between the locked state and the unlocked state, and the parking lock mechanism is unlocked from the locked state by the driver's operating force There is known a vehicle power transmission device that includes a release mechanism that switches to a state. For example, the power transmission device for vehicles of patent document 1 is it.

特許文献１のパーキングロック装置は、パーキングギヤと噛合うパーキングポールと、パーキングポールをパーキングギヤへ押し付けるカムを先端に有するパーキングロッドと、パーキングロッドの基端を制御軸から離間した位置に回動可能に支持するディテントレバーと、制御軸を介したディテントレバーの回動により、前記動力伝達機構の出力軸をロック状態と非ロック状態とに切替える電動アクチュエータとを備えている。また、ディテントレバーを支持する制御軸を手動操作力により回動させて前記動力伝達機構のロック状態を非ロック状態に切替える手動操作レバーを有する手動解除機構が設けられている。これにより、電動アクチュエータなどが非作動となっても、手動操作レバーへ手動操作力が入力されることにより、パーキングロック装置のロック状態を解除して非ロック状態へと切替えることができる。   The parking lock device of Patent Document 1 can rotate to a position where a parking pole meshing with a parking gear, a parking rod having a cam for pushing the parking pole against the parking gear at the tip, and a base end of the parking rod away from the control shaft And an electric actuator that switches the output shaft of the power transmission mechanism between a locked state and an unlocked state by rotating the detent lever via the control shaft. Further, a manual release mechanism having a manual operation lever that rotates the control shaft that supports the detent lever by a manual operation force to switch the lock state of the power transmission mechanism to the unlocked state is provided. Thereby, even if an electric actuator etc. become non-operation, by inputting manual operation force into a manual operation lever, the locked state of a parking lock device can be canceled and it can change to an unlocked state.

特開２００８−２５０８号公報JP 2008-2508 A

ところで、前記動力伝達機構のロック状態が解除機構により手動で非ロック状態に切替えられる場合には、前記電動アクチュエータの異常などの不具合が想定される状況であり、修理のために車両を牽引などにより一時的に外力を加えて移動させる場合もある。また、その際に、車両の制御システムが作動していると、駆動源が作動し、車両振動や音が発生することも考えられる。   By the way, when the locked state of the power transmission mechanism is manually switched to the unlocked state by the release mechanism, a failure such as an abnormality of the electric actuator is assumed. There is also a case where an external force is applied temporarily to move. At that time, if the vehicle control system is activated, the drive source may be activated to generate vehicle vibrations and sounds.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達機構のロック状態を手動で解除した際に、車両を外力で移動可能とし、且つ駆動源から駆動輪への不要な動力伝達を抑制するとともに、外力での移動時での駆動源の始動による車両振動や音の発生を抑制することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to enable the vehicle to move with an external force when the locked state of the power transmission mechanism is manually released, and from the drive source. An object is to suppress unnecessary power transmission to the drive wheels and to suppress generation of vehicle vibration and sound due to the start of the drive source during movement by an external force.

第１発明の要旨とするところは、駆動源からの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構の出力軸をロック状態と非ロック状態とに切替えるパーキングロック機構と、ドライバの操作力により前記パーキングロック機構をロック状態から非ロック状態に切替える解除機構とを、備える車両用動力伝達装置の、制御装置であって、前記解除機構による解除状態を判定する解除状態判定部と、解除状態判定時に前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とする動力伝達遮断制御部と、解除状態判定時に前記駆動源の作動を禁止する駆動源作動禁止部とを、含むことにある。   The gist of the first invention is that the parking lock mechanism that switches the output shaft of the power transmission mechanism that transmits the power from the drive source to the drive wheels between the locked state and the unlocked state, and the parking lock by the operating force of the driver. A control device of a vehicle power transmission device comprising: a release mechanism that switches the mechanism from a locked state to an unlocked state; a release state determination unit that determines a release state by the release mechanism; and the power at the time of release state determination A power transmission cutoff control unit that sets the transmission mechanism to a power transmission cutoff state, and a drive source operation prohibition unit that prohibits the operation of the drive source when the release state is determined.

また、第２発明は、前記第１発明において、前記動力伝達機構は、直列に配置された電気式変速部および機械式変速部を有し、前記動力伝達遮断制御部は解除状態判定時は前記機械式変速部にて前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とし、解除状態非判定時は前記電気式変速部にて前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とすることにある。   In a second aspect based on the first aspect, the power transmission mechanism has an electric transmission unit and a mechanical transmission unit arranged in series, and the power transmission cutoff control unit The mechanical transmission unit sets the power transmission mechanism in a power transmission cutoff state, and when the release state is not determined, the electric transmission unit sets the power transmission mechanism in a power transmission cutoff state.

また、第３発明は、前記第１または第２発明において、前記駆動源はエンジンであり、前記駆動源作動禁止部は前記エンジンの作動を禁止することにある。   According to a third invention, in the first or second invention, the drive source is an engine, and the drive source operation prohibiting unit prohibits the operation of the engine.

また、第４発明は、前記第１から第３発明のいずれか１において、前記駆動源は電動機であり、前記駆動源作動禁止部は電動機の作動を禁止することにある。   According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the drive source is an electric motor, and the drive source operation prohibiting unit prohibits the operation of the electric motor.

前記第１発明によれば、前記解除機構による解除状態を判定する解除状態判定部と、解除状態判定時に前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とする動力伝達遮断制御部と、解除状態判定時に前記駆動源の作動を禁止する駆動源作動禁止部とを、含む。このため、動力伝達遮断制御部により解除状態判定時に前記動力伝達機構の動力伝達が遮断されるので、車両を外力により移動可能となり、車両の外力での移動時での駆動輪から動力が伝達されることによる動力伝達機構の耐久性の低下を抑制することができる。また、解除状態判定時に前記駆動源の作動が禁止されるので、駆動源の作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達を抑制できるとともに、外力での移動時での電池容量の低下などにより駆動源が不意に始動することによる車両振動や音の発生を抑制できる。   According to the first aspect of the invention, the release state determination unit that determines the release state by the release mechanism, the power transmission cutoff control unit that sets the power transmission mechanism to the power transmission cutoff state when the release state is determined, and the release state determination unit when the release state is determined. A drive source operation prohibiting unit that prohibits the operation of the drive source. For this reason, since the power transmission of the power transmission mechanism is cut off when the release state is determined by the power transmission cut-off control unit, the vehicle can be moved by an external force, and the power is transmitted from the drive wheels when the vehicle is moved by the external force. Therefore, it is possible to suppress a decrease in durability of the power transmission mechanism. In addition, since the operation of the drive source is prohibited when the release state is determined, transmission of unnecessary drive force to the drive wheels due to the operation of the drive source can be suppressed, and the battery capacity is reduced when moving with an external force. It is possible to suppress the generation of vehicle vibration and sound due to the drive source starting unexpectedly.

また、前記第２発明によれば、前記動力伝達機構は、直列に配置された電気式変速部および機械式変速部を有し、前記動力伝達遮断制御部は前記解除状態判定部による解除状態判定時は前記機械式変速部にて前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とし、前記解除状態判定部による解除状態非判定時は前記電気式変速部にて前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とする。このため、前記解除機構により前記動力伝達機構がロック状態から解除された解除状態判定時には、機械式変速部にて動力伝達機構が動力伝達遮断状態とされることにより、車両の外力での移動時に駆動輪から動力が伝達されても電気式変速部が回転させられることがないので、回転部品が減り、動力伝達機構の耐久性を向上することができる。また、動力伝達機構のロック状態の解除機構に依らない解除状態非判定時には、電気式変速部にて動力伝達機構が動力伝達遮断状態とされることにより、発進応答性を高めることができる。   According to the second aspect of the invention, the power transmission mechanism has an electric transmission unit and a mechanical transmission unit arranged in series, and the power transmission cutoff control unit determines the release state by the release state determination unit. The mechanical transmission unit causes the power transmission mechanism to be in a power transmission cutoff state, and when the release state determination unit does not determine the release state, the electric transmission unit causes the power transmission mechanism to be in a power transmission cutoff state. . For this reason, when determining the release state in which the power transmission mechanism is released from the locked state by the release mechanism, the mechanical transmission unit causes the power transmission mechanism to be in a power transmission cut-off state, so that when the vehicle is moved by an external force. Even if power is transmitted from the drive wheels, the electric transmission is not rotated, so that the number of rotating parts is reduced and the durability of the power transmission mechanism can be improved. Further, when the release state is not determined without relying on the release mechanism of the lock state of the power transmission mechanism, the start transmission responsiveness can be improved by setting the power transmission mechanism to the power transmission cutoff state in the electric transmission unit.

また、前記第３発明によれば、前記駆動源はエンジンであり、前記駆動源作動禁止部は前記エンジンの作動を禁止する。このため、前記エンジンの作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達を抑制できる。   According to the third aspect of the invention, the drive source is an engine, and the drive source operation prohibiting unit prohibits the operation of the engine. For this reason, transmission of unnecessary driving force to the driving wheels due to the operation of the engine can be suppressed.

また、前記第４発明によれば、前記駆動源は電動機であり、前記駆動源作動禁止部は前記電動機の作動を禁止する。このため、前記電動機の作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達を抑制できる。   According to the fourth aspect of the invention, the drive source is an electric motor, and the drive source operation prohibiting unit prohibits the operation of the electric motor. For this reason, transmission of unnecessary driving force to the driving wheels due to the operation of the electric motor can be suppressed.

ハイブリッド車両用動力伝達装置の構成例を説明する骨子図であるとともに、ハイブリッド車両用動力伝達装置に適用されるハイブリッド制御用コンピュータの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an exemplary configuration of a hybrid vehicle power transmission device and a functional block diagram illustrating a main part of a control function of a hybrid control computer applied to the hybrid vehicle power transmission device. 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に備えられる自動変速部において油圧式摩擦係合装置の作動の組合せとそれにより成立する変速段との関係を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between a combination of operations of a hydraulic friction engagement device and a shift speed established thereby in an automatic transmission unit provided in the hybrid vehicle power transmission device of FIG. 1. 図１のハイブリッド制御用コンピュータおよびシフト用コンピュータを説明する図である。It is a figure explaining the computer for hybrid control and the computer for shift of FIG. 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に備えられるパーキングロック機構を出力軸の軸方向に視た断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a parking lock mechanism provided in the hybrid vehicle power transmission device of FIG. 1 as viewed in the axial direction of an output shaft. 図４のパーキングロック機構のＶ−Ｖ視断面を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the VV cross section of the parking lock mechanism of FIG. 図３の各コンピュータの入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of each computer of FIG. 図３のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部を説明するフローチャートである。4 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of the hybrid control computer of FIG. 3. 図７の制御作動に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to the control action of FIG.

以下、本発明のハイブリッド制御用コンピュータの一実施例について図面を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a computer for hybrid control of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１には、ハイブリッド車両用動力伝達装置８を説明する骨子図が記載されている。この図１に示すように、本実施例のハイブリッド車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という。）は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以下、「ケース１４」という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１６と、その入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部１８と、その差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に伝達部材（伝動軸）２０を介して直列に連結されている自動変速部２２と、その自動変速部２２に連結された出力軸２４とを、直列に備えている。また、後述するように、自動変速部２２には、その出力軸２４をロック状態と非ロック状態とに切替えるパーキングロック機構３７と、ドライバの操作力によりパーキングロック機構３７をロック状態から非ロック状態に切替える手動解除機構８４、とが設けられている。   FIG. 1 is a schematic diagram for explaining the power transmission device 8 for a hybrid vehicle. As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle power transmission device 8 (hereinafter referred to as “power transmission device 8”) according to this embodiment includes a transmission case 14 (hereinafter referred to as “case”) attached to a vehicle body. 14 ”) and a differential differentially coupled to the input shaft 16 directly or indirectly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown). An automatic transmission unit 22 connected in series via a transmission member (transmission shaft) 20 to a power transmission path between the unit 18, the differential unit 18 and a driving wheel (not shown), and the automatic transmission unit 22 A connected output shaft 24 is provided in series. As will be described later, the automatic transmission unit 22 includes a parking lock mechanism 37 for switching the output shaft 24 between a locked state and an unlocked state, and the parking lock mechanism 37 from the locked state to the unlocked state by the operation force of the driver. And a manual release mechanism 84 for switching to.

本実施例の動力伝達装置８は、例えばハイブリッド車両（以下、「車両」という。）において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１６に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２６により発生させられた動力を差動部１８および差動部１８に直列に配置された自動変速部２２により出力軸２４へ伝達し、出力軸２４から図示しない差動歯車装置およびその差動歯車装置と一対の駆動輪との間の図示しない車軸を介して一対の駆動輪へと伝達する。なお、本実施例の動力伝達装置８において、エンジン２６と差動部１８とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、動力伝達装置８はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。   The power transmission device 8 according to the present embodiment is suitably used for an FR (front engine / rear drive) type vehicle that is installed vertically in, for example, a hybrid vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”). The power generated by the engine 26 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine as a driving power source for driving connected to the differential unit 18 and the automatic transmission unit arranged in series with the differential unit 18 22 to the output shaft 24, and from the output shaft 24 to a pair of drive wheels via a differential gear device (not shown) and an axle shaft (not shown) between the differential gear device and the pair of drive wheels. In the power transmission device 8 of the present embodiment, the engine 26 and the differential unit 18 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection. Further, since the power transmission device 8 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG. The same applies to each of the following embodiments.

差動部１８は、第１電動機ＭＧ１と、前記入力軸１６に入力されて前記エンジン２６の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２６の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達部材２０に分配する差動機構としての動力分配装置２８と、伝達部材２０と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。本実施例の差動部１８に備えられた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、三相コイルが巻回された固定子と永久磁石が備えられた回転子から成る３相交流同期モータから構成されており、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータとして機能し、本発明の駆動源としても機能する。斯かる構成により、差動部１８は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸１６の回転速度）と出力回転速度（伝達部材２０の回転速度）の差動状態が制御される電気式無段変速部として機能する。   The differential unit 18 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 26 that is input to the input shaft 16 and the first electric motor MG1, and outputs the output of the engine 26 to the first electric motor MG1 and the transmission member. And a second electric motor MG2 operatively connected to rotate integrally with the transmission member 20. The first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 provided in the differential unit 18 of the present embodiment are a three-phase AC synchronous motor including a stator around which a three-phase coil is wound and a rotor provided with a permanent magnet. Both are configured as a so-called motor generator that functions as a motor and a generator, and also functions as a drive source of the present invention. With such a configuration, the differential unit 18 controls the operation state via the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, so that the input rotational speed (the rotational speed of the input shaft 16) and the output rotational speed (the transmission member). It functions as an electric continuously variable transmission unit in which the differential state of the rotation speed of 20) is controlled.

動力分配装置２８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この遊星歯車装置は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えており、キャリアＣＡ０は入力軸１６すなわちエンジン２６に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材２０に連結されている。また、エンジン２６が連結された入力軸１６は、ブレーキＢ０を介して非回転部材であるケース１４に選択的に連結される。また、エンジン２６により回転駆動されて作動油を吐出し、エンジン２６の停止により油圧制御回路への作動油の供給を停止する、機械式油圧ポンプ３０が入力軸１６に連結されている。   The power distribution device 28 is mainly composed of a single pinion type planetary gear device. This planetary gear device includes a sun gear S0, a planetary gear P0, a carrier CA0 that supports the planetary gear P0 so that it can rotate and revolve, and a ring gear R0 that meshes with the sun gear S0 via the planetary gear P0 as rotating elements. The carrier CA0 is connected to the input shaft 16, that is, the engine 26, the sun gear S0 is connected to the first electric motor MG1, and the ring gear R0 is connected to the transmission member 20. Further, the input shaft 16 to which the engine 26 is connected is selectively connected to the case 14 which is a non-rotating member via the brake B0. A mechanical hydraulic pump 30 that is driven to rotate by the engine 26 to discharge hydraulic oil and stops supplying hydraulic oil to the hydraulic control circuit when the engine 26 is stopped is connected to the input shaft 16.

自動変速部２２は、差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にシングルピニオン型の遊星歯車装置３２、遊星歯車装置３４を主体として構成され、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。遊星歯車装置３２、３４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。   The automatic transmission unit 22 is mainly composed of a single pinion type planetary gear device 32 and a planetary gear device 34 in a power transmission path between the differential unit 18 and a driving wheel (not shown), and serves as a stepped automatic transmission. It is a functioning planetary gear type multi-stage transmission. The planetary gear devices 32 and 34 are sun gears S1 and S2, planetary gears P1 and P2, and carrier gears CA1 and CA2 that support the planetary gears P1 and P2 so that they can rotate and revolve, and planetary gears P1 and P2. Ring gears R1 and R2 meshing with S2 are provided.

また、自動変速部２２では、サンギヤＳ１がブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結されるようになっている。また、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース１４に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、一体的に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に出力軸２４に連結されている。また、図１には図示しないが、出力軸２４にはパーキングロック機構３７のパーキングギヤ３８が固定的に連結されている。   In the automatic transmission unit 22, the sun gear S1 is selectively connected to the case 14 via the brake B1. Further, the carrier CA1 and the ring gear R2 are integrally connected to be selectively connected to the case 14 via the second brake B2, and the carrier CA1 and the ring gear R2 are connected to the case 14 via the one-way clutch F1. Rotation in the direction is allowed, but rotation in the reverse direction is prevented. Further, the sun gear S2 is selectively connected to the transmission member 20 via the first clutch C1. The integrally connected carrier CA1 and ring gear R2 are selectively connected to the transmission member 20 via the second clutch C2. Further, the ring gear R1 and the carrier CA2 are integrally connected and connected to the output shaft 24. Although not shown in FIG. 1, a parking gear 38 of a parking lock mechanism 37 is fixedly connected to the output shaft 24.

図２は、自動変速部２２の変速段毎に用いられる油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせおよび第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両駆動状態を成立させるブレーキＢ０の係合作動を説明する係合表である。この図２に示されるように、自動変速部２２においては、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段（後進変速段）Ｒが成立させられる。自動変速部２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合作動により機械的に変速段が決定される機械式変速部として機能する。差動部１８および自動変速部２２は、本発明の動力伝達機構として機能する。自動変速部２２は、たとえば第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の全ての解放により、ニュートラル「Ｎ」状態とされて動力伝達遮断状態とされる。差動部１８は、ブレーキＢ０の係合により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で一対の駆動輪を駆動可能な状態すなわち両駆動状態となり、車両は自動変速部２２が動力伝達可能な状態となると、モータ走行となる。また、差動部１８は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が非作動とされると、ニュートラル「Ｎ」状態とされて動力伝達遮断状態とされる。   FIG. 2 shows a combination of engagement operations of hydraulic friction engagement devices used for each shift stage of the automatic transmission unit 22 and an engagement operation of the brake B0 that establishes both driving states of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. It is an engagement table | surface explaining these. As shown in FIG. 2, in the automatic transmission unit 22, the first gear is established by the engagement of the first clutch C1 and the second brake B2, and the engagement of the first clutch C1 and the first brake B1 is established. As a result, the second gear is established, the third gear is established by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2, and the fourth gear is established by engaging the second clutch C2 and the first brake B1. A speed gear stage is established, and a reverse gear stage (reverse gear stage) R is established by engagement of the first clutch C1 and the second brake B2. The automatic transmission unit 22 functions as a mechanical transmission unit in which a gear position is mechanically determined by the engagement operation of the first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, and the second brake B2. The differential unit 18 and the automatic transmission unit 22 function as a power transmission mechanism of the present invention. The automatic transmission unit 22 is set to the neutral “N” state and the power transmission cut-off state by releasing all of the first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, and the second brake B2, for example. The differential unit 18 is in a state in which a pair of drive wheels can be driven by both the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 by the engagement of the brake B0, that is, in both drive states, and the vehicle can transmit power to the automatic transmission unit 22. When the state is reached, the motor travels. In addition, when the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 are deactivated, the differential unit 18 is set in a neutral “N” state and is in a power transmission cutoff state.

図３は、動力伝達装置８に好適に適用されるハイブリッド制御用コンピュータ４２（ＨＶ−ＥＣＵ４２）およびシフト用コンピュータ４０（ＳＢＷ−ＥＣＵ４０）を説明する図である。ハイブリッド制御用コンピュータ４２およびシフト用コンピュータ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータをそれぞれ含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。ハイブリッド制御用コンピュータ４２には、シフト操作装置のシフト位置に応じてシフトレバーセンサ４４から出力されたシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄ、および、自動変速部２２をパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ４５（Ｐ−ＳＷ４５）のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐが、供給される。電動アクチュエータ４６は、電動モータ４８と、電動モータ４８の相対角変位を計測するエンコーダ５０と、シフトセンサ５２とを備えている。シフト用コンピュータ４０は、ハイブリッド制御用コンピュータ４２の指示により自動変速部２２の出力軸２４をロック状態と非ロック状態との間で切替えるパーキングロック機構３７の作動を制御する。シフト用コンピュータ４０は、シフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄに応じて、電動モータ４８の回転角度（モータ角度）をエンコーダ５０から取得しつつ、制御軸６４を非パーキング位置（ＮｏｔＰ位置）に対応する回動位置に回動させて図示しないマニュアルバルブを切り替えることにより、動力伝達装置８のシフトポジションを切替える。また、シフト用コンピュータ４０は、Ｐスイッチ信号Ｐの入力を検知すると、電動モータ４８を回転駆動させてパーキング位置（Ｐ位置）に対応する回動位置に制御軸６４を回転駆動させることによりパーキングロック機構３７を作動させる。また、制御軸６４には制御軸６４の絶対角を計測するシフトセンサ５２が連結されており、パーキングロック機構３７がロック状態にあるか非ロック状態にあるかが検出される。動力伝達装置８には、パーキングロック機構３７をロック状態から非ロック状態に手動で切替える手動解除機構８４が備えられている。後述するディテントレバー６２の第２レバー部７３への手動解除機構８４を介して入力された手動の操作力により、ディテントレバー６２はパーキング位置に対応する回動位置から非パーキング位置（ＮｏｔＰ位置）に対応する回動位置へ回動させられる。上記第２レバー部７３は、手動パーキング解除レバー（手動Ｐ解除レバー）として機能している。これにより、たとえば電動モータ４８が故障しても、パーキングロック機構３７が手動でパーキングロック状態から非パーキングロック状態に切替えられる。   FIG. 3 is a diagram illustrating a hybrid control computer 42 (HV-ECU 42) and a shift computer 40 (SBW-ECU 40) that are preferably applied to the power transmission device 8. The hybrid control computer 42 and the shift computer 40 each include a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and are stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. Signal processing according to the program. In the hybrid control computer 42, the shift lever position signal R / N / D output from the shift lever sensor 44 according to the shift position of the shift operation device, and the automatic transmission unit 22 are parked with the parking range (P range). A P switch signal P representing a switch operation of the P switch 45 (P-SW 45) for switching between a non-parking range (non-P range) other than the range is supplied. The electric actuator 46 includes an electric motor 48, an encoder 50 that measures the relative angular displacement of the electric motor 48, and a shift sensor 52. The shift computer 40 controls the operation of a parking lock mechanism 37 that switches the output shaft 24 of the automatic transmission unit 22 between a locked state and an unlocked state according to an instruction from the hybrid control computer 42. The shift computer 40 acquires the rotation angle (motor angle) of the electric motor 48 from the encoder 50 in accordance with the shift lever position signal R / N / D, and corresponds the control shaft 64 to the non-parking position (NotP position). The shift position of the power transmission device 8 is switched by turning the manual valve (not shown) by turning to the turning position. Further, when the shift computer 40 detects the input of the P switch signal P, the shift computer 40 rotates the electric motor 48 to rotate the control shaft 64 to the rotation position corresponding to the parking position (P position), thereby parking lock. Actuate mechanism 37. A shift sensor 52 that measures the absolute angle of the control shaft 64 is connected to the control shaft 64, and it is detected whether the parking lock mechanism 37 is in a locked state or an unlocked state. The power transmission device 8 includes a manual release mechanism 84 that manually switches the parking lock mechanism 37 from the locked state to the unlocked state. The detent lever 62 is moved from the rotation position corresponding to the parking position to the non-parking position (NotP position) by a manual operation force input via the manual release mechanism 84 to the second lever portion 73 of the detent lever 62 described later. It is turned to the corresponding turning position. The second lever portion 73 functions as a manual parking release lever (manual P release lever). Thereby, for example, even if the electric motor 48 fails, the parking lock mechanism 37 is manually switched from the parking lock state to the non-parking lock state.

図４は、動力伝達装置８に備えられるパーキングロック機構３７をケース１４内において出力軸２４の軸方向に視た断面図である。図５は、パーキングロック機構３７のＶ−Ｖ視断面を示す断面図である。パーキングロック機構３７は、動力伝達装置８に備えられ、Ｐスイッチ４５のスイッチ操作に従って作動する電動アクチュエータ４６により自動変速部２２の出力軸２４をロック状態と非ロック状態との間で切替える。パーキングロック機構３７は、パーキングロック部３９と、ロック機構部５５とから構成され、ケース１４内に設けられている。電動アクチュエータ４６は、電動モータ４８を含んでいる。電動モータ４８は、ステータ４１と、ロータ４３と、ロータ４３と一体的に回転するロータ軸４７とを備えている。ロータ軸４７は、ケース１４に形成された穴４９に挿入させられている。なお、図５において、パーキングギヤ３８およびパーキングロックポール５４の一部が点線で示されている。   FIG. 4 is a cross-sectional view of the parking lock mechanism 37 provided in the power transmission device 8 as viewed in the axial direction of the output shaft 24 in the case 14. FIG. 5 is a cross-sectional view of the parking lock mechanism 37 taken along the line VV. The parking lock mechanism 37 is provided in the power transmission device 8 and switches the output shaft 24 of the automatic transmission unit 22 between the locked state and the unlocked state by the electric actuator 46 that operates according to the switch operation of the P switch 45. The parking lock mechanism 37 includes a parking lock unit 39 and a lock mechanism unit 55 and is provided in the case 14. The electric actuator 46 includes an electric motor 48. The electric motor 48 includes a stator 41, a rotor 43, and a rotor shaft 47 that rotates integrally with the rotor 43. The rotor shaft 47 is inserted into a hole 49 formed in the case 14. In FIG. 5, the parking gear 38 and a part of the parking lock pole 54 are indicated by dotted lines.

パーキングロック部３９は、図示しない駆動輪と作動的に連結されている出力軸２４に固定されたパーキングギヤ３８と、パーキングギヤ３８と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ３８の回転をロックするパーキングロックポール５４と、トーションスプリング５１とを備えている。パーキングロックポール５４は、パーキングギヤ３８の谷部と係合する凸部５３を有し、出力軸２４の回転軸線と平行な中心線を有するピン５７によりケース１４に回動可能に設けられている。トーションスプリング５１は、ケース１４に固定されたブラケット５９の凸部が挿入されたコイル部６１と、そのコイル部６１の巻き始め端側でありブラケット５９の穴に係合された一方のアーム部６３と、コイル部６１の巻き終わり端側でありパーキングロックポール５４に当接する他方のアーム部６５とを有し、復元力によりパーキングロックポール５４をパーキングギヤ３８から離隔する方向へ付勢している。   The parking lock unit 39 is provided with a parking gear 38 fixed to the output shaft 24 operatively connected to a driving wheel (not shown), and is rotatably provided to a meshing position where the parking gear 38 meshes. The parking lock pole 54 which locks rotation of 38 and the torsion spring 51 are provided. The parking lock pole 54 has a convex portion 53 that engages with a valley portion of the parking gear 38 and is rotatably provided on the case 14 by a pin 57 having a center line parallel to the rotation axis of the output shaft 24. . The torsion spring 51 includes a coil portion 61 into which a convex portion of the bracket 59 fixed to the case 14 is inserted, and one arm portion 63 that is engaged with a hole in the bracket 59 on the winding start end side of the coil portion 61. And the other arm portion 65 that is in contact with the parking lock pole 54 on the winding end end side of the coil portion 61, and biases the parking lock pole 54 in a direction away from the parking gear 38 by a restoring force. .

ロック機構部５５は、パーキングロックポール５４と当接するテーパカム５６に挿し通されてテーパカム５６を一端部において支持するパーキングロッド５８と、パーキングロッド５８に設けられたコンプレッションスプリング６０と、パーキングロッド５８の他端部に回動可能に接続されて節度機構によりパーキング位置と非パーキング位置とに位置決めされるディテントレバー６２と、ディテントレバー６２の回転に節度を与えつつパーキング位置と非パーキング位置とのいずれかにディテントレバー６２を保持するディテントスプリング６６と、テーパカム５６を案内するカムガイド６９と、パーキングスリーブ８０とを備えている。制御軸６４は、電動モータ４８のロータ軸４７とケース１４の穴４９内で動力伝達可能に連結されている。ディテントレバー６２は、制御軸６４が挿通されるボス部７０を備えており、電動モータ４８によりボス部７０周りすなわち制御軸６４の回動軸線周りに回動させられる。ディテントレバー６２は、ボス部７０周りに第１レバー部７１および第２レバー部７３と、係合凹溝７６とを有している。第２レバー部７３と係合凹溝７６とはボス部７０を挟んでデョテントレバー６２の長手方向の両端部にあたり、第１レバー部７１は、ボス部７０の車両下側に長手方向に対して略垂直に突出するように形成されている。パーキングロッド５８は、その一端部が挿通させられることによりテーパカム５６を支持する長手状の支持部７５と、支持部７５に連続して制御軸６４方向に折れ曲がり、第１レバー部７１に回動可能に連結される連結部７７を有しており、ディテントレバー６２の回動により支持部７５がその軸心方向すなわち出力軸２４の軸心方向に略平行な方向に移動可能に設けられている。また、パーキングロッド５８は、テーパカム５６の大径部の端面に当接して、テーパカム５６をパーキングロックポール５４の先端部下面に押し付けるように付勢するコンプレッションスプリング６０を備えている。ディテントレバー６２の係合凹溝７６は、パーキング位置に対応するパーキング凹溝７２と非パーキング位置に対応する非パーキング凹溝７４とから構成される。ディテントスプリング６６は、板バネであり、その基端部がケース１４に固定され、その先端部に回転可能に支持された係合ローラ７８をディテントレバー６２のパーキング凹溝７２または非パーキング凹溝７４の溝底に係合するように付勢した状態で備えている。ディテントレバー６２の第２レバー部７３には、制御軸６４の回動軸線まわりの周方向に円弧状の長穴８１が、板厚方向に貫通されて形成されている。カムガイド６９は、パーキングロッド５８の軸方向の移動によりテーパカム５６が出入り可能に、パーキングロッド５８を周方向に取り囲むように筒状にケース１４内に設けられている。パーキングスリーブ８０は、ブラケット５９に一体に設けられ、パーキングロッド５８の軸方向の移動によりテーパカム５６の外周面が摺動可能な凹湾曲面８３を有している。   The lock mechanism 55 is inserted into a taper cam 56 that contacts the parking lock pole 54 and supports the taper cam 56 at one end, a compression spring 60 provided on the parking rod 58, A detent lever 62 that is pivotally connected to the end and is positioned by the moderation mechanism between the parking position and the non-parking position, and is either in the parking position or the non-parking position while giving moderation to the rotation of the detent lever 62 A detent spring 66 that holds the detent lever 62, a cam guide 69 that guides the taper cam 56, and a parking sleeve 80 are provided. The control shaft 64 is connected to the rotor shaft 47 of the electric motor 48 and the hole 49 of the case 14 so that power can be transmitted. The detent lever 62 includes a boss portion 70 through which the control shaft 64 is inserted, and is rotated around the boss portion 70, that is, around the rotation axis of the control shaft 64 by the electric motor 48. The detent lever 62 has a first lever portion 71 and a second lever portion 73 around the boss portion 70, and an engaging groove 76. The second lever portion 73 and the engaging groove 76 are located at both ends in the longitudinal direction of the detent lever 62 with the boss portion 70 in between, and the first lever portion 71 is substantially on the vehicle lower side of the boss portion 70 with respect to the longitudinal direction. It is formed so as to protrude vertically. The parking rod 58 is inserted into one end of the parking rod 58 so as to support the taper cam 56. The parking rod 58 is bent in the direction of the control shaft 64 continuously to the support 75 and can be rotated to the first lever 71. The support part 75 is provided so as to be movable in a direction substantially parallel to the axial direction of the output shaft 24, that is, the axial direction of the output shaft 24 by the rotation of the detent lever 62. The parking rod 58 includes a compression spring 60 that abuts the end surface of the large-diameter portion of the taper cam 56 and biases the taper cam 56 so as to press the taper cam 56 against the lower surface of the distal end portion of the parking lock pole 54. The engagement groove 76 of the detent lever 62 includes a parking groove 72 corresponding to the parking position and a non-parking groove 74 corresponding to the non-parking position. The detent spring 66 is a leaf spring, and a base end portion of the detent spring 66 is fixed to the case 14. In a state of being urged to engage with the groove bottom. In the second lever portion 73 of the detent lever 62, an arc-shaped long hole 81 is formed in the circumferential direction around the rotation axis of the control shaft 64 so as to penetrate in the plate thickness direction. The cam guide 69 is provided in the case 14 in a cylindrical shape so as to surround the parking rod 58 in the circumferential direction so that the taper cam 56 can be moved in and out by the movement of the parking rod 58 in the axial direction. The parking sleeve 80 is provided integrally with the bracket 59 and has a concave curved surface 83 on which the outer peripheral surface of the taper cam 56 can slide by the movement of the parking rod 58 in the axial direction.

図４および図５では、パーキングロック機構３７が非ロック状態にある場合を表している。パーキングロックポール５４は、パーキングロッド５８の一端部に支持されているテーパカム５６との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、図５の左方向にテーパカム５６が移動させられ、パーキングロックポール５４の先端部下面がテーパカム５６の大径部から離れて小径部と当接する場合、パーキングロックポール５４の先端部がトーションスプリング５１により図４の鉛直下方に移動されるに伴って、パーキングロックポール５４の凸部５３とパーキングギヤ３８との係合が外れ、パーキングロック機構３７のパーキングロック状態が解除される（図４および図５）。一方、テーパカム５６がその外周面が凹湾曲面８３に摺動しつつ図５の右方向に移動させられてパーキングロックポール５４の先端部下面を押圧すると、パーキングロックポール５４の先端部がトーションスプリング５１の付勢力に抗して図４の鉛直上方に移動されるに伴って、パーキングギヤ３８にパーキングロックポール５４の凸部５３が係合されて、パーキングロック機構３７が図示しないパーキングロック状態とされる。パーキングロック機構３７がパーキングロック状態にある場合、パーキングロックポール５４によりパーキングギヤ３８の回転が阻止され、出力軸２４に作動的に連結された駆動輪の回転も同様に阻止される。   4 and 5 show a case where the parking lock mechanism 37 is in an unlocked state. The position of the parking lock pole 54 is adjusted by changing the contact position with the taper cam 56 supported by one end of the parking rod 58. For example, when the taper cam 56 is moved in the left direction in FIG. 5 and the lower surface of the tip end portion of the parking lock pole 54 is separated from the large diameter portion of the taper cam 56 and contacts the small diameter portion, the tip end portion of the parking lock pole 54 is 4, the engagement between the convex portion 53 of the parking lock pole 54 and the parking gear 38 is released, and the parking lock state of the parking lock mechanism 37 is released (FIG. 4 and FIG. 4). FIG. 5). On the other hand, when the taper cam 56 is moved to the right in FIG. 5 while the outer peripheral surface thereof slides on the concave curved surface 83 and presses the lower surface of the front end portion of the parking lock pole 54, the front end portion of the parking lock pole 54 is moved to the torsion spring. 4, the protrusion 53 of the parking lock pawl 54 is engaged with the parking gear 38 and the parking lock mechanism 37 is brought into a parking lock state (not shown). Is done. When the parking lock mechanism 37 is in the parking lock state, the parking lock 38 prevents the parking gear 38 from rotating, and the driving wheel operatively connected to the output shaft 24 is similarly blocked.

また、パーキングロッド５８の支持部７５の長手方向への移動は、制御軸６４の回転位置すなわちディテントレバー６２の回動位置に応じて調節される。ディテントレバー６２は、制御軸６４を介して電動モータ４８のロータ軸４７に作動的に連結されており、電動アクチュエータ４６により制御軸６４の一回動軸線まわりに駆動されて、自動変速部２２の出力軸２４のロック状態と非ロック状態とを切り替える。ここで、パーキング凹溝７２にディテントスプリング６６の係合ローラ７８が係合される制御軸６４の回転位置がパーキングロック機構３７のロック位置、すなわちパーキングギヤ３８とパーキングロックポール５４の凸部５３との係合位置に対応する。一方、非パーキング凹溝７４に係合ローラ７８が係合される制御軸６４の回転位置は、パーキングロック機構３７の非ロック位置、すなわちパーキングギヤ３８とパーキングロックポール５４の凸部５３との係合が外れる位置に対応する。   Further, the movement of the parking rod 58 in the longitudinal direction of the support portion 75 is adjusted according to the rotational position of the control shaft 64, that is, the rotational position of the detent lever 62. The detent lever 62 is operatively connected to the rotor shaft 47 of the electric motor 48 via the control shaft 64, and is driven around one rotation axis of the control shaft 64 by the electric actuator 46, so that the automatic transmission unit 22 The output shaft 24 is switched between the locked state and the unlocked state. Here, the rotational position of the control shaft 64 in which the engagement roller 78 of the detent spring 66 is engaged with the parking groove 72 is the locking position of the parking lock mechanism 37, that is, the parking gear 38 and the convex portion 53 of the parking lock pole 54. Corresponds to the engagement position. On the other hand, the rotational position of the control shaft 64 in which the engaging roller 78 is engaged with the non-parking concave groove 74 is the non-locking position of the parking lock mechanism 37, that is, the engagement between the parking gear 38 and the convex portion 53 of the parking lock pole 54. Corresponds to the position where the match is lost.

動力伝達装置８の自動変速部２２には、たとえば電動モータ４８の故障などにより、電動アクチュエータ４６によりパーキングロック機構３７をロック状態から非ロック状態に切替えができない場合などにおいて、ドライバの操作力により手動でパーキングロック機構３７をロック状態から非ロック状態へ切替える手動解除機構８４が備えられている。   The automatic transmission unit 22 of the power transmission device 8 is manually operated by the driver's operating force when the parking lock mechanism 37 cannot be switched from the locked state to the unlocked state by the electric actuator 46 due to, for example, a failure of the electric motor 48. A manual release mechanism 84 for switching the parking lock mechanism 37 from the locked state to the unlocked state is provided.

図４および図５に示されるように、手動解除機構８４は、金属素線をより合わせたケーブル本体を外装材により被覆した長手状の操作ケーブル８６と、操作ケーブル８６のケース１４外部側の端部に設けられ、ドライバにより手動で操作される環状の把手８８と、操作ケーブル８６のケース１４内部側の端部に取り付けられた制御軸６４の回動軸線に平行な方向に長手状のピン９０と、操作ケーブル８６のケース１４外部に配置された外側ストッパ９２と、操作ケーブル８６のケース１４内部に配置された内側ストッパ９４、とを備えている。操作ケーブル８６は、制御軸６４の回動軸線方向および支持部７５の長手方向に垂直な方向であってケース１４に対してその長手方向に移動可能に挿通させられている。また、操作ケーブル８６の長手方向の移動範囲は、外側ストッパ９２がケース１４の外壁面に当接する下位置と内側ストッパ９４がケース１４の内壁面に当接する図５に示す上位置との間に規制されている。ピン９０は、ディテントレバー６２の第２レバー部７３に形成された長穴８１に挿通させられており、ピン９０よりも外径の大きいリング部材が第２レバー部７３を操作ケーブル８６の端部との間で板厚方向に挟んだ状態で取り付けられて、ピン９０が長穴８１から抜け止めされている。このように構成された手動解除機構８４において、操作ケーブル８６を通じて伝達される手動操作力によりピン９０は下位置から図５に示される上位置に移動させられる。   As shown in FIGS. 4 and 5, the manual release mechanism 84 includes a longitudinal operation cable 86 in which a cable body in which metal strands are more closely covered with an exterior material, and an end of the operation cable 86 on the outside of the case 14. An annular handle 88 that is provided in the section and is manually operated by a driver, and a pin 90 that is long in a direction parallel to the rotation axis of the control shaft 64 attached to the inner end of the case 14 of the operation cable 86. And an outer stopper 92 disposed outside the case 14 of the operation cable 86 and an inner stopper 94 disposed inside the case 14 of the operation cable 86. The operation cable 86 is inserted into the case 14 so as to be movable in the longitudinal direction, which is perpendicular to the rotational axis direction of the control shaft 64 and the longitudinal direction of the support portion 75. Further, the longitudinal movement range of the operation cable 86 is between a lower position where the outer stopper 92 contacts the outer wall surface of the case 14 and an upper position shown in FIG. 5 where the inner stopper 94 contacts the inner wall surface of the case 14. It is regulated. The pin 90 is inserted through a long hole 81 formed in the second lever portion 73 of the detent lever 62, and a ring member having an outer diameter larger than that of the pin 90 connects the second lever portion 73 to the end of the operation cable 86. The pin 90 is retained from the elongated hole 81 by being sandwiched in the plate thickness direction. In the manual release mechanism 84 configured as described above, the pin 90 is moved from the lower position to the upper position shown in FIG. 5 by the manual operation force transmitted through the operation cable 86.

ピン９０が下位置にある場合には、制御軸６４が電動アクチュエータ４６により上記パーキング位置と上記非パーキング位置との間で回動させられても、ピン９０はディテントレバー６２の回動に干渉しない。手動の操作力により把手８８がケース１４から離隔する方向に移動されると、操作ケーブル８６を介して伝達された操作力が第２レバー部７３に形成された長穴８１の上端部内面に当接したピン９０を介してディテントレバー６２に伝達され、ピン９０が上位置まで移動されるに伴い、ディテントレバー６２が上記非パーキング位置に回動させられる。これにより、図５に示されるように、パーキングロック機構３７が非パーキングロック状態に手動で切替えられる。   When the pin 90 is in the lower position, even if the control shaft 64 is rotated between the parking position and the non-parking position by the electric actuator 46, the pin 90 does not interfere with the rotation of the detent lever 62. . When the handle 88 is moved away from the case 14 by a manual operation force, the operation force transmitted through the operation cable 86 is applied to the inner surface of the upper end portion of the elongated hole 81 formed in the second lever portion 73. The detent lever 62 is transmitted to the detent lever 62 through the contacted pin 90, and as the pin 90 is moved to the upper position, the detent lever 62 is rotated to the non-parking position. Thereby, as shown in FIG. 5, the parking lock mechanism 37 is manually switched to the non-parking lock state.

図６は、ハイブリッド制御用コンピュータ４２、電動機制御用コンピュータ９８、エンジン制御用コンピュータ１００およびシフト用コンピュータ４０のそれぞれの入出力信号の関係を説明する図である。図６において、ハイブリッド制御用コンピュータ４２には、前述のシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄ、Ｐスイッチ信号Ｐなどの他に、例えばアクセル開度センサにより検出された運転者による車両に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン２６の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe（rpm）を表す信号、吸入空気量センサにより検出されたエンジン２６の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル開度センサにより検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル開度θth（％）を表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖを表す信号、出力軸回転速度センサにより検出された出力軸２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、第１電動機回転速度センサにより検出された第１電動機回転速度ＮＭＧ１およびその回転方向を表す信号、第２電動機回転速度センサにより検出された第２電動機回転速度ＮＭＧ２およびその回転方向を表す信号、蓄電装置電圧センサにより検出される蓄電装置の電圧から判定される蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）を表す信号、伝達部材回転速度センサにより検出された伝達部材２０の回転速度Ｎ２０を表す信号などがそれぞれ供給される。 FIG. 6 is a diagram for explaining the relationship between input / output signals of the hybrid control computer 42, the motor control computer 98, the engine control computer 100, and the shift computer 40. In FIG. 6, in addition to the shift lever position signal R / N / D, the P switch signal P, and the like, the hybrid control computer 42 includes, for example, a request amount to the vehicle by the driver detected by an accelerator opening sensor ( A signal representing an accelerator opening degree Acc (%) which is an operation amount of an accelerator pedal as a driver request amount), a signal representing an engine rotation speed Ne (rpm) which is a rotation speed of the engine 26 detected by an engine rotation speed sensor; A signal indicating the intake air amount Q of the engine 26 detected by the intake air amount sensor, a signal indicating the throttle opening θth (%) which is the opening of the electronic throttle valve detected by the throttle opening sensor, and detected by the vehicle speed sensor Output shaft rotation speed which is the rotation speed of the output shaft 24 detected by the output shaft rotation speed sensor A signal representing the degree Nout, a first motor rotation speed N MG1 detected by the first motor rotation speed sensor and its rotation direction, a second motor rotation speed N MG2 detected by the second motor rotation speed sensor and its A signal representing the rotation direction, a signal representing the remaining charge (SOC) of the power storage device determined from the voltage of the power storage device detected by the power storage device voltage sensor, and the rotational speed of the transmission member 20 detected by the transmission member rotational speed sensor A signal representing N 20 is supplied.

また、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、電動機制御用コンピュータ９８（ＭＧ−ＥＣＵ９８）へ第１電動機ＭＧ１の出力トルクを制御するＭＧ１トルク指令信号および第２電動機ＭＧ２の出力トルクを制御するＭＧ２出力トルク指令信号を供給する。電動機制御用コンピュータ９８は、インバータ１０８を用いて第１電動機ＭＧ１の電流量および第２電動機ＭＧ２の電流量を制御する。また、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、エンジン制御用コンピュータ１００（エンジンＥＣＵ１００）へエンジン出力トルク指令信号を供給する。エンジン制御用コンピュータ１００は、たとえばエンジン２６の吸気管に備えられた電子スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータにスロットルアクチュエータ駆動信号を出力することによりスロットル開度θthを制御するとともに、エンジン２６の点火時期を制御する点火信号を出力する。また、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、シフト（シフトバイワイヤ：ＳＢＷ）用コンピュータ４０へシフトレンジ指令信号すなわち、シフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／ＤおよびＰスイッチ信号Ｐを供給する。シフト用コンピュータ４０は、電動アクチュエータ４６にアクチュエータ駆動信号を供給する。また、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、動力伝達装置８の油圧制御回路に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御する油圧指令信号ＰｂＢ０、ＰｂＣ１、ＰｂＣ２、ＰｂＢ１、ＰｂＢ２を供給する。 The hybrid control computer 42 also sends an MG1 torque command signal for controlling the output torque of the first motor MG1 to the motor control computer 98 (MG-ECU 98) and an MG2 output torque command signal for controlling the output torque of the second motor MG2. Supply. The motor control computer 98 uses the inverter 108 to control the current amount of the first motor MG1 and the current amount of the second motor MG2. The hybrid control computer 42 supplies an engine output torque command signal to the engine control computer 100 (engine ECU 100). The engine control computer 100 controls the throttle opening θth by outputting a throttle actuator drive signal to a throttle actuator that drives an electronic throttle valve provided in an intake pipe of the engine 26, for example, and controls the ignition timing of the engine 26. The ignition signal to be controlled is output. The hybrid control computer 42 supplies a shift range command signal, that is, a shift lever position signal R / N / D and a P switch signal P to a shift (shift-by-wire: SBW) computer 40. The shift computer 40 supplies an actuator drive signal to the electric actuator 46. The hybrid control computer 42 supplies hydraulic command signals Pb B0 , Pb C1 , Pb C2 , Pb B1 , Pb B2 for controlling the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device to the hydraulic control circuit of the power transmission device 8. .

また、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、自動変速部２２の変速を行う変速制御手段として機能する。例えば、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数とする２次元座標において、アップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２２の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２２の変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２２の自動変速制御を実行する。 The hybrid control computer 42 functions as a shift control means for shifting the automatic transmission 22. For example, the hybrid control computer 42 uses an upshift line (solid line) and a downshift line (in a two-dimensional coordinate system using the vehicle speed V and the output torque T OUT (or the accelerator opening Acc) of the automatic transmission 20 as variables. Based on the vehicle state indicated by the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 22 corresponding to the actual vehicle speed V, accelerator opening degree Acc, and the like from a previously stored relationship (shift diagram, shift map) having a one-dot chain line). Then, the shift stage of the automatic transmission unit 22 is determined, and automatic shift control of the automatic transmission unit 22 is executed so that the determined shift stage is obtained.

また、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、エンジン２６を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン２６と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１８の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転数ＮＥとエンジン２６の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン２６を制御すると共に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の出力乃至発電を制御する。 Further, the hybrid control computer 42 operates the engine 26 in an efficient operating range, while optimizing the reaction force due to the distribution of the driving force between the engine 26 and the second electric motor MG2 and the power generation of the first electric motor MG1. Thus, the gear ratio γ0 of the differential unit 18 as an electric continuously variable transmission is controlled. For example, at the traveling vehicle speed V at that time, the target (request) output of the vehicle is calculated from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as the driver's required output amount, and the total required from the target output and the required charging value of the vehicle. The target output is calculated, and the target engine output (required engine output) PER is calculated in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the second electric motor MG2, etc. so as to obtain the total target output. controlling the output or power of the first electric motor MG1 and the second motor MG2 to control the engine 26 so that the output torque (engine torque) T E of the engine rotational speed N E and the engine 26 to the engine output P ER is obtained .

図１には、ハイブリッド制御用コンピュータ４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図が記載されている。ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、解除状態判定部１０２、駆動源作動禁止部１０４および動力伝達遮断制御部１０６を備え、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置としても機能する。   FIG. 1 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the hybrid control computer 42. The hybrid control computer 42 includes a release state determination unit 102, a drive source operation prohibition unit 104, and a power transmission cutoff control unit 106, and also functions as a control device for the vehicle power transmission device of the present invention.

解除状態判定部１０２は、パーキングロック機構３７が、手動解除機構８４によりロック状態から手動により解除された解除状態であるか否かを判定する。解除状態判定部１０２は、シフト用コンピュータ４０から、Ｐスイッチ信号Ｐに応じた前記アクチュエータ駆動信号としてのＳＢＷ−ＥＣＵ指示値、エンコーダ５０により計測される電動モータ４８の相対角変位、およびシフトセンサ５２により検出された制御軸６４の回動角度に基づくシフトセンサ信号値を取得する。ここで、シフトセンサ信号値は、パーキングロック機構３７がパーキング位置にあるか非パーキング位置にあるかの判定値であり、制御軸６４の回動角度が所定の閾値よりも大きいか否かに基づいてシフト用コンピュータ４０により判定される。制御軸６４の回動角度が所定の閾値以下の場合、Ｐ相当の角度であるとしてシフトセンサ信号値はパーキング位置と判定され、制御軸６４の回動角度が所定の閾値よりも大きい場合、非Ｐ相当の角度であるとしてシフトセンサ信号値は非パーキング位置と判定される。解除状態判定部１０２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ指示値がパーキングロック機構３７をパーキング位置とする電動アクチュエータ４６へのアクチュエータ駆動信号であり、且つシフトセンサ信号値が非パーキング位置であり、両者が不一致である場合には、パーキングロック機構３７がドライバの手動操作力により手動解除機構８４を介して解除された解除状態であると判定し、手動Ｐ解除状態フラグをＯＦＦからＯＮに切替える。一方、解除状態判定部１０２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ指示値がパーキングロック機構３７を非パーキング位置とする電動アクチュエータ４６への指令であり、且つシフトセンサ信号値が非パーキング位置であり、両者が一致する場合には、パーキングロック機構３７が、シフト用コンピュータ４０を介して解除された状態であり、手動解除機構８４による解除状態ではないと判定する。また、解除状態判定部１０２は、手動Ｐ解除状態フラグがＯＦＦからＯＮに切り替わった際に、アクセル操作によって車両が走行可能な電源状態であるＲｅａｄｙ−ＯＮの電源状態である場合には、エンジン２６の始動を禁止するエンジン運転禁止フラグをＯＦＦからＯＮに切り替える。   The release state determination unit 102 determines whether or not the parking lock mechanism 37 is in a release state that is manually released from the locked state by the manual release mechanism 84. The release state determination unit 102 receives the SBW-ECU instruction value as the actuator drive signal corresponding to the P switch signal P from the shift computer 40, the relative angular displacement of the electric motor 48 measured by the encoder 50, and the shift sensor 52. The shift sensor signal value based on the rotation angle of the control shaft 64 detected by the above is acquired. Here, the shift sensor signal value is a determination value indicating whether the parking lock mechanism 37 is in the parking position or the non-parking position, and is based on whether the rotation angle of the control shaft 64 is greater than a predetermined threshold value. Then, the shift computer 40 determines. When the rotation angle of the control shaft 64 is equal to or smaller than a predetermined threshold, the shift sensor signal value is determined as the parking position as an angle corresponding to P, and when the rotation angle of the control shaft 64 is larger than the predetermined threshold, The shift sensor signal value is determined to be a non-parking position, assuming that the angle is equivalent to P. In the release state determination unit 102, the SBW-ECU instruction value is an actuator drive signal to the electric actuator 46 that sets the parking lock mechanism 37 to the parking position, and the shift sensor signal value is the non-parking position, and the two do not match. In this case, it is determined that the parking lock mechanism 37 is in the released state released by the manual operation force of the driver via the manual release mechanism 84, and the manual P release state flag is switched from OFF to ON. On the other hand, in the release state determination unit 102, the SBW-ECU instruction value is a command to the electric actuator 46 that sets the parking lock mechanism 37 to the non-parking position, and the shift sensor signal value is the non-parking position. In this case, it is determined that the parking lock mechanism 37 is released via the shift computer 40 and is not released by the manual release mechanism 84. Further, when the manual P release state flag is switched from OFF to ON, the release state determination unit 102 determines that the engine 26 is in a Ready-ON power state in which the vehicle can travel by an accelerator operation. The engine operation prohibition flag that prohibits starting is switched from OFF to ON.

駆動源作動禁止部１０４は、パーキングロック機構３７のロック状態から非ロック状態への解除が手動解除機構８４によるものと判定される解除状態判定時に、駆動源としてのエンジン２６、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を禁止する。駆動源作動禁止部１０４は、解除状態判定部１０２による解除状態判定時にエンジン運転禁止フラグのＯＮ信号を取得すると、エンジン制御用コンピュータ１００を介してエンジン２６の点火および燃料噴射を制限して、エンジン２６の始動を禁止する。また、駆動源作動禁止部１０４は、インバータ１０８をシャットダウンすることにより、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２への電流を規制し、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を禁止する。   The drive source operation prohibition unit 104 determines whether the release of the parking lock mechanism 37 from the locked state to the unlocked state is determined by the manual release mechanism 84, and determines whether the engine 26, the first electric motor MG1, The operation of the second electric motor MG2 is prohibited. When the release state determination unit 102 obtains the ON signal of the engine operation prohibition flag when the release state determination unit 102 determines the release state determination unit 102, the drive source operation prohibition unit 104 restricts ignition and fuel injection of the engine 26 via the engine control computer 100. 26 start is prohibited. Further, the drive source operation prohibition unit 104 shuts down the inverter 108, thereby restricting the current to the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, and prohibits the operation of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2.

動力伝達遮断制御部１０６は、解除状態判定部１０２による解除状態判定時に自動変速部２２にて動力伝達装置８を動力伝達遮断状態とする。具体的には、動力伝達遮断制御部１０６は、解除状態判定時すなわち手動Ｐ解除状態フラグがＯＦＦからＯＮに切換わる時点で、自動変速部２２をニュートラル状態にする。動力伝達遮断制御部１０６は、解除状態判定時の以前に第１速ギヤ段が成立されている場合には係合していた第１クラッチＣ１を解放させる。   The power transmission cutoff control unit 106 sets the power transmission device 8 in the power transmission cutoff state in the automatic transmission unit 22 when the release state determination unit 102 determines the release state. Specifically, the power transmission cutoff control unit 106 sets the automatic transmission unit 22 to the neutral state when the release state is determined, that is, when the manual P release state flag is switched from OFF to ON. The power transmission cutoff control unit 106 releases the engaged first clutch C1 when the first gear is established before the release state determination.

ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、パーキングロック機構３７が、手動解除機構８４による解除状態ではない解除状態非判定時に、通常制御を実施する。すなわち、動力伝達遮断制御部１０６は、自動変速部２２を動力伝達状態に維持する。具体的には、動力伝達遮断制御部１０６は、車両のシフト位置が走行可能なドライブ位置に切り替えられた際の解除状態非判定時において、それ以前に係合していた第１クラッチＣ１の係合を維持し、自動変速部２２の第１速ギヤ段を成立させるとともに、ブレーキＢ０を解放させ、走行可能な状態とする。これにより、差動部１８の変速によって車両の走行が可能となる。また、動力伝達遮断制御部１０６は、車両のシフト位置がニュートラル位置に切り替られた際の解除状態非判定時において、それ以前に係合していた第１クラッチＣ１の係合を維持し、自動変速部２２の第１速ギヤ段を成立させるとともに、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を非作動にして、差動部１８をニュートラル状態とする。これにより、手動解除機構８４を介さずにパーキングロック機構３７がロック状態から非ロック状態に切り替えられるとともに、車両のシフト位置がパーキング位置からニュートラル位置に切替えられた際の解除状態非判定時において、動力伝達遮断制御部１０６により動力伝達が差動部１８にて遮断されることから、シフト位置のニュートラル位置から走行可能なたとえばドライブ位置への切替わり時における車両の発進応答性が確保される。   The hybrid control computer 42 performs normal control when the parking lock mechanism 37 is not in a release state that is not a release state by the manual release mechanism 84. That is, the power transmission cutoff control unit 106 maintains the automatic transmission unit 22 in the power transmission state. Specifically, the power transmission cut-off control unit 106 engages with the first clutch C1 that has been engaged before when the release state is not determined when the vehicle shift position is switched to the drive position where the vehicle can travel. The first speed gear stage of the automatic transmission unit 22 is established, and the brake B0 is released so that the vehicle can run. Thus, the vehicle can be driven by the shift of the differential portion 18. Further, the power transmission cutoff control unit 106 maintains the engagement of the first clutch C1 that has been engaged before when the release state is not determined when the shift position of the vehicle is switched to the neutral position. The first speed gear stage of the transmission unit 22 is established, the operations of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 are deactivated, and the differential unit 18 is set to the neutral state. As a result, the parking lock mechanism 37 is switched from the locked state to the unlocked state without using the manual release mechanism 84, and the release state is not determined when the vehicle shift position is switched from the parking position to the neutral position. Since the power transmission is interrupted by the differential transmission unit 18 by the power transmission cutoff control unit 106, the start response of the vehicle at the time of switching from the neutral position of the shift position to, for example, the drive position can be ensured.

また、ハイブリッド制御用コンピュータ４２は、パーキングロック機構３７のロック状態を手動解除機構８４による手動で解除後に、ＳＢＷ−ＥＣＵ指示値とエンコーダ５０により計測される電動モータ４８の相対角変位およびシフトセンサ信号値とを比較して、パーキングロック機構３７のロック状態がシフト用コンピュータ４０を介して電気的に解除されたか否かを判定する。ハイブリッド制御用コンピュータ４２は上記判定が肯定される場合には、解除状態判定時での制御から前記通常制御へ復帰する。   Further, the hybrid control computer 42, after manually releasing the lock state of the parking lock mechanism 37 by the manual release mechanism 84, the SBW-ECU instruction value and the relative angular displacement of the electric motor 48 measured by the encoder 50 and the shift sensor signal. By comparing with the value, it is determined whether or not the locked state of the parking lock mechanism 37 is electrically released through the shift computer 40. When the determination is affirmed, the hybrid control computer 42 returns to the normal control from the control at the time of the release state determination.

図７は、ハイブリッド制御用コンピュータ４２のパーキングロック機構３７のロック状態から非ロック状態への解除が行われた際の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図８は、車両がＲｅａｄｙ−ＯＮの電源状態にあるときに、パーキングロック機構３７のロック状態から非ロック状態への解除が、手動解除機構８４を介して手動の操作力により為された際のハイブリッド制御用コンピュータ４２の制御作動の一例を説明するタイムチャートである。   FIG. 7 is a flowchart for explaining a main part of the control operation when the parking lock mechanism 37 of the hybrid control computer 42 is released from the locked state to the unlocked state. FIG. 8 shows that the parking lock mechanism 37 is released from the locked state to the unlocked state by a manual operating force via the manual release mechanism 84 when the vehicle is in the Ready-ON power state. 4 is a time chart for explaining an example of a control operation of a hybrid control computer.

図７において、パーキングロック機構３７の手動でのロック解除が開始されると（図８のｔ１時点）、解除状態判定部１０２の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、パーキングロック機構３７が、手動解除機構８４による解除状態であるか否かが判定される。手動解除機構８４の操作ケーブル８６への手動の操作力により、制御軸６４の回動角度が所定の閾値よりも大きくなり（図８のｔ２時点）、シフトセンサ信号値がパーキング位置から非パーキング位置へと切替えられると、ＳＢＷ−ＥＣＵ指示値がパーキング位置であり、シフトセンサ信号値の非パーキング位置とｔ２時点で不一致であるため、パーキングロック機構３７の解除状態が、手動解除機構８４による解除状態であると判定され、手動Ｐ解除状態フラグがＯＦＦからＯＮに切替えられる。また、手動Ｐ解除状態フラグがＯＦＦからＯＮに切替えられるｔ２時点で、車両の電源状態がＲｅａｄｙ−ＯＮであるため、エンジン運転禁止フラグがＯＦＦからＯＮに切替えられる。なお、エンコーダ５０により計測される電動モータ４８の相対角変位を示すエンコーダ変位角信号は、制御軸６４の回動角と同様に大きくなっている。このような状態では、Ｓ１の判定が肯定されるので、駆動源作動禁止部１０４および動力伝達遮断制御部１０６の機能に対応するＳ２において、エンジン２６、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動が禁止されるとともに、動力伝達装置８の動力伝達が自動変速部２２にて遮断される（図８のｔ２時点）。これにより、エンジン始動が禁止されるとともに、インバータ１０８がシャットダウンされて第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動が禁止される。また、第１クラッチＣ１に係合圧を供給する油圧アクチュエータへの油圧指令信号ＰｂＣ１が係合から解放（図８における「０」に相当）に切替えられて、自動変速部２２がニュートラル状態にされる。Ｓ２実行後、本フローチャートが終了させられる。しかし、パーキングロック機構３７の解除状態が手動解除機構８４による解除状態ではない解除状態非判定時には、Ｓ１の判定が否定されるので、動力伝達遮断制御部１０６の機能に対応するＳ３において、前記通常制御が実行される。Ｓ３実行後、本フローチャートが終了させられる。 In FIG. 7, when manual unlocking of the parking lock mechanism 37 is started (at time t1 in FIG. 8), a step corresponding to the function of the released state determination unit 102 (hereinafter, “step” is omitted) S1. Then, it is determined whether or not the parking lock mechanism 37 is released by the manual release mechanism 84. Due to the manual operation force on the operation cable 86 of the manual release mechanism 84, the rotation angle of the control shaft 64 becomes larger than a predetermined threshold (at time t2 in FIG. 8), and the shift sensor signal value changes from the parking position to the non-parking position. Since the SBW-ECU command value is the parking position and does not coincide with the non-parking position of the shift sensor signal value at the time t2, the parking lock mechanism 37 is released from the released state by the manual releasing mechanism 84. And the manual P release state flag is switched from OFF to ON. Further, at time t2 when the manual P release state flag is switched from OFF to ON, since the power state of the vehicle is Ready-ON, the engine operation prohibition flag is switched from OFF to ON. The encoder displacement angle signal indicating the relative angular displacement of the electric motor 48 measured by the encoder 50 is as large as the rotation angle of the control shaft 64. In such a state, the determination of S1 is affirmed. Therefore, in S2 corresponding to the functions of the drive source operation prohibition unit 104 and the power transmission cutoff control unit 106, the operation of the engine 26, the first electric motor MG1, and the second electric motor MG2 is performed. Is prohibited, and the power transmission of the power transmission device 8 is blocked by the automatic transmission 22 (at time t2 in FIG. 8). As a result, engine start is prohibited, and inverter 108 is shut down, and operations of first electric motor MG1 and second electric motor MG2 are prohibited. Further, the hydraulic pressure command signal Pb C1 to the hydraulic actuator that supplies the engagement pressure to the first clutch C1 is switched from engagement to release (corresponding to “0” in FIG. 8), and the automatic transmission unit 22 is brought into the neutral state. Is done. After execution of S2, this flowchart is terminated. However, when the release state of the parking lock mechanism 37 is not the release state by the manual release mechanism 84, the determination of S1 is negative, so in S3 corresponding to the function of the power transmission cutoff control unit 106, the normal state Control is executed. After execution of S3, this flowchart is terminated.

上述のように、本実施例のハイブリッド制御用コンピュータ４２によれば、手動解除機構８４によりパーキングロック機構３７が解除された解除状態を判定する解除状態判定部１０２と、解除状態判定部１０２による解除状態判定時に動力伝達装置８を動力伝達遮断状態とする動力伝達遮断制御部１０６と、解除状態判定部１０２による解除状態判定時に駆動源の作動を禁止する駆動源作動禁止部１０４とを、含む。このため、パーキングロック機構３７が、ドライバの操作力での手動解除機構８４による解除状態である解除状態判定時に動力伝達遮断制御部１０６により動力伝達装置８の自動変速部２２の動力伝達が遮断されるので、車両を外力により移動可能となり、車両の外力での移動時での駆動輪から動力が伝達されることによる動力伝達装置８の耐久性の低下を抑制することができる。また、解除状態判定時に前記駆動源の作動が禁止されるので、駆動源の作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達を抑制できるとともに、外力での移動時において電池容量の低下などにより駆動源が不意に始動することによる車両振動や音の発生を抑制できる。   As described above, according to the hybrid control computer 42 of the present embodiment, the release state determination unit 102 that determines the release state in which the parking lock mechanism 37 is released by the manual release mechanism 84 and the release state determination unit 102 release it. A power transmission cutoff control unit 106 that sets the power transmission device 8 in a power transmission cutoff state when the state is determined, and a drive source operation prohibition unit 104 that prohibits the operation of the drive source when the release state determination unit 102 determines the release state. For this reason, when the parking lock mechanism 37 determines the release state, which is the release state by the manual release mechanism 84 with the operating force of the driver, the power transmission of the automatic transmission unit 22 of the power transmission device 8 is interrupted by the power transmission cutoff control unit 106. Therefore, the vehicle can be moved by an external force, and a decrease in durability of the power transmission device 8 due to the transmission of power from the drive wheels when the vehicle is moved by the external force can be suppressed. In addition, since the operation of the drive source is prohibited when the release state is determined, transmission of unnecessary drive force to the drive wheels due to the operation of the drive source can be suppressed, and driving due to a decrease in battery capacity when moving with external force, etc. The generation of vehicle vibration and sound due to the unexpected start of the power source can be suppressed.

また、本実施例のハイブリッド制御用コンピュータ４２によれば、動力伝達装置８は直列に配置された差動部１８および自動変速部２２を備え、動力伝達遮断制御部１０６は解除状態判定部１０２による解除状態判定時には自動変速部２２にて動力伝達装置８を動力伝達遮断状態とし、解除状態判定部１０２による解除状態非判定時は差動部１８にて動力伝達装置８を動力伝達遮断状態とする。このため、手動解除機構８４によりパーキングロック機構３７がロック状態から解除された解除状態判定時には、自動変速部２２が動力伝達遮断状態とされることにより、被牽引時などの車両の外力での移動時での駆動輪から動力が伝達されても差動部１８が回転させられることがないので、回転部材が減り、動力伝達装置８の耐久性を向上することができるとともに、エンジン２６の作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達が抑制される。また、変速制御による各油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへの係合圧の供給に伴うエネルギ消費（燃費悪化）が抑制される。また、手動解除機構８４を介さずにパーキングロック機構３７がロック状態から非ロック状態に切替えられるとともに、車両のシフト位置がパーキング位置からニュートラル位置に切替えられた際の解除状態非判定時において、差動部１８にて動力伝達遮断状態とされることにより、シフト位置がニュートラル位置から走行可能なたとえばドライブ位置に切替えられる際の発進応答性を高めることができる。   Further, according to the hybrid control computer 42 of the present embodiment, the power transmission device 8 includes the differential unit 18 and the automatic transmission unit 22 arranged in series, and the power transmission cutoff control unit 106 is based on the release state determination unit 102. When determining the release state, the automatic transmission unit 22 sets the power transmission device 8 to the power transmission cutoff state, and when the release state determination unit 102 does not determine the release state, the differential unit 18 sets the power transmission device 8 to the power transmission cutoff state. . For this reason, when determining that the parking lock mechanism 37 has been released from the locked state by the manual release mechanism 84, the automatic transmission unit 22 is placed in the power transmission cut-off state, so that the vehicle is moved by an external force such as towing. Even if power is transmitted from the driving wheel at the time, the differential portion 18 is not rotated, so that the number of rotating members can be reduced, the durability of the power transmission device 8 can be improved, and the operation of the engine 26 can be improved. Transmission of unnecessary driving force to the drive wheels is suppressed. Further, energy consumption (deterioration of fuel consumption) due to the supply of the engagement pressure to the hydraulic actuator of each hydraulic friction engagement device by the shift control is suppressed. Further, when the parking lock mechanism 37 is switched from the locked state to the unlocked state without using the manual release mechanism 84, and when the release state is not determined when the vehicle shift position is switched from the parking position to the neutral position, there is a difference. By making the power transmission cut-off state at the moving part 18, it is possible to improve the start response when the shift position is switched from the neutral position to the drive position where it can travel, for example.

また、本実施例のハイブリッド制御用コンピュータ４２によれば、解除状態判定時に駆動源作動禁止部１０４は駆動源としてエンジン２６の作動を禁止する。このため、解除状態判定時において、エンジン２６の作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達を抑制できる。また、車両の外力での移動時での、たとえば電池容量の低下などによる発電の要求でエンジン２６が始動することによる車両振動や音の発生が抑制される。   Further, according to the hybrid control computer 42 of the present embodiment, the drive source operation prohibition unit 104 prohibits the operation of the engine 26 as a drive source when determining the release state. For this reason, when the release state is determined, transmission of unnecessary driving force to the driving wheels due to the operation of the engine 26 can be suppressed. Further, when the vehicle is moved by external force, for example, generation of vehicle vibration and sound due to the start of the engine 26 due to a request for power generation due to a decrease in battery capacity or the like is suppressed.

また、本実施例のハイブリッド車両用コンピュータ４２によれば、解除状態判定時に駆動源作動禁止部１０４は第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を禁止する。このため、解除状態判定時において、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達が抑制され、動力伝達装置８の耐久性の低下が抑制される。また、電動機の作動による必要以上の電力の消費が抑制される。   Further, according to the hybrid vehicle computer 42 of the present embodiment, the drive source operation prohibiting unit 104 prohibits the operations of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 when the release state is determined. For this reason, at the time of the release state determination, transmission of unnecessary driving force to the driving wheels due to the operation of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 is suppressed, and a decrease in durability of the power transmission device 8 is suppressed. Moreover, the consumption of the electric power more than necessary by the operation of the electric motor is suppressed.

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。   As mentioned above, although this invention was demonstrated in detail with reference to the table | surface and drawing, this invention can be implemented in another aspect, and can be variously changed in the range which does not deviate from the main point.

たとえば、前述の実施例の動力伝達装置８を備えた車両によれば、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の２つの電動機を有する差動部１８と自動変速部２２とを備えるものであったが、これに限定されるものではない。たとえば、駆動源として１つの電動機を含み、動力伝達機構として自動変速機を備える車両であってもよく、解除状態判定時に自動変速機の動力伝達が遮断されるとともに駆動源の作動が禁止されることにより、車両を外力により移動可能な状態とすることができ、上記電動機を含めた駆動源の作動による駆動輪への不要な駆動力の伝達が抑制される。   For example, according to the vehicle including the power transmission device 8 of the above-described embodiment, the differential unit 18 having the two electric motors of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 and the automatic transmission unit 22 are provided. However, the present invention is not limited to this. For example, the vehicle may include a single electric motor as a drive source and an automatic transmission as a power transmission mechanism, and the power transmission of the automatic transmission is interrupted and the operation of the drive source is prohibited when the release state is determined. Thus, the vehicle can be moved by an external force, and transmission of unnecessary driving force to the driving wheels due to the operation of the driving source including the electric motor is suppressed.

また、前述の実施例のハイブリッド制御用コンピュータ４２によれば、動力伝達遮断制御部１０６は、解除状態判定時には自動変速部２２にて動力伝達装置８を動力遮断状態とするものであったがこれに限定されるものではなく、たとえば、動力伝達遮断制御部１０６は、動力伝達装置８の動力伝達遮断状態のニュートラル位置から走行可能なドライブ位置への切替わり時の発進応答性および油圧式摩擦係合装置への係合圧の供給に伴うエネルギ消費を考慮して、車両がＲｅａｄｙ−ＯＮの電源状態にあるときの車速Ｖや走行モードに応じて、動力伝達装置８の自動変速部２２での動力伝達遮断状態と差動部１８での動力伝達遮断状態とを選択するように構成してもよい。   Further, according to the hybrid control computer 42 of the above-described embodiment, the power transmission cutoff control unit 106 sets the power transmission device 8 in the power cutoff state at the automatic transmission unit 22 when the release state is determined. For example, the power transmission cutoff control unit 106 includes a start response and a hydraulic frictional engagement when the power transmission device 8 is switched from the neutral position in the power transmission cutoff state to the drive position where the vehicle can travel. Considering the energy consumption associated with the supply of the engagement pressure to the combined device, the automatic transmission unit 22 of the power transmission device 8 is in accordance with the vehicle speed V and the travel mode when the vehicle is in the Ready-ON power state. You may comprise so that a power transmission cutoff state and the power transmission cutoff state in the differential part 18 may be selected.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。   It should be noted that the above description is merely an embodiment, and other examples are not illustrated. However, the present invention is implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the gist of the present invention. Can do.

８：動力伝達装置
１８：差動部（動力伝達機構、電気式変速部）
２２：自動変速部（動力伝達機構、機械式変速部）
２４：出力軸
２６：エンジン（駆動源）
３７：パーキングロック機構
４２：ハイブリッド制御用コンピュータ（車両用動力伝達装置の制御装置）
８４：手動解除機構（解除機構）
１０２：解除状態判定部
１０４：駆動源作動禁止部
１０６：動力伝達遮断制御部
ＭＧ１：第１電動機（駆動源）
ＭＧ２：第２電動機（駆動源） 8: Power transmission device 18: Differential unit (power transmission mechanism, electric transmission unit)
22: Automatic transmission (power transmission mechanism, mechanical transmission)
24: Output shaft 26: Engine (drive source)
37: Parking lock mechanism 42: Computer for hybrid control (control device for vehicle power transmission device)
84: Manual release mechanism (release mechanism)
102: Release state determination unit 104: Drive source operation prohibition unit 106: Power transmission cutoff control unit MG1: First electric motor (drive source)
MG2: Second electric motor (drive source)

Claims (4)

駆動源からの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構の出力軸をロック状態と非ロック状態とに切替えるパーキングロック機構と、ドライバの操作力により前記パーキングロック機構をロック状態から非ロック状態に切替える解除機構とを、備える車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
前記解除機構による解除状態を判定する解除状態判定部と、解除状態判定時に前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とする動力伝達遮断制御部と、解除状態判定時に前記駆動源の作動を禁止する駆動源作動禁止部とを、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A parking lock mechanism that switches the output shaft of the power transmission mechanism that transmits power from the drive source to the drive wheels between the locked state and the unlocked state, and the parking lock mechanism is switched from the locked state to the unlocked state by the operating force of the driver. A control device for a vehicle power transmission device comprising a release mechanism,
A release state determination unit that determines a release state by the release mechanism, a power transmission cutoff control unit that sets the power transmission mechanism to a power transmission cutoff state when the release state is determined, and a drive that prohibits operation of the drive source when the release state is determined A control device for a vehicle power transmission device, comprising: a power source operation prohibition unit. 前記動力伝達機構は、直列に配置された電気式変速部および機械式変速部を有し、前記動力伝達遮断制御部は解除状態判定時は前記機械式変速部にて前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とし、解除状態非判定時は前記電気式変速部にて前記動力伝達機構を動力伝達遮断状態とすることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。   The power transmission mechanism includes an electric transmission unit and a mechanical transmission unit arranged in series, and the power transmission cutoff control unit transmits power to the power transmission mechanism at the mechanical transmission unit when a release state is determined. 2. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the power transmission mechanism is set to a power transmission cutoff state by the electric transmission unit when the release state is not determined. 前記駆動源はエンジンであり、前記駆動源作動禁止部は前記エンジンの作動を禁止することを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。   3. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the drive source is an engine, and the drive source operation prohibiting unit prohibits the operation of the engine. 前記駆動源は電動機であり、前記駆動源作動禁止部は電動機の作動を禁止することを特徴とする請求項１から３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the drive source is an electric motor, and the drive source operation prohibiting unit prohibits the operation of the electric motor.
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