JP2017024604A - Injury determination device - Google Patents
Injury determination device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017024604A JP2017024604A JP2015146150A JP2015146150A JP2017024604A JP 2017024604 A JP2017024604 A JP 2017024604A JP 2015146150 A JP2015146150 A JP 2015146150A JP 2015146150 A JP2015146150 A JP 2015146150A JP 2017024604 A JP2017024604 A JP 2017024604A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- collision
- injury
- occurrence rate
- vehicle
- injury occurrence
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B25/00—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems
- G08B25/01—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium
- G08B25/10—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium using wireless transmission systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Business, Economics & Management (AREA)
- Emergency Management (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Alarm Systems (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の衝突による乗員の傷害発生率を推定し、適切な措置を取ることができる傷害判定装置に関する。 The present invention relates to an injury determination apparatus that can estimate an occupant injury rate due to a vehicle collision and take appropriate measures.
従来、車両には、衝突事故が発生した際に、乗員を保護するためのエアバッグ装置が搭載されているものがある。エアバッグ装置は、例えば、車両の衝突が起きた際に、車両の加速度（減速度）を加速度センサで検出し、その検出結果に基づいて所定のタイミングでエアバッグを展開させる。 Conventionally, some vehicles are equipped with an airbag device for protecting an occupant when a collision accident occurs. For example, when a vehicle collision occurs, the airbag device detects an acceleration (deceleration) of the vehicle with an acceleration sensor, and deploys the airbag at a predetermined timing based on the detection result.
近年は、車両が衝突した場合に、上記のような加速度センサの検出結果に基づいて、車体の変形の程度や、損壊状況を推定し、その推定結果を外部のサービスセンタ等に知らせるシステム（装置）の開発が進んでいる（例えば、特許文献１、２参照）。 In recent years, when a vehicle collides, a system (apparatus) that estimates the degree of deformation of the vehicle body and the state of damage based on the detection result of the acceleration sensor as described above and notifies the estimation result to an external service center or the like. ) Has been developed (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
このような装置では、車両の損壊状況等の客観的な情報を外部のサービスセンタ等に迅速に送信することができるので、情報を受信したサービスセンタ等は、車両の損壊状況を正確に把握でき、損壊状況に応じた適切な対応をとることができるとされている。 With such a device, objective information such as the vehicle damage status can be quickly transmitted to an external service center, etc., so that the service center that receives the information can accurately grasp the vehicle damage status. It is said that an appropriate response can be taken according to the damage situation.
また、車両の衝突により乗員に傷害が発生することが予測される。そこで、車両の衝突により乗員に傷害が発生する確率（以降、傷害発生率と称する。）を推定する装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。このような装置では、車両の衝突形態、例えば、正面衝突、オフセット衝突、ポール衝突、側面衝突、後方衝突などの衝突形態に基づいて傷害発生率を推定する。さらに、乗員の年齢や性別等の乗員情報が電子的に記録された免許証などのカードを用いて、衝突形態のみならず、乗員情報に基づいても傷害発生率を推定している。 In addition, it is predicted that an occupant will be injured due to a vehicle collision. In view of this, there has been proposed an apparatus that estimates the probability that an occupant will be injured due to a vehicle collision (hereinafter referred to as an injury occurrence rate) (see, for example, Patent Document 2). In such an apparatus, the injury occurrence rate is estimated based on a collision mode of the vehicle, for example, a collision mode such as a frontal collision, an offset collision, a pole collision, a side collision, and a rear collision. Furthermore, using a card such as a license in which occupant information such as the age and sex of the occupant is electronically recorded, the injury occurrence rate is estimated not only based on the collision mode but also based on the occupant information.
特許文献１に係る装置では、車両の衝突形態が判別され、サービスセンタに通知される。しかしながら、サービスセンタでは乗員が重傷であるかなど傷害の程度が不明であるため、傷害の程度に応じた適切な措置を行いにくいという問題がある。 In the apparatus according to Patent Document 1, the collision mode of the vehicle is determined and notified to the service center. However, since the degree of injury is unknown at the service center, such as whether the occupant is seriously injured, there is a problem that it is difficult to take appropriate measures according to the degree of injury.
また、特許文献２に係る装置は、衝突形態に基づいて傷害発生率を推定した結果、高い確率で重傷を負ったと推定する場合がある。しかし、衝突前後の速度に大きな変化がない場合などは、重傷を負わない場合もある。このような場合に対応して、より的確に傷害発生率を推定することが望まれている。 Moreover, the apparatus which concerns on patent document 2 may estimate that it was seriously injured with high probability as a result of estimating the injury occurrence rate based on the collision mode. However, when there is no significant change in the speed before and after the collision, there may be no serious injury. Corresponding to such a case, it is desired to estimate the injury occurrence rate more accurately.
さらに、特許文献２に係る装置では、乗員の情報が記録されたカードを用意することが若干煩雑であり、また、当該カードを読み取る装置が必要となってしまう。このため、そのような乗員情報に依存することなく、傷害発生率を推定することが望まれている。 Furthermore, in the apparatus according to Patent Document 2, it is slightly complicated to prepare a card in which occupant information is recorded, and an apparatus for reading the card is required. For this reason, it is desired to estimate the injury occurrence rate without depending on such occupant information.
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の衝突による乗員の傷害発生率をより高精度に推定し、傷害発生率に応じた適切な措置を可能とすることができる傷害判定装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an injury determination device capable of estimating an injury occurrence rate of an occupant due to a vehicle collision with higher accuracy and enabling appropriate measures according to the injury occurrence rate. The purpose is to provide.
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両の衝突形態を判別する衝突形態判別手段と、車両の衝突前後の速度差を検出する速度差検出手段と、前記衝突形態判別手段により判別された車両の衝突形態、及び前記速度差検出手段により検出した速度差に基づいて、車両の衝突により乗員に傷害が発生する確率である傷害発生率を推定する傷害発生率推定手段と、傷害発生率に対応して取られるべき措置を記憶した記憶手段と、前記記憶手段から前記傷害発生率推定手段により判定された傷害発生率に対応する措置を選択する措置選択手段と、前記措置選択手段により選択された措置を通報する通報手段と、を備えることを特徴とする傷害判定装置にある。 According to a first aspect of the present invention for solving the above-described problems, a collision mode determination unit that determines a vehicle collision mode, a speed difference detection unit that detects a speed difference before and after a vehicle collision, and the collision mode determination unit determine Injury occurrence rate estimating means for estimating an injury occurrence rate, which is a probability that an occupant will be injured due to a vehicle collision, based on the vehicle collision type and the speed difference detected by the speed difference detecting means, Storage means storing measures to be taken corresponding to the rate; action selection means for selecting measures corresponding to the injury occurrence rate determined by the injury occurrence rate estimation means from the storage means; and the action selection means. And a reporting means for reporting the selected measure.
かかる第１の態様では、車両の衝突による乗員の傷害発生率をより高精度に推定し、傷害発生率に応じた適切な措置を可能とすることができる。また、外部のサービスセンタ等では、車両の衝突に対して取るべき措置が直接的に得られるので、迅速かつ適切な措置をとることができる。 In the first aspect, it is possible to estimate the injury occurrence rate of the occupant due to the collision of the vehicle with higher accuracy, and to take appropriate measures according to the injury occurrence rate. In addition, since an external service center or the like can directly obtain a measure to be taken against a vehicle collision, it can take a prompt and appropriate measure.
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載する傷害判定装置において、前記記憶手段には、車両の衝突前後の速度差と前記傷害発生率との関係を表す傷害発生率マップが前記衝突形態ごとに記憶され、前記傷害発生率推定手段は、前記衝突形態判別手段により判別された車両の衝突形態に対応する傷害発生率マップを前記記憶手段から選択し、選択した傷害発生率マップから前記速度差検出手段により検出した速度差に対応する傷害発生率を求めることを特徴とする傷害判定装置にある。 According to a second aspect of the present invention, in the injury determination apparatus according to the first aspect, the storage unit includes an injury occurrence rate map representing a relationship between a speed difference before and after a vehicle collision and the injury occurrence rate. Stored for each collision mode, the injury occurrence rate estimation means selects an injury occurrence rate map corresponding to the vehicle collision type determined by the collision type determination unit from the storage unit, and from the selected injury occurrence rate map An injury determination apparatus characterized in that an injury occurrence rate corresponding to a speed difference detected by the speed difference detection means is obtained.
かかる第２の態様では、傷害発生率の推定を速やかに行うことができる。 In the second aspect, it is possible to quickly estimate the injury occurrence rate.
本発明の第３の態様は、第２の態様に記載する傷害判定装置において、前記傷害発生率マップは、前記車両の衝突前後の速度差に基づき前記衝突形態ごとに衝突シミュレーションを実行し、前記乗員に傷害が発生する確率を集計することにより作成されることを特徴とする傷害判定装置にある。 According to a third aspect of the present invention, in the injury determination device according to the second aspect, the injury occurrence rate map executes a collision simulation for each of the collision modes based on a speed difference before and after the collision of the vehicle, The injury determination apparatus is characterized by being created by counting the probability of injury occurring to a passenger.
かかる第３の態様では、衝突形態ごとにより正確な傷害発生率マップを作成することが可能となる。 In the third aspect, it is possible to create a more accurate injury rate map for each collision mode.
本発明の第４の態様は、第１から第３の何れか一つの態様に記載する傷害判定装置において、前記記憶手段は、しきい値で区分された傷害発生率ごとに異なる措置が記憶され、前記措置選択手段は、前記傷害発生率推定手段により判定された傷害発生率を前記しきい値と比較し、前記しきい値に対応する措置を選択することを特徴とする傷害判定装置にある。 According to a fourth aspect of the present invention, in the injury determination apparatus according to any one of the first to third aspects, the storage unit stores different measures for each injury occurrence rate divided by a threshold value. The injury selection device is characterized in that the injury occurrence rate determined by the injury occurrence rate estimation unit is compared with the threshold value and the measure corresponding to the threshold value is selected. .
かかる第４の態様では、しきい値を変更することで必要となる措置を柔軟に変更することができる。 In the fourth aspect, the necessary measures can be flexibly changed by changing the threshold value.
本発明の第５の態様は、第１から第４の何れか一つの態様に記載する傷害判定装置において、車両の衝突時の加速度を検出する加速度検出手段を備え、前記衝突形態判別手段は、前記加速度検出手段の検出結果から得られる衝突波形に基づいて車両の衝突形態を判別することを特徴とする傷害判定装置にある。 According to a fifth aspect of the present invention, in the injury determination apparatus according to any one of the first to fourth aspects, the vehicle includes an acceleration detection unit that detects acceleration during a vehicle collision, and the collision type determination unit includes: In the injury determination apparatus, the vehicle collision mode is determined based on the collision waveform obtained from the detection result of the acceleration detection means.
かかる第５の態様では、車両の衝突形態を正確に判別することができる。 In the fifth aspect, it is possible to accurately determine the collision mode of the vehicle.
本発明の第６の態様は、第１から第５のいずれか１つの態様に記載する傷害判定装置において、前記衝突形態には、車両に衝突する対象物との成す衝突角度が車両の運転者側又は助手席側である衝突形態を含み、前記記憶手段には、運転者側に搭乗する乗員についての第１傷害発生率マップ、及び助手席側に搭乗する乗員についての第２傷害発生率マップが記憶され、前記傷害発生率推定手段は、衝突角度が運転者側又は助手席側である衝突形態が検出されたとき、当該衝突形態に対応した傷害発生率を、前記第１傷害発生率マップ、及び第２傷害発生率マップのそれぞれについて推定することを特徴とする傷害判定装置にある。 According to a sixth aspect of the present invention, in the injury determination apparatus according to any one of the first to fifth aspects, the collision mode includes a collision angle between a collision object and an object colliding with the vehicle. Including the collision mode on the passenger side or the passenger seat side, and the storage means includes a first injury occurrence rate map for passengers on the driver side and a second injury occurrence rate map for passengers on the passenger seat side. Is stored, and the injury occurrence rate estimating means calculates the injury occurrence rate corresponding to the collision mode when the collision mode with the collision angle on the driver side or the passenger seat side is detected. , And a second injury occurrence rate map.
かかる第６の態様では、衝突角度を考慮して衝突形態を分けることで、乗員の位置ごとに傷害発生率を推定することができる。そして、乗員毎に傷害発生率に基づいて措置が選択されるので、各乗員に適した措置を取ることができる。 In the sixth aspect, the injury occurrence rate can be estimated for each position of the occupant by dividing the collision mode in consideration of the collision angle. And since a measure is selected based on the injury occurrence rate for each occupant, a measure suitable for each occupant can be taken.
本発明によれば、車両の衝突による乗員の傷害発生率をより高精度に推定し、傷害発生率に応じた適切な措置を可能とすることができる傷害判定装置が提供される。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the injury determination apparatus which can estimate the passenger | crew's injury occurrence rate by the collision of a vehicle more accurately and can enable the appropriate measure according to the injury occurrence rate is provided.
〈実施形態１〉
以下、本発明を実施するための形態について説明する。なお、実施形態の説明は例示であり、本発明は以下の説明に限定されない。
<Embodiment 1>
Hereinafter, modes for carrying out the present invention will be described. In addition, description of embodiment is an illustration and this invention is not limited to the following description.
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る傷害判定装置１０は、車両１が衝突した際に、乗員の重傷度を判定し、重傷度に応じた措置を選択する装置である。具体的には、傷害判定装置１０は、車両１に搭載された加速度センサ（加速度検出手段）２０及び速度センサ（速度差検出手段）２５を備えている。また、傷害判定装置１０は、衝突形態判別手段３０と、記憶部（記憶手段）４０と、傷害発生率推定手段５０と、措置選択手段６０とを有するＥＣＵ７０を備えている。また、傷害判定装置１０は、車両１に搭載され、外部のサービスセンタ等に所定の情報を送信する通信装置８０（請求項の通報手段の一例である）を備えている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the injury determination device 10 according to the present embodiment is a device that determines a serious injury degree of an occupant and selects a measure corresponding to the serious injury degree when the vehicle 1 collides. Specifically, the injury determination apparatus 10 includes an acceleration sensor (acceleration detection means) 20 and a speed sensor (speed difference detection means) 25 mounted on the vehicle 1. Further, the injury determination apparatus 10 includes an ECU 70 having a collision type determination unit 30, a storage unit (storage unit) 40, an injury occurrence rate estimation unit 50, and a measure selection unit 60. The injury determination device 10 includes a communication device 80 (which is an example of a reporting unit in claims) that is mounted on the vehicle 1 and transmits predetermined information to an external service center or the like.
加速度センサ２０は、車両１に搭載されて車両１の衝突時の加速度（減速度）を検出する。また、速度センサ２５は、車両１に搭載されて車両１の速度を検出する。加速度センサ２０及び速度センサ２５は、所定の間隔で車両１の加速度及び速度を検出（サンプリング）しており、各検出結果（加速度情報及び速度情報）は記憶部４０に適宜記録される。 The acceleration sensor 20 is mounted on the vehicle 1 and detects acceleration (deceleration) at the time of collision of the vehicle 1. The speed sensor 25 is mounted on the vehicle 1 and detects the speed of the vehicle 1. The acceleration sensor 20 and the speed sensor 25 detect (sample) the acceleration and speed of the vehicle 1 at predetermined intervals, and each detection result (acceleration information and speed information) is appropriately recorded in the storage unit 40.
本実施形態では、４つの加速度センサ２０と１つの速度センサ２５とが車両１に設けられている。例えば、車両１の前端部に、右フロントセンサ２０ａ及び左フロントセンサ２０ｂが設けられ、車両１の前後方向中央部に、右サイドセンサ２０ｃ及び左サイドセンサ２０ｄがそれぞれ設けられている。また、速度センサ２５は図示しない車軸近傍に設けられている。 In the present embodiment, four acceleration sensors 20 and one speed sensor 25 are provided in the vehicle 1. For example, a right front sensor 20 a and a left front sensor 20 b are provided at the front end of the vehicle 1, and a right side sensor 20 c and a left side sensor 20 d are provided at the center in the front-rear direction of the vehicle 1. The speed sensor 25 is provided in the vicinity of an axle (not shown).
車両１に搭載する加速度センサ２０の数は特に限定されず、車両１に少なくとも一つ搭載されていればよい。また加速度センサ２０を設ける位置も特に限定されないが、衝突時に車両の１の変形の影響を受けにくい位置であることが好ましい。 The number of acceleration sensors 20 mounted on the vehicle 1 is not particularly limited as long as at least one acceleration sensor 20 is mounted on the vehicle 1. The position where the acceleration sensor 20 is provided is not particularly limited, but is preferably a position that is not easily affected by the deformation of the vehicle 1 at the time of a collision.
ＥＣＵ７０が備える衝突形態判別手段３０は、車両１の衝突形態を判別する。衝突形態としては、例えば、正面衝突、斜め衝突、オフセット衝突、ポール衝突等が挙げられる。具体的には、衝突形態判別手段３０は、車両１が衝突した際に、加速度センサ２０の検出結果から得られる衝突波形に基づいて、予め類別した車両１の衝突形態を判別する。すなわち、車両１の衝突が何れの衝突形態に属するかを判別する。 The collision form determination means 30 provided in the ECU 70 determines the collision form of the vehicle 1. Examples of the collision mode include a frontal collision, an oblique collision, an offset collision, and a pole collision. Specifically, when the vehicle 1 collides, the collision form determination unit 30 determines the collision forms of the vehicle 1 classified in advance based on the collision waveform obtained from the detection result of the acceleration sensor 20. That is, it is determined to which collision mode the collision of the vehicle 1 belongs.
衝突形態判別手段３０による衝突形態の判別は、例えば、各衝突形態に対応する基準波形と、加速度センサ２０の検出結果から得られた衝突波形との相似度に基づいて車両１の衝突形態を判別することができる。 For example, the collision mode determination unit 30 determines the collision mode of the vehicle 1 based on the similarity between the reference waveform corresponding to each collision mode and the collision waveform obtained from the detection result of the acceleration sensor 20. can do.
なお、本実施形態では、車両１に複数の加速度センサ２０が設けられているが、衝突形態判別手段３０は、このうちの何れか一つの加速度センサ２０（２０ａ〜２０ｄ）の検出結果に基づいて車両１の衝突形態を判別する。例えば、車両１の衝突時の出力が最大である加速度センサ２０ａ〜２０ｄの何れかの検出結果に基づいて車両１の衝突形態を判別する。勿論、衝突形態の判別は、特定の加速度センサ２０の検出結果に基づくものであってもよいし、複数の加速度センサ２０の検出結果に基づくものであってもよい。 In the present embodiment, the vehicle 1 is provided with a plurality of acceleration sensors 20, but the collision mode determination means 30 is based on the detection result of any one of these acceleration sensors 20 (20a to 20d). The collision mode of the vehicle 1 is determined. For example, the collision mode of the vehicle 1 is determined based on the detection result of any one of the acceleration sensors 20a to 20d having the maximum output when the vehicle 1 collides. Of course, the determination of the collision mode may be based on the detection result of a specific acceleration sensor 20 or may be based on the detection results of a plurality of acceleration sensors 20.
衝突形態判別手段３０による衝突形態の判別手順について説明する。なお図３は衝突波形の一例である。 A procedure for determining the collision mode by the collision mode determination unit 30 will be described. FIG. 3 is an example of a collision waveform.
衝突形態判別手段３０は、車両１の衝突が起こると、衝突が終了した時点で、加速度センサ２０の検出結果に基づいて衝突波形を形成する。例えば、加速度センサ２０が検出した加速度を記憶部４０から読み出し、当該加速度を２回積分して車両１の変位を得る。このような加速度センサ２０の検出結果である車両１の加速度（減速度）と、車両１の変位とから、例えば、図３に示すような衝突波形を形成する。 When the collision of the vehicle 1 occurs, the collision type determination unit 30 forms a collision waveform based on the detection result of the acceleration sensor 20 when the collision is finished. For example, the acceleration detected by the acceleration sensor 20 is read from the storage unit 40 and the acceleration is integrated twice to obtain the displacement of the vehicle 1. For example, a collision waveform as shown in FIG. 3 is formed from the acceleration (deceleration) of the vehicle 1 which is the detection result of the acceleration sensor 20 and the displacement of the vehicle 1.
次に、衝突形態判別手段３０は、得られた衝突波形を、各衝突形態に対応する基準波形と比較し、両者の相似度（相似の程度）を求める。そして、衝突形態毎に求められた両波形の相似度から車両１の衝突形態を判別する。すなわち、衝突形態判別手段３０は、衝突波形と各基準波形との相似度が最も高い衝突形態を車両１の衝突形態であると判別する。 Next, the collision form determination unit 30 compares the obtained collision waveform with a reference waveform corresponding to each collision form, and obtains the similarity (degree of similarity) between the two. And the collision form of the vehicle 1 is discriminate | determined from the similarity degree of both waveforms calculated | required for every collision form. That is, the collision form determination unit 30 determines that the collision form having the highest similarity between the collision waveform and each reference waveform is the collision form of the vehicle 1.
基準波形は、衝突形態毎に予め規定したものであり、正面衝突、オフセット衝突、ポール衝突等の各衝突形態で波形の特徴が異なる。このため、加速度センサ２０の検出結果から得られた衝突波形と複数の各基準波形との相似度に基づいて衝突形態を判別することで、車両１の衝突形態を正確に判別することができる。 The reference waveform is defined in advance for each collision mode, and the waveform characteristics are different in each collision mode such as frontal collision, offset collision, and pole collision. For this reason, the collision mode of the vehicle 1 can be accurately determined by determining the collision mode based on the similarity between the collision waveform obtained from the detection result of the acceleration sensor 20 and each of the plurality of reference waveforms.
このような各衝突形態に対応する複数の基準波形は、記憶部４０に予め記憶されている。なお基準波形の形成方法は、特に限定されないが、例えば、該当車両の有限要素シミュレーションの結果に基づいて作成すればよい。 A plurality of reference waveforms corresponding to the respective collision modes are stored in the storage unit 40 in advance. The method of forming the reference waveform is not particularly limited, but may be created based on, for example, a finite element simulation result of the corresponding vehicle.
衝突波形と基準波形との相似度の求め方は、特に限定されない。衝突形態判別手段３０は、例えば、衝突形態に対応する基準波形と衝突波形とを比較し、基準波形の複数の特徴点と衝突波形との残差に基づいて相似度を求めることができる。 The method for obtaining the similarity between the collision waveform and the reference waveform is not particularly limited. For example, the collision form determination unit 30 can compare the reference waveform corresponding to the collision form with the collision waveform, and obtain the similarity based on the residual between the plurality of feature points of the reference waveform and the collision waveform.
具体的には、図示するように、正面衝突の基準波形の各特徴点と、衝突波形の各サンプリング点との残差を求め、当該残差の平均（各点の残差の和をサンプリング点の数で割ったもの）を求める。このような残差の平均を他の衝突形態の基準波形についても実施する。そして、残差の平均が最小となる基準波形に対応する衝突形態が、車両１の衝突形態であると判別する。 Specifically, as shown in the figure, the residual between each feature point of the reference waveform of the frontal collision and each sampling point of the collision waveform is obtained, and the average of the residuals (the sum of the residuals of each point is the sampling point) Divided by the number of). Such an average of residuals is also performed for reference waveforms of other collision forms. Then, it is determined that the collision mode corresponding to the reference waveform that minimizes the average of the residuals is the collision mode of the vehicle 1.
本実施形態の衝突形態について説明する。図４は、車両と車両に衝突する対象物との位置関係を示す概略図である。 The collision mode of this embodiment will be described. FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a positional relationship between the vehicle and an object that collides with the vehicle.
車両１の衝突形態としては、上述したように正面衝突等があるが、これらの衝突形態は、衝突角度及びラップ量で分別できる。衝突角度は、車両１の進行方向を基準として、車両１と対象物２とを結ぶ直線のなす角度である。車両１の進行方向の真正面をゼロ度とし、進行方向の左側を正の角度（＋θ）、右側を負の角度（−θ）で表す。また、ラップ量は、車両１と対象物２とが車幅方向で重なる範囲をいう。ここでは、車両１の車幅に対して、車幅方向で重なる範囲の割合をラップ量とする。ラップ量が１００％を前面フルラップ、ラップ量が４０％を前面４０％ラップ、ラップ量が１５％を前面１５％ラップと称する。 As described above, the collision mode of the vehicle 1 includes a frontal collision and the like. These collision modes can be classified by the collision angle and the lap amount. The collision angle is an angle formed by a straight line connecting the vehicle 1 and the object 2 with the traveling direction of the vehicle 1 as a reference. The front of the traveling direction of the vehicle 1 is defined as zero degrees, the left side of the traveling direction is represented by a positive angle (+ θ), and the right side is represented by a negative angle (−θ). The lap amount is a range where the vehicle 1 and the object 2 overlap in the vehicle width direction. Here, the ratio of the overlapping range in the vehicle width direction with respect to the vehicle width of the vehicle 1 is defined as the lap amount. A lap amount of 100% is referred to as a front full lap, a lap amount of 40% is referred to as a front 40% lap, and a lap amount of 15% is referred to as a front 15% lap.
図５に示すように、衝突角度とラップ量との組み合わせにより衝突形態が分類される。例えば、正面衝突（図では正突と略記）は、前面フルラップであり、衝突角度が−１５度〜＋１５度の範囲で対象物２に車両１が衝突した形態である。斜め衝突（図では斜突と略記）は、前面フルラップであり、衝突角度が＋３０度以上（図では省略しているが−３０度以上も含む）の範囲で対象物２に車両１が衝突した形態である。オフセットは、前面４０％ラップであり、衝突角度が−１５度〜＋１５度の範囲で対象物２に車両１が衝突した形態である。側面衝突（図では側突と略記）は、前面４０％ラップ〜前面１５％ラップの範囲であり、衝突角度が４５度以上（図では省略しているが−４５度以上も含む）で対象物２に車両１が衝突した形態である。スモールオーバーラップは、衝突角度が−３０度〜＋３０度の範囲（図では−３０度は省略してある）かつ前面１５％ラップであるか、衝突角度が＋３０度（図では省略しているが−３０度も含む）かつ前面４０％ラップで対象物２に車両１が衝突した形態である。 As shown in FIG. 5, the collision mode is classified by the combination of the collision angle and the lap amount. For example, a frontal collision (abbreviated as normal collision in the figure) is a front full wrap, and is a form in which the vehicle 1 collides with the object 2 within a collision angle range of −15 degrees to +15 degrees. The oblique collision (abbreviated as oblique projection in the figure) is a front full wrap, and the vehicle 1 collided with the object 2 in a range where the collision angle is +30 degrees or more (including -30 degrees or more although omitted in the figure). It is a form. The offset is a front 40% lap, and is a form in which the vehicle 1 collides with the object 2 within a collision angle range of −15 degrees to +15 degrees. Side collision (abbreviated as side collision in the figure) is in the range of 40% front lap to 15% front lap, and the object of collision is 45 degrees or more (not shown in the figure, but also includes -45 degrees or more). 2 is a form in which the vehicle 1 collides. Small overlap is a collision angle in the range of -30 degrees to +30 degrees (-30 degrees is omitted in the figure) and 15% front lap, or the collision angle is +30 degrees (not shown in the figure). The vehicle 1 collides with the object 2 with a front 40% lap.
このような様々な衝突形態に対応して基準波形がシミュレーション等で作成されて、記憶部４０に記憶されている。 Corresponding to such various collision modes, a reference waveform is created by simulation or the like and stored in the storage unit 40.
このようにして衝突形態判別手段３０により衝突形態が検出されたとき、ＥＣＵ７０は、その検出されたタイミングの前後における速度を記憶部４０から読み取り、速度差を計算する。計算した速度差は、傷害発生率推定手段５０で用いられる。 When the collision mode is detected by the collision mode determination unit 30 in this way, the ECU 70 reads the speed before and after the detected timing from the storage unit 40 and calculates the speed difference. The calculated speed difference is used by the injury occurrence rate estimating means 50.
ＥＣＵ７０が備える傷害発生率推定手段５０は、衝突形態判別手段３０により判別された車両の衝突形態、及び速度センサ２５により検出した速度差に基づいて、車両の衝突による乗員の傷害発生率を推定する。 The injury occurrence rate estimation means 50 provided in the ECU 70 estimates the injury occurrence rate of the occupant due to the vehicle collision based on the vehicle collision form determined by the collision form determination means 30 and the speed difference detected by the speed sensor 25. .
傷害発生率とは、車両１の衝突により乗員に傷害が発生する確率であり、衝突形態及び速度差に基づいて定まる。すなわち、衝突形態及び速度差が定まれば傷害発生率が特定される。また、傷害発生率は、率が高いほど重傷である度合いが高いことも意味している。 The injury occurrence rate is the probability that an occupant will be injured due to the collision of the vehicle 1, and is determined based on the collision mode and the speed difference. That is, the injury occurrence rate is specified if the collision mode and the speed difference are determined. The injury occurrence rate also means that the higher the rate, the higher the degree of serious injury.
本実施形態では、車両の衝突前後の速度差と傷害発生率との関係を表す傷害発生率マップとして記憶部４０に記憶されている。そしてこのような傷害発生率マップは、衝突形態毎に記憶部４０に記憶されている。 In this embodiment, it is memorize | stored in the memory | storage part 40 as an injury occurrence rate map showing the relationship between the speed difference before and behind the collision of a vehicle, and an injury occurrence rate. Such an injury occurrence rate map is stored in the storage unit 40 for each collision mode.
図６は、衝突形態ごとの傷害発生率マップを示す図である。横軸は、衝突前後速度差［ｋｍ／ｈ］を表し、縦軸は傷害発生率［％］を表している。図５に示した５つの衝突形態である、正面衝突、斜め衝突、オフセット、側面衝突、スモールオーバーラップのそれぞれに対応して、５つの傷害発生率マップＭ１〜Ｍ５が記憶部４０に記憶されている。これらの各傷害発生率マップＭ１〜Ｍ５は、特定の速度差に対して一意の傷害発生率が定まるように定義されている。 FIG. 6 is a diagram showing an injury occurrence rate map for each collision mode. The horizontal axis represents the speed difference before and after the collision [km / h], and the vertical axis represents the injury occurrence rate [%]. Five injury occurrence rate maps M1 to M5 are stored in the storage unit 40 corresponding to each of the five types of collision shown in FIG. 5, that is, frontal collision, oblique collision, offset, side collision, and small overlap. Yes. Each of these injury occurrence rate maps M1 to M5 is defined such that a unique injury occurrence rate is determined for a specific speed difference.
このような傷害発生率マップは、例えば、衝突形態ごとに速度差ΔＶに様々な値を設定して衝突シミュレーションを実行し、乗員に傷害が発生する確率を集計することにより得ることができる。もちろん、傷害発生率マップはこのような作成方法に限定されず、速度差及び衝突形態を説明変数とし、傷害発生率を目的変数とするようなモデル式を傷害発生率マップとしてもよい。 Such an injury occurrence rate map can be obtained, for example, by setting various values for the speed difference ΔV for each collision mode, executing a collision simulation, and totaling the probability of injury occurring to the occupant. Of course, the injury occurrence rate map is not limited to such a creation method, and the injury occurrence rate map may be a model formula in which the speed difference and the collision form are explanatory variables and the injury occurrence rate is an objective variable.
傷害発生率推定手段５０は、衝突形態判別手段により衝突形態が判別されたとき、当該衝突形態に対応する傷害発生率マップを記憶部４０から選択する。そして、選択した傷害発生率マップから速度センサ２５の検出結果に基づいて得られた速度差に対応する傷害発生率を求める。 The injury occurrence rate estimation unit 50 selects an injury occurrence rate map corresponding to the collision mode from the storage unit 40 when the collision mode is determined by the collision mode determination unit. Then, the injury occurrence rate corresponding to the speed difference obtained based on the detection result of the speed sensor 25 is obtained from the selected injury occurrence rate map.
例えば、衝突形態が正面衝突であると判別されたとき、傷害発生率推定手段５０は、記憶部から傷害発生率マップＭ１を選択する。そして、速度差がΔＶであったとすると、傷害発生率推定手段５０は、傷害発生率マップＭ１からΔＶに対応する傷害発生率ｐを特定する。このようにして、衝突形態及び速度差に基づいて、乗員の傷害発生率ｐが推定される。 For example, when it is determined that the collision mode is a frontal collision, the injury occurrence rate estimation unit 50 selects the injury occurrence rate map M1 from the storage unit. Then, assuming that the speed difference is ΔV, the injury occurrence rate estimating means 50 specifies the injury occurrence rate p corresponding to ΔV from the injury occurrence rate map M1. In this way, the injury occurrence rate p of the occupant is estimated based on the collision mode and the speed difference.
このように傷害発生率推定手段５０により推定された乗員の傷害発生率ｐは、措置選択手段６０により用いられる。 The occupant injury occurrence rate p estimated by the injury occurrence rate estimation unit 50 is used by the measure selection unit 60.
ＥＣＵ７０が備える措置選択手段６０は、記憶部４０から傷害発生率推定手段５０により推定された傷害発生率に対応する措置を選択する。本実施形態でいう措置とは、車両１の衝突があった際に、乗員の状態に応じて取るべき措置である。このような措置は、例えば、ロードサービスを要請すること（ロードサービス要請）、事故の発生を通報すること（事故通報）、救急隊を要請すること（救急隊要請）、ドクターヘリ又はドクターカーを要請すること（ドクターヘリ要請）などが挙げられる。 The measure selection means 60 provided in the ECU 70 selects a measure corresponding to the injury occurrence rate estimated by the injury occurrence rate estimation means 50 from the storage unit 40. The measures referred to in the present embodiment are measures that should be taken according to the state of the occupant when the vehicle 1 collides. Such measures include, for example, requesting road service (road service request), reporting the occurrence of an accident (accident report), requesting an ambulance team (emergency team request), doctor helicopter or doctor car Request (doctor helicopter request).
このような各種の措置は、傷害発生率に対応して記憶部４０に記憶されている。措置選択手段６０は、傷害発生率推定手段５０で推定された傷害発生率に対応する措置を記憶部４０から選択する。 Such various measures are stored in the storage unit 40 corresponding to the injury occurrence rate. The measure selection unit 60 selects a measure corresponding to the injury occurrence rate estimated by the injury occurrence rate estimation unit 50 from the storage unit 40.
傷害発生率は、衝突時の乗員の状態、すなわち、どの程度の傷を負っているかを推定したものである。したがって、措置選択手段６０が傷害発生率に対応した選択した措置は、衝突後の乗員の状態に応じて取るべき適切な措置となる。 The injury occurrence rate is an estimate of the state of the occupant at the time of the collision, that is, how much damage is incurred. Therefore, the measure selected by the measure selecting means 60 corresponding to the injury occurrence rate is an appropriate measure to be taken according to the state of the passenger after the collision.
傷害発生率から措置を選択する具体的な方法としては、しきい値で傷害発生率を区分し、その区分毎に措置を予め対応させて記憶部４０に記憶させておく。そして、傷害発生率推定手段５０により推定された傷害発生率としきい値とを比較し、そのしきい値に対応する措置を選択する。 As a specific method for selecting a measure from the injury occurrence rate, the injury occurrence rate is classified by a threshold value, and the measure is associated in advance and stored in the storage unit 40 for each category. Then, the injury occurrence rate estimated by the injury occurrence rate estimation means 50 is compared with a threshold value, and a measure corresponding to the threshold value is selected.
表１にしきい値と措置とを例示する。
上述したように、傷害発生率は、率が高いほど重傷である度合いが高いことも意味している。したがって、表１に示すように、傷害発生率が高いほど、重傷に応じた適切な措置が対応づけられており、傷害発生率が低いほど、それほど重傷ではない場合に適切な措置が対応づけられている。 As described above, the injury occurrence rate also means that the higher the rate, the higher the degree of serious injury. Therefore, as shown in Table 1, the higher the injury occurrence rate, the more appropriate measures are associated with serious injuries, and the lower the injury occurrence rate, the more appropriate measures are associated with less severe injury. ing.
措置選択手段６０は、傷害発生率が５％未満であれば、措置としてロードサービス要請を選択する。また、措置選択手段６０は、傷害発生率が５％以上３０％未満であれば、措置として事故通報を選択する。同様に、措置選択手段６０は、傷害発生率が５０％以上８０％未満であれば、措置として救急隊要請を選択し、傷害発生率が８０％以上であればドクターヘリ要請を選択する。 If the injury occurrence rate is less than 5%, the measure selection means 60 selects a road service request as a measure. Moreover, the measure selection means 60 will select accident notification as a measure if the injury occurrence rate is 5% or more and less than 30%. Similarly, the measure selection means 60 selects the emergency response request as a measure if the injury occurrence rate is 50% or more and less than 80%, and selects the doctor helicopter request if the injury occurrence rate is 80% or more.
このように選択された措置は、ＥＣＵ７０により通信装置８０を介して外部のサービスセンタ等に送信される。このような措置を受け取ったサービスセンタでは、当該措置にしたがって、迅速に対応することができる。なお、措置のみならず、上述した衝突形態や傷害発生率を含めて送信してもよい。これにより、サービスセンタ等では、その後の対応をさらに適切なものとすることができる。 The measure selected in this way is transmitted to an external service center or the like by the ECU 70 via the communication device 80. The service center that has received such measures can respond promptly according to the measures. In addition, you may transmit including not only a measure but the collision form mentioned above and injury occurrence rate. Thereby, in the service center or the like, the subsequent response can be made more appropriate.
以下、傷害判定装置１０における処理手順について説明する。なお図７は、傷害判定装置１０の処理手順を示すフローチャートである。 Hereinafter, a processing procedure in the injury determination apparatus 10 will be described. FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure of the injury determination apparatus 10.
まず、衝突形態判別手段３０は、車両１の衝突があったとき、加速度センサ２０による加速度情報に基づいて車両の衝突形態を判別する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ７０は、速度センサ２５による速度情報に基づいて衝突前後の速度差を計算する（ステップＳ２）。次に、傷害発生率推定手段５０は、ステップＳ１で判別した衝突形態及びステップＳ２で計算した速度差に基づいて、傷害発生率を推定する（ステップＳ３）。次に、措置選択手段６０は、ステップＳ３で推定された傷害発生率に対応する措置を選択する（ステップＳ４）。最後に、ＥＣＵ７０は、ステップＳ４で選択された措置を通信装置８０を介して外部のサービスセンタ等に通報する（ステップＳ５）。 First, when there is a collision of the vehicle 1, the collision form determination means 30 determines the collision form of the vehicle based on the acceleration information from the acceleration sensor 20 (step S1). Next, the ECU 70 calculates the speed difference before and after the collision based on the speed information from the speed sensor 25 (step S2). Next, the injury occurrence rate estimation means 50 estimates the injury occurrence rate based on the collision mode determined in step S1 and the speed difference calculated in step S2 (step S3). Next, the measure selection means 60 selects a measure corresponding to the injury occurrence rate estimated in step S3 (step S4). Finally, the ECU 70 reports the measure selected in step S4 to an external service center or the like via the communication device 80 (step S5).
以上に説明した本実施形態に係る傷害判定装置１０は、車両の衝突形態及び速度差に基づいて乗員の傷害発生率を推定し、当該傷害発生率に対応して、乗員の状態に適した措置を選択し、外部に措置を通報する。 The injury determination device 10 according to the present embodiment described above estimates an occupant injury occurrence rate based on a vehicle collision mode and a speed difference, and corresponds to the occupant state corresponding to the injury occurrence rate. Select and report the measures to the outside.
傷害判定装置１０によれば、車両の衝突形態及び速度差に基づいて傷害発生率を推定するので、衝突形態を用いて傷害発生率を推定する従来技術と比較して、より高精度な傷害発生率が得られる。そして、この高精度に推定された傷害発生率に対して、適切な措置を選択するので、実際の乗員の傷害の程度に応じて、従来技術と比較してより適切な措置を取ることができる。 According to the injury determination device 10, since the injury occurrence rate is estimated based on the vehicle collision mode and speed difference, more accurate injury generation compared to the prior art that estimates the injury occurrence rate using the collision mode. Rate is obtained. And, since an appropriate measure is selected for the injury occurrence rate estimated with high accuracy, it is possible to take a more appropriate measure as compared with the prior art depending on the actual degree of injury of the occupant. .
このような傷害判定装置１０によれば、車両１の衝突による乗員の傷害発生率をより高精度に推定し、傷害発生率に応じた適切な措置を可能とすることができる。また、外部のサービスセンタ等では、車両の衝突に対して取るべき措置が直接的に得られるので、迅速かつ適切な措置をとることができる。なお、従来技術では、必要な措置ではなく、衝突形態が外部に通報されるので、実際の乗員の状態については不明であり、衝突形態から必要な措置を講じる必要があった。このため、迅速性や正確性に欠けた措置を取るおそれがあった。 According to such an injury determination device 10, it is possible to estimate the injury occurrence rate of the occupant due to the collision of the vehicle 1 with higher accuracy, and to take appropriate measures according to the injury occurrence rate. In addition, since an external service center or the like can directly obtain a measure to be taken against a vehicle collision, it can take a prompt and appropriate measure. In the prior art, not the necessary measures, but the collision type is reported to the outside, so the actual occupant state is unknown and it is necessary to take necessary measures from the collision type. For this reason, there was a risk of taking measures that lacked speediness and accuracy.
上述したように、傷害発生率を推定するにあたり速度差を用いることで高精度な推定を実現した。これは、速度差を考慮することで、例えば、衝突前後の速度に大きな変化がない場合は傷害が発生する可能性が低い、という事態についても的確に推定できるからである。逆に衝突前後の速度に大きな変化がある場合は、傷害が発生する可能性が非常に高い、という事態についても的確に推定できるからである。 As described above, high-precision estimation was realized by using the speed difference in estimating the injury occurrence rate. This is because, by considering the speed difference, for example, it is possible to accurately estimate a situation in which the possibility of injury is low when there is no significant change in the speed before and after the collision. Conversely, if there is a large change in the speed before and after the collision, it is possible to accurately estimate the situation that the possibility of injury is very high.
そして、このような傷害発生率を衝突形態ごとに推定した。これにより、同じ速度差であっても、衝突形態によっては傷害発生率が大きく異なる、という事態を的確に推定できる。 And such injury incidence was estimated for every collision form. Thereby, even if the speed difference is the same, it is possible to accurately estimate the situation that the injury occurrence rate varies greatly depending on the collision mode.
また、傷害判定装置１０は、速度差及び衝突形態を得るための構成としては、加速度センサ２０及び速度センサ２５を用いた。これらのセンサは、一般的な車両１には必ず搭載されている。したがって、速度差及び衝突形態に基づいて傷害発生率を求めるにあたって、特別な装置を必要としない。従来技術のように乗員に関する情報を読み取るための装置が不要になり、コストを削減することができる。 Moreover, the injury determination apparatus 10 used the acceleration sensor 20 and the speed sensor 25 as a structure for obtaining a speed difference and a collision form. These sensors are always mounted on a general vehicle 1. Therefore, no special device is required to determine the injury occurrence rate based on the speed difference and the collision mode. A device for reading information about the occupant as in the prior art becomes unnecessary, and the cost can be reduced.
さらに、図５に示したように、衝突形態の判別にあたっては衝突角度を用いることができることを説明した。衝突角度は、＋側と−側、すなわち運転者側、助手席側を区別するために用いることができる。つまり、図５の例では、運転者側及び助手席側を区別せずにオフセットなど一つに纏めていたが、衝突形態を分けてもよい。 Furthermore, as shown in FIG. 5, it has been described that the collision angle can be used in determining the collision mode. The collision angle can be used to distinguish the + side and the − side, that is, the driver side and the passenger seat side. That is, in the example of FIG. 5, the driver side and the passenger seat side are combined into one such as an offset without being distinguished, but the collision mode may be divided.
例えば、０度から−１５度までを運転者側オフセット、０度から＋１５度までを助手席側オフセットという二つの衝突形態に分けてもよい。そして、運転者側に関する傷害発生率マップＡ１〜Ａｎ（ｎは衝突形態の数）、助手席側に関する傷害発生率マップＢ１〜Ｂｎを衝突形態ごとに作成して記憶部４０に設けておく。衝突形態判別手段３０により、運転者側オフセットという衝突形態が推定されたとき、運転者側オフセットに対応した傷害発生率マップＡｉ、傷害発生率マップＢｉを選択し、速度差に対応した傷害発生率を運転者側及び助手席側のそれぞれについて特定する。 For example, it may be divided into two types of collisions, that is, 0 degrees to −15 degrees, driver side offset, and 0 degrees to +15 degrees, passenger seat side offset. Then, injury occurrence rate maps A1 to An (n is the number of collision modes) relating to the driver side and injury occurrence rate maps B1 to Bn relating to the passenger seat side are created for each collision mode and provided in the storage unit 40. When the collision form of the driver side offset is estimated by the collision form determination means 30, the injury occurrence rate map Ai and the injury occurrence rate map Bi corresponding to the driver side offset are selected, and the injury occurrence rate corresponding to the speed difference. Are identified for each of the driver side and passenger side.
このように衝突角度を考慮して衝突形態を分けることで、乗員の位置ごとに傷害発生率を推定することができる。そして、乗員毎に傷害発生率に基づいて措置が選択されるので、各乗員に適した措置を取ることができる。 In this way, by dividing the collision form in consideration of the collision angle, the injury occurrence rate can be estimated for each position of the occupant. And since a measure is selected based on the injury occurrence rate for each occupant, a measure suitable for each occupant can be taken.
なお、傷害発生率マップＡ１〜Ａｎは請求項の第１傷害発生率マップに相当し、傷害発生率マップＢ１〜Ｂｎは請求項の第２傷害発生率マップに相当する。また、運転者側や助手席側を区別せずに、全ての乗員に対して共通の傷害発生率マップを用いてもよい。 The injury rate maps A1 to An correspond to the first injury rate map in the claims, and the injury rate maps B1 to Bn correspond to the second injury rate map in the claims. In addition, a common injury occurrence rate map may be used for all passengers without distinguishing between the driver side and the passenger seat side.
傷害判定装置１０は、傷害発生率を推定するに当たり、傷害発生率マップを用いた。これにより、記憶部４０から速度差に対応する傷害発生率をルックアップするだけで傷害発生率を得ることができるので、傷害発生率の推定を速やかに行うことができる。 The injury determination apparatus 10 used an injury occurrence rate map in estimating the injury occurrence rate. Thus, the injury occurrence rate can be obtained simply by looking up the injury occurrence rate corresponding to the speed difference from the storage unit 40, so that the injury occurrence rate can be quickly estimated.
傷害判定装置１０は、傷害発生率をしきい値と比較することで措置を選択した。これにより、しきい値を変更すれば、傷害発生率に適した措置を変更することができる。例えば、実際の乗員は比較的高度な重傷であるにも関わらず、その重傷の度合いに対して適切でない措置がなされた場合、傷害発生率に対応して適切な措置が選択されるようにしきい値を変更すればよい。このように、必要となる措置を柔軟に変更することができる。 The injury determination device 10 selected a measure by comparing the injury occurrence rate with a threshold value. Thereby, if a threshold value is changed, a measure suitable for the injury occurrence rate can be changed. For example, if an actual occupant has a relatively high degree of serious injury, but an appropriate measure is taken for the severity of the serious injury, the appropriate measure should be selected according to the injury rate. Change the value. In this way, necessary measures can be flexibly changed.
傷害判定装置１０は、加速度センサ２０により検出された加速度情報に基づいて衝突波形を形成し、当該衝突波形に基づいて車両１の衝突形態を判別した。具体的には、この衝突波形を予め規定した各衝突波形に対応した基準波形と比較することで、車両１の衝突形態を正確に判別することができる。特に、基準波形が、衝突時の車両１の変位と加速度との関係から規定されたものである場合、衝突形態毎の波形の特徴の違いが顕著であり、車両１の衝突形態を判別し易い。 The injury determination device 10 forms a collision waveform based on the acceleration information detected by the acceleration sensor 20, and determines the collision mode of the vehicle 1 based on the collision waveform. Specifically, the collision form of the vehicle 1 can be accurately determined by comparing the collision waveform with a reference waveform corresponding to each predetermined collision waveform. In particular, when the reference waveform is defined based on the relationship between the displacement and acceleration of the vehicle 1 at the time of the collision, the difference in waveform characteristics for each collision mode is remarkable, and the collision mode of the vehicle 1 can be easily determined. .
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。 Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment. The present invention can be modified as appropriate without departing from the spirit of the present invention.
例えば、上述の実施形態では、衝突形態は合計５個定められていたが、数に限定はない。また、衝突形態は、衝突角度及びラップ量により分類されて定められていたが、このような態様に限定されない。 For example, in the above-described embodiment, a total of five collision modes are determined, but the number is not limited. Moreover, although the collision form was classified and determined by the collision angle and the lap amount, it is not limited to such an aspect.
また、衝突形態判別手段３０が、車両の変位と加速度とに基づいて衝突波形を形成し、この衝突波形と基準波形とから衝突形態を判別するようにしたが、衝突波形及び基準波形は、例えば、時間と車両の加速度とから形成されたものであってもよい。この場合には、衝突波形及び基準波形を正規化して比較することが好ましい。なお、時間に関しては、衝突期間を考慮して最大時間を設定し、設定した最大時間を１００％として正規化すればよい。 In addition, the collision form determination unit 30 forms a collision waveform based on the displacement and acceleration of the vehicle, and determines the collision form from the collision waveform and the reference waveform. The collision waveform and the reference waveform are, for example, It may be formed from time and acceleration of the vehicle. In this case, it is preferable to normalize and compare the collision waveform and the reference waveform. Regarding the time, the maximum time may be set in consideration of the collision period, and normalized by setting the set maximum time as 100%.
本発明は、自動車の産業分野で利用することができる。 The present invention can be used in the industrial field of automobiles.
１０ 傷害判定装置
２０ 加速度センサ（加速度検出手段）
２５ 速度センサ（速度差検出手段）
３０ 衝突形態判別手段
４０ 記憶部（記憶手段）
５０ 傷害発生率推定手段
６０ 措置選択手段
８０ 通信装置（通報手段）
10 Injury determination device 20 Acceleration sensor (acceleration detection means)
25 Speed sensor (Speed difference detection means)
30 Collision type discrimination means 40 Storage section (storage means)
50 Injury incidence estimation means 60 Measure selection means 80 Communication device (notification means)
Claims (6)
車両の衝突前後の速度差を検出する速度差検出手段と、
前記衝突形態判別手段により判別された車両の衝突形態、及び前記速度差検出手段により検出した速度差に基づいて、車両の衝突により乗員に傷害が発生する確率である傷害発生率を推定する傷害発生率推定手段と、
傷害発生率に対応して取られるべき措置を記憶した記憶手段と、
前記記憶手段から前記傷害発生率推定手段により推定された傷害発生率に対応する措置を選択する措置選択手段と、
前記措置選択手段により選択された措置を通報する通報手段と、を備える
ことを特徴とする傷害判定装置。 A collision mode discrimination means for discriminating a collision mode of the vehicle;
A speed difference detecting means for detecting a speed difference before and after the collision of the vehicle;
Injury occurrence that estimates the injury occurrence rate, which is the probability that an occupant will be injured due to a vehicle collision, based on the vehicle collision type determined by the collision type determination unit and the speed difference detected by the speed difference detection unit Rate estimation means;
Storage means for storing measures to be taken in response to the injury rate;
Measure selecting means for selecting a measure corresponding to the injury occurrence rate estimated by the injury occurrence rate estimating unit from the storage unit;
Injury determination apparatus comprising: reporting means for reporting a measure selected by the measure selecting means.
前記記憶手段には、車両の衝突前後の速度差と前記傷害発生率との関係を表す傷害発生率マップが前記衝突形態ごとに記憶され、
前記傷害発生率推定手段は、前記衝突形態判別手段により判別された車両の衝突形態に対応する傷害発生率マップを前記記憶手段から選択し、選択した傷害発生率マップから前記速度差検出手段により検出した速度差に対応する傷害発生率を求める
ことを特徴とする傷害判定装置。 Injury determination device according to claim 1,
The storage means stores an injury occurrence rate map representing a relationship between a speed difference before and after a vehicle collision and the injury occurrence rate for each of the collision modes.
The injury occurrence rate estimation unit selects an injury occurrence rate map corresponding to the vehicle collision form determined by the collision form determination unit from the storage unit, and detects the speed difference detection unit from the selected injury occurrence rate map. An injury determination apparatus characterized by obtaining an injury occurrence rate corresponding to a difference in speed.
前記傷害発生率マップは、前記車両の衝突前後の速度差に基づき前記衝突形態ごとに衝突シミュレーションを実行し、前記乗員に傷害が発生する確率を集計することにより作成される
ことを特徴とする傷害判定装置。 In the injury determination device according to claim 2,
The injury occurrence rate map is created by executing a collision simulation for each of the collision modes based on a speed difference between before and after the collision of the vehicle, and totalizing the probability of injury occurring to the occupant. Judgment device.
前記記憶手段は、しきい値で区分された傷害発生率ごとに異なる措置が記憶され、
前記措置選択手段は、前記傷害発生率推定手段により推定された傷害発生率を前記しきい値と比較し、前記しきい値に対応する措置を選択する
ことを特徴とする傷害判定装置。 In the injury determination apparatus according to any one of claims 1 to 3,
The storage means stores different measures for each injury occurrence rate divided by a threshold,
The injury determination device, wherein the measure selection unit compares the injury occurrence rate estimated by the injury occurrence rate estimation unit with the threshold value, and selects a measure corresponding to the threshold value.
車両の衝突時の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記衝突形態判別手段は、前記加速度検出手段の検出結果から得られる衝突波形に基づいて車両の衝突形態を判別する
ことを特徴とする傷害判定装置。 In the injury determination device according to any one of claims 1 to 4,
Acceleration detecting means for detecting acceleration at the time of vehicle collision,
The injury determination apparatus according to claim 1, wherein the collision mode determination unit determines a vehicle collision mode based on a collision waveform obtained from a detection result of the acceleration detection unit.
前記衝突形態には、車両に衝突する対象物との成す衝突角度が車両の運転者側又は助手席側である衝突形態を含み、
前記記憶手段には、運転者側に搭乗する乗員についての第１傷害発生率マップ、及び助手席側に搭乗する乗員についての第２傷害発生率マップが記憶され、
前記傷害発生率推定手段は、衝突角度が運転者側又は助手席側である衝突形態が検出されたとき、当該衝突形態に対応した傷害発生率を、前記第１傷害発生率マップ、及び第２傷害発生率マップのそれぞれについて推定する
ことを特徴とする傷害判定装置。 In the injury determination apparatus according to any one of claims 1 to 5,
The collision mode includes a collision mode in which a collision angle with an object that collides with a vehicle is a driver side or a passenger seat side of the vehicle,
The storage means stores a first injury occurrence rate map for passengers on the driver side, and a second injury occurrence rate map for passengers on the passenger seat side,
The injury occurrence rate estimation means, when a collision mode having a collision angle on the driver side or the passenger seat side is detected, indicates the injury occurrence rate corresponding to the collision mode, the first injury occurrence rate map, and the second An injury determination device characterized by estimating each injury occurrence rate map.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015146150A JP6607347B2 (en) | 2015-07-23 | 2015-07-23 | Injury determination device |
| PCT/JP2016/070340 WO2017014081A1 (en) | 2015-07-23 | 2016-07-08 | Injury assessment device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015146150A JP6607347B2 (en) | 2015-07-23 | 2015-07-23 | Injury determination device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017024604A true JP2017024604A (en) | 2017-02-02 |
| JP6607347B2 JP6607347B2 (en) | 2019-11-20 |
Family
ID=57833935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015146150A Active JP6607347B2 (en) | 2015-07-23 | 2015-07-23 | Injury determination device |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6607347B2 (en) |
| WO (1) | WO2017014081A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022195817A1 (en) * | 2021-03-18 | 2022-09-22 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle, vehicle diagnosis system and vehicle diagnosis method |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111923859B (en) * | 2020-07-28 | 2023-01-17 | 江苏大学 | Method and system for predicting injury of rear-row passengers and calling for help externally under frontal collision |
| CN112829742B (en) * | 2020-12-30 | 2021-11-23 | 清华大学 | Passenger safety decision method and device |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002031544A (en) * | 2000-07-17 | 2002-01-31 | Omron Corp | Information processing device, its method, and storage medium |
| JP2003040061A (en) * | 2001-07-30 | 2003-02-13 | Mazda Motor Corp | Vehicle accident analysis device |
| JP2005263178A (en) * | 2004-03-22 | 2005-09-29 | Denso Corp | Vehicle collision analysis system |
| JP2013166515A (en) * | 2012-02-16 | 2013-08-29 | Mitsubishi Motors Corp | Collision discriminating device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004078393A (en) * | 2002-08-13 | 2004-03-11 | Nec Fielding Ltd | System and program for taking emergency countermeasure to traffic accident |
-
2015
- 2015-07-23 JP JP2015146150A patent/JP6607347B2/en active Active
-
2016
- 2016-07-08 WO PCT/JP2016/070340 patent/WO2017014081A1/en active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002031544A (en) * | 2000-07-17 | 2002-01-31 | Omron Corp | Information processing device, its method, and storage medium |
| JP2003040061A (en) * | 2001-07-30 | 2003-02-13 | Mazda Motor Corp | Vehicle accident analysis device |
| JP2005263178A (en) * | 2004-03-22 | 2005-09-29 | Denso Corp | Vehicle collision analysis system |
| JP2013166515A (en) * | 2012-02-16 | 2013-08-29 | Mitsubishi Motors Corp | Collision discriminating device |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022195817A1 (en) * | 2021-03-18 | 2022-09-22 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle, vehicle diagnosis system and vehicle diagnosis method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2017014081A1 (en) | 2017-01-26 |
| JP6607347B2 (en) | 2019-11-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6329569B2 (en) | System and method for evaluating abnormal driving behavior of a vehicle traveling on a road | |
| US8711003B2 (en) | Vehicle location information-based abnormal driving determination and warning system | |
| US11238731B2 (en) | Method and device for detecting the passage of a motor vehicle through a road sign gantry | |
| CN106585631A (en) | Vehicle collision system and method of using the same | |
| JP2016068905A (en) | Passenger state estimation system and on-vehicle apparatus | |
| US20150365810A1 (en) | Vehicular emergency report apparatus and emergency report system | |
| JP6607347B2 (en) | Injury determination device | |
| GB2497647A (en) | Estimating real-time crash parameters of a vehicle | |
| JP2019535587A (en) | Method and parameter module for detecting the type and / or severity of a collision between a vehicle and a collision object | |
| US20100318240A1 (en) | Course evaluation apparatus and course evaluation method | |
| CN109050538A (en) | A kind of safe distance between vehicles estimation device and method | |
| CN113985065A (en) | Out-of-region crash detection using lateral acceleration at different locations in a vehicle | |
| CN109074722A (en) | Method and apparatus for determining influence of the accident to vehicle | |
| JP5854426B2 (en) | Collision discrimination device | |
| CN107161144A (en) | Vehicle collision system and its application method | |
| KR101086281B1 (en) | Preventing system and the method of car crash | |
| CN107644475A (en) | A kind of method and apparatus and OBD boxes of vehicle collision detection | |
| CN110139780A (en) | Use the slight shock of low computing cost detection vehicle | |
| KR102337034B1 (en) | Autonomous driving situation recognition program performance test method and apparatus for porceeding the same | |
| JP2006341843A (en) | Classification method for collision incident | |
| JP5861680B2 (en) | Driving characteristic determination device and driving characteristic determination method | |
| JP6150051B2 (en) | Crew status determination device | |
| CN114906185A (en) | Rail vehicle safety distance calculation method and system and anti-collision early warning device | |
| CN113511150B (en) | Integrated electronic control unit and vehicle control method | |
| CN105882654A (en) | Drive assist apparatus |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180622 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190320 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20190419 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190925 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20191008 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6607347 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |