JP2017024690A - Brake control device and brake system - Google Patents

Brake control device and brake system Download PDF

Info

Publication number
JP2017024690A
JP2017024690A JP2015148811A JP2015148811A JP2017024690A JP 2017024690 A JP2017024690 A JP 2017024690A JP 2015148811 A JP2015148811 A JP 2015148811A JP 2015148811 A JP2015148811 A JP 2015148811A JP 2017024690 A JP2017024690 A JP 2017024690A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
braking
deceleration
control device
acceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2015148811A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6530668B2 (en
Inventor
岸　稔
Minoru Kishi
稔 岸
則和 松崎
Norikazu Matsuzaki
則和 松崎
後藤　大輔
Daisuke Goto
大輔 後藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority to JP2015148811A priority Critical patent/JP6530668B2/en
Publication of JP2017024690A publication Critical patent/JP2017024690A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6530668B2 publication Critical patent/JP6530668B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control device or a brake system capable of determining a vehicle stopped state even on a slope.SOLUTION: A wheel vehicle sensor 23, a longitudinal acceleration sensor 24, and an automatic deceleration determination device 26 are connected to an automatic brake control device 27. A brake command signal Sab is input to the automatic brake control device 27 from the automatic deceleration determination device 26. The automatic brake control device 27 calculates a slope acceleration As on a road surface from a longitudinal deceleration Db by the longitudinal acceleration sensor 24 and a target deceleration Da by the brake command signal Sab in a state in which a wheel vehicle V by the wheel vehicle sensor 23 is 0. The automatic brake control device 27 detects that a vehicle is stopped when a travel torque of the vehicle by the slope acceleration As is lower than a brake torque based on the target deceleration Da and the longitudinal deceleration Db by the longitudinal acceleration sensor 24 is equal to or lower than a predetermined value.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置およびブレーキシステムに関する。   The present invention relates to a brake control device and a brake system that apply braking force to a vehicle.

自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置として、所定の条件が満たされると、運転者によるブレーキペダル操作に依らず自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する構成が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、自動ブレーキによる停車時に、ブレーキアクチュエータ（制動アクチュエータ）の制動力を、減速のための制動力から停車のための制動力に切り換えている。   As a brake control device mounted on a vehicle such as an automobile, a configuration is known that automatically applies a braking force (automatic brake) regardless of a brake pedal operation by a driver when a predetermined condition is satisfied (patent) Reference 1). In the brake control device described in Patent Document 1, the braking force of the brake actuator (braking actuator) is switched from the braking force for deceleration to the braking force for stopping when the vehicle is stopped by automatic braking.

特開２００７−３１４０８７号公報JP 2007-314087 A

ところで、車両が極低車速（極低速）になると、自車両の実車速を車速センサによって検出することができなくなる。特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、自車両の極低車速になってから停止状態と判定するまでの時間間隔を、車両に与えられる制動力に応じた値として、目標加速度の大きさに基づいて設定している。   By the way, when the vehicle is at a very low vehicle speed (very low speed), the actual vehicle speed of the host vehicle cannot be detected by the vehicle speed sensor. In the brake control device described in Patent Document 1, the time interval from the time when the host vehicle reaches a very low vehicle speed until the vehicle is determined to be stopped is set as a value corresponding to the braking force applied to the vehicle, and the magnitude of the target acceleration. Set based on.

しかしながら、勾配加速度が生じる勾配路では、その勾配加速度によって目標加速度と実際の車両に作用する前後加速度との間に差異が生じる可能性がある。このため、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、勾配路において、目標加速度から算出した停車時間と実際の停車時間とにずれが生じる可能性がある。これにより、車両が勾配路にある状態では、実際の車両の停車状態に比べて、制動力を切り換えるまでの時間が長くなる、または、短くなることがある。この結果、制動アクチュエータの消費電力が増大したり、極低車速での走行中に停止状態を誤判定してしまう可能性がある。   However, on a gradient road where gradient acceleration occurs, a difference may occur between the target acceleration and the longitudinal acceleration acting on the actual vehicle due to the gradient acceleration. For this reason, in the brake control apparatus described in Patent Document 1, there is a possibility that a deviation occurs between the stop time calculated from the target acceleration and the actual stop time on the slope road. As a result, when the vehicle is on a slope, the time until the braking force is switched may be longer or shorter than when the vehicle is actually stopped. As a result, the power consumption of the braking actuator may increase, or the stop state may be erroneously determined during traveling at an extremely low vehicle speed.

本発明の目的は、勾配路であっても車両の停止状態を判定することができるブレーキ制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a brake control device that can determine a stop state of a vehicle even on a slope road.

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ制御装置は、車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づいて前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、前記制御装置は、前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出する。   In order to solve the above-described problems, a brake control device according to the present invention includes a braking actuator that generates a force for applying a braking force to a vehicle, and a braking command signal that indicates a target deceleration for braking the vehicle. A control device for controlling the braking actuator based on the vehicle, the control device comprising: a vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle; a vehicle acceleration detection means for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle; And the control device determines that the vehicle speed is zero based on the speed detected value from the vehicle speed detecting means, and the deceleration detected by the vehicle acceleration detecting means and the deceleration by the braking command signal. The gradient acceleration received by the vehicle from the road surface is calculated from the target value, and the running torque of the vehicle due to the gradient acceleration is calculated from the braking torque based on the deceleration target value. Small, and when the deceleration value detected by the vehicle acceleration detecting means is equal to or less than a predetermined value, the vehicle detects that it is stopped.

また、本発明によるブレーキ制御装置は、車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに停車を維持する制動力に切り換える制御装置と、を有し、前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、前記制御装置は、前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記停車を維持する制動力を前記車両に与えるように前記制動アクチュエータを制御してもよい。   Further, the brake control device according to the present invention provides a braking force based on a braking actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle, and a braking command signal indicating a target deceleration for braking the vehicle. A control device that controls the braking actuator to apply to the vehicle and switches to a braking force that maintains the stop when the vehicle stops, and the control device detects the speed of the vehicle. Speed detection means and vehicle acceleration detection means for detecting longitudinal acceleration of the vehicle are connected, and the control device determines that the vehicle speed is 0 based on a speed detection value from the vehicle speed detection means. Then, a gradient acceleration that the vehicle receives from the road surface is calculated from a deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means and a deceleration target value by the braking command signal, and the gradient acceleration is calculated. The vehicle is stopped when the running torque of the vehicle due to the degree is smaller than the braking torque based on the deceleration target value and the deceleration detected value by the vehicle acceleration detecting means is not more than a predetermined value. The braking actuator may be controlled so that a braking force that detects and maintains the stop is applied to the vehicle.

また、本発明によるブレーキシステムは、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータと、前記車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記第１の制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに前記第２の制動アクチュエータを作動させるべく作動信号を出力する制御装置と、を有し、前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、前記制御装置は、前記第１の制動アクチュエータによる車両の制動中に前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記作動信号を出力してもよい。   The brake system according to the present invention includes a first brake actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle, a second brake actuator for maintaining the vehicle stopped, and a brake for braking the vehicle. In order to control the first braking actuator to give the vehicle a braking force based on a braking command signal indicating a target deceleration, and to activate the second braking actuator when the vehicle stops A control device that outputs an operation signal, and connected to the control device is a vehicle speed detection unit that detects a speed of the vehicle and a vehicle acceleration detection unit that detects a longitudinal acceleration of the vehicle. The controller determines that the vehicle speed is zero based on a speed detection value from the vehicle speed detection means during braking of the vehicle by the first braking actuator. In this state, a gradient acceleration that the vehicle receives from the road surface is calculated from the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means and the deceleration target value by the braking command signal, and the traveling torque of the vehicle due to the gradient acceleration is reduced. When the braking torque based on the speed target value is smaller and the deceleration detected value by the vehicle acceleration detecting means is not more than a predetermined value, it detects that the vehicle is stopped and outputs the operation signal. Also good.

本発明によれば、勾配路であっても車両の停止状態を判定することができる。   According to the present invention, the stop state of the vehicle can be determined even on a slope road.

実施形態によるブレーキ制御装置が搭載された車両を示す概略図である。It is the schematic which shows the vehicle carrying the brake control apparatus by embodiment. 実施形態によるブレーキ制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the brake control apparatus by embodiment. 実施形態による自動ブレーキ制御処理を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the automatic brake control process by embodiment. 平坦路における路面勾配、車速、目標減速度、前後減速度、勾配加速度、継続時間、停車保持のＯＮ／ＯＦＦを示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows ON / OFF of the road surface gradient in a flat road, vehicle speed, target deceleration, longitudinal deceleration, gradient acceleration, duration, and stop holding. 上り勾配路における路面勾配、車速、目標減速度、前後減速度、勾配加速度、継続時間、停車保持のＯＮ／ＯＦＦを示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows ON / OFF of road surface gradient, vehicle speed, target deceleration, longitudinal deceleration, gradient acceleration, duration, and stop holding on an uphill road. 下り勾配路における路面勾配、車速、目標減速度、前後減速度、勾配加速度、継続時間、停車保持のＯＮ／ＯＦＦを示すタイミングチャートである。5 is a timing chart showing road surface gradient, vehicle speed, target deceleration, front / rear deceleration, gradient acceleration, duration, and stop / hold on / off on a downgraded road.

以下、実施形態によるブレーキ制御装置およびブレーキシステムを４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図３に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。   Hereinafter, a case where the brake control device and the brake system according to the embodiment are mounted on a four-wheeled vehicle will be described as an example, and will be described in detail according to the accompanying drawings. Note that each step in the flowchart shown in FIG. 3 uses the notation “S”, for example, step 1 is indicated as “S1”.

図１において、車両は、車体１、前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒを含んで構成されている。車体１は、車両のボディを構成する。車体１の下側（路面側）には、左側および右側の前輪２Ｌ，２Ｒと、左側および右側の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。   In FIG. 1, the vehicle includes a vehicle body 1, front wheels 2L and 2R, and rear wheels 3L and 3R. The vehicle body 1 constitutes a vehicle body. A total of four wheels including left and right front wheels 2L and 2R and left and right rear wheels 3L and 3R are provided below the vehicle body 1 (road surface side).

前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これら各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与するホイールブレーキ機構となるもので、例えば、液圧式のディスクブレーキ、または、ドラムブレーキにより構成されている。   Front wheel side wheel cylinders 4L and 4R are provided on the front wheels 2L and 2R, respectively. Rear wheel side cylinders 5L and 5R are provided on the rear wheels 3L and 3R, respectively. Each of these wheel cylinders 4L, 4R, 5L, and 5R serves as a wheel brake mechanism that applies a braking force to each of the wheels 2L, 2R, 3L, and 3R. For example, a hydraulic disc brake or a drum brake It is configured.

ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータとしての電動倍力装置８、ＥＳＣ１４等によって運転者（ドライバ）が制動力を操作するための制動操作機構を構成している。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、電動倍力装置８等は各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに圧力を供給する。これにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒには、制動力が付与される。なお、制動操作機構は、ブレーキペダル６に限らず、運転者によって操作可能なレバー、スイッチ等によって構成してもよい。   The brake pedal 6 is provided on the front board side of the vehicle body 1. The brake pedal 6 constitutes a braking operation mechanism for the driver (driver) to operate the braking force by the electric booster 8, ESC 14 or the like as a braking actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle. Yes. The brake pedal 6 is depressed by the driver when the vehicle is braked. Based on this operation, the electric booster 8 or the like supplies pressure to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R. Thereby, braking force is applied to the wheels 2L, 2R, 3L, 3R. The braking operation mechanism is not limited to the brake pedal 6 and may be configured by a lever, a switch, or the like that can be operated by the driver.

ブレーキ操作量センサ７は、ブレーキペダル６に設けられている。ブレーキ操作量センサ７は、運転者のブレーキ操作量（ペダル操作量）を検出する。ブレーキ操作量センサ７は、例えばブレーキペダル６のストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（変位センサ）によって構成されている。ブレーキ操作量センサ７は、ブレーキ操作量に応じた検出信号を、車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号として第１のＥＣＵ１１に出力する。これに加えて、ブレーキ操作量センサ７の検出信号は、第１のＥＣＵ１１を介して車両データバス１２に出力される。さらに、ブレーキ操作量センサ７の検出信号は、例えば、第１のＥＣＵ１１と第２のＥＣＵ１６とを接続する通信線１３を介して第２のＥＣＵ１６に出力される。   The brake operation amount sensor 7 is provided on the brake pedal 6. The brake operation amount sensor 7 detects the driver's brake operation amount (pedal operation amount). The brake operation amount sensor 7 is constituted by, for example, a stroke sensor (displacement sensor) that detects a stroke amount (pedal stroke) of the brake pedal 6. The brake operation amount sensor 7 outputs a detection signal corresponding to the brake operation amount to the first ECU 11 as a braking command signal indicating a target deceleration for braking the vehicle. In addition, the detection signal of the brake operation amount sensor 7 is output to the vehicle data bus 12 via the first ECU 11. Furthermore, the detection signal of the brake operation amount sensor 7 is output to the second ECU 16 via, for example, the communication line 13 that connects the first ECU 11 and the second ECU 16.

なお、ブレーキ操作量センサ７は、ストロークセンサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ、ブレーキペダル６の回転角を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６の操作量を検出できる各種のセンサによって構成してもよい。この場合、ブレーキ操作量センサ７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよく、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。   The brake operation amount sensor 7 is not limited to the stroke sensor, and various sensors that can detect the operation amount of the brake pedal 6, such as a force sensor that detects the pedal depression force, an angle sensor that detects the rotation angle of the brake pedal 6, and the like. You may comprise by. In this case, the brake operation amount sensor 7 may be composed of one (one type) sensor or a plurality (plural types) of sensors.

電動倍力装置８は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ９との間に設けられている。電動倍力装置８は、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータを構成している。電動倍力装置８は、ブレーキペダル６の踏込み操作時に、踏力（ブレーキ操作力）を増力してマスタシリンダ９に伝える倍力機構を構成している。マスタシリンダ９内に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１４に送られる。   The electric booster 8 is provided between the brake pedal 6 and the master cylinder 9. The electric booster 8 constitutes a first braking actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle. The electric booster 8 constitutes a booster mechanism that increases the pedal force (brake operating force) and transmits it to the master cylinder 9 when the brake pedal 6 is depressed. The brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 9 is sent to the hydraulic pressure supply device 14 via, for example, a pair of cylinder side hydraulic pipes 10A and 10B.

電動倍力装置８は、マスタシリンダ９内の圧力（ブレーキ液圧）を調整（加圧または減圧）可能なブースタピストン（図示せず）と、該ブースタピストンを駆動する電動モータ８Ａとを含んで構成されている。電動倍力装置８は、電動モータ８Ａの駆動に基づいてブースタピストンによりマスタシリンダ９内に圧力（マスタシリンダ圧）を発生させる。これにより、電動倍力装置８は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整（加圧・減圧）する。   The electric booster 8 includes a booster piston (not shown) that can adjust (pressurize or depressurize) the pressure (brake fluid pressure) in the master cylinder 9 and an electric motor 8A that drives the booster piston. It is configured. The electric booster 8 generates pressure (master cylinder pressure) in the master cylinder 9 by a booster piston based on driving of the electric motor 8A. Thereby, the electric booster 8 adjusts (pressurizes / depressurizes) the pressure (wheel cylinder pressure) in the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R.

例えば、電動倍力装置８は、運転者のブレーキ操作量（踏込み量）に応じて、電動モータ８Ａを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ９の圧力を増大させる。これにより、電動倍力装置８は、運転者のブレーキペダル６の操作力（踏力）を増大して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を増圧することができる。   For example, the electric booster 8 drives the electric motor 8A according to the brake operation amount (depression amount) of the driver, and increases the pressure of the master cylinder 9 by the booster piston. Thereby, the electric booster 8 can increase the operating force (stepping force) of the driver's brake pedal 6 to increase the pressure in the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R.

さらに、電動倍力装置８は、運転者のブレーキ操作がなくても、自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する自動ブレーキ付与機構を構成している。即ち、自動減速判定装置２６から自動ブレーキを付与する旨の車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号Ｓabが出力されると、電動倍力装置８は、制動指令信号Ｓabに応じて電動モータ８Ａを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ９内に液圧を発生させる。これにより、電動倍力装置８は、運転者のブレーキ操作の有無に拘わらず、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧し、車両に対して自動的に制動力を付与することができる。   Further, the electric booster 8 constitutes an automatic brake applying mechanism that automatically applies a braking force (automatic brake) even when the driver does not perform a brake operation. That is, when the braking command signal Sab indicating the target deceleration for braking the vehicle to which the automatic braking is applied is output from the automatic deceleration determination device 26, the electric booster 8 outputs the braking command signal Sab. In response to this, the electric motor 8A is driven, and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 9 by the booster piston. As a result, the electric booster 8 pressurizes the pressure in each wheel cylinder 4L, 4R, 5L, 5R regardless of whether or not the driver performs a braking operation, and automatically applies a braking force to the vehicle. be able to.

電動倍力装置８は、第１のＥＣＵ１１からの指令（駆動電流）に基づいて電動モータ８Ａが駆動することにより、マスタシリンダ９内に発生するブレーキ液圧を可変に制御する。即ち、電動倍力装置８は、第１のＥＣＵ１１に接続され、第１のＥＣＵ１１により制御される。   The electric booster 8 variably controls the brake fluid pressure generated in the master cylinder 9 when the electric motor 8A is driven based on a command (drive current) from the first ECU 11. That is, the electric booster 8 is connected to the first ECU 11 and controlled by the first ECU 11.

第１のＥＣＵ１１は、制御装置２８の一部を構成し、運転者がブレーキペダル６に基づく制動力を車両に与えるために、制動アクチュエータとしての電動倍力装置８を制御する。第１のＥＣＵ１１は、電動倍力装置８（電動モータ８Ａ）を電気的に駆動制御する制動アクチュエータ制御装置としての電動倍力装置用コントロールユニットを構成している。第１のＥＣＵ１１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。第１のＥＣＵ１１の入力側は、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサ７と、他の車両機器のＥＣＵ１６，２１や自動ブレーキ制御装置２７からの信号の授受を行う車両データバス１２と、第２のＥＣＵ１６との間で通信を行う通信線１３とに接続されている。車両データバス１２は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車両に搭載された多数の電子機器の間で多重通信を行うものである。一方、第１のＥＣＵ１１の出力側は、電動モータ８Ａと、車両データバス１２と、通信線１３とに接続されている。   The first ECU 11 constitutes a part of the control device 28, and controls the electric booster 8 as a braking actuator so that the driver can apply a braking force based on the brake pedal 6 to the vehicle. The first ECU 11 constitutes a control unit for an electric booster as a braking actuator control device that electrically drives and controls the electric booster 8 (electric motor 8A). The first ECU 11 includes, for example, a microcomputer. The input side of the first ECU 11 includes a brake operation amount sensor 7 that detects a brake operation amount, a vehicle data bus 12 that transmits and receives signals from the ECUs 16 and 21 and the automatic brake control device 27 of other vehicle devices, and a first 2 is connected to a communication line 13 that communicates with the ECU 16. The vehicle data bus 12 is a serial communication unit called V-CAN mounted on the vehicle, and performs multiplex communication between a large number of electronic devices mounted on the vehicle. On the other hand, the output side of the first ECU 11 is connected to the electric motor 8 </ b> A, the vehicle data bus 12, and the communication line 13.

第１のＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量センサ７から出力される検出信号からなる制動指令信号（ペダル操作量）と、自動減速判定装置２６から出力される自動ブレーキ用の制動指令信号Ｓab（制動指令値）とに応じて、電動倍力装置８を制御する。即ち、第１のＥＣＵ１１は、ペダル操作量、制動指令値に従って電動モータ８Ａを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ９内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する。   The first ECU 11 includes a braking command signal (pedal operation amount) including a detection signal output from the brake operation amount sensor 7, and a braking command signal Sab (braking command value for automatic braking) output from the automatic deceleration determination device 26. ), The electric booster 8 is controlled. That is, the first ECU 11 drives the electric motor 8A according to the pedal operation amount and the braking command value, and variably controls the brake fluid pressure generated in the master cylinder 9 by the booster piston.

液圧供給装置１４（以下、ＥＳＣ１４という）は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ９との間に設けられている。ＥＳＣ１４は、電動倍力装置８と共に、または単体で、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータを構成している。ＥＳＣ１４は、マスタシリンダ９内に発生したブレーキ液圧を、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）として可変に制御して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに個別に供給する。即ち、ＥＳＣ１４は、マスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。また、ＥＳＣ１４は、マスタシリンダ９で液圧が発生していない状態でも、マスタシリンダ９のブレーキ液を後述の液圧ポンプによってホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに送液することで、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することが可能になっている。   The hydraulic pressure supply device 14 (hereinafter referred to as ESC 14) is provided between the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R and the master cylinder 9. The ESC 14 constitutes a first braking actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle together with the electric booster 8 or as a single unit. The ESC 14 variably controls the brake fluid pressure generated in the master cylinder 9 as the wheel cylinder pressure (W / C pressure) for each of the wheels 2L, 2R, 3L, 3R, and the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R. Supplied separately. That is, the ESC 14 supplies the hydraulic pressure output from the master cylinder 9 via the cylinder side hydraulic pipes 10A and 10B to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, and 5R via the brake side pipe portions 15A, 15B, 15C, and 15D. Distribute and supply. Further, the ESC 14 feeds the brake fluid of the master cylinder 9 to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R by a hydraulic pump described later even when no hydraulic pressure is generated in the master cylinder 9, thereby 4L, 4R, 5L, 5R can be pressurized.

ここで、ＥＳＣ１４は、複数の制御弁と、ブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する液圧ポンプ（いずれも図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１４Ａと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１４の各制御弁の開，閉と電動モータ１４Ａの駆動は、第２のＥＣＵ１６により制御される。   Here, the ESC 14 includes a plurality of control valves, a hydraulic pump (all not shown) that supplies brake fluid to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, and 5R, and an electric motor 14A that drives the hydraulic pump. And a hydraulic pressure control reservoir (not shown) for temporarily storing excess brake fluid. The opening and closing of each control valve of the ESC 14 and the driving of the electric motor 14A are controlled by the second ECU 16.

なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限るものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。   The mechanism for generating the hydraulic pressure by the brake pedal 6 is not limited to the above configuration, and a mechanism for generating the hydraulic pressure in response to the operation of the brake pedal 6, for example, a brake-by-wire mechanism or the like. Good.

第２のＥＣＵ１６は、制御装置２８の一部を構成し、運転者がブレーキペダル６に基づく制動力を車両に与えるために、制動アクチュエータとしてのＥＳＣ１４を制御する。第２のＥＣＵ１６は、ＥＳＣ１４を電気的に駆動制御する制動アクチュエータ制御装置としての液圧供給装置用コントロールユニットを構成している。第２のＥＣＵ１６は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。第２のＥＣＵ１６の入力側は、液圧センサ１７、車両データバス１２、および、通信線１３に接続されている。第２のＥＣＵ１６の出力側は、各制御弁、電動モータ１４Ａ、車両データバス１２、および、通信線１３に接続されている。   The second ECU 16 constitutes a part of the control device 28 and controls the ESC 14 as a braking actuator in order for the driver to apply a braking force based on the brake pedal 6 to the vehicle. The second ECU 16 constitutes a hydraulic pressure supply device control unit as a braking actuator control device for electrically driving and controlling the ESC 14. The second ECU 16 includes, for example, a microcomputer. The input side of the second ECU 16 is connected to the hydraulic pressure sensor 17, the vehicle data bus 12, and the communication line 13. The output side of the second ECU 16 is connected to each control valve, the electric motor 14 </ b> A, the vehicle data bus 12, and the communication line 13.

第２のＥＣＵ１６は、ＥＳＣ１４の各制御弁、電動モータ１４Ａ等を個別に駆動制御する。これにより、第２のＥＣＵ１６は、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロック制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。   The second ECU 16 individually drives and controls each control valve of the ESC 14, the electric motor 14A, and the like. As a result, the second ECU 16 controls the brake fluid pressure supplied from the brake side piping parts 15A, 15B, 15C, 15D to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R to reduce, hold, increase or pressurize the brake fluid pressure. This is performed for each cylinder 4L, 4R, 5L, 5R. As a result, various brake controls such as boost control, braking force distribution control, brake assist control, antilock control (ABS control), traction control, vehicle stabilization control (including skid prevention), slope start assist control, Automatic operation control or the like is executed.

なお、第２のＥＣＵ１６は、自動減速判定装置２６から出力される自動ブレーキ用の制動指令信号Ｓab（制動指令値）に応じて、ＥＳＣ１４を制御してもよい。即ち、第２のＥＣＵ１６は、制動指令値に従って電動モータ１４Ａ等を駆動し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を可変に制御してもよい。   Note that the second ECU 16 may control the ESC 14 in accordance with a braking command signal Sab (braking command value) for automatic braking output from the automatic deceleration determination device 26. That is, the second ECU 16 may drive the electric motor 14A or the like according to the braking command value and variably control the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R.

液圧センサ１７は、例えばシリンダ側液圧配管１０Ａに設けられている。液圧センサ１７は、マスタシリンダ９で発生する圧力（ブレーキ液圧）、より具体的には、シリンダ側液圧配管１０Ａ内の液圧を検出する。液圧センサ１７は、第２のＥＣＵ１６に電気的に接続されると共に、液圧センサ１７による検出信号は、第２のＥＣＵ１６から通信線１３を介して第１のＥＣＵ１１に送信することができる。なお、図１では、液圧センサ１７は、第２のＥＣＵ１６だけに接続されているが、第１のＥＣＵ１１にも接続される構成としてもよい。即ち、液圧センサ１７は、第１のＥＣＵ１１と第２のＥＣＵ１６とに接続する構成としてもよい。   The hydraulic pressure sensor 17 is provided in the cylinder side hydraulic pipe 10A, for example. The hydraulic pressure sensor 17 detects the pressure (brake hydraulic pressure) generated in the master cylinder 9, more specifically, the hydraulic pressure in the cylinder side hydraulic piping 10A. The hydraulic pressure sensor 17 is electrically connected to the second ECU 16, and a detection signal from the hydraulic pressure sensor 17 can be transmitted from the second ECU 16 to the first ECU 11 via the communication line 13. In FIG. 1, the hydraulic pressure sensor 17 is connected only to the second ECU 16, but may be configured to be connected to the first ECU 11. That is, the hydraulic pressure sensor 17 may be configured to be connected to the first ECU 11 and the second ECU 16.

電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられている。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータを構成している。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、動力源となる電動モータ１９と、電動モータ１９の駆動力に基づいて制動力を発生させる駐車ブレーキ機構２０（以下、ＰＫＢ２０という）とを備えている。ＰＫＢ２０は、例えば、電動モータ１９の回転動作を直線動作に変換する直動機構を含んで構成される。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、第３のＥＣＵ２１からの作動信号Ｓpkbに基づいて電動モータ１９が回転駆動し、ＰＫＢ２０を動作させる。これにより、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、制動力の発生、保持または解除をすることができる。   The electric parking brakes 18L and 18R are provided in the rear wheel side wheel cylinders 5L and 5R, respectively. The electric parking brakes 18L and 18R constitute a second braking actuator for keeping the vehicle stopped. The electric parking brakes 18L and 18R include an electric motor 19 serving as a power source, and a parking brake mechanism 20 (hereinafter referred to as PKB 20) that generates a braking force based on the driving force of the electric motor 19. The PKB 20 includes, for example, a linear motion mechanism that converts the rotational operation of the electric motor 19 into a linear operation. In the electric parking brakes 18L and 18R, the electric motor 19 is rotationally driven based on the operation signal Spkb from the third ECU 21 to operate the PKB 20. Thereby, the electric parking brakes 18L and 18R can generate, hold or release the braking force.

第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ（電動モータ１９）を電気的に駆動制御する電動ＰＫＢ制御装置としての電動駐車ブレーキ用コントロールユニットを構成している。第３のＥＣＵ２１は、制御装置２８の一部を構成し、自動ブレーキ制御装置２７と協働して、車両が停車したときに停車を維持する制動力に切り換える。   The third ECU 21 constitutes an electric parking brake control unit as an electric PKB control device that electrically drives and controls the electric parking brakes 18L and 18R (electric motor 19). The third ECU 21 constitutes a part of the control device 28 and cooperates with the automatic brake control device 27 to switch to a braking force that maintains the stop when the vehicle stops.

第３のＥＣＵ２１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。第３のＥＣＵ２１の入力側は、駐車ブレーキスイッチ２２および車両データバス１２等に接続されている。第３のＥＣＵ２１の出力側は、電動モータ１９および車両データバス１２等に接続されている。   The third ECU 21 includes, for example, a microcomputer. The input side of the third ECU 21 is connected to the parking brake switch 22, the vehicle data bus 12, and the like. The output side of the third ECU 21 is connected to the electric motor 19, the vehicle data bus 12, and the like.

第３のＥＣＵ２１は、駐車ブレーキスイッチ２２の操作に応じて電動モータ１９に電流（作動信号Ｓpkb）を供給して電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制御する。これにより、第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制動状態または制動解除状態に切り換える。第３のＥＣＵ２１は、駐車ブレーキスイッチ２２からの信号を車両データバス１２に出力する。また、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づいて自動ブレーキが付与されて、自動ブレーキ制御装置２７が車両の停止を検出したときも、第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに作動信号Ｓpkbを出力する。   The third ECU 21 controls the electric parking brakes 18 </ b> L and 18 </ b> R by supplying a current (operation signal Sppkb) to the electric motor 19 in accordance with the operation of the parking brake switch 22. Accordingly, the third ECU 21 switches the electric parking brakes 18L and 18R to the braking state or the braking release state. The third ECU 21 outputs a signal from the parking brake switch 22 to the vehicle data bus 12. Also, when the automatic brake is applied based on the braking command signal Sab from the automatic deceleration determination device 26 and the automatic brake control device 27 detects the stop of the vehicle, the third ECU 21 also performs the electric parking brakes 18L and 18R. The operation signal Spkb is output to.

車輪速センサ２３は、車両の速度を検出する車両速度検出手段を構成している。車輪速センサ２３は、例えば前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒとにそれぞれ近接して設けられ、各車輪の回転速度を車速として検出する。車輪速センサ２３は、例えば車両データバス１２等を介して自動ブレーキ制御装置２７に接続されている。車輪速センサ２３は、速度検出値（車輪速Ｖ）に応じた検出信号を自動ブレーキ制御装置２７に出力する。なお、車両速度検出手段は、車輪速センサ２３に限らず、車両の速度を検出する車速センサでもよい。   The wheel speed sensor 23 constitutes vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle. The wheel speed sensor 23 is provided, for example, close to the front wheels 2L, 2R and the rear wheels 3L, 3R, and detects the rotational speed of each wheel as the vehicle speed. The wheel speed sensor 23 is connected to the automatic brake control device 27 via the vehicle data bus 12 or the like, for example. The wheel speed sensor 23 outputs a detection signal corresponding to the speed detection value (wheel speed V) to the automatic brake control device 27. The vehicle speed detection means is not limited to the wheel speed sensor 23 but may be a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle.

前後加速度センサ２４は、車両加速度検出手段を構成し、車両の前後方向の加速度（前後加速度）または減速度（前後減速度Ｄb）を検出する。前後加速度センサ２４は、車体１に設けられ、例えば車両データバス１２等を介して自動ブレーキ制御装置２７に接続されている。前後加速度センサ２４は、減速度検出値（前後減速度Ｄb）に応じた検出信号を自動ブレーキ制御装置２７に出力する。なお、車両加速度検出手段は、前後加速度センサ２４に限らず、車両の前後方向の加速度を直接的または間接的に検出できるものが適用可能である。   The longitudinal acceleration sensor 24 constitutes vehicle acceleration detection means, and detects acceleration (longitudinal acceleration) or deceleration (longitudinal deceleration Db) in the longitudinal direction of the vehicle. The longitudinal acceleration sensor 24 is provided in the vehicle body 1 and is connected to the automatic brake control device 27 via the vehicle data bus 12 or the like, for example. The longitudinal acceleration sensor 24 outputs a detection signal corresponding to the deceleration detection value (longitudinal deceleration Db) to the automatic brake control device 27. The vehicle acceleration detecting means is not limited to the longitudinal acceleration sensor 24, but can be applied to those capable of directly or indirectly detecting the longitudinal acceleration of the vehicle.

先行車検知装置２５は、車両の先行車を検知する先行車検知手段を構成している。このため、先行車検知装置２５は、例えば他の車両等の先行車が自車の前方（進行方向の前側）に存在したときに、この先行車を検知する。先行車検知装置２５は、自動減速判定装置２６に接続されている。先行車検知装置２５は、例えば、ステレオカメラ、シングルカメラ等のカメラ（例えば、デジタルカメラ）、および／または、レーザレーダ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ等のレーダ（例えば、半導体レーザ等の発光素子およびそれを受光する受光素子）によって構成されている。先行車検知装置２５は、先行車を検出したときに、この検出結果に応じた信号を出力する。   The preceding vehicle detection device 25 constitutes a preceding vehicle detection means for detecting the preceding vehicle of the vehicle. For this reason, the preceding vehicle detection device 25 detects the preceding vehicle when a preceding vehicle such as another vehicle is present in front of the own vehicle (front side in the traveling direction). The preceding vehicle detection device 25 is connected to the automatic deceleration determination device 26. The preceding vehicle detection device 25 is, for example, a camera such as a stereo camera or a single camera (for example, a digital camera) and / or a radar such as a laser radar, an infrared radar, or a millimeter wave radar (for example, a light emitting element such as a semiconductor laser and the like) A light receiving element for receiving the light). When the preceding vehicle detection device 25 detects the preceding vehicle, the preceding vehicle detection device 25 outputs a signal corresponding to the detection result.

自動減速判定装置２６は、先行車検知装置２５によって車両の減速または停止を判定する。自動減速判定装置２６の入力側は、先行車検知装置２５に接続されている。自動減速判定装置２６の出力側は、自動ブレーキ制御装置２７に接続されている。   The automatic deceleration determination device 26 determines whether the vehicle is decelerated or stopped by the preceding vehicle detection device 25. The input side of the automatic deceleration determination device 26 is connected to the preceding vehicle detection device 25. The output side of the automatic deceleration determination device 26 is connected to the automatic brake control device 27.

自動減速判定装置２６は、先行車検知装置２５の検出結果（情報）に基づいて、車両の減速または停止が必要か否かを判定する。具体的には、自動減速判定装置２６は、先行車検知装置２５の検出結果に基づいて、例えば、前方の物体との距離等を算出すると共に、この距離と現在の車両の走行速度等に基づいて、付与すべき制動力に対応する制動指令値を算出する。自動減速判定装置２６は、算出された制動指令値を制動指令信号Ｓabとして、自動ブレーキ制御装置２７に出力する。   The automatic deceleration determination device 26 determines whether the vehicle needs to be decelerated or stopped based on the detection result (information) of the preceding vehicle detection device 25. Specifically, the automatic deceleration determination device 26 calculates, for example, a distance from a front object based on the detection result of the preceding vehicle detection device 25, and based on the distance and the current traveling speed of the vehicle. Thus, a braking command value corresponding to the braking force to be applied is calculated. The automatic deceleration determination device 26 outputs the calculated braking command value to the automatic brake control device 27 as a braking command signal Sab.

自動ブレーキ制御装置２７は、制御装置２８の一部を構成し、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づいて、制動アクチュエータとしての電動倍力装置８、ＥＳＣ１４、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ等を制御する。自動ブレーキ制御装置２７は、第１，第２，第３のＥＣＵ１１，１６，２１と同様にマイクロコンピュータを含んで構成され、図３に示す自動ブレーキ制御処理のプログラムを実行する。   The automatic brake control device 27 constitutes a part of the control device 28, and based on the braking command signal Sab from the automatic deceleration determination device 26, the electric booster 8, ESC 14, and electric parking brakes 18L, 18R as braking actuators. Control etc. Similar to the first, second and third ECUs 11, 16, and 21, the automatic brake control device 27 is configured to include a microcomputer, and executes a program for automatic brake control processing shown in FIG. 3.

自動ブレーキ制御装置２７の入力側は、車輪速センサ２３、前後加速度センサ２４、自動減速判定装置２６に接続されている。自動ブレーキ制御装置２７の出力側は、例えば車両データバス１２等を介してＥＣＵ１１，１６，２１に接続されている。   The input side of the automatic brake control device 27 is connected to the wheel speed sensor 23, the longitudinal acceleration sensor 24, and the automatic deceleration determination device 26. The output side of the automatic brake control device 27 is connected to the ECUs 11, 16, 21 via, for example, the vehicle data bus 12.

自動ブレーキ制御装置２７は、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づいて、電動倍力装置８を制御する。具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、制動指令信号Ｓabに基づく制動力を車両に与えるために、車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号Ｓabを第１のＥＣＵ１１に出力する。   The automatic brake control device 27 controls the electric booster 8 based on the braking command signal Sab from the automatic deceleration determination device 26. Specifically, the automatic brake control device 27 sends a braking command signal Sab indicating a target deceleration for braking the vehicle to give the braking force based on the braking command signal Sab to the first ECU 11. Output to.

このとき、第１のＥＣＵ１１は、車両データバス１２を介して自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabを取得すると、この取得した制動指令信号Ｓabに基づいて、電動倍力装置８の電動モータ８Ａを駆動する。即ち、第１のＥＣＵ１１は、制動指令信号Ｓabに基づいて、マスタシリンダ９内に液圧を発生させ、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する（自動ブレーキを付与する）。   At this time, when the first ECU 11 acquires the braking command signal Sab from the automatic deceleration determination device 26 via the vehicle data bus 12, the electric motor of the electric booster 8 is based on the acquired braking command signal Sab. Drive 8A. That is, the first ECU 11 generates a hydraulic pressure in the master cylinder 9 based on the braking command signal Sab and pressurizes the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R, thereby causing the wheels 2L, 2R, 3L, A braking force is applied to 3R (automatic braking is applied).

なお、実施形態では、自動減速判定装置２６で算出された制動指令信号Ｓabを第１のＥＣＵ１１で取得し、第１のＥＣＵ１１により電動倍力装置８を制御することにより、自動ブレーキを付与する構成としている。本発明はこれに限らず、自動減速判定装置２６で算出された制動指令信号Ｓabを、第２のＥＣＵ１６で取得し、第２のＥＣＵ１６によりＥＳＣ１４を制御することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する（自動ブレーキを付与する）構成としてもよい。   In the embodiment, the brake command signal Sab calculated by the automatic deceleration determination device 26 is acquired by the first ECU 11, and the electric booster 8 is controlled by the first ECU 11, thereby applying an automatic brake. It is said. The present invention is not limited to this, and the braking command signal Sab calculated by the automatic deceleration determination device 26 is acquired by the second ECU 16, and the ESC 14 is controlled by the second ECU 16, whereby the wheels 2L, 2R, 3L, A configuration may be adopted in which braking force is applied to 3R (automatic braking is applied).

また、自動ブレーキ制御装置２７は、車輪速センサ２３と前後加速度センサ２４に接続され、車輪速センサ２３および前後加速度センサ２４の検出信号に基づいて、車両が停止していることを検出する。自動ブレーキ制御装置２７は、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ等を制御する。   The automatic brake control device 27 is connected to the wheel speed sensor 23 and the longitudinal acceleration sensor 24, and detects that the vehicle is stopped based on detection signals from the wheel speed sensor 23 and the longitudinal acceleration sensor 24. When it is detected that the vehicle is stopped, the automatic brake control device 27 controls the electric booster 8, the ESC 14, the electric parking brakes 18L, 18R and the like so as to give the vehicle a braking force for maintaining the stop. .

具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、ＥＣＵ１１，１６，２１に指令を出力する。これにより、例えば第１，第２のＥＣＵ１１，１６は、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４によってホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒのブレーキ液圧を制御し、予め決められた停車保持用の制動力を車両に与える。   Specifically, when the automatic brake control device 27 detects that the vehicle is stopped, the automatic brake control device 27 outputs a command to the ECUs 11, 16, and 21 to give the vehicle a braking force for maintaining the stop. Thereby, for example, the first and second ECUs 11 and 16 control the brake fluid pressure of the wheel cylinders 4L, 4R, 5L and 5R by the electric booster 8 and the ESC 14, and the braking force for holding the vehicle stopped in advance is determined. To the vehicle.

また、第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを作動させるための作動信号Ｓpkbを出力する。これにより、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒの電動モータ１９は作動信号Ｓpkbに基づいて駆動し、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは制動解除状態から制動状態に切り換わる。   Further, the third ECU 21 outputs an operation signal Sppkb for operating the electric parking brakes 18L and 18R. Thereby, the electric motors 19 of the electric parking brakes 18L and 18R are driven based on the operation signal Spkb, and the electric parking brakes 18L and 18R are switched from the braking release state to the braking state.

なお、停車保持用の制動力は、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４と、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとの両方で発生させる構成としてもよく、いずれか一方だけで発生させる構成としてもよい。   Note that the braking force for holding the vehicle stop may be generated by both the electric booster 8, ESC 14, and the electric parking brakes 18L, 18R, or may be generated by only one of them.

本実施形態によるブレーキ制御装置およびブレーキシステムは上述のような構成を有するもので、次に、自動ブレーキ制御装置２７による自動ブレーキ制御処理について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３の処理は、自動ブレーキ制御装置２７に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。   The brake control device and the brake system according to the present embodiment have the above-described configuration. Next, automatic brake control processing by the automatic brake control device 27 will be described with reference to FIG. Note that the process of FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined time intervals (with a predetermined control period) while the automatic brake control device 27 is energized.

図３の処理動作がスタートすると、自動ブレーキ制御装置２７は、Ｓ１で、車輪速センサ２３からの検出信号に基づいて、車輪速Ｖ（車速）が０（零）であるか否かを判定する。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち車輪速Ｖが０であると判定された場合は、車両は極低速での移動状態（極低速状態）または停車状態であると考えられるため、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち車輪速Ｖが０でないと判定された場合は、車両は走行状態であると考えられるため、Ｓ５に進む。   When the processing operation of FIG. 3 starts, the automatic brake control device 27 determines whether or not the wheel speed V (vehicle speed) is 0 (zero) based on the detection signal from the wheel speed sensor 23 in S1. . If “YES” in S1, that is, if it is determined that the wheel speed V is 0, the vehicle is considered to be in an extremely low speed moving state (very low speed state) or a stopped state, and thus the process proceeds to S2. On the other hand, if “NO” in S1, that is, if it is determined that the wheel speed V is not 0, the vehicle is considered to be in a traveling state, and thus the process proceeds to S5.

Ｓ２では、自車位置での路面の勾配加速度Ａsを検出する。具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、制動指令信号Ｓabに応じた目標減速度Ｄa（減速度目標値）と、前後加速度センサ２４によって検出した前後減速度Ｄb（減速度検出値）との差分によって、勾配加速度Ａsを算出する（Ａs＝Ｄa−Ｄb）。   In S2, the gradient acceleration As of the road surface at the vehicle position is detected. Specifically, the automatic brake control device 27 calculates the target deceleration Da (deceleration target value) corresponding to the braking command signal Sab and the longitudinal deceleration Db (deceleration detection value) detected by the longitudinal acceleration sensor 24. The gradient acceleration As is calculated from the difference (As = Da−Db).

なお、車両が段差地点に移動したときや車両が停車したときには、前後加速度（前後減速度Ｄb）に振れが生じて、勾配加速度Ａsが正しく算出されない可能性がある。このような問題を回避するために、例えば目標減速度Ｄaの変化量に対して、前後加速度センサ２４による前後減速度Ｄbの変化量が閾値以内である場合に限って、勾配加速度Ａsを算出してもよい。   When the vehicle moves to a stepped point or when the vehicle stops, the longitudinal acceleration (front / rear deceleration Db) may fluctuate, and the gradient acceleration As may not be calculated correctly. In order to avoid such a problem, for example, the gradient acceleration As is calculated only when the change amount of the longitudinal deceleration Db by the longitudinal acceleration sensor 24 is within a threshold with respect to the change amount of the target deceleration Da. May be.

Ｓ３では、自車両が減速中か否かを判定する。具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、目標減速度Ｄaと勾配加速度Ａsとを比較する。このとき、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａsを上回っていれば、降板路においても、自車両は減速していると考えられる。このため、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａsを上回っている場合（Ｄa＞Ａs）は、Ｓ３で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４に進む。一方、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａs以下である場合（Ｄa≦Ａs）は、車両は等速度運動または加速度運動を行っているものと考えられる。このため、Ｓ３で「ＮＯ」と判定し、Ｓ５に進む。   In S3, it is determined whether or not the host vehicle is decelerating. Specifically, the automatic brake control device 27 compares the target deceleration Da with the gradient acceleration As. At this time, if the target deceleration Da exceeds the gradient acceleration As, it is considered that the host vehicle is decelerating even on the descending road. For this reason, when the target deceleration Da exceeds the gradient acceleration As (Da> As), “YES” is determined in S3, and the process proceeds to S4. On the other hand, when the target deceleration Da is equal to or less than the gradient acceleration As (Da ≦ As), it is considered that the vehicle is performing constant velocity motion or acceleration motion. For this reason, it determines with "NO" by S3 and progresses to S5.

Ｓ４では、前後加速度センサ２４によって検出した前後減速度Ｄb（減速度検出値）が閾値となる所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。例えば前後減速度Ｄbが勾配加速度Ａsに対応した値になる（Ｄb＝−Ａs）と、車両は停止状態になると考えられる。このため、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが勾配加速度Ａsに応じた所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。所定値ＤＴは、例えば勾配加速度Ａsに応じた減速度（−Ａs）に所定幅ΔＤの半分を加算したもの（ＤＴ＝−Ａs＋ΔＤ／２）が相当する。なお、所定幅ΔＤは一定値である必要はなく、状況に応じて適宜変化させてもよい。このため、所定値ＤＴは、上述したものに限らず、勾配加速度Ａsに基づいて適宜設定される。   In S4, it is determined whether the longitudinal deceleration Db (deceleration detection value) detected by the longitudinal acceleration sensor 24 is equal to or less than a predetermined value DT that is a threshold value. For example, when the longitudinal deceleration Db becomes a value corresponding to the gradient acceleration As (Db = −As), the vehicle is considered to be stopped. Therefore, the automatic brake control device 27 determines whether or not the longitudinal deceleration Db is equal to or less than a predetermined value DT corresponding to the gradient acceleration As. The predetermined value DT corresponds to, for example, a value (DT = −As + ΔD / 2) obtained by adding half of the predetermined width ΔD to the deceleration (−As) corresponding to the gradient acceleration As. The predetermined width ΔD does not need to be a constant value, and may be changed as appropriate according to the situation. For this reason, the predetermined value DT is appropriately set based on the gradient acceleration As, not limited to the above.

但し、車両が停止した直後は、車両が振動して、前後減速度Ｄbに減衰振動が生じる。また、例えば極低速で走行している車両が下り坂にさしかかったときには、前後減速度Ｄbが一時的に所定値ＤＴよりも低下することがある。このように、前後減速度Ｄbに一時的な変動が生じたときでも、車両の停車を適切に判定し、誤判定を抑制するのが好ましい。そこで、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbの振れ幅（変化幅）が所定幅ΔＤ以内である状態が一定時間Ｔ0継続したときに、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下になったものと判定する。   However, immediately after the vehicle stops, the vehicle vibrates and a damped vibration is generated in the longitudinal deceleration Db. For example, when a vehicle traveling at an extremely low speed approaches a downhill, the front / rear deceleration Db may temporarily fall below a predetermined value DT. Thus, even when a temporary fluctuation occurs in the longitudinal deceleration Db, it is preferable to appropriately determine whether the vehicle is stopped and suppress erroneous determination. Therefore, the automatic brake control device 27 is configured such that the front-rear deceleration Db becomes equal to or smaller than the predetermined value DT when the fluctuation width (change width) of the front-rear deceleration Db is within the predetermined width ΔD continues for a predetermined time T0. Is determined.

このとき、所定幅ΔＤは、例えば前後加速度センサ２４からの検出信号に誤差が生じる範囲の値に設定してもよい。また、継続性を判定する時間Ｔ0は、車両の停止状態を十分に把握できる値である。このため、継続性を判定する時間Ｔ0は、予め決められた一定時間に限らず、変化させてもよい。例えば、車輪速Ｖ（車速）が検出不能となる直前の車輪速または車速と前後減速度Ｄbとに基づいて車両が停止するまでの制動時間を推定し、この制動時間の推定結果に基づいて、継続性を判定する時間を短縮または延長してもよい。   At this time, the predetermined width ΔD may be set to a value in a range where an error occurs in the detection signal from the longitudinal acceleration sensor 24, for example. The time T0 for determining continuity is a value that can sufficiently grasp the stop state of the vehicle. For this reason, the time T0 for determining continuity is not limited to a predetermined time, and may be changed. For example, the braking time until the vehicle stops based on the wheel speed or vehicle speed immediately before the wheel speed V (vehicle speed) becomes undetectable and the longitudinal deceleration Db is estimated, and based on the estimation result of this braking time, The time for determining continuity may be shortened or extended.

なお、例えばローパスフィルタ等によって前後減速度Ｄbの急激な変化分や振動分を除去できるのであれば、自動ブレーキ制御装置２７は、前後加速度センサ２４によって検出した前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを、そのまま判定してもよい。   For example, if a rapid change or vibration of the longitudinal deceleration Db can be removed by a low-pass filter or the like, the automatic brake control device 27 detects that the longitudinal deceleration Db detected by the longitudinal acceleration sensor 24 is equal to or less than a predetermined value DT. Whether or not there is may be determined as it is.

Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両は停車していると考えられるから、Ｓ６に進む。Ｓ６では、停車保持制御をオンにする。これにより、自動ブレーキ制御装置２７は、自車両が停車を維持する制動力を車両に与えるように、ＥＣＵ１１，１６，２１に指令を出力する。   If it is determined as “YES” in S4, it is considered that the vehicle is stopped, and the process proceeds to S6. In S6, stop holding control is turned on. Thereby, the automatic brake control device 27 outputs a command to the ECUs 11, 16, and 21 so that the vehicle is given a braking force for maintaining the host vehicle stopped.

このとき、第１のＥＣＵ１１は、電動倍力装置８を駆動して、マスタシリンダ９内に液圧を発生させる。これにより、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。この場合、自動ブレーキ制御装置２７は、第１のＥＣＵ１１に代えて第２のＥＣＵ１６に指令を出力し、自車両が停車を維持する制動力を車両に与えるように、ＥＳＣ１４を制御してもよい。また、第３のＥＣＵ２１は、作動信号Ｓpkbを出力して、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを駆動させ、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに停車保持用の制動力を付与する。   At this time, the first ECU 11 drives the electric booster 8 to generate a hydraulic pressure in the master cylinder 9. Thus, a braking force is applied to the wheels 2L, 2R, 3L, 3R by pressurizing the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R. In this case, the automatic brake control device 27 may output a command to the second ECU 16 instead of the first ECU 11, and may control the ESC 14 so as to give the vehicle a braking force for maintaining the vehicle stopped. . Further, the third ECU 21 outputs an operation signal Spkb to drive the electric parking brakes 18L and 18R, and applies a braking force for holding the stop to the wheels 2L, 2R, 3L, and 3R.

一方、Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４で「ＮＯ」と判定したときには、車両は走行中または極低速で移動していると考えられるから、Ｓ５に進む。Ｓ５では、停車保持制御をオフにする。このとき、第１，第２のＥＣＵ１１，１６は、目標減速度Ｄaに基づく制動力が車両に付与されるように、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４を制御する。第３のＥＣＵ２１は作動信号Ｓpkbの出力を停止し、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制動解除状態にする。   On the other hand, if “NO” is determined in S1, S3, and S4, the vehicle is considered to be traveling or moving at an extremely low speed, and thus the process proceeds to S5. In S5, the stop holding control is turned off. At this time, the first and second ECUs 11 and 16 control the electric booster 8 and the ESC 14 so that the braking force based on the target deceleration Da is applied to the vehicle. The third ECU 21 stops the output of the operation signal Spkb, and puts the electric parking brakes 18L and 18R into the brake release state.

このような本実施形態による自動ブレーキの動作について、図４ないし図６を参照して説明する。   The operation of the automatic brake according to this embodiment will be described with reference to FIGS.

図４は、平坦路面での特性を示している。先行車検知装置２５によって先行車の停止を検知すると、自動減速判定装置２６は、車両を停止させるために制動指令信号Ｓabを出力する。このとき、自動ブレーキ制御装置２７およびＥＣＵ１１，１６は、制動指令信号Ｓabに応じた目標減速度Ｄaが得られるように、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４を駆動させる。これにより、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４は、目標減速度Ｄaに応じた制動力を車両に付与する。この制動力によって、車速は徐々に低下する。   FIG. 4 shows characteristics on a flat road surface. When the preceding vehicle detection device 25 detects the stop of the preceding vehicle, the automatic deceleration determination device 26 outputs a braking command signal Sab to stop the vehicle. At this time, the automatic brake control device 27 and the ECUs 11 and 16 drive the electric booster 8 and the ESC 14 so that the target deceleration Da corresponding to the braking command signal Sab is obtained. As a result, the electric booster 8 and the ESC 14 apply a braking force according to the target deceleration Da to the vehicle. This braking force gradually reduces the vehicle speed.

車輪速センサ２３によって車輪速Ｖが０と検出される極低速になる時点ｔ01では、自動ブレーキ制御装置２７は、自車位置の路面による勾配加速度Ａsを検出する。このとき、平坦路面では、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとがぼぼ同じ値になるから、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとの差分によって算出される勾配加速度Ａs（Ａs＝Ｄa−Ｄb）は、ほぼ０となる（Ａs≒０）。このため、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａsを上回る（Ｄa＞Ａs）から、車両は減速中であると判定される。この状態で、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。   At a time t01 when the wheel speed sensor 23 detects an extremely low speed at which the wheel speed V is detected as 0, the automatic brake control device 27 detects the gradient acceleration As due to the road surface of the vehicle position. At this time, on the flat road surface, the target deceleration Da and the longitudinal deceleration Db have almost the same value, so the gradient acceleration As (As = Da−Db) calculated by the difference between the target deceleration Da and the longitudinal deceleration Db. ) Is almost 0 (As≈0). For this reason, since the target deceleration Da exceeds the gradient acceleration As (Da> As), it is determined that the vehicle is decelerating. In this state, the automatic brake control device 27 determines whether the longitudinal deceleration Db is equal to or less than a predetermined value DT.

時点ｔ01以降も継続して制動力が付与されるから、時点ｔ02で、実際の車両はほぼ停車状態になり、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下になる（Ｄb≦ＤＴ）。このとき、前後減速度Ｄbは、０付近で振動することになり、前後減速度Ｄbの振れ幅は徐々に減少する。時点ｔ03で前後減速度Ｄbの振れ幅が所定幅ΔＤ以内になるから、自動ブレーキ制御装置２７は、この状態が一定時間Ｔ0継続するまで待機する。時点ｔ04で一定時間Ｔ0が経過したから、自動ブレーキ制御装置２７は、車両の停止状態を検出し、停車保持の処理を実行する。具体的には、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４によって停車保持用の制動力を発生させる、または、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒによって停車保持用の制動力を発生させる。これにより、時点ｔ01から時間差Δｔ0が経過した時点ｔ04で、車両は停車が保持された状態になる。   Since the braking force is continuously applied after time t01, the actual vehicle is almost stopped at time t02, and the longitudinal deceleration Db becomes equal to or less than the predetermined value DT (Db ≦ DT). At this time, the longitudinal deceleration Db vibrates in the vicinity of 0, and the fluctuation width of the longitudinal deceleration Db gradually decreases. Since the fluctuation width of the longitudinal deceleration Db becomes within the predetermined width ΔD at time t03, the automatic brake control device 27 waits until this state continues for a certain time T0. Since the predetermined time T0 has elapsed at time t04, the automatic brake control device 27 detects the stop state of the vehicle and executes a stop holding process. Specifically, a braking force for holding the vehicle is generated by the electric booster 8 and the ESC 14, or a braking force for holding the vehicle is generated by the electric parking brakes 18L and 18R. As a result, the vehicle is held stopped at time t04 when the time difference Δt0 has elapsed from time t01.

図５は、上り勾配路面での特性を示している。平坦路面と同様に、先行車検知装置２５によって先行車の停止を検知すると、自動減速判定装置２６は、車両を停止させるために制動指令信号Ｓabを出力する。このとき、平坦路面の場合と同様に、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４は、目標減速度Ｄaに応じた制動力を車両に付与する。この制動力によって、車速は徐々に低下する。但し、上り勾配路面では、勾配加速度Ａsが車両を減速させる方向に作用する。このため、平坦路面に比べて早い時点ｔ11で車両は極低速になり、車輪速センサ２３は車輪速Ｖが０であると検出する。   FIG. 5 shows characteristics on an uphill road surface. Similarly to the flat road surface, when the preceding vehicle detection device 25 detects the stop of the preceding vehicle, the automatic deceleration determination device 26 outputs a braking command signal Sab to stop the vehicle. At this time, as in the case of a flat road surface, the electric booster 8 and the ESC 14 apply a braking force corresponding to the target deceleration Da to the vehicle. This braking force gradually reduces the vehicle speed. However, on the uphill road surface, the gradient acceleration As acts in the direction of decelerating the vehicle. For this reason, the vehicle becomes extremely low at time t11 earlier than the flat road surface, and the wheel speed sensor 23 detects that the wheel speed V is zero.

このとき、自動ブレーキ制御装置２７は、自車位置の路面による勾配加速度Ａsを検出する。上り勾配路面では、車両に対して減速方向の勾配加速度Ａsが作用する。このため、目標減速度Ｄaよりも前後減速度Ｄbが大きくなる（Ｄa＜Ｄb）から、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとの差分によって算出される勾配加速度Ａsは、減速側を示す負側の値（Ａs＜０）になる。これにより、目標減速度Ｄaは減速方向の勾配加速度Ａsを上回る（Ｄa＞Ａs）から、車両は減速中であると判定される。この状態で、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。   At this time, the automatic brake control device 27 detects the gradient acceleration As due to the road surface of the vehicle position. On the uphill road surface, a gradient acceleration As in the deceleration direction acts on the vehicle. Therefore, since the longitudinal deceleration Db is larger than the target deceleration Da (Da <Db), the gradient acceleration As calculated from the difference between the target deceleration Da and the longitudinal deceleration Db is a negative side indicating the deceleration side. (As <0). As a result, the target deceleration Da exceeds the gradient acceleration As in the deceleration direction (Da> As), so it is determined that the vehicle is decelerating. In this state, the automatic brake control device 27 determines whether the longitudinal deceleration Db is equal to or less than a predetermined value DT.

時点ｔ11以降も継続して制動力が付与されるから、時点ｔ12で、実際の車両はほぼ停車状態になる。これにより、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近まで低下し、所定値ＤＴ以下になる（Ｄb≦ＤＴ）。このとき、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近で振動することになり、前後減速度Ｄbの振れ幅は徐々に減少する。時点ｔ13で前後減速度Ｄbの振れ幅が所定幅ΔＤ以内になるから、自動ブレーキ制御装置２７は、この状態が一定時間Ｔ0継続するまで待機する。時点ｔ14で一定時間Ｔ0が経過したから、自動ブレーキ制御装置２７は、車両の停止状態を検出し、停車保持の処理を実行する。このとき、上り勾配路面では、時点ｔ14と時点ｔ11との間の時間差Δｔ1は、平坦路面での時間差Δｔ0よりも短くなる。   Since the braking force is continuously applied after time t11, the actual vehicle is almost stopped at time t12. As a result, the longitudinal deceleration Db decreases to a value (−As) near the gradient acceleration As and becomes equal to or less than the predetermined value DT (Db ≦ DT). At this time, the longitudinal deceleration Db vibrates in the vicinity of a value (-As) corresponding to the gradient acceleration As, and the fluctuation width of the longitudinal deceleration Db gradually decreases. Since the fluctuation width of the longitudinal deceleration Db becomes within the predetermined width ΔD at time t13, the automatic brake control device 27 waits until this state continues for a certain time T0. Since the predetermined time T0 has elapsed at time t14, the automatic brake control device 27 detects the stop state of the vehicle and executes a stop holding process. At this time, on the uphill road surface, the time difference Δt1 between the time point t14 and the time point t11 is shorter than the time difference Δt0 on the flat road surface.

図６は、下り勾配路面での特性を示している。平坦路面と同様に、先行車検知装置２５によって先行車の停止を検知すると、自動減速判定装置２６は、車両を停止させるために制動指令信号Ｓabを出力する。このとき、平坦路面の場合と同様に、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４は、目標減速度Ｄaに応じた制動力を車両に付与する。この制動力によって、車速は徐々に低下する。但し、下り勾配路面では、勾配加速度Ａsが車両を加速させる方向に作用する。このため、平坦路面に比べて遅い時点ｔ21で車両は極低速になり、車輪速センサ２３は車輪速Ｖが０であると検出する。   FIG. 6 shows the characteristics on the downward slope road surface. Similarly to the flat road surface, when the preceding vehicle detection device 25 detects the stop of the preceding vehicle, the automatic deceleration determination device 26 outputs a braking command signal Sab to stop the vehicle. At this time, as in the case of a flat road surface, the electric booster 8 and the ESC 14 apply a braking force corresponding to the target deceleration Da to the vehicle. This braking force gradually reduces the vehicle speed. However, on the downhill road surface, the gradient acceleration As acts in the direction of accelerating the vehicle. For this reason, the vehicle becomes extremely low at time t21 which is later than the flat road surface, and the wheel speed sensor 23 detects that the wheel speed V is zero.

このとき、自動ブレーキ制御装置２７は、自車位置の路面による勾配加速度Ａsを検出する。下り勾配路面では、車両に対して加速方向の勾配加速度Ａsが作用する。このため、目標減速度Ｄaよりも前後減速度Ｄbが小さくなる（Ｄa＞Ｄb）から、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとの差分によって算出される勾配加速度Ａsは、加速側を示す正側の値（Ａs＞０）になる。このとき、目標減速度Ｄaが減速方向の勾配加速度Ａsを上回る（Ｄa＞Ａs）と、勾配加速度Ａsよりも大きな制動力が作用するから、車両は減速中であると判定される。この状態で、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。   At this time, the automatic brake control device 27 detects the gradient acceleration As due to the road surface of the vehicle position. On the down grade road surface, the gradient acceleration As in the acceleration direction acts on the vehicle. Therefore, since the longitudinal deceleration Db is smaller than the target deceleration Da (Da> Db), the gradient acceleration As calculated by the difference between the target deceleration Da and the longitudinal deceleration Db is the positive side indicating the acceleration side. (As> 0). At this time, if the target deceleration Da exceeds the gradient acceleration As in the deceleration direction (Da> As), a braking force greater than the gradient acceleration As is applied, so the vehicle is determined to be decelerating. In this state, the automatic brake control device 27 determines whether the longitudinal deceleration Db is equal to or less than a predetermined value DT.

時点ｔ21以降も継続して制動力が付与されるから、時点ｔ22で、実際の車両はほぼ停車状態になる。これにより、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近まで低下し、所定値ＤＴ以下になる（Ｄb≦ＤＴ）。このとき、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近で振動することになり、前後減速度Ｄbの振れ幅は徐々に減少する。時点ｔ23で前後減速度Ｄbの振れ幅が所定幅ΔＤ以内になるから、自動ブレーキ制御装置２７は、この状態が一定時間Ｔ0継続するまで待機する。時点ｔ24で一定時間Ｔ0が経過したから、自動ブレーキ制御装置２７は、車両の停止状態を検出し、停車保持の処理を実行する。このとき、下り勾配路面では、時点ｔ24と時点ｔ21との間の時間差Δｔ2は、平坦路面での時間差Δｔ0よりも長くなる。   Since the braking force is continuously applied after time t21, the actual vehicle is almost stopped at time t22. As a result, the longitudinal deceleration Db decreases to a value (−As) near the gradient acceleration As and becomes equal to or less than the predetermined value DT (Db ≦ DT). At this time, the longitudinal deceleration Db vibrates in the vicinity of a value (-As) corresponding to the gradient acceleration As, and the fluctuation width of the longitudinal deceleration Db gradually decreases. Since the fluctuation width of the longitudinal deceleration Db becomes within the predetermined width ΔD at time t23, the automatic brake control device 27 stands by until this state continues for a certain time T0. Since the predetermined time T0 has elapsed at time t24, the automatic brake control device 27 detects the stop state of the vehicle and executes the stop holding process. At this time, the time difference Δt2 between the time point t24 and the time point t21 is longer than the time difference Δt0 on the flat road surface on the downward slope road surface.

かくして、本実施形態では、自動ブレーキ制御装置２７は、車輪速センサ２３による速度検出値（車輪速Ｖ）が０である状態で、前後加速度センサ２４による減速度検出値（前後減速度Ｄb）と制動指令信号Ｓabによる減速度目標値（目標減速度Ｄa）とから車両が路面から受ける勾配加速度Ａsを算出し、この勾配加速度Ａsによる車両の走行トルクが減速度目標値（目標減速度Ｄa）に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前後加速度センサ２４による減速度検出値（前後減速度Ｄb）が所定値ＤＴ以下の場合に、車両が停車していることを検出する。このため、運転者の制動操作に基づくことなく、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づくときでも、自車両の停車を判定することができる。   Thus, in the present embodiment, the automatic brake control device 27 calculates the deceleration detection value (front-rear deceleration Db) detected by the longitudinal acceleration sensor 24 in a state where the speed detection value (wheel speed V) detected by the wheel speed sensor 23 is zero. The gradient acceleration As that the vehicle receives from the road surface is calculated from the deceleration target value (target deceleration Da) based on the braking command signal Sab, and the running torque of the vehicle based on the gradient acceleration As becomes the deceleration target value (target deceleration Da). It is detected that the vehicle is stopped when the braking torque is smaller than the base braking torque and the deceleration detection value (front / rear deceleration Db) by the longitudinal acceleration sensor 24 is equal to or less than a predetermined value DT. For this reason, it is possible to determine whether the host vehicle is stopped even when based on the braking command signal Sab from the automatic deceleration determination device 26 without being based on the driver's braking operation.

また、自動ブレーキ制御装置２７は、車輪速センサ２３による車輪速Ｖが０である状態であっても、勾配加速度Ａsと前後減速度Ｄbが所定の条件を満たすときに、車両が停車していることを判定する。このため、車輪速センサ２３が車両の走行を検出できない極低速の状態でも、自車両の停車を判定することができる。   Further, the automatic brake control device 27 stops the vehicle when the gradient acceleration As and the longitudinal deceleration Db satisfy predetermined conditions even when the wheel speed V by the wheel speed sensor 23 is zero. Judge that. For this reason, it is possible to determine whether the host vehicle is stopped even in an extremely low speed state in which the wheel speed sensor 23 cannot detect the traveling of the vehicle.

これに加え、自動ブレーキ制御装置２７は、路面勾配により発生する勾配加速度Ａsを検出し、この勾配加速度Ａsに基づいて車両が減速しているか否かを判定する。このため、勾配路で車両が加速しているときに誤って車両の停車を判定することがなく、路面の勾配に基づく誤判定を防止することができる。   In addition, the automatic brake control device 27 detects the gradient acceleration As generated by the road surface gradient, and determines whether or not the vehicle is decelerating based on the gradient acceleration As. For this reason, it is possible to prevent erroneous determination based on the gradient of the road surface without erroneously determining whether the vehicle has stopped when the vehicle is accelerating on a gradient road.

また、自動ブレーキ制御装置２７は、前後加速度センサ２４による前後減速度Ｄb（減速度検出値）の振れ幅（変化幅）が所定幅ΔＤ以下の状態が所定時間Ｔ0継続したときに、前後加速度センサ２４による前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下の場合であると判定する。これにより、例えば車両の停車直後に車両に振動が生じるときでも、このような振動が十分に減衰したときに、車両の停車を判定することができる。このため、前後減速度Ｄbの振動に伴う停車の誤判定を、抑制することができる。   Further, the automatic brake control device 27 detects the longitudinal acceleration sensor when the fluctuation width (change width) of the longitudinal deceleration Db (deceleration detection value) by the longitudinal acceleration sensor 24 continues for a predetermined time T0. It is determined that the longitudinal deceleration Db by 24 is equal to or less than a predetermined value DT. Thereby, for example, even when vibration occurs in the vehicle immediately after the vehicle stops, it is possible to determine whether the vehicle has stopped when such vibration is sufficiently attenuated. For this reason, the erroneous determination of the stop accompanying the vibration of the longitudinal deceleration Db can be suppressed.

さらに、自動ブレーキ制御装置２７は、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４や電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制御する。このとき、車両が勾配路にある状態でも、実際に車両が停車したときに、停車保持用の制動力を発生させることができる。このため、走行から停車させるまでの制動力から停車保持用の制動力に切り換えるまでの時間が長くなったり、短くなったりすることがなく、円滑な停車維持制御を実現することができる。   Further, when the automatic brake control device 27 detects that the vehicle is stopped, the automatic brake control device 27 controls the electric booster 8, the ESC 14, and the electric parking brakes 18L and 18R so as to give the vehicle a braking force for maintaining the stop. To do. At this time, even when the vehicle is on a slope, it is possible to generate a braking force for holding the vehicle when the vehicle actually stops. For this reason, it is possible to realize smooth stop maintenance control without increasing or shortening the time required for switching from the braking force until the vehicle stops to the braking force for holding the stop.

これに加えて、例えば上り勾配の路面のように、車両が早期に停車したときでも、速やかに停車保持用の制動力に切り換えることができる。これにより、必要以上に大きな制動力を発生させることがなく、消費電力の低減や発熱の抑制を図ることができる。   In addition to this, even when the vehicle stops early, for example, on an uphill road surface, it is possible to quickly switch to a braking force for holding the vehicle. Thereby, it is possible to reduce power consumption and suppress heat generation without generating a braking force larger than necessary.

さらに、例えば、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、第３のＥＣＵ２１は作動信号Ｓpkbを出力する。これにより、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、停車保持用の制動力を発生させる。この場合、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、停車を保持している間は、電力を消費しない。このため、円滑な制動力の切り換えによって、車両に停車保持用の制動力を与えることができると共に、その停車状態を維持する間の電力削減および発熱を防止することができる。   Furthermore, for example, when it is detected that the vehicle is stopped, the third ECU 21 outputs the operation signal Spkb so as to give the vehicle a braking force for maintaining the stop. Thereby, the electric parking brakes 18L and 18R generate a braking force for holding the vehicle stopped. In this case, the electric parking brakes 18L and 18R do not consume power while the vehicle is stopped. Therefore, by smoothly switching the braking force, it is possible to give the vehicle a braking force for holding the vehicle stopped, and it is possible to prevent power reduction and heat generation while maintaining the stopped state.

なお、前記実施形態では、液圧式のディスクブレーキやドラムブレーキからなるホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに適用した場合を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えば液圧の供給が不要の電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。   In the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, and 5R including hydraulic disc brakes and drum brakes has been described as an example. The present invention is not limited to this, and may be constituted by, for example, an electric disc brake that does not require supply of hydraulic pressure.

前記実施形態では、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータとして、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４の両方を備えた場合を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えば自動ブレーキによる制動力をＥＳＣ１４によって発生させる場合には、電動倍力装置８に代えて気圧式の倍力装置を用いてもよい。また、ＥＳＣ１４を省いて、電動倍力装置８によるブレーキ液圧をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給してもよい。   In the embodiment, the case where both the electric booster 8 and the ESC 14 are provided as an example has been described as the first braking actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle. The present invention is not limited to this. For example, when the braking force by automatic braking is generated by the ESC 14, a pneumatic booster may be used instead of the electric booster 8. Further, the ESC 14 may be omitted, and the brake fluid pressure from the electric booster 8 may be supplied to the wheel cylinders 4L, 4R, 5L, 5R.

前記実施形態では、車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータとして、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えばオートマティックトランスミッション車両では、パーキングレンジで動作するパーキングロックポールによって第２の制動アクチュエータを構成してもよい。   In the embodiment, the electric parking brakes 18L and 18R have been described as examples as the second braking actuator for keeping the vehicle stopped. The present invention is not limited to this. For example, in an automatic transmission vehicle, the second braking actuator may be configured by a parking lock pole that operates in a parking range.

前記実施形態では、後輪側に電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを設けるものとしたが、前輪側に設けてもよく、全ての車輪（４輪全て）に設けてもよい。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒに設けるものとしたが、車輪に制動力が付与できればよく、例えば車軸等に設けてもよい。   In the above embodiment, the electric parking brakes 18L and 18R are provided on the rear wheel side, but may be provided on the front wheel side or on all wheels (all four wheels). The electric parking brakes 18L and 18R are provided on the wheel cylinders 5L and 5R, but may be provided on the axle or the like as long as a braking force can be applied to the wheels.

前記実施形態では、第１ないし第３のＥＣＵ１１，１６，２１および自動ブレーキ制御装置２７によって、制動アクチュエータを制御する制御装置２８を構成するものとした。本発明はこれに限らず、例えば第１ないし第３のＥＣＵ１１，１６，２１のうち少なくともいずれか１つが自動ブレーキ制御装置２７による自動ブレーキの制御機能を備える場合には、自動ブレーキ制御装置２７を省いて制御装置を構成してもよい。このように、制御装置の具体的な構成は、ブレーキシステムの構成に応じて適宜変更することができる。   In the embodiment, the first to third ECUs 11, 16, 21 and the automatic brake control device 27 constitute the control device 28 that controls the braking actuator. The present invention is not limited to this. For example, when at least one of the first to third ECUs 11, 16, and 21 has an automatic brake control function by the automatic brake control device 27, the automatic brake control device 27 is provided. The control device may be configured by omitting. Thus, the specific configuration of the control device can be changed as appropriate according to the configuration of the brake system.

前記実施形態は、例示であり、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。   The above-described embodiment is an exemplification, and design changes and the like within a range not departing from the gist of the invention are included in the present invention.

次に、上記の実施形態に含まれる概念について記載する。本実施形態のブレーキ制御装置では、制御装置は、車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、車両加速度検出手段による減速度検出値と制動指令信号による減速度目標値とから車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出する。   Next, concepts included in the above embodiment will be described. In the brake control device of the present embodiment, the control device determines that the vehicle speed is zero based on the speed detection value from the vehicle speed detection means, and reduces the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means and the braking command signal. The gradient acceleration received by the vehicle from the road surface is calculated from the speed target value, and the vehicle running torque due to the gradient acceleration is smaller than the braking torque based on the deceleration target value, and the deceleration detection by the vehicle acceleration detecting means is performed. When the value is equal to or smaller than a predetermined value, it is detected that the vehicle is stopped.

このため、運転者の制動操作に基づくことなく、自動減速判定装置からの制動指令信号に基づくときでも、自車両の停車を的確に判定することができる。また、制御装置は、車両速度検出手段による速度検出値が０である状態で、勾配加速度と減速度検出値が所定の条件を満たすときに、車両が停車していると判定する。このため、車両速度検出手段が車両の走行を検出できない極低速の状態でも、自車両の停車を判定することができる。さらに、制御装置は、路面勾配により発生する勾配加速度を検出し、この勾配加速度に基づいて車両が減速しているか否かを判定する。このため、勾配路で車両が加速しているときに誤って車両の停車を判定することがなく、路面の勾配に基づく誤判定を防止することができる。   For this reason, it is possible to accurately determine whether the host vehicle is stopped, based on the braking command signal from the automatic deceleration determination device, without being based on the driver's braking operation. Further, the control device determines that the vehicle is stopped when the speed acceleration detected by the vehicle speed detection means is 0 and the gradient acceleration and the deceleration detection value satisfy predetermined conditions. For this reason, it is possible to determine whether the host vehicle is stopped even in an extremely low speed state in which the vehicle speed detecting means cannot detect the traveling of the vehicle. Further, the control device detects a gradient acceleration generated by the road surface gradient, and determines whether or not the vehicle is decelerated based on the gradient acceleration. For this reason, it is possible to prevent erroneous determination based on the gradient of the road surface without erroneously determining whether the vehicle has stopped when the vehicle is accelerating on a gradient road.

本実施形態のブレーキ制御装置では、前記制御装置は、前記車両加速度検出手段による減速度検出値の変化幅が前記所定値以下の状態が所定時間継続したときに、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が前記所定値以下の場合であると判定する。これにより、車両の停車直後に車両に振動が生じるときでも、このような振動が十分に減衰したときに、車両の停車を判定することができる。このため、減速度検出値の振動に伴う停車の誤判定を、抑制することができる。   In the brake control device according to the present embodiment, the control device uses the vehicle acceleration detection unit to reduce the deceleration when the variation range of the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection unit continues for a predetermined time or less. It is determined that the detected value is equal to or less than the predetermined value. Thereby, even when vibration occurs in the vehicle immediately after the vehicle stops, it is possible to determine whether the vehicle has stopped when such vibration is sufficiently attenuated. For this reason, the erroneous determination of the stop accompanying the vibration of the deceleration detection value can be suppressed.

実施形態のブレーキ制御装置では、前記制御装置は、前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記停車を維持する制動力を前記車両に与えるように前記制動アクチュエータを制御する。   In the brake control device according to the embodiment, the control device determines that the vehicle speed is zero based on the speed detection value from the vehicle speed detection unit, and detects the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection unit and the braking command. A gradient acceleration received by the vehicle from the road surface is calculated from a deceleration target value based on a signal, and a running torque of the vehicle due to the gradient acceleration is smaller than a braking torque based on the deceleration target value, and the vehicle acceleration detection means When the detected deceleration value is equal to or less than a predetermined value, the braking actuator is controlled to detect that the vehicle is stopped and to provide the vehicle with a braking force for maintaining the stop.

このとき、車両が勾配路にある状態でも、実際に車両が停車したときに、停車保持用の制動力を発生させることができる。このため、走行中の制動力から停車保持用の制動力に切り換えるまでの時間が長くなったり、短くなったりすることがなく、円滑な停車維持制御を実現することができる。これに加えて、例えば上り勾配の路面のように、車両が早期に停車したときでも、速やかに停車保持用の制動力に切り換えることができる。これにより、必要以上に大きな制動力を発生させることがなく、消費電力の低減や発熱の抑制を図ることができる。   At this time, even when the vehicle is on a slope, it is possible to generate a braking force for holding the vehicle when the vehicle actually stops. For this reason, it is possible to realize smooth stop maintenance control without increasing or shortening the time required for switching from the braking force during traveling to the braking force for holding the stop. In addition to this, even when the vehicle stops early, for example, on an uphill road surface, it is possible to quickly switch to a braking force for holding the vehicle. Thereby, it is possible to reduce power consumption and suppress heat generation without generating a braking force larger than necessary.

本実施形態のブレーキシステムでは、前記制御装置は、前記第１の制動アクチュエータによる車両の制動中に前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記第２の制動アクチュエータに前記作動信号を出力する。   In the brake system of the present embodiment, the control device determines that the vehicle speed is 0 based on the speed detection value from the vehicle speed detection means during braking of the vehicle by the first braking actuator. A gradient acceleration received by the vehicle from the road surface is calculated from a deceleration detection value by the acceleration detection means and a deceleration target value by the braking command signal, and the vehicle running torque by the gradient acceleration is braked based on the deceleration target value. When it is smaller than the torque and the deceleration detected value by the vehicle acceleration detecting means is not more than a predetermined value, it detects that the vehicle is stopped and outputs the operation signal to the second braking actuator. .

即ち、制御装置は、車両が停車していることを検出したときに、停車を維持する制動力を車両に与えるように、作動信号を出力する。これにより、第２の制動アクチュエータは、停車保持用の制動力を発生させる。この場合、第２の制動アクチュエータとして駐車ブレーキやミッションパーキングロックを用いたときには、停車を保持している間は、電力を消費しない。このため、円滑な制動力の切り換えによって、車両に停車保持用の制動力を与えることができると共に、その停車状態を維持する間の電力削減および発熱を防止することができる。   That is, when the control device detects that the vehicle is stopped, the control device outputs an operation signal so as to give the vehicle a braking force for maintaining the stop. Thereby, the second braking actuator generates a braking force for holding the vehicle stopped. In this case, when a parking brake or a mission parking lock is used as the second braking actuator, power is not consumed while the vehicle is stopped. Therefore, by smoothly switching the braking force, it is possible to give the vehicle a braking force for holding the vehicle stopped, and it is possible to prevent power reduction and heat generation while maintaining the stopped state.

１ 車体
２Ｌ，２Ｒ 前輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ 後輪（車輪）
４Ｌ，４Ｒ 前輪側ホイールシリンダ
５Ｌ，５Ｒ 後輪側ホイールシリンダ
６ ブレーキペダル（制動操作機構）
８ 電動倍力装置（第１の制動アクチュエータ）
１１ 第１のＥＣＵ
１４ 液圧供給装置（ＥＳＣ）（第１の制動アクチュエータ）
１６ 第２のＥＣＵ
１８Ｌ，１８Ｒ 電動駐車ブレーキ（第２の制動アクチュエータ）
２１ 第３のＥＣＵ
２３ 車輪速センサ（車両速度検出手段）
２４ 前後加速度センサ（車両加速度検出手段）
２５ 先行車検知装置（先行車検知手段）
２６ 自動減速判定装置
２７ 自動ブレーキ制御装置
２８ 制御装置 1 Body 2L, 2R Front wheel
3L, 3R Rear wheel (wheel)
4L, 4R Front wheel side wheel cylinder 5L, 5R Rear wheel side wheel cylinder 6 Brake pedal (braking operation mechanism)
8 Electric booster (first braking actuator)
11 First ECU
14 Hydraulic pressure supply device (ESC) (first braking actuator)
16 Second ECU
18L, 18R Electric parking brake (second braking actuator)
21 3rd ECU
23 Wheel speed sensor (vehicle speed detection means)
24 Longitudinal acceleration sensor (vehicle acceleration detection means)
25 Leading vehicle detection device (leading vehicle detection means)
26 Automatic deceleration judgment device 27 Automatic brake control device 28 Control device

Claims (4)

車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づいて前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、
前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、
前記制御装置は、
前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、
前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、
該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出する、ブレーキ制御装置。 A braking actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle, and a control device that controls the braking actuator based on a braking command signal indicating a target deceleration for braking the vehicle. ,
Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle and vehicle acceleration detection means for detecting longitudinal acceleration of the vehicle are connected to the control device,
The control device includes:
In a state where the vehicle speed is determined to be 0 based on the speed detection value from the vehicle speed detection means,
Calculating the gradient acceleration that the vehicle receives from the road surface from the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means and the deceleration target value by the braking command signal;
The vehicle is stopped when the running torque of the vehicle due to the gradient acceleration is smaller than the braking torque based on the deceleration target value and the deceleration detected value by the vehicle acceleration detecting means is not more than a predetermined value. A brake control device that detects this. 前記制御装置は、前記車両加速度検出手段による減速度検出値の変化幅が所定幅以下の状態が所定時間継続したときに、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が前記所定値以下の場合であると判定する請求項１に記載のブレーキ制御装置。   In the control device, when the state in which the change rate of the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means is not more than a predetermined width continues for a predetermined time, the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means is not more than the predetermined value. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is determined to be present. 車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに停車を維持する制動力に切り換える制御装置と、を有し、
前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、
前記制御装置は、
前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、
前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、
該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記停車を維持する制動力を前記車両に与えるように前記制動アクチュエータを制御する、ブレーキ制御装置。 A brake actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle, and the brake actuator is controlled to apply a braking force based on a braking command signal indicating a target deceleration for braking the vehicle. And a control device that switches to a braking force that maintains the stop when the vehicle stops,
Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle and vehicle acceleration detection means for detecting longitudinal acceleration of the vehicle are connected to the control device,
The control device includes:
In a state where the vehicle speed is determined to be 0 based on the speed detection value from the vehicle speed detection means,
Calculating the gradient acceleration that the vehicle receives from the road surface from the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means and the deceleration target value by the braking command signal;
The vehicle is stopped when the running torque of the vehicle due to the gradient acceleration is smaller than the braking torque based on the deceleration target value and the deceleration detected value by the vehicle acceleration detecting means is not more than a predetermined value. A brake control device that controls the braking actuator so as to apply a braking force to the vehicle to detect this and maintain the stop. 車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータと、前記車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記第１の制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに前記第２の制動アクチュエータを作動させるべく作動信号を出力する制御装置と、を有し、
前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、
前記制御装置は、
前記第１の制動アクチュエータによる車両の制動中に前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、
前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、
該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記第２の制動アクチュエータに前記作動信号を出力する、ブレーキシステム。 A first braking actuator that generates a force for applying a braking force to the vehicle, a second braking actuator for maintaining the vehicle stopped, and a braking that indicates a target deceleration for braking the vehicle A control device that controls the first braking actuator to apply a braking force based on a command signal to the vehicle, and outputs an operation signal to operate the second braking actuator when the vehicle stops; Have
Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle and vehicle acceleration detection means for detecting longitudinal acceleration of the vehicle are connected to the control device,
The control device includes:
In a state where the vehicle speed is determined to be 0 based on the speed detection value from the vehicle speed detection means during braking of the vehicle by the first braking actuator,
Calculating the gradient acceleration that the vehicle receives from the road surface from the deceleration detection value by the vehicle acceleration detection means and the deceleration target value by the braking command signal;
The vehicle is stopped when the running torque of the vehicle due to the gradient acceleration is smaller than the braking torque based on the deceleration target value and the deceleration detected value by the vehicle acceleration detecting means is not more than a predetermined value. And a brake system that outputs the operation signal to the second brake actuator.
JP2015148811A 2015-07-28 2015-07-28 Brake control device and brake system Active JP6530668B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015148811A JP6530668B2 (en) 2015-07-28 2015-07-28 Brake control device and brake system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015148811A JP6530668B2 (en) 2015-07-28 2015-07-28 Brake control device and brake system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017024690A true JP2017024690A (en) 2017-02-02
JP6530668B2 JP6530668B2 (en) 2019-06-12

Family

ID=57945133

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015148811A Active JP6530668B2 (en) 2015-07-28 2015-07-28 Brake control device and brake system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6530668B2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108052758A (en) * 2017-12-23 2018-05-18 长安大学 The linear quality evaluating method of continuous long sharp downhill section based on braking action index
CN109532796A (en) * 2018-11-13 2019-03-29 东莞理工学院 A kind of dead-man's device
CN109747610A (en) * 2017-11-03 2019-05-14 现代自动车株式会社 Vehicle and its control method
US11124169B2 (en) * 2016-10-20 2021-09-21 Zf Active Safety Gmbh System comprising separate control units for the actuation units of an electric parking brake
WO2022091695A1 (en) * 2020-10-26 2022-05-05 日立Astemo株式会社 Brake device for vehicle

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007314087A (en) * 2006-05-26 2007-12-06 Toyota Motor Corp Vehicle traveling control device and method thereof
JP2011240801A (en) * 2010-05-18 2011-12-01 Denso Corp Brake controller

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007314087A (en) * 2006-05-26 2007-12-06 Toyota Motor Corp Vehicle traveling control device and method thereof
JP2011240801A (en) * 2010-05-18 2011-12-01 Denso Corp Brake controller

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11124169B2 (en) * 2016-10-20 2021-09-21 Zf Active Safety Gmbh System comprising separate control units for the actuation units of an electric parking brake
CN109747610A (en) * 2017-11-03 2019-05-14 现代自动车株式会社 Vehicle and its control method
CN109747610B (en) * 2017-11-03 2022-05-17 现代自动车株式会社 Vehicle and control method thereof
CN108052758A (en) * 2017-12-23 2018-05-18 长安大学 The linear quality evaluating method of continuous long sharp downhill section based on braking action index
CN109532796A (en) * 2018-11-13 2019-03-29 东莞理工学院 A kind of dead-man's device
WO2022091695A1 (en) * 2020-10-26 2022-05-05 日立Astemo株式会社 Brake device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP6530668B2 (en) 2019-06-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107709125B (en) Acceleration/deceleration control device
CN107074215B (en) Brake control device
US10065613B2 (en) Brake system for vehicles
JP5723261B2 (en) Brake control device
US8788172B2 (en) Method and device for controlling an electrohydraulic braking system for motor vehicles
JP6530668B2 (en) Brake control device and brake system
US10377361B2 (en) Method for braking a vehicle with a hydraulic vehicle brake and an electromechanical braking device
CN107444373B (en) Electronic brake system with electronic dynamic control function
US20200223408A1 (en) Brake apparatus, control apparatus for vehicle, and electric brake control apparatus
US20150066326A1 (en) Brake System, Brake Apparatus, and Method for Controlling Brake System
KR101303757B1 (en) Auto vehicle hold apparatus and method thereof
JP2015093571A (en) Vehicle control device and vehicle control system
US20200094801A1 (en) Supplemental deceleration using electronic parking brake in fully integrated braking systems
US20170361823A1 (en) Electric brake apparatus and control method thereof
WO2018186284A1 (en) Vehicle braking control device
KR100957635B1 (en) Electronic Brake System
WO2012049747A1 (en) Brake device for vehicle and control device
US20200276975A1 (en) Traction controller for a motor vehicle
WO2018155663A1 (en) Vehicle braking control device
JP6846077B2 (en) Brake system
JP6221118B2 (en) Brake system
WO2019031106A1 (en) Brake control device
KR20150067848A (en) Apparatus and method for controlling quick brake considering distance between vehicles
JP6755619B2 (en) Vehicle braking device
US20240208471A1 (en) Controlling Method of a Deceleration System of a Vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180226

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20180903

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190117

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190226

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190405

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190514

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190517

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6530668

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250