JP2017007492A - 連節バス - Google Patents

Abstract

【課題】前部車両及び後部車両を安定して制動できる連節バスを提供する。【解決手段】第一車輪２３ａ及び第二車輪２３ｂを有する前部車両２と、第三車輪３３を有する後部車両３とが、連節部４により揺動可能に連節された連節バス１において、第三車輪３３に制動力を付与する第三ブレーキを作動させるプライマリブレーキ回路６６と、第一車輪２３ａ及び第二車輪２３ｂに制動力を付与する第一ブレーキ及び第二ブレーキを作動させるセカンダリブレーキ回路６７と、を有し、プライマリブレーキ回路６６は、セカンダリブレーキ回路６７が第一ブレーキ及び第二ブレーキを作動させる前に、第三ブレーキを作動させる。【選択図】図３

Description

本発明は、前部車両と後部車両とが揺動可能に連節された連節バスに関する。

日本では、１９８５年のつくば万博において、前部車両と後部車両とを連節した連節バスが導入された。連節バスは、前部車両の後面と後部車両の前面とに開口を設けて、前部車両と後部車両との間で乗員が行き来できるようにしたバスである。この連節バスは、前部車両が後部車両を牽引する牽引（プーラー）式連節バスである。牽引式連節バスは、前部車両の中央床下にエンジンが搭載されるため、床面を高くして乗降口に２段のステップを備える２ステップバスとなる。

韓国特許出願公開第２００９−８７２９２号公報

近年、乗降性を改善するために、床を低くしてステップを無くしたノンステップの低床バスが主流となってきた。低床バスでは、エンジンを車両後端部に搭載することで、低床化及びノンステップ化を実現している。このような時代の潮流に鑑みると、連節バスにおいても、低床化及びノンステップ化が強く求められと考えられる。そこで、エンジンを後部車両の後端部に搭載して後部車両で前部車両を押すプッシャー式連節バスにすることで、連節バスを低床化及びノンステップ化することが考えられる（例えば、特許文献１参照）。

ところで、通常のバスには、各車輪に対応したサービスブレーキが取り付けられている。そして、ドライバがブレーキペダルを踏むと、各サービスブレーキにエアが送り込まれることで、各車輪に制動力が働く。

しかしながら、連節バスは、車両前後方向に長いため、各サービスブレーキにエアを同時に送り込むと、前部車両に設けられたサービスブレーキにエアが送り込まれるタイミングよりも、後部車両に設けられたサービスブレーキにエアが送り込まれるタイミングの方が遅くなる。

ここで、通常のバスであれば、車両全体が一体化されているため、後輪よりも先に前輪が制動されても大きな問題は発生しない。しかしながら、連節バスは、前部車両と後部車両とが揺動可能に連節されているため、前部車両及び後部車両の車輪の制動が同時に開始され、又は、前部車両の車輪の制動が後部車両の車輪の制動よりも先に開始されると、後部車両の推進力により前部車両と後部車両とが折れ曲がるジャックナイフ現象が発生する可能性がある。

そこで、本発明は、前部車両及び後部車両を安定して制動できる連節バスを提供することを目的とする。

本発明に係る連節バスは、第一車輪と、第一車輪よりも車両前後方向後方に配置される第二車輪と、第一車輪に制動力を付与する第一ブレーキと、第二車輪に制動力を付与する第二ブレーキと、を有する前部車両と、駆動輪である第三車輪と、第三車輪に制動力を付与する第三ブレーキと、を有し、前部車両の車両前後方向後方に配置される後部車両と、前部車両と後部車両とを揺動可能に連節する連節部と、ブレーキペダルの操作により第三ブレーキを作動させるプライマリブレーキ回路と、ブレーキペダルの操作により第一ブレーキ及び第二ブレーキを作動させるセカンダリブレーキ回路と、を備え、プライマリブレーキ回路は、セカンダリブレーキ回路が第一ブレーキ及び第二ブレーキを作動させる前に、第三ブレーキを作動させる。

本発明に係る連節バスでは、ドライバがブレーキペダルの操作を行うと、前部車両の第一ブレーキ及び第二ブレーキが作動する前に、後部車両の第三ブレーキが作動する。このため、後部車両に駆動輪が設けられるプッシャー式連節バスであるが、前部車両及び後部車両を安定して制動することができる。

ブレーキペダルの操作によりプライマリブレーキ回路及びセカンダリブレーキ回路を開くブレーキバルブを備え、ブレーキバルブは、ブレーキペダルが操作されると、セカンダリブレーキ回路よりも先にプライマリブレーキ回路を開いてもよい。この連節バスでは、ドライバがブレーキペダルの操作を行うと、セカンダリブレーキ回路よりも先にプライマリブレーキ回路が開くため、前部車両の第一ブレーキ及び第二ブレーキが作動する前に、後部車両の第三ブレーキを作動させることができる。

プライマリブレーキ回路の総延長は、セカンダリブレーキ回路の総延長よりも短くてもよい。この連節バスでは、プライマリブレーキ回路の総延長がセカンダリブレーキ回路の総延長よりも短いため、セカンダリブレーキ回路よりもプライマリブレーキ回路の方が、昇圧までのボリュームが小さくなる。これにより、ドライバがブレーキペダルの操作を行った際に、後部車両の第三ブレーキが作動するタイミングを、前部車両の第一ブレーキ及び第二ブレーキが作動するタイミングよりも更に早くすることができる。

本発明によれば、前部車両及び後部車両を安定して制動できる。

連節バスの概略側面図である。 連節部の概略平面図である。 ブレーキ回路を模式的に示した図である。

以下、実施形態に係る連節バスについて、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明では、車両前後方向における前及び後を単に前及び後ともいい、車両上下方向における上及び下を単に上及び下ともいう。

［連節バスの基本構造］
図１は、連節バスの概略側面図である。図１に示すように、本実施形態の連節バス１は、前部車両２と、後部車両３と、連節部４と、を備える。

前部車両２は、連節バス１の車両前後方向前側に配置される。前部車両２は、連節バス１を駆動するエンジンが搭載されない従動車両である。前部車両２は、ノンステップバスのように低床化されている。このため、前部車両２には、乗降するためのステップが設けられない。

前部車両２には、車両前後方向前側に位置する第一車輪２３ａと、第一車輪２３ａの車両前後方向後方に位置する第二車輪２３ｂと、が取り付けられる。第一車輪２３ａは、操舵機構に連結された操舵輪である。第一車輪２３ａ及び第二車輪２３ｂは、回転駆動されない従動輪である。

また、前部車両２には、第一車輪２３ａに制動力を付与する第一ブレーキ２４ａと、第二車輪２３ｂに制動力を付与する第二ブレーキ２４ｂと、が取り付けられる。第一ブレーキ２４ａは、サービスブレーキとして機能するブレーキである。第二ブレーキ２４ｂは、サービスブレーキ及びパーキングブレーキ（スプリングブレーキ）として機能するブレーキである。

前部車両２は、前部シャシフレーム２１と、前部シャシフレーム２１に接続される前部車体２２と、を備える。

前部シャシフレーム２１は、複数の骨格部材により構成される。前部シャシフレーム２１は、少なくとも、車両前後方向後端部において車両幅方向に延びる横延部２１ａ（図２参照）を備える。横延部２１ａは、連節部４と接続される部材であり、バルクヘッドとも呼ばれる。前部シャシフレーム２１には、前部車両２の床２５が載置固定される。

前部車体２２は、複数の骨格部材により５面体が構成されるスケルトン構造（骨格構造）である。詳しく説明すると、前部車体２２は、車両右側面側に位置する側構造部（不図示）と、車両左側面側に位置する左側構造部２２ａと、車両天面側に位置する屋根構造部（不図示）と、車両後面側に位置する後構造部（不図示）と、車両前面側に位置する前構造部（不図示）と、を備える。そして、前部シャシフレーム２１は、右側構造部、左側構造部２２ａ、後構造部、及び前構造部の下端部に、溶接等により接続される。なお、前部車両２の後構造部には、乗客が前部車両２と後部車両３との間で行き来するための通路用開口（不図示）が形成される。

後部車両３は、連節バス１の車両前後方向後方に配置される。後部車両３は、連節バス１を駆動するエンジンＥ／Ｇが車両前後方向後端部に搭載された駆動車両である。後部車両３は、ノンステップバスのように低床化されている。このため、後部車両３には、乗降するためのステップが設けられない。

後部車両３には、車両前後方向中央部に位置する第三車輪３３が取り付けられる。第三車輪３３は、エンジンＥ／Ｇの回転により回転駆動されて、連節バス１を駆動させる駆動輪である。

また、後部車両３には、第三車輪３３に制動力を付与する第三ブレーキ３４が取り付けられる。第三ブレーキ３４は、サービスブレーキ及びパーキングブレーキとして機能するブレーキである。

後部車両３は、後部シャシフレーム３１と、後部シャシフレーム３１に接続された後部車体３２と、を備える。

後部シャシフレーム３１は、複数の骨格部材により構成される。後部シャシフレーム３１は、少なくとも、車両前後方向前端部において車両幅方向に延びる第一横延部３１ａ（図２参照）を備える。第一横延部３１ａは、後述する連節部４の連節機構４１と接続される部材であり、バルクヘッドとも呼ばれる。後部シャシフレーム３１には、後部車両３の床３５が載置固定される。なお、後部シャシフレーム３１の詳細については、後述する。

後部車体３２は、複数の骨格部材により５面体が構成されるスケルトン構造（骨格構造）である。詳しく説明すると、後部車体３２は、車両右側面側に位置する右側構造部（不図示）と、車両左側面側に位置する左側構造部３２ａと、車両天面側に位置する屋根構造部（不図示）と、車両前面側に位置する前構造部（不図示）と、車両後面側に位置する後構造部（不図示）と、を備える。そして、後部シャシフレーム３１は、右側構造部、左側構造部３２ａ、前構造部、及び後構造部の下端部に、溶接等により接続される。なお、後部車両３の前構造部には、乗客が前部車両２と後部車両３との間で行き来するための通路用開口（不図示）が形成される。

図２は、連節部を示す概略平面図である。図１及び図２に示すように、連節部４は、前部車両２と後部車両３との間において前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを揺動可能に連節する。連節部４は、連節機構４１と、通路部４２と、幌４３と、を備える。

連節機構４１は、前部シャシフレーム２１の横延部２１ａに接続される前側接続部４１ａと、後部シャシフレーム３１の第一横延部３１ａに接続される後側接続部４１ｂと、を備える。前側接続部４１ａと後側接続部４１ｂとは、前部車両２と後部車両３との間において、車両上下方向に延びる軸線を揺動中心として揺動可能に接続される。なお、連節機構４１は、トレーラー（牽引車）のように前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを容易に着脱可能に接続するのではなく、ボルトの締結により前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを着脱不能に接続する。但し、メンテナンスを行う場合等の特段の事情があるときは、ボルトを外すことにより前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを分離することが可能となる。

通路部４２は、前部車両２の床２５と後部車両３の床３５とに架け渡されて、連節機構４１に載置される。幌４３は、前部車両２及び後部車両３に取り付けられており、連節機構４１及び通路部４２を覆うとともに、前部車両２の通路用開口と後部車両３の通路用開口とに連通される通路空間を形成する。

［ブレーキ回路の構成］
図３は、ブレーキ回路を模式的に示した図である。図３に示すように、連節バス１のブレーキ回路６は、コンプレッサ６１と、エアドライヤ６２と、リザーバタンク６３と、リザーバタンク６４と、４ウェイバルブ６５と、プライマリブレーキ回路６６と、セカンダリブレーキ回路６７と、パーキングブレーキ回路６８と、を備える。

コンプレッサ６１は、後部車両３に搭載されており、エンジンＥ／Ｇにより回転駆動されて、エアを圧縮する。エアドライヤ６２は、後部車両３に搭載されており、コンプレッサ６１で圧縮されたエアを乾燥する。リザーバタンク６３は、後部車両３に搭載されており、エアドライヤ６２で乾燥されたエアを貯留する。リザーバタンク６４は、前部車両２に搭載されており、リザーバタンク６３から送られてきたエアを貯留する。４ウェイバルブ６５は、前部車両２に搭載されており、リザーバタンク６４から送られてきたエアを、プライマリブレーキ回路６６、セカンダリブレーキ回路６７、及びパーキングブレーキ回路６８の３つの回路に分配する。

プライマリブレーキ回路６６は、ブレーキペダル７３の操作により第三ブレーキ３４を作動させるサービスブレーキのブレーキ回路である。プライマリブレーキ回路６６には、後部車両３に搭載されるプライマリ用エアタンク７１と、後部車両３に搭載されるリレーバルブ７５と、後部車両３に搭載されて第三ブレーキ３４を作動させる第三車輪用ブレーキチャンバ７６とが、この順で接続される。また、プライマリブレーキ回路６６には、前部車両２に搭載されるプライマリ用エアタンク７２と、前部車両２に搭載されるブレーキバルブ７４とが、この順で接続される。そして、プライマリブレーキ回路６６の指示圧ラインとして、ブレーキバルブ７４とリレーバルブ７５とが接続される。

セカンダリブレーキ回路６７は、ブレーキペダル７３の操作により第一ブレーキ２４ａ及び第二ブレーキ２４ｂを作動させるサービスブレーキのブレーキ回路である。セカンダリブレーキ回路６７には、前部車両２に搭載されるセカンダリ用エアタンク７８と、前部車両２に搭載されるリレーバルブ８０と、前部車両２に搭載されて第二ブレーキ２４ｂを作動させる第二車輪用ブレーキチャンバ８１とが、この順で接続される。また、セカンダリブレーキ回路６７には、前部車両２に搭載されるセカンダリ用エアタンク７９と、前部車両２に搭載されるブレーキバルブ７４と、前部車両２に搭載されて第一ブレーキ２４ａを作動させる第一車輪用ブレーキチャンバ８２とが、この順で接続される。そして、セカンダリブレーキ回路６７の指示圧ラインとして、ブレーキバルブ７４とリレーバルブ８０とが接続される。

パーキングブレーキ回路６８は、サイドブレーキ８８の操作により第二ブレーキ２４ｂ及び第三ブレーキ３４を作動させるパーキングブレーキのブレーキ回路である。パーキングブレーキ回路６８には、後部車両３に搭載されるリレーバルブ９０と、後部車両３に搭載されて第三ブレーキ３４を作動させる第三車輪用ブレーキチャンバ７６とが、この順で接続される。また、パーキングブレーキ回路６８には、前部車両２に搭載されるリレーバルブ８７と、前部車両２に搭載されて第二ブレーキ２４ｂを作動させる第二車輪用ブレーキチャンバ８１とが、この順で接続される。また、パーキングブレーキ回路６８には、前部車両２に搭載されるブレーキバルブ８９が接続される。そして、パーキングブレーキ回路６８の指示ラインとして、ブレーキバルブ８９とリレーバルブ９０及びリレーバルブ８７とが接続される。

ブレーキバルブ８９とリレーバルブ９０とを接続するパーキングブレーキ回路６８の指示ラインには、ダブルチェックバルブ９１が接続される。ダブルチェックバルブ９１は、サービスブレーキ及びパーキングブレーキの二重効きを防止するアンチコンパウンド用のバルブである。このため、ダブルチェックバルブ９１は、ブレーキバルブ７４とリレーバルブ７５とを接続するプライマリブレーキ回路６６の指示圧ラインにも接続される。

ブレーキバルブ８９とリレーバルブ８７とを接続するパーキングブレーキ回路６８の指示ラインには、ダブルチェックバルブ９２が接続される。ダブルチェックバルブ９２は、サービスブレーキ及びパーキングブレーキの二重効きを防止するアンチコンパウンド用のバルブである。このため、ダブルチェックバルブ９２は、ブレーキバルブ７４とリレーバルブ８０とを接続するセカンダリブレーキ回路６７の指示圧ラインにも接続される。

プライマリ用エアタンク７１は、第三ブレーキ３４を作動させる第三車輪用ブレーキチャンバ７６に供給するエアを貯留するため、第三車輪３３の近傍、具体的には、第三車輪３３の車両前後方向前側のタイヤハウス内に設置される。

セカンダリ用エアタンク７８は、第二ブレーキ２４ｂを作動させる第二車輪用ブレーキチャンバ８１に供給するエアを貯留するため、第二車輪２３ｂの近傍、具体的には、連節部４の車両前後方向前側に配置される座席の下方に設置される。

プライマリ用エアタンク７２及びセカンダリ用エアタンク７９は、送り出されるエアがブレーキペダル７３の操作により開閉するブレーキバルブ７４を通るため、運転席の下方に設置される。

ブレーキバルブ７４は、ブレーキペダル７３が操作されると、プライマリブレーキ回路６６及びセカンダリブレーキ回路６７を開く。つまり、ブレーキバルブ７４は、プライマリブレーキ回路６６及びセカンダリブレーキ回路６７のエアが通る流路を閉じており、ブレーキペダル７３が操作されると、プライマリブレーキ回路６６及びセカンダリブレーキ回路６７のエアが通る流路を開く。そして、ブレーキバルブ７４は、ブレーキペダル７３が操作されると、セカンダリブレーキ回路６７よりも先にプライマリブレーキ回路６６を開く。

上述したように、セカンダリブレーキ回路６７では、第二車輪用ブレーキチャンバ８１及び第一車輪用ブレーキチャンバ８２の双方にエアが送り込まれるのに対し、プライマリブレーキ回路６６では、第三車輪用ブレーキチャンバ７６のみにエアが送り込まれる。このため、プライマリブレーキ回路６６の総延長は、セカンダリブレーキ回路の総延長よりも短い、総延長とは、分岐された回路を一本につなぎ合わせた長さをいう。

［ブレーキ回路の動作］
次に、ブレーキ回路６の動作について説明する。連節バス１のブレーキ回路６では、エンジンＥ／Ｇにより回転駆動されるコンプレッサ６１によりエアが圧縮される。このエアは、エアドライヤ６２により乾燥され、後部車両３に搭載されたリザーバタンク６３及び前部車両２に搭載されたリザーバタンク６４に順次貯留された後、前部車両２に搭載された４ウェイバルブ６５に送られる。４ウェイバルブ６５に送られたエアは、４ウェイバルブ６５により、プライマリブレーキ回路６６（第一ブレーキ回路）、セカンダリブレーキ回路６７（第二ブレーキ回路）、及びパーキングブレーキ回路６８の３つの回路に分岐される。

４ウェイバルブ６５からプライマリブレーキ回路６６に送り出されたエアは、後部車両３に搭載されてエアが充填されるプライマリ用エアタンク７１と、前部車両２に搭載されてエアが充填されるプライマリ用エアタンク７２と、に送り込まれる。ドライバによりブレーキペダル７３が操作されると（踏み込まれると）、ブレーキバルブ７４が開いて、プライマリ用エアタンク７２に貯留されているエアは、指示圧として後部車両３に搭載されたリレーバルブ７５に送り込まれる。すると、リレーバルブ７５が開いて、プライマリ用エアタンク７１に貯留されているエアは、第三車輪３３を制動するための第三車輪用ブレーキチャンバ７６に送り込まれる。これにより、第三車輪３３に制動力が働く。

４ウェイバルブ６５からセカンダリブレーキ回路６７に送り出されたエアは、前部車両２に搭載されてエアが充填されるセカンダリ用エアタンク７８と、前部車両２に搭載されてエアが充填されるセカンダリ用エアタンク７９と、に送り込まれる。ドライバによりブレーキペダル７３が操作されると、ブレーキバルブ７４が開いて、セカンダリ用エアタンク７９に貯留されているエアは、指示圧として前部車両２に搭載されたリレーバルブ８０に送られる。すると、リレーバルブ８０が開いて、セカンダリ用エアタンク７８に貯留されているエアは、第二車輪２３ｂを制動するための第二車輪用ブレーキチャンバ８１に送り込まれる。これにより、第二車輪２３ｂに制動力が働く。また、ブレーキバルブ７４が開くと、セカンダリ用エアタンク７９に貯留されているエアは、第一車輪２３ａを制動するための第一車輪用ブレーキチャンバ８２に送り込まれる。これにより、第一車輪２３ａに制動力が働く。

ここで、ブレーキバルブ７４は、ブレーキペダル７３が操作されると、プライマリブレーキ回路６６及びセカンダリブレーキ回路６７を開く。また、プライマリブレーキ回路６６の総延長がセカンダリブレーキ回路６７の総延長よりも短いため、セカンダリブレーキ回路６７よりもプライマリブレーキ回路６６の方が、昇圧までのボリュームが小さい。ブレーキペダル７３が操作されると、第一ブレーキ２４ａ及び第二ブレーキ２４ｂよりも先に第三ブレーキ３４が作動する。

４ウェイバルブ６５からパーキングブレーキ回路６８に送り出されたエアは、ブレーキバルブ８９を通って、指示圧（スプリングブレーキ開放圧）としてリレーバルブ９０及びリレーバルブ８７に送り込まれる。そして、４ウェイバルブ６５からパーキングブレーキ回路６８に送り出されたエアは、後部車両３に搭載されたリレーバルブ９０を通って、第三車輪用ブレーキチャンバ７６に送り込まれる。これにより、第三車輪用ブレーキチャンバ７６内に設けられたパーキングブレーキ（スプリングブレーキ）用のスプリング（不図示）が押し縮められる。そして、パーキングブレーキによる第三車輪３３の制動力が解除される。また、４ウェイバルブ６５からパーキングブレーキ回路６８に送り出されたエアは、前部車両２に搭載されたリレーバルブ８７を通って、第二車輪用ブレーキチャンバ８１に送り込まれる。これにより、第二車輪用ブレーキチャンバ８１内に設けられたパーキングブレーキ（スプリングブレーキ）用のスプリング（不図示）が押し縮められる。そして、パーキングブレーキによる第二車輪２３ｂの制動力が解除される。なお、４ウェイバルブ６５からパーキングブレーキ回路６８に送り出されたエアは、後部車両３に搭載されたパーキングブレーキ用エアタンク８６にも送り込まれる。

一方、ドライバによりサイドブレーキ８８（パーキングブレーキ）が操作されると、ブレーキバルブ８９が作動して、指示圧としてリレーバルブ９０に送り込まれていたエアは、ブレーキバルブ８９から排出される。すると、リレーバルブ９０は、４ウェイバルブ６５側の流路を閉じて、第三車輪用ブレーキチャンバ７６側の流路を大気開放する。これにより、第三車輪用ブレーキチャンバ７６に送り込まれているエアが大気開放されて、第三車輪用ブレーキチャンバ７６内に設けられたスプリングにより、第三車輪３３の制動力が働く。また、ブレーキバルブ８９が作動すると、指示圧としてリレーバルブ８７に送り込まれていたエアは、ブレーキバルブ８９から排出される。すると、リレーバルブ８７は、４ウェイバルブ６５側の流路を閉じて、第二車輪用ブレーキチャンバ８１側の流路を大気開放する。これにより、第二車輪用ブレーキチャンバ８１に送り込まれているエアが大気開放されて、第二車輪用ブレーキチャンバ８１内に設けられたスプリングにより、第二車輪２３ｂの制動力が働く。

更に、ドライバによりブレーキペダル７３が操作されると、ブレーキバルブ７４から送り出された指示圧のエアは、ダブルチェックバルブ９１及びダブルチェックバルブ９２にも送り込まれる。すると、ダブルチェックバルブ９１は、ブレーキバルブ８９とリレーバルブ９０との間の流路を遮断すると同時に、プライマリブレーキ回路６６の指示圧をリレーバルブ９０に送り込む。また、ダブルチェックバルブ９２は、ブレーキバルブ８９とリレーバルブ８７との間の流路を遮断するとともに、セカンダリブレーキ回路６７の指示圧をリレーバルブ８７に送り込む。これにより、サービスブレーキが作動する一方で、スプリングブレーキが解除されて、サービスブレーキとスプリングブレーキとの二重効きが防止される。

このように、本実施形態に係る連節バス１では、ドライバがブレーキペダル７３の操作を行うと、前部車両２の第一ブレーキ２４ａ及び第二ブレーキ２４ｂが作動する前に、後部車両３の第三ブレーキ３４が作動する。このため、後部車両３に駆動輪である第三車輪３３が設けられるプッシャー式連節バスであるが、前部車両２及び後部車両３を安定して制動することができる。

また、ドライバがブレーキペダル７３の操作を行うと、セカンダリブレーキ回路６７よりも先にプライマリブレーキ回路６６が開くため、前部車両２の第一ブレーキ２４ａ及び第二ブレーキ２４ｂが作動する前に、後部車両３の第三ブレーキ３４を作動させることができる。

また、プライマリブレーキ回路６６の総延長がセカンダリブレーキ回路６７の総延長よりも短いため、セカンダリブレーキ回路６７よりもプライマリブレーキ回路６６の方が、昇圧までのボリュームが小さくなる。これにより、ドライバがブレーキペダル７３の操作を行った際に、後部車両３の第三ブレーキ３４が作動するタイミングを、前部車両２の第一ブレーキ２４ａ及び第二ブレーキ２４ｂが作動するタイミングよりも更に早くすることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。例えば、上記実施形態では、第二ブレーキ及び第三ブレーキとして、サービスブレーキ及びパーキングブレーキを兼用するブレーキを用いたが、これらを別体としたブレーキを採用してもよい。

１…連節バス、２…前部車両、３…後部車両、４…連節部、６…ブレーキ回路、２１…前部シャシフレーム、２１ａ…横延部、２２…前部車体、２２ａ…左側構造部、２３ａ…第一車輪、２３ｂ…第二車輪、２４ａ…第一ブレーキ、２４ｂ…第二ブレーキ、２５…床、３１…後部シャシフレーム、３１ａ…第一横延部、３２…後部車体、３２ａ…左側構造部、３３…第三車輪、３４…第三ブレーキ、３５…床、４１…連節機構、４１ａ…前側接続部、４１ｂ…後側接続部、４２…通路部、４３…幌、６１…コンプレッサ、６２…エアドライヤ、６３…リザーバタンク、６４…リザーバタンク、６５…４ウェイバルブ、６６…プライマリブレーキ回路、６７…セカンダリブレーキ回路、６８…パーキングブレーキ回路、７１…プライマリ用エアタンク、７２…プライマリ用エアタンク、７３…ブレーキペダル、７４…ブレーキバルブ、７５…リレーバルブ、７６…第三車輪用ブレーキチャンバ、７８…セカンダリ用エアタンク、７９…セカンダリ用エアタンク、８０…リレーバルブ、８１…第二車輪用ブレーキチャンバ、８２…第一車輪用ブレーキチャンバ、８６…パーキングブレーキ用エアタンク、８７…リレーバルブ、８８…サイドブレーキ、８９…ブレーキバルブ、９０…リレーバルブ、９１…ダブルチェックバルブ、９２…ダブルチェックバルブ、Ｅ／Ｇ…エンジン。

Claims (3)

1. 第一車輪と、前記第一車輪よりも車両前後方向後方に配置される第二車輪と、前記第一車輪に制動力を付与する第一ブレーキと、前記第二車輪に制動力を付与する第二ブレーキと、を有する前部車両と、
   駆動輪である第三車輪と、前記第三車輪に制動力を付与する第三ブレーキと、を有し、前記前部車両の車両前後方向後方に配置される後部車両と、
   前記前部車両と前記後部車両とを揺動可能に連節する連節部と、
   ブレーキペダルの操作により前記第三ブレーキを作動させるプライマリブレーキ回路と、
   ブレーキペダルの操作により前記第一ブレーキ及び前記第二ブレーキを作動させるセカンダリブレーキ回路と、を備え、
   前記プライマリブレーキ回路は、セカンダリブレーキ回路が前記第一ブレーキ及び前記第二ブレーキを作動させる前に、前記第三ブレーキを作動させる、
   連節バス。
2. 前記ブレーキペダルの操作により前記プライマリブレーキ回路及び前記セカンダリブレーキ回路を開くブレーキバルブを備え、
   前記ブレーキバルブは、前記ブレーキペダルが操作されると、前記セカンダリブレーキ回路よりも先に前記プライマリブレーキ回路を開く、
   請求項１に記載の連節バス。
3. 前記プライマリブレーキ回路の総延長は、前記セカンダリブレーキ回路の総延長よりも短い、
   請求項１又は２に記載の連節バス。

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