JP2016529148A - 車両用乗員支持体 - Google Patents

Abstract

車両内の安全および快適性のための構成。【選択図】図２−３

Description

本発明は、安全性および有用性に特に着目して、車両内に乗客を収容するための新規な構造および乗客輸送パラダイムを提供し、かつ、有用性のための新規な特徴を提供する。

本発明は、安全性、有用性および快適性に特に着目して、車両内に乗客を収容するための新規な構造および乗客輸送パラダイムを提供する。

図面は、本発明の実施形態を図示している。これらの特徴等を以下に説明する。本発明は、参照される先願に関する。

エアスリーパ構造
１７−１０００ エアスリーパ支持構造
１７−１００１ 下位シート底部
１７−１００２ 下位シート背部
１７−１００３ 下位レッグレスト
１７−１００４ 上位シート背部
１７−１００５ 上位シート底部
１７−１００６ 上位レッグレスト
１７−１００７ 出入りのための階段−上位
１７−１００８ 荷重リミッタ用のラッチハウジングおよび開口ならびに移動用の間隙
１７−１００９ 前方に装着されたエアスリーパの後部からの支持フランジ用の前部支持開口（最前のエアスリーパに関して、これはトラックに取り付けられるラッチを支持してもよい。）
１７−１０１０ シートトラック
１７−１０１１ 後側でエアスリーパ構造に係合する支持フランジ。（エアスリーパの配列を取り外さずに個々のエアスリーパを取り外すことを可能にするために、いくつかの実施形態では格納可能であってもよい。）
１７−１０１２ 長手方向荷重下で構造を支持する剪断平面
１７−１０１３ 収納空間
１７−１０１４ 下位の固定レッグレスト
１７−１０１５ 基部は構造支持を提供する
１７−１０１６ 前面プレートは構造剛性および構造支持を提供する
１７−１０１７ 後面プレートは構造剛性および構造支持を提供する
１７−１０１８ トラックパッド。後側のエアスリーパの後部にのみラッチが存在する場合に使用される。圧縮荷重のみを吸収する。トラックパッドは、ラッチ内の荷重リミッタと共に機能するように圧縮特性を有する必要がある。代替的な実施形態は、エアスリーパの前部と背部の両方にラッチを有する。
１７−１０１９ 手すり−いくつかの実施形態では保護用のもの
１７−１０２０ 下位フラットベッド位置−より多くの空間のためにシート背部を垂直に変化させるかまたは変化させない選択肢１。その移動は、レッグレストを上昇させた傾斜位置用に使用することもできる。
１７−１０２１ 上位フラットベッド位置
１７−１０２２ シート背部が水平に摺動した下位フラットベッド位置。これを傾斜位置用に使用することもできるが、可動レッグレスト１７−１００３を固定レッグレスト１７−１０１４の代わりに使用してもよい。この実施形態において、シート底部に対するシート背部枢支点は、角度がゼロになる間に前方に摺動する支持点を有する。
１７−１０２３ 下位エアスリーパ用の「天窓」開口部。上位エアスリーパが倒伏すると閉鎖する。構造的に、「天窓」のいずれかの側の側部部分は、衝撃状況下で上位エアスリーパを支持するのに十分に堅牢である必要がある。
１７−１０２４ 「屋外に通じる天窓」は、側部に堅牢な単一の支持部材を必要とする。
１７−１０２５ 中央エアスリーパ−階段なし。エコノミークラスプロファイル用の狭いエアスリーパを収容することができる。
１７−１００２６ 脚部フリップは、このエアスリーパの乗員に対する障害を最小限にして、乗客が列から抜け出るためにこのエアスリーパを通過できるように、上方に上げることができる。端部止めは、フリップが下方に下がるのではなく支持を提供するようにフリップをレッグレストと一列に保つ。
１７−１０２７ 脚部フリップ取付用の短いレッグレスト
１７−１０２８ ガードレール。階段用トラップドアをレバーで操作するためのハンドルを有してもよい。
１７−１０２９ 階段用トラップドア
１７−０３０ 隆起した支持構造は、背の低い乗客が直立することを可能にする。
エアスリーパのラッチ組立体
１８−１０００ ラッチ組立体
１８−１００１ 脚部フレーム（ＡおよびＢは、２つの隣り合う脚部フレームを表す）
１８−１００２ 引き出しスライド（例えば、横方向またはヘリングボーン構成）
１８−１００３ シートトラック
１８−１００４ ＩＦＥユニット
１８−１００５ ラッチ本体
１８−１００６ ラッチプランジャピン
１８−１００７ ラッチ水平ガイド（調節可能タイプ用のねじ山）
１８−１００８ ラッチ支持フレーム（水平スライダ）
１８−１００９ ラッチ支持体（垂直スライダ）
１８−１０１０ 水平荷重リミッタ
１８−１０１１ 垂直荷重リミッタ
１８−１０１２ スタッド
１８−１０１３ ナット
１８−１０１４ 支持ブロック
１８−１０１５ 輪郭成形されたスタッド
１８−１０１６ ガイドロッド
１８−１０１７ スタッドばね
１８−１０１８ １８−１００８の位置を調節するための１８−１００７上の（工具に係合する）ボルト頭部
１８−１０１９ ナット位置ひいては１８−１０１０と１８−１００８を調整する１８−１００７上のねじ山
１８−１０２０ １８−１００７（ねじ山なし）用の１８−１００８における開口。１８−１００７上を摺動する
１８−１０２１ １８−１００７の頭部は、衝撃状況下で支持ブロックに抗する長手方向力を保持する。
１８−１０２２ 支持ブロック１８−１０１４に対して適所に保持するための留め具用の１８−１００７上の溝
１８−１０２３ １８−１００１ＡおよびＢを支持するための１８−１００９上の支持開口
１８−１０２４ １８−１００９を貫通するピンによる支持のための１８−１００１Ａ、Ｂ上の支持開口
１８−１０２５ 支持フランジ／ピストンプレート
１８−１０２６ 支持フランジ上のピストン
１８−１０２７ ラッチ支持フレーム１８−１００８上のシリンダ
１８−１０２８ ラッチ水平ガイド１８−１００７用の開口
１８−１０２９ シリンダ間の通気ダクト（１つのみが図示されているが、多数存在し得る）
１８−１０３０ 室に流体を充填するときに使用する（図示しないプラグを備えた）抽気ダクト。
１８−１０３１ ラッチ本体／ナット１８−１０１３／荷重リミッタ１８−１０１０により支持された１対のシリンダ（中央ピストン）
１８−１０３２ 乗員または他の被支持構造に対する中央支持体１８−１００８上のピストンの対
１８−１０３３ シリンダ上の抽気ダクト用のプラグ
１８−１０３４ シリンダ上の抽気ダクト
１８−１０３５ ピストンを通る通気ダクト
１８−１０３６ 「Ｏ」リング
車両用子供支持体
１９−００１ 位置調節可能なエアクッション組立体
１９−００２ 二重テザー支持体
１９−００３ ヘッドレスト／肩当て組立体を上昇および下降させるためのハンドルまたはノブ
１９−００４ 肩当て（いくつかの実施形態では、幅が調整可能である）
１９−００５ ヘッドレスト（いくつかの実施形態では、連接式である）
１９−００６ 前向きおよび後向きモードでのシートの傾斜を調節するためのノブまたはハンドル
１９−００７ アンカーを自動車に係止するためのノブまたはハンドル（いくつかの実施形態は、機構を回転させるために係合のための内向き圧力を必要とするような安全機構を有する）
１９−００８ ＩＳＯ ＦＩＸなどのアンカー
１９−００９ 側部アーム−開放構成シェル
１９−０１０ アームレスト（いくつかの実施形態では、パッド付きである）
１９−０１１ ハーネス開口
１９−０１２ 後向きモードでの傾斜のための端止め
１９−０１３ アンカーの係止用の伸縮可能なバンパ
１９−０１４ シートの角度を変えるための（左右それぞれの側の）ねじ付きロッド
１９−０１５ ヘッドレスト／肩当て組立体の高さを変更するためのねじ付きロッド。
１９−０１６ 横ブレース
１９−０１７ 整合ねじを備えた横ブレースフレームに対してエアガード（エアクッション）の位置を調節するためのねじ山を備えた装着スリーブ
１９−０１８ エアガードの親空洞
１９−０１９ エアガードの子空洞
１９−０２０ エアガード上の通気ダクト
１９−０２１ 圧縮特性を緩和するためのフォームなどの圧縮性多孔質材料
１９−０２２ 「Ｉビーム」フランジ／端部材。チャイルドシートの背部および底部におけるＩビームウェブは図示されていない。
１９−０２３ 枢支軸に取り付けられたｉｓｏ ｆｉｘまたはアンカー
１９−０２４ 内表面と外表面との間の変形可能な指部を備えた枢支軸前面衝撃吸収スリーブ。
１９−０２５ シート表面構造
１９−０２６ 空洞は、Ｉビーム端部材を保持する
１９−０２７ ハーネス通過用の切り欠き
１９−０２８ ヘッドレスト組立体引上げ機構用の切り欠き（任意選択）。１９−０２９ Ｉビーム端部分におけるリブ−２次（前向き衝撃支持）Ｉビーム構造用のウェブを形成する。
１９−０２９ 肩当てに取り付けられた（制御された抵抗下で）横方向に摺動する動的シートパッド（任意選択）。
１９−０３０ シートパッドを摺動させる肩当て取付具。
１９−０３１ 肩当て−いくつかの実施形態では、幅が調整可能である。
１９−０３２ 連接式ヘッドレスト
１９−０３３ 前面支持体は、シート背部（図示せず）の前側表面上を摺動する
１９−０３４ シート背部上のハーネススロットを通して前部平面支持体に取り付けられかつシート背部の後表面上を摺動する背部平面支持体
１９−０３５ 背面平面支持体上のハーネススロット
１９−０３６ 前面平面支持体に対するロッド取付リンク
１９−０３７ 連接式ヘッドレスト用のリンク。
１９−０３８ ヘッドレストに対するロッド連結リンク用の開口。左右に２つのリンクが存在する。
１９−０３９ ヘッドレスト中央の孔においてヘッドレストに係合する肩当て用の係合スロット（図示せず）
１９−０４０ ねじ付きロッド１９−０１５用の１つまたは複数の（ねじなしの）枢動支持体
１９−０４１ シート背部上の１９−０１５用のナット
１９−０４２ ＩＳＯＦＩＸ／ラッチアンカー用の（頂端部において枢動させる）ロッドまたは他の取付具
１９−０４３ 前向きシートまたは後向きシートに配置するために横方向枢支軸線上で枢動し、ロッド１９−０４２に枢動支持を提供するための固定具
１９−０４４ （前向きシート用の）後部バンパ／テンショナ
１９−０４５ （後向きシート用の）前部バンパ／テンショナ
１９−０４６ アンカー張力付与機構用のスライダ
１９−０４７ ラチェット式スライダ用のカム
１９−０４８ アンカーに張力を付与するラチェット式スライダ用のノッチ
１９−０４９ シート基部に取り付けられた横方向スライド１９−０５０上を摺動するスライダ
１９−０５０ シート基部に取り付けられた横方向スライド
１９−０５１ スライドからねじ付きロッドを上昇および下降させるために、中央で互いに枢動させかつ「はさみ作用」を使用し得る交差アーム（２）。
１９−０５２ 枢支軸（ハンドルを側部に備えた中央カムを駆動するために非円形断面を有してもよい。このような実施形態は、この断面を枢動開口の円形断面に変えるために全ての他の枢動点に座金を必要とする。
１９−０５３ ねじ付きロッド１９−０１４上に位置するナット

エアスリーパ構造
図１−１〜図１−３は各々、前向きエアスリーパの組立体である（特に、それらは下位シートが階段と構造の出口領域で覆われる場合に、同様に角度であり得る。（すなわち、下位のシート領域に隣接する必要な出入り口が存在しないので重ね合わせることができる）

図１−４〜図１−６は、上部および下部のスリーパ／シート収容設備を備えたエアスリーパの単一のユニットである。特に、このユニットは、一方側に階段を有し、かつ、上部スリーパ／シートへの出入り用の通路の隣に配置することができる。

図１−７は、上部スリーパ／シート用のガードレールを備えたエアスリーパ組立体を示す。図１−７はまた、フラットベッド位置にあるスリーパ／シートを示す。特に、下部スリーパシートは、ベッド位置に再配向するためにレッグレストを使用する実施形態を示す。この実施形態はまた、固定レッグレストに達するより長いプラットフォームに対して真っ直ぐになることができる「脚部」を有してもよい。下部スリーパ／シートにおけるバックレストは、傾斜角度で維持するかまたはより多くの空間のために垂直にすることができる。

図１−８は、上部スリーパ／シートと下部スリーパ／シートの両方のためのフラットベッド位置を示す。ここで、下部スリーパシートは、スリープ表面を作成するために下方に摺動しシート底部と共に水平になるシート背部を使用する実施形態である。ここでは、傾斜のために使用されるレッグレストは、シート底部の縁部に固定されなくてもよい。

図１−９は、より良好な可視性および空間認識を与える、下部スリーパシート用に切り抜かれた「天窓」を示す。

図１−１０は、下部スリーパシートでは出入りがより容易であるように、内縁部に支持体を備えた、異なる「天窓」を示す。

図１−１１、図１−１２、図１−１３は、特に階段が通路に隣接するユニット上にのみ存在するエアスリーパの高密度（例えば、エコノミークラス）バージョンを示す。

図１−１４、図１−１５は、睡眠中の乗客を妨げることなしに乗客が「無理に入る」ことを可能にするためにフラットベッド位置にある間にレッグレスト上に上方に上がることができる脚部フリップを示す。脚部フリップは、多くの実施形態では、脚部フリップが下方に下がるのを防止し、ひいては支持を提供する端部止めを有する。

図１−１６は、ガードレールと階段用トラップドアとを示す。

エアスリーパのラッチ組立体
図２−１は、２つの脚部フレームに取り付けられた各シートトラック上の３つのラッチを示す。これらの脚部フレームは、上側で乗員支持体に取り付けられる。

図２−２は、図２−１のラッチ構造と同じラッチ構造を示す。ラッチは、図２−１に見られるように脚部フレームに取り付けてもよく、または乗員支持体もしくはエアスリーパに直接取り付けてもよい。

図２−３は、シートトラック上のシングラッチを示す。

図２−４は、噛み合う２つの脚部フレームを示す。

図２−５は、ラッチ組立体の詳細を示す。

図２−６は、シートトラックが下方に取り外されたラッチ組立体の詳細を示す。

図２−７は、プランジャ剪断装置とこれらを収容する改良されたスタッドとを備えたラッチの詳細を示す。

図２−８は、ラッチ本体が取り外されたラッチの詳細を示す。図２−８は、ラッチ上の多数のスタッドに沿った均一な荷重を促進するスタッドばね（座金）を備えたいくつかのスタッドを示す。図２−８はまた、プランジャ装置も示す。また、ラッチ水平ガイドが、ガイドのねじと、ねじに係合するナットと、ナットを支持する支持ブロックと共に示されている。

図２−９は、ラッチ本体が取り外されたラッチ全体を示す。

図２−１０は、ラッチへの取付点を備えた脚部フレームの実施形態を示す。

図３−１は、水平荷重リミッタに係合する、ピストンプレート／支持フランジを含むラッチを示す。このフランジ上のピストン１８−１０２６は、ラッチ支持フレーム１８−１００８上のシリンダ１８−１０２７に挿入される。

図３−２は、ピストンを備えたピストンプレートと横方向支持フレーム上のシリンダの位置とを強調したラッチの分解図を示す。

図３−３は、２つのピストンプレートに対するラッチ水平ガイドの小さな移動を可能にするための一方または両方の側のピストンプレート間の隙間を示す、ピストンプレートおよびラッチ支持フレームの部分図である。

図３−４は、シリンダといずれかの端部上の２つのシリンダを連結するシリンダ間の通気ダクトとを示すその支持フレームの内部を示す。図３−４はまた、ピストンを備えたピストンプレートの内側と、シリンダ内の空間の初期充填用に使用される抽気ダクトと、適切な流体を伴う通気ダクトとを示す。レット支持フレーム（ｌｅｔ ｓｕｐｐｏｒｔ ｆｒａｍｅ）の一方側のピストンによる圧縮の結果としての一方のシリンダから他方のシリンダへの流体の移送は、流体が非圧縮性であるならば、ピストンを同じ量だけ他方側に押し出す。

図３−５は、シリンダと連結通気ダクトとを更に示すラッチ支持フレームの側面図を示す。

図３−６は、ラッチ水平ガイド用の開口と、ピストンと、装置に流体を充填する間に余分な流体を抽気するために使用される抽気孔１８−１０３０とを備えたピストンプレートを示す。抽気ダクト用のプラグは示されていない。

図３−７は、１つまたは複数の対が存在し得る中央ピストンと、ラッチ本体に直接的または間接的に取り付けられたシリンダとを備えた構成を示す。

図３−８は、中央ピストンを備えた構成の分解図を示す。

図３−９は、特にピストン面間のダクトを示す中央ピストンを備えた構成の断面図を示す。

車両用子供支持体
図４−１、図４−２、図４−３は、側面衝撃遮断技術と、横方向エアクッションと、側部ブレースを備えた横ブレースフレームと、アンカー機構と、張力付与バンパと、シートの傾斜を変化させるための機構と、シートを上昇および下降させるための機構とを備えたチャイルドシートを示す。

図４−４、図４−５、図４−６は、側部ブレース上に装着された調整可能な側面衝撃エアクッションを示す。図４−４は、横方向ブレースに対するユニットの出入りを可能にするねじ山を示す。図４−５は、図示の通気用ホースと共に取り外されたユニットを示す。図４−６は、実施形態のうちの１つにおけるユニットの断面を示す。特に、エアクッションは、図に示す単一のピストンシリンダ構成ではなく、多数の嵌め込み式ピストンシリンダ構成を有してもよい。ほとんどの実施形態は、シリンダに対するピストンの移動を可能にするために所定の力を必要とする。いくつかの実施形態では、フォームなどの圧縮性材料または多孔質材料を、エアクッションの圧縮特性を緩和するために空洞内に入れてもよい。

図４−７、図４−８、図４−９は、横方向のＩビーム構造（一次Ｉビーム）を図示する。項目１９−０２２は、図４−７に示すように、一次Ｉビームのフランジを形成する。Ｉビームフランジは、多くの異なる断面を有してもよい。図４−８は、Ｉビームのウェブとしての役割を果たす背部と底部とを備えたプロファイルシートを示す。本実施形態において、Ｉビームのフランジは、Ｉビームウェブの端部における空洞に挿入される。図４−９に示す別の実施形態において、Ｉビームフランジは、一次Ｉビームのウェブと同じ材料で形成され、かつ軽量化するために図示のように取り外されてもよい。

図４−１０、図４−１１、図４−１２、図４−１３は、「側面衝撃遮断技術」用の動的部分組立品の異なる実施形態を示す。図４−１０は、連接式ヘッドレストと、いくつかの実施形態では幅が調節可能であり得る肩当てと、動的シートパッドとを示している。図４−１１は、ヘッドレスト組立体内の支持構造への動的組立体の連結を明らかにする、プロファイルシートが取り外された同じ構造を示す。シートパッドを除いた動的部分組立品全体および動的部分組立品の残り部分へのシートパッドの取付具は、ヘッドレストの高さを変化させるための機構と共に上下に移動する。動的シートパッドは、ヘッドレストの垂直移動を可能にするが、肩当てに対する動的シートパッドの横移動用の連結を維持するために、スロットおよびピンなどの垂直摺動機構（図示せず）を備えたその動的部分組立品に取り付けられる。図４−１２は、ヘッドレストを連接するために肩当てへの慣性荷重を利用した、動的シートパッドなしの実施形態を示す。図４−１３は、前部平面１９−０３３と、肩当てとヘッドレストとの間の中央連結部１９−０３９とに連接式ヘッドレストを取り付ける２つのリンクのうちの１つを示す動的部分組立品の分解図である。背部平面１９−０３４は、前部平面１９−０３３と共に、シート背部（図示せず）を挟むので、シート背部に前面衝撃荷重を伝達することができる。

図４−１４は、肩当てとハーネス支持体とを含むヘッドレスト組立体を上昇および下降させるための機構の構成要素を示す。この実施形態は、ハーネスがシートの前部から背部への部分を有することを可能にするためにも使用されるスロットを通しての互いに対する取付を伴う、シート背部を挟む背部平面１９−０３４と前部平面１９−０４０とを使用する。この構成は、旋盤およびフライス盤上の側におけるなどの、荷重を伝達する必要がある摺動機構をスライドすることに関する広範な背景技術に従う。ねじ付きロッド１９−０１５は、前部平面および背部平面（共に移動させる）への１つまたは複数の枢動取付具を有し、かつシート背部１９−０４１上に構成を有さない。

それは、摺動運動用のシート背部上のスロットに係合する前部平面の背部表面上の部分である前部平面上に見られ得る。

図４−１５〜図４−１７は、アンカーを車両にしっかりと固定するための機構の異なる態様を示す。

図４−１５は、ＩＳＯＦＩＸ １９−００８などのアンカー機構と、枢支軸１９−０２４へのアンカー機構の取付手段とを示す。取付具１９−０４２は、いくつかの実施形態では、固定具１９−０４３に枢動可能に取り付けられるものであってもよく、そして、この固定具１９−０４３は、枢支軸１９−０２４に枢動可能に取り付けられる。これは、アンカー点をロッド１９−０４２の軸線を中心に回転させ、かつ同じく枢支軸１９−０２４の軸線を中心に回転させることを可能にする。これは、シートの前方向きと後方向きの両方のためのアンカーの使用に対応する。

図４−１６は、アンカーに張力を付与するための構成要素を備えたシート基部を示す。ノブ１９−００７上のハンドルは、枢支軸１９−０２４を回すために使用され、そして、この枢支軸１９−０２４は、カム１９−０４７を回転させ、そして、このカム１９−０４７は、スライダ１９−０４６の一方側または他方側のスロット１９−０４８に係合する。前向き位置においてシートを補強しかつアンカーに張力を付与するために、後部バンパ１９−０４４は、カムの後側のスロット内へのカムのラチェット動作により押し出される。後向き位置においてアンカーに張力を付与しかつシートを補強するために、カムの前側のスロットに係合するようにカムを回転させ、それにより、スライダを前方にかつ前部バンパを外方に押し出す。

図４−１７は、この構成の断面を示す。

図４−１８および図４−１９は、シート基部に対するシートの角度を変えるための機構を示す。機構は、二重ねじ付きロッド１９−０１４を回転させるノブ１９−００３上のハンドルの回転により有効にされ、この二重ねじ付きロッド１９−０１４は、一方側の右側ねじと他方側の左側ねじとを有する。それゆえ、この二重ねじ付きロッド上に位置するナットを、互いに接近または離間するように移動させる。この移動は、はさみ作用を形成するように互いに枢動させ得る、交差アーム１９−０５１によるハーネスであり、かつスライド１９−０５０上を摺動するスライダ１９−０４９を引き込むまたは引き出す。はさみ構成が閉じるにつれて、横方向スライド１９−０５０が二重ねじ付きロッド１９−０１４から離れる方向に押し出され、それにより、シートをシート基部から離れる方向に押し出す。枢支軸１９−０２４を備えたシート基部へのシートの枢着に伴うこの移動は、シートを上方または下方に傾斜させる。特に、シート底部に対するシートの圧縮荷重または引張荷重に応じて、横方向スライドおよび二重ねじ付きロッドにこれらを上方または下方に「曲げる」力が生じる。いくつかの実施形態は、この現象を防止するために、シートとシート基部のリブ形態を利用して、スライダと二重ねじ付き軸との一方または両方に中央支持体を使用する。極端な後向き位置用の端部止めは、互いに係合する、シート上とシート基部上の突起により有効にされる１９−０１２。前向き用の端部止めは、シート基部に接触するシートであってもよい。

図４−１９は、シートが取り外された構成を示す。二重ねじ付きロッドは、当然ながら、シートに取り付けられ、図示のようなノッチを備えたシート底部内に下方へ移動する。

エアスリーパのラッチ組立体
ラッチは、スタッド１８−１０１２とプランジャ剪断装置１８−１００６とを備えたシートトラックに取り付けられる。スタッドは、圧縮荷重と引張荷重の両方の垂直荷重を支持する。引張荷重は、トラックのリップ部分により負担される。スタッドは、トラック溝内を自在に摺動し、リップ対の各々のほぼ中央に位置するように配置される。典型的には、ラッチ本体の長さにわたって分配配置される多数のこのようなスタッドが存在する。いくつかの実施形態は、ラッチ本体に強固に取り付けられたスタッドを有する。好ましい実施形態は、スタッドの上部フランジとラッチ本体との間に位置するスタッドばね（座金）１８−１０１７により支持されたスタッドを有し、それにより、荷重制限機能を提供する。この荷重制限機能は、ラッチ本体の長さに沿って小さな歪みが生じたとしてもラッチ本体に沿ってスタッドにかかる力を均一にするのに役立つ。典型的には、ラッチ本体に沿ってスタッドに分配されるラッチ中央における高荷重の結果として歪みが生じる。

剪断プランジャ装置またはラッチプランジャピン１８−１００６は、ラッチに対する長手方向支持を提供する。いくつかの実施形態は、プランジャピンの引き抜きを可能にするように切り欠き状とされるスタッドにより一方側または両側で補強されたプランジャピンを有してもよい。プランジャピンのいくつかの実施形態は、ねじ山によりラッチ本体に取り付けられ、係合位置に下降させることができるかまたは係合解除するために上昇し、それにより、トラック内の開口を通してスタッドを取り外すために、レールに沿ってラッチを移動させる。

プランジャピンがラッチ本体に沿った任意の点に位置し、かつ実際にラッチ本体に沿ったいくつかの位置に位置し得る一方で、好ましい実施形態は、ラッチの「後方」端部に多数のプランジャピンを有する。これは、長手方向荷重がラッチ本体に沿った引張荷重であるからである。

脚部フレームまたは乗員支持体もしくはエアスリーパユニットの直接取付のための支持体用の取付点は、ラッチ支持体（垂直スライダ）１８−１００９上の開口である。取付は、図２−１０に示すように、２つの隣り合う脚部フレームまたは乗員支持体における開口を貫通して延びるピンでの取付である。背景技術に十分に開示した他の取付機構を使用してもよい。

垂直荷重制限は、圧縮荷重制限と引張荷重制限との一方または両方とすることができる。いくつかの実施形態は、垂直荷重制限を有さなくてもよく、ラッチ支持体１８−１００９は、フレーム１８−１００８に直接取り付けられてもよい。図示の実施形態は両方を有する。これらの荷重リミッタは、ばねダンパ、圧潰可能な部材、または背景技術に十分に開示した荷重制限用の他の手段を含む任意の形態であってもよい。荷重の反力は、ラッチ支持フレーム１８−１００８により負担される。このフレームは、ラッチ本体１８−１００５内を長手方向に摺動し、いずれかの端部で支持される。支持体は、剛性であってもよく、または一方もしくは両方の側において荷重リミッタであってもよい。荷重リミッタは、ばねダンパ、圧潰可能な部材、または、背景技術に開示した荷重リミッタの他の形態であってもよい。いくつかの実施形態は、他方の端部においてラッチ本体に直接取り付けられた荷重リミッタを有し、それにより、フレームが荷重リミッタを通って荷重リミッタの他方の端部に、そしてそこから強固に取り付けられた支持ブロックにラッチ本体内を摺動するときに、フレームの力を伝達する。

しかしながら、他の実施形態は、ラッチ本体に対するラッチ支持フレームの水平位置に対して調節可能な位置を有してもよい。これは、１８−１００９上の支持点が被支持物体に対して位置合わせされる必要があるときに有用である。フレームから離れる方向において２つの荷重リミッタの端部を支持する２つのナット１８−１０１３であって、ラッチ水平ガイド１８−１００７上に位置する２つのナット１８−１０１３を有するラッチ水平ガイド１８−１００７上のねじ山を用いて、この調節を伴う実施形態を可能にする。フレームは、１８−１００７を収容する開口を有するが、ねじ山を有さない。フレームは簡単に摺動する。特に、ねじを回転させると、２つのナットが同じ方向に同じ距離だけ移動し、それにより、２つの荷重リミッタおよびフレームをその同じ距離だけ移動させる。ラッチ水平ガイドは、いずれかの端部が支持ブロック１８−１０１４により支持される。衝撃時の主要な長手方向の荷重がラッチの「前方」端部に向かうことを考慮して、１８−１００７の球根状の頭部は、必要な長手方向の抵抗力を伝達するために支持ブロックに対する補強となる。この球根状の端部は、ラッチ水平ガイド１８−１００７の「後方」端部に位置する。前方端部では、支持ブロックに対する支持は、溝内の菊座、１８−１００７上のコッターピン、または１８−１００７に取り付けられた他の長手方向に補強された装置により提供してもよい。１８−１００７の端部は、支持点を必要に応じて移動させるための工具に係合する「ボルト頭部」１８−１０１８を有する。この工具は、アクセス用の可撓性軸またはアクセス用の角度付き傘歯車構成を使用してもよい。

脚部フレームは、２つの隣り合う脚部フレームにはラッチへの同じ取付点を使用できるように噛み合うように設計される。同様の構成は、乗員支持体またはエアスリーパモジュールへの直接取り付けるのに適したものとすることができる。

脚部フレームは、図示の実施形態では、手荷物を収容するための開口を脚部フレームの中央に有する。手荷物用の構成のいくつかは、引き出すことができる引き出し１８−１００２を使用する。図２−１は、引き出し用の支持レールを示す。脚部フレームの上表面は、上側で乗員支持体と噛み合う１つまたは複数のソケットおよび／またはピンを有してもよい。コッターピンは、この場合、後方側の中央ソケットおよびいずれかの側の最前のソケットに対して図２−１および図２−４に示すようにそれらを適所に固定するために使用してもよい。設計は、手荷物空間の後方（または前方）にＩＦＥユニット１８−１００４の場所を有する。

本発明は、以下のように上記の構造に追加機能を加える。

図３−１は、内側端部上の荷重リミッタがピストンプレート／支持フランジに係合するラッチ構成を示す。このピストンプレート１８−１０２５は、１８−１００７が通過する中央孔を有し、かつ横方向支持フレーム／水平スライダ上のシリンダに係合する１つまたは複数のピストンを有する。特に、他の実施形態は、水平移動しかつ乗員支持体に係合し、かつ１８−１０２５上のピストンに係合するかかるシリンダに取り付けられる他の構造を有してもよい。図３−２、図３−３、図３−４、図３−５、図３−６は、ピストンのシリンダ内におけるピストンの動作詳細を示す。

荷重リミッタを１８−１００８に直接係合させるのではなく荷重リミッタにより支持されるピストンプレートの構成は、ラッチのいくつかの実施形態の重要な機能を果たす。支持トラック上のラッチ間の長さの僅かな変化に対応する必要があり得る。特に航空機における長さのこのような変化は、高高度でのキャビンと周囲圧力との差圧により生じる可能性がある。地表面から高高度までの圧力差のこのような変化は、作用のシェルを伸張させ、機体内の大きくかつ実際には全ての材料支持構造を拒否することができる。これは、本明細書に開示されたラッチによる支持点間のシートトラックの長さの増加をもたらす可能性がある。それゆえ、このような伸縮が圧力差の変化により機体内に生じるので、小さな増分変位により乗員支持体または他の構造の支持体の位置を航空機の長さに沿って変化させる必要がある。隣接するラッチ上での支持プランジャ１８−１００６の移動に伴うラッチの移動は、乗員支持体またはラッチにより支持される他の構造上の支持点間の距離に影響を及ぼすべきではない。ピストンの対を備えた構成は、１８−１００８のいずれかの側の一方が１８−１００８内でシリンダに係合し、これらのシリンダはシリンダ間に通気ダクトを有し、かつシリンダおよび通気ダクトには、この必要性に対応する実質的に非圧縮性の流体が充填される。それは以下のように機能する。トラックが延在する場合に、プランジャ１８−１００６はトラックと共に移動し、ラッチ本体をトラックと共に受ける。しかしながら、乗員支持体または他の構造への取付点は、同じようなものである必要はない。それゆえ、１８−１００８とラッチ本体とラッチ本体が支持する荷重リミッタとの間に差動運動が生じる。ピストンプレート１８−１０２５は、荷重リミッタと共に移動し、それにより、ピストンを１８−１００８上のシリンダに出入りさせる。引張荷重が荷重リミッタをピストンプレートに取り付けるように設計されていない場合、シリンダ内の流体を圧縮するピストンの対のうちの第１のピストンにより、流体が通気ダクトを通過して、ピストンの対のうちの第２のピストンが押し出される他のシリンダ内に流入する。これは、ピストンプレートへの荷重リミッタの引張取付なしでも十分に機能する機構をもたらす。特に、航空機内の圧力変化は、航空機の高度が上がって生じるのに数分かかる。その時間枠では流体が通気ダクト１８−１０２９を通って流れる時間がある。流体の粘度は、通気ダクトの端部間の所与の圧力差に対して流体がどれほど迅速に通気ダクトを通って流れ得るかを決定する。しかしながら、衝撃状況時には、状況は大きく異なる。１つのピストンプレートをシリンダに向けて押し出す大きな力が生じる。この時間枠では、流体の粘度は、通気ダクトを通って流れ得る流体の量を制限する。それゆえ、ピストンはシリンダ内を実質的に移動せず、それにより、乗員支持体または他の構造を支持する１８−１００８の中央支持部材に荷重リミッタから力を伝達する。

別の実施形態において、流体は、ガスなどの圧縮性流体であってもよく、実際には空気とすることができる。これにより、荷重リミッタとしても作用する、通気ダクトを備えたピストンシリンダ構成が得られる。それにより、高高度への航空機の上昇中に、その平均がシリンダ間を自在に流れ、それにより、ピストンが（構造１８−１００８の反対側において）同じ方向に移動するときに抵抗力を与えない。しかしながら、ピストンシリンダ構成が衝撃荷重を荷重リミッタ１８−１０１０から受ける場合には、それらは、その運動に抵抗し、通気ダクトを通って近くのシリンダから遠くのシリンダに移動する。この荷重制限装置／差動運動装置の設計は、この実施形態では、断面の設計におけるガス／空気の圧縮特性、シリンダの容量ならびに通気ダクトの直径および長さに対処する必要がある。

更に別の実施形態は、水平荷重リミッタ１８−１０１０を有するのではなく、上述のように単に空気圧縮荷重リミッタのみを有してもよい。ピストンプレートは、その実施形態ではナット１８−１０１３により直接支持され、または他の実施形態ではラッチ本体に対して直接支持される。

通気ダクトを備えたピストンシリンダ構成はそれ自体、ラッチ本体に対する中央支持体１８−１００８用の位置調節機構として使用できることを考慮して、ねじ山構成は、述べた実施形態のいくつかでは、必要でない場合がある。いくつかの実施形態における、乗員支持体または他の構造の組立工程中の、ラッチ支持フレームである中央支持体１８−１００８のゆっくりとした移動は、ピストンに対するシリンダの移動により対応することができる。これは、非圧縮性流体または荷重制限特性をも有し得る空気などの圧縮性流体の使用両方の場合である。

ピストンシリンダ構成内において空気またはガスを荷重リミッタとして使用する実施形態において、特に荷重リミッタ１８−１０１０が必要ではない場合、または特にガイド１８−１００７が必要とされない場合に、ラッチ水平ガイド１８−１００７が必要でない場合がある。ピストンの１つまたは複数の対は、ナット１８−１０１３またはラッチ本体自体により直接支持されてもよい。他の実施形態では、荷重リミッタ１８−１０１０を、中央のラッチ水平ガイド１８−１００７なしに、この空気衝撃構成と共に配置することができる。中央ガイド１８−１００７が必要とされる場合に、中央ガイド１８−１００７を、ピストンシリンダ構成が荷重リミッタ用の中央構成に跨る他の実施形態において収容することができる。これは、シリンダがピストンを備えた側に位置しかつガイド１８−１００７に跨ることを除いて図３−１〜図３−５と非常に類似している。

更に別の実施形態では、シリンダの対をナット１８−１０１３またはラッチ本体により支持してもよく、シリンダのこれらの対は、いくつかの実施形態ではラッチ支持フレームでありかつ乗員または他の支持構造を支持する中央部材１８−１００８に係合し、中央部材はシリンダの対内に位置するピストンをいずれかの側に有する。シリンダ内における前面間のピストンは、各対におけるピストン間のこれらの前面を連結する少なくとも１つのダクトを有する必要があり、それにより、ピストンの対とシリンダにより作り出された室間を流体が流れる経路を提供する。

ピストンシリンダ構成のいずれかの図のいくつかには図示されていないが、ピストンシリンダ構成からの流体の漏出を最小限に抑えるために、「Ｏ」リングが存在する可能性がある。

ピストンシリンダ構成のいずれかの組立時には、あるピストンが適所にある間にピストンシリンダ室および通気ダクトに流体を充填する必要がある。次いで、第２のピストンを挿入することができる。第２のピストンを位置に移動させる一方で流体が漏出することを可能にするために、抽気ダクト１８−１０３０が必要であり得る。これは、図３−６に示されている。組立体が完成した後に流体が漏出するのを防止するために、抽気ダクトにプラグを挿入してもよい。

更に他の実施形態は、圧力差が大きい衝撃状況時に通気ダクトを通る流体の流れを防止するフラップのない弁を有してもよい。フラップの一方側の圧力の急激な上昇は、フラップを通気ダクトの開口に向けて移動させ、それにより、開口を閉鎖する。流体が緩やかに動いているときに、流体は、開口を閉鎖するのに十分な力をフラップまたは他の弁実施形態に対して有さない。

エアスリーパ構造
各ユニットにおけるエアスリーパの２つのスリーパ／シートのこの実施形態。ユニットの側部に出入り口を備える。これらを航空機の通路に沿って前向き設置してもよい。これらを、階段および下側乗客の出入り領域が遮断されない航空機の通路に対してある角度で設置してもよい。（つまり、後方のエアスリーパユニットと共に下部スリーパ／シートのシート領域のみを覆うことにより達成される。

トラック荷重
エアスリーパの設計の重要な部分は、トラック荷重が許容可能な荷重（圧縮荷重と引張荷重の両方）を超えないことを確実にすることである。本発明では、この実施形態を達成するため、シートトラック上の潜在的な引張荷重と圧縮荷重が軽減されるように、ユニット間の噛み合い構成を有する。最小限のラッチ構成は、エアスリーパユニットの前部と背部との一方または他方であり、ラッチのない端部は、エアスリーパユニット間の噛み合い構成から支持を引き出す。このような場合には、圧縮荷重は、ラッチのために必要というよりむしろ、適切なパッドによりシートトラック上で対処される必要がある。例えば、引張荷重を制御するためにラッチがエアスリーパユニットの背部に位置し、かつ端部がその後方のエアスリーパユニットの前部に取り付けられる場合には、その後方のエアスリーパユニットの前部は、圧縮力の少なくとも一部を伝達するためにトラック上に載置されるパッドを有する必要がある。本発明のいくつかの実施形態はまた、垂直荷重制限と水平荷重制限との一方または両方用の荷重リミッタを使用する。これら荷重リミッタは、トラック上のラッチの固定端部に対する荷重下でのエアスリーパの移動を可能にするのに十分な間隙を伴ってエアスリーパユニットに取り付けられる。

トラック上に荷重を更に分配するために、エアスリーパユニットの長さに沿ったより多くの対のラッチを使用してもよい（例えば、従来のシートの場合には１６インチ毎）。

衝撃荷重下で機体に歪みが生じる場合には、相互連結されたエアスリーパユニットは、その歪みを吸収する荷重リミッタに対して剛性であるように設計され得る。

エアスリーパユニット間の相互連結は、スロットおよびフランジ構成を有する。これらはまた、エアスリーパユニットを位置合わせされた状態に保つために横方向力を支持する。

いくつかの実施形態は、アレイ全体を取り外すことなく、個々のエアスリーパの取り外しを可能にすることができる格納可能なフランジを有してもよい。

ユニットの前面プレートおよび後面プレートは、必要に応じて、構造剛性を提供することができる。隣接するユニットの前面プレートと背面プレートとの間の小さな歪み隙間は、軸方向に配設されたエアスリーパユニット間の抑制された歪みを可能にするために使用することもできる。これらの空間はまた、歪みを制御するために、（例えば、アルミニウムハニカムの圧潰可能な部材などの）隙間空間に設置された荷重リミッタを有してもよい。ユニットは、互いに別々に取り付けられてもよいが、より高い引張荷重および圧縮荷重をトラックに伝達する。

各航空機は、異なるトラックの位置を有する。エアスリーパユニットは、ラッチ締結具用のトラックの正確な位置に対応する。いくつかの高密度の実施形態において、エアスリーパユニットは、各エアスリーパユニットの下のトラックが不十分である場合に横方向支持を可能にするために、互いに横方向に取り付けられもよい。

このエアスリーパ構造のいくつかの実施形態は、衝突荷重状況下での上側および下側乗員のモーメントを支持するためにユニットの基部が航空機の軸線に沿って十分に長いことを確実にするために、寸法が調節され得るように、単一のユニットを備えることができる。このような実施形態は、後方端部における張力付与可能なラッチと、前方端部における圧縮可能なラッチまたは支持体とを有する。

構成
本発明におけるエアスリーパユニットの注目すべき態様は、脚部高さが下位スリーパ／シートの頭部高さ未満であることである。それにより、全ユニットを下降させ、上側乗員にとってより容易な出入りを可能にし、また５’でさえ、多くの実施形態で、上側乗客の就寝表面を全体的に見なければならない客室乗務員によるより容易な給仕を可能にする。

構造的強度を高めるために、かつ、さもなければトラックに伝達される引張荷重と圧縮荷重とをユニット間に交互に伝達するために、エアスリーパユニットをトラックよりも上の１つまたはそれ以上のレベルの高さで互いに取り付けてもよい。

過酷な長手方向荷重は、衝突状況で発生する。いくつかの実施形態では、完全に開放した側部が好ましい場合がある一方で、構造が特に上側乗員に起因する荷重に耐えることを確実にするために、実施形態の多くでは、剪断平面が組み込まれる。

上部スリーパ／シート用の支持構造は、多くの実施形態では、下部乗員支持空間の天井の全てまたは一部を形成するユニットの背部に達する支柱またはプレートを使用する。多くの場合、図１−９、図１−１０のような各ユニットの中央にまたは側部側に配置された細い単一のまたは２、３の支柱があれば十分である。そのトレードオフとして、（特に通路から離れた）下側乗員がスリーパ／シートユニットから抜け出すためにかがむ必要がある。この後端部に対する支持のないエアスリーパユニットを設計してもよいが、エアスリーパユニットがより重くなり、したがって見栄えが悪くなる。図１−１７は、下側乗客がより多くの頭上スペースを有する実施形態を示す。支持構造は、上側乗客のバックレストを妨害しない。この構成は、下部シート底部の前部が上部シート底部の後縁部の後方に位置する（すなわち、上部シート底部の後縁部を通る垂直平面）ような構成であってもよい。これにより、上部シート底部の後縁部が床上の脚部空間用の下部シート底部の前縁部よりも十分に前方に位置しかつその脚部空間よりも上に垂直方向に直立している場合には、かがむ必要のない直立空間が与えられる。当然ながら、上側乗客の就寝位置は、下側乗客のための頭上スペースを制限する。下部スリーパ／シートの下の収納領域の幅が低減される場合には、上部スリーパシートが着座位置または制限された傾斜位置にあるときに下段における乗員に対して完全に直立した高さを容易にする目的では使用していないときに、下部シートのシート底部を折り畳むことが可能である。その上、エアスリーパユニットの長さを数インチだけ増加させ（しかしながら、それにより密度を低減する）、かつ下部収納が下部スリーパ／シートの下から実質的に減らされる場合には、上部スリーパシートが就寝位置にあるときに下側乗客に対して完全に直立した高さを可能にするために、下部スリーパシートを折り畳むことができる。しかしながら、下側乗客全員が動ける一方で上側乗客が就寝中であることは起こり得ない。ここで、通路に隣接する下側乗客が立ち上がって、中央の乗客の通過を可能にすることが必要である。着座位置または傾斜位置にある通路側乗客を妨害せずに中央の乗客がかがんで外に出ることはあまり複雑でない場合がある。

特に、構成は、就寝位置に乗客を収容するためのユニットの全長を使用してもよい。空間が階段により失われることはない。

高密度配置の場合のように、より少ない長手方向空間が各ユニットに対して利用可能である場合には、スリーパは、角度の付いたフラットベッド（より短い基部長さに対する斜辺としての平坦な表面を可能にするために、シート底部／シート背部の連結部を上昇させる）またはほぼ平坦である急傾斜シートの１つを提供してもよい。

図に示す構成は、ベッド位置用の２タイプの下部スリーパ／シート構成を有する。１つは単に、固定レッグレストに対する隙間を橋渡しする（任意選択の延長脚部と共に）上昇するレッグレストを有する。ここでは、より多くの長手方向空間を与えるために垂直になるようにシート背部を真っ直ぐにしてもよい。別では、シート底部はスライド上に位置し、シート背部の下縁部は、同じスライドに取り付けられ、摺動移動によりシート位置と固定レッグレスト位置との間の空間を橋渡しする一方でシート背部をフラットベッド位置にするために前方に移動することができる。

全ての構成において、保持レールを設置してもよい。保持レールは、明確にするために図示されていない。

安全性のために、いくつかの実施形態では、階段用のトラップドアを設置してもよい。これは図１６に図示されている。トラップドアを、背景技術に十分に開示したようにレバー機構またはケーブル機構により操作し、かつ簡単な操作のためにガードレール１７−１０２８に取り付けてもよい。

通路から離れた乗客用出入り口
通路から離れているユニットは、階段が任意の目的を果たすことができないので階段を有さない（例えば、図１−１２）。これは、２つの隣り合うエアスリーパユニットさえも備えた、高密度の実施形態および「窓」ユニットの場合である。

上部スリーパ／シートユニットのレッグレスト上の「脚部フリップ」構成は、約４インチ幅であり得、それどころか、就寝中の乗客の脚を数インチだけ簡単に動かし得る「脚部フリップ」を簡単に上方に上げることによりある乗客がフラットベッド位置のスリーパ内で就寝中の乗客の傍を通ることを可能にすることで、この問題に対処する。

脚部フリップは、脚部フリップが下方に下がるのを防止する端部止めを有するように設計されてもよい。これは、上方に上がらない場合に硬い就寝表面を提供することを確実にする。

収納
下部シートおよび下部フットレストの下方の収納空間は、キャリーバッグにとって十分な空間であるべきである。特に、互いに隣接して横方向に設置された多数のユニットが存在する場合に、収納空間が位置合わせされる。収納用の空間全体を使用するために、（先行発明に開示された）手動または動力ベルト構成を設置することができる。

設置
設置は、エアスリーパのこの実施形態の狭いバージョンに特に便利である。１９インチの通路に関して、スリーパとして１８インチの幅は、車輪付きであり、列の各々に容易に設置することができる。このような構造はまた、対象ユニットの前方および後方にユニットを取り外すことなく、個々のユニットの交換を可能にする。

車両用子供支持体
側面衝撃遮断技術
本発明の特徴の１つは、開放構成である。

本発明のチャイルドシート、背部と底部とを備えた唯一のプロファイルシートにシェルが存在しない。しかしながら、追加の側部構造を追加してもよい。本発明のこの特徴は、「側面衝撃遮断技術」と呼ばれる。開放構成は、頭を安置するとともに肩を移動させるためのヘッドレストを連接するために人体にかかる慣性荷重を利用する移動可能な構造またはシステム内に子供が鎮座し、かついくつかの実施形態では、下部胴体がチャイルドシートの空間内で制御された状態で、横方向ブレースフレームを通して車両に直接伝達される側面衝突荷重を遮断する２つの部分組立品から構成される。

横ブレースフレームは、チャイルドシートのそれぞれの側に横ブレースを備え、このブレースは、いくつかの実施形態では、エアクッション組立体を支えてもよい。横ブレースフレームは、プロファイルシートを形成するチャイルドシートの背部および底部に沿うＩビーム構造に取り付けられる。Ｉビームのウェブは、チャイルドシートの背部および底部である。Ｉビーム端部分は、側面衝撃時に引張荷重および圧縮荷重を伝えるアイテム１９−０２２である。このＩビーム構造は、２つ以上の横方向ロッドを介して車両に取り付けられる。これらのロッドの第１のロッドは、Ｉビームの頂部における二重テザー支持ロッド１９−００２であり、横方向ロッドの第２のロッドは、チャイルドシートの下背部における枢支軸１９−０２４である。この下部ロッド１９−０２４はまた、車両にロッドをしっかりと取り付けるアンカー１９−００８に加えて、チャイルドシートの基部に取り付けられる。二重テザー支持体１９−００２は、端部に横方向に間隔を置いて配置されたテザーの２つの部分により取り付けられ、それにより、側面衝撃における横方向の安定性および前面衝撃における支持を提供する。

Ｉビーム端部材／フランジは、多数の産業でのこのようなＩビーム部分の使用のために背景技術に十分に開示された様々な方法で、Ｉビームのウェブ（シート背部および底部）に取り付けられてもよい。図示の実施形態は、２つの手法、フランジがウェブ部材料の端部に作り出された空洞に挿入される手法と、Ｉビームのウェブ部の同じ材料がＩビームのフランジを形成するように拡大される第２の手法とを図示する。加えて、横方向荷重支持用のＩビーム構造を備えたこの構成は更に、前面衝撃荷重支持用のＩビームまたはブレーシングを形成するフランジ自体を有してもよい。すなわち、上述のような横方向支持体用の（一次Ｉビーム）のフランジは、前面衝撃荷重に対するシートの前方における二次Ｉビームのウェブおよび１つまたは複数のフランジになる。別な見方をすれば、Ｉビームの１次のフランジは、前方向の支持用の二次Ｉビームであり、一次フランジの中央部分は二次Ｉビームのウェブになり、かつ、これらの二次Ｉビームはまた、前方衝撃において圧縮荷重と引張荷重の両方または一方に対する二次Ｉビーム自体の二次フランジを有する。加えて、二次Ｉビームは、前面衝撃荷重に対する構造内に追加のブレーシングを有してもよい。図の実施形態に示すように、一次Ｉビームのウェブは、横方向荷重を支持するためにフランジの前側表面から最も良好にオフセットされる。図４−７、図４−８、図４−９は、構造を図示している。図４−７は、横断支持体１９−００２（二重テザー支持体）と枢支軸１９−０２４とを備えた横方向Ｉビームまたは一次Ｉビーム１９−０２２のフランジを示す。これらのフランジはまた、前面衝撃に対する剛性のために、それ自体二次Ｉビームとして機能する。それゆえ、これらのフランジの部分の多くは、それらの前部縁部および背部縁部が二次Ｉビームのフランジとして使用され、二次Ｉビームのウェブとして機能する。１つのそのような実施形態は、図４−７に示されている。図４−８は、一次Ｉビームまたは横方向Ｉビームのウェブの機能を果たす本発明のプロファイルシートを作り出すシート背部および底部を図示する。

一次Ｉビームのフランジの構造は、多くの形態をとることができる。いくつかの実施形態において、プロファイルシートを形成する一次Ｉビームのウェブと同じ材料は、フランジが挿入され得る空洞を有する。図４−９に見られるような他の実施形態において、プロファイルシートを形成する一次Ｉビームのウェブの同じ材料は、フランジを形成するような形状とされる。これらのフランジは、二次Ｉビームとして機能するように構築される。図４−９に示す実施形態において、二次Ｉビームは、前面に単一のフランジを有する。しかしながら、この二次Ｉビームは、後部に取り付けられるフランジ（図示せず）により補完されてもよい。

側面衝撃に対するシート外形の構造的剛性は、車両への荷重経路と関連して機能する必要がある。前向き位置では、子供の中央質量がシート背部の前方に向かうことを考慮して、シート底部を衝撃に向けて回す回転モーメントが生じる。本発明の構成は、この回転運動を相殺するために、間隔を置いて配置されかつ剛性フレームに取り付けられた二重テザー装着具を含む。テザーは、図示の実施形態では、フレームに直接装着される。下端部では、剛性フレームは、枢支軸１９−０２４を介してアンカーに取り付けられる。

側面衝撃遮断技術を実行するための第２の部分組立品は、ほとんどの実施形態では、肩当てを含むボディーガードを備え、かつ、いくつかの実施形態では、かかる移動に対する制御された抵抗を伴った状態で第１の部分組立品に横方向に摺動可能に取り付けられる、動的シートパッドを含んでもよい。この第２の部分組立品のいくつかの実施形態は、ボディーガードの残り部分に取り付けられかつ相応に移動するヘッドレストを有する。この第２の部分組立品の他の改良された実施形態において、ヘッドレストは、図に示すような連接式ヘッドレストであり、かつ、側面衝撃時に頭部を収めるようにヘッドレストを間接運動させかつ回転させるために、ボディーガード（特に多くの実施形態では肩当て）の残り部分にかかる慣性荷重を利用する。肩当ておよび動的シートパッドの制御された抵抗を、いくつかの実施形態では、通常操作中には作動しないが、横方向に大きな慣性荷重をもたらす衝撃状況時にのみ移動を可能にする、摩擦取付または荷重リミッタにより実行してもよい。

連接式ヘッドレストは、２つのリンクを備えた前部平面に取り付けられ、前部平面に取り付けられるリンクの後部よりもリンクの前部が互いに近接するような枢着により、これらのリンクは、前部平面１９−０３３に対して角度が付けられる。リンクの前部は各々、ヘッドレスト上の枢動取付具に取り付けられる。この取付手段は、ヘッドレストの中心を横方向に移動させるとヘッドレストが回転し再配向することを可能にする。ヘッドレストの中心の移動は、衝撃状況下で横方向に摺動できる肩当て上のスロット内に位置するヘッドレスト上の開口に取り付けられた垂直ピンにより可能とされる。それゆえ、側面衝撃時に、肩当ては、横方向に摺動して、その上のスロットを引っ張り、それにより、ヘッドレストに取り付けられたピンを横方向に引っ張り、このピンが、頭部を収めるようにヘッドレストを回転させかつ再配向させる。ヘッドレストを肩当てに係合するピンに加えて、肩当ては、ヘッドレストの中央において図４−１０に示すようなヘッドレスト上の空洞に係合する突起を有してもよい。

動的シートパッドが使用されるいくつかの実施形態において、シートパッド自体は、シートパッドに実質的に高い横方向の慣性荷重が生じたときに横方向に摺動することが可能とされ、それにより、先に説明したようにヘッドレストを移動させる追加の連接力を提供する。上下に移動することが可能とされるヘッドレスト組立体に取り付けられる肩当てと動的シートパッドとの間の取付手段は、垂直方向へのヘッドレスト組立体のかかる運動を可能にする取付において、動的シートパッドと肩当てとの間に垂直摺動機構を有する必要がある。１つのそのような実施形態は、肩当て上のピンに係合する動的シートパッドの延在部上の垂直スロットである。これは、ピンがスロット内で摺動する一方で肩当てを備えたヘッドレスト組立体が上下に移動することを可能にし、その一方で、側面衝撃時に動的シートパッドにより肩当てに伝達される横方向荷重を負担することが常に可能とされる。

いくつかの実施形態では、乗員が肩当ての側部ウイング付近に位置し、それにより肩を保護することを確実にし、かつ肩の慣性荷重が側面衝撃時に肩当てに極めて迅速に到達することを確実にするために、肩当てを調節することが可能とされる。このような調節は、背景技術に十分に開示された手段により互いに取り付けられたサイトガードの中央部分および側部ガードのウイング用の別個の部品を用いて容易に達成される。

シートの前部からシートの後部へのハーネス経路は、互いに対する線１９−０３５における前部および後部ペイン上のハーネススロットを通る。

横方向エアクッション技術
側面衝撃では、理論上は、車両に取り付けられた剛性フレームを有することで、動的キャリッジ内の乗員から離れる方向に側面衝撃における荷重の多くを伝達する一方で、実際に、進入物体との接触時に車両に対するフレームの変位が生じる。フレームのピーク加速を低減する機会を最大化するために、衝撃状況が検知されるとすぐにシートフレームが車両側に係合することが最も良い。その上、このような衝撃状況が検知された後に、フレームの加速は、シートに伝えられるピーク加速を最小限に抑えるために、急な加速ではなく緩やかな加速であるべきである。後者のラッククッション技術は、衝撃状況が車両側で検知されると圧縮を開始し、ピーク加速を低減するために制御された速度でかかる圧縮を進める、この機能を提供する。エアクッションは、横ブレースに調節可能に装着される。いくつかの実施形態は、エアクッションの外表面上のねじ山に係合するブレース上のねじ山を使用する。エアクッションのいくつかの実施形態は、通気孔を有し得る親空洞が挿入される横ブレースに係合するねじ山を有するスリーブを備え、このスリーブは、ピストンとしてシリンダに挿入される子空孔を有する。他の実施形態は、互いに嵌め込み式にされたピストンとシリンダの多数の対、すなわち、各々、外表面がピストンとしての役割を果たし、かつ内表面がシリンダとしての役割を果たす多数のシリンダ部分を有してもよい。組立体の両側の最後の円筒部分は、閉空洞を作り出すために外端部に閉端部を有する。衝撃状況時に、ピストンは、シリンダ内に移動し、それにより通気ダクト１９−０２０またはピストンとシリンダとの間の空間を通して制御方式での通気を可能にするシリンダの内部の空気を圧縮する。いくつかの実施形態は、主な追加として、エアクッションの内部に圧縮性材料を有し、かつ、他の実施形態は、衝撃状況下でエアクッションの圧縮率を緩和するために空洞の内部にフォームまたは他の多孔質材料を有してもよい。横方向ラッククッションの作用は、所望の保護移動を実行するために動的キャリッジにかかる子供の慣性荷重に利用できる時間を増加させる。

ヘッドレスト組立体の垂直調節
ヘッドレスト組立体は、多くの実施形態では、ヘッドレストと、ハーネス用の支持体と、肩当てとを備える。垂直移動機構は、子供の成長に応じて、この組立体を再配置するために必要とされる。図４−１４は、この機構の実施形態を示す。前部フレーム１９−０３３および背部平面１９−０３４は両方とも、ハーネス用の整合スロットを有する。前部平面および背部平面は、シート背部を挟み、シート背部上の垂直スロットを貫通するリベットなどの固定手段で互いに固定される。その上、前部平面および背部平面は、シート背部上のスロットに係合する突起を有し、それにより、シート背部上を垂直方向に摺動し、それらと共にハーネス用のスロット、ヘッドレスト、肩当てを移動させる。この組立体の垂直方向への移動は、いくつかの実施形態では、前部平面と背部平面との一方または両方における１つまたは複数の点に枢動可能に取り付けられるねじ付きロッド１９−０１５により可能とされ、これらの点は１９−０４０に示されている。これらの枢支点は、ねじ付きロッドを回転させている間、ねじ付きロッドの垂直移動を可能にしない。ねじ付きロッドはまた、シート背部１９−０４１中央において結び目に挿入される。それゆえ、ねじ付きロッドをその軸線を中心に回転させると、ナットがねじ付きロッドを押し上げるかまたは押し下げ、それによりヘッドレスト組立体を上昇または下降させる。ねじ付きロッドのその軸線を中心とした回転は、ねじ付きロッドの頂端部におけるノブ上のハンドルにより可能とされる。これは、ヘッドレスト組立体が上下に移動するときに常にヘッドレスト組立体の頂部に位置する。前面衝突状況時には、ハーネスを前方に引っ張るかなりの荷重がハーネスにかかることを考慮して、背部平面は、この荷重をシートの取付点に伝達するために、シート背部に対して背部平面自体を支える必要がある。これは、シートの側部の支持構造にできるだけ近い溝内に位置する背部平面により可能とされる。

アンカー取付具
アンカーまたはＩＳＯＦＩＸ取付具は、前向きと後向きの両方でシートを提供するのに必要である。これは、アンカー組立体を枢支軸１９−０２４に直接取り付けることにより本発明のいくつかの実施形態において達成される。アンカー頭部は、枢動ロッド上の固定具に枢動可能に取り付けられるロッドまたは他の取付装置に取り付けられる。そして、枢動ロッド上の固定具は、枢動ロッドが枢動ロッドの軸線を中心に枢動することを可能にする。それゆえ、アンカー頭部に関しては２°の回転自由度がある。その上、枢支軸１９−０２４の位置は、シート基部の前部および背部から等距離に位置するような位置である。それゆえ、同じアンカー機構は、約２°の回転自由度で回転させ、シートの前部または背部において取り付けることができる。残るものは、シート基部に対してアンカー取付具を締め付ける手段である。これは、図４−１６および図４−１７に示すような摺動装置により達成される。スライダ１９−０４６は、シート基部上を摺動し、かつ、前部バンパ１９−０４５と、シート基部における開口を通って突出する後部バンパ１９−０４４とを有する。後向き位置または前向き位置においてそれぞれアンカーを保持するスライダ１９−０４６の前方または後方に摺動する。スライダを駆動する機構は、ノブ１９−００７上のハンドルと共に回され得る枢支軸１９−０２４上に位置するカムを備える。軸１９−０２４は、この実施形態では、軸１９−０２４がハンドル／ノブ１９−００７からカム１９−０４７にトルクを確実に伝達するために、非円形断面を有する必要があり得る。このような実施形態では、軸の枢動運動を必要とする開口の円形断面にこの断面を接触させる内部部分を備えたブッシュを有することが必要である。

図４−１７は、この構成の断面図を示す。見られるように、スロット／ノッチ１９−０４８に係合するようにカムを回転させてもよい。前向き位置では、バンパ１９−０４４が車両シートの背部に対してしっかりと係合するように、後部スロット／ノッチがカムにより係合されて、カムをできる限り遠くに押し出す。後向き位置では、カムが前部ノッチ／スロット１９−０４８に係合することを可能にし、その結果、バンパ１９−０４５が前方に押し出されて、車両シートに係合し、その結果、アンカーを締め付ける。

シートの角度
シートの角度が後向き位置において変更されるべきであることと、加えて、多数の傾斜位置が後向き位置において求められ得ることとを考慮して、シートがシート基部に対してシートを傾斜させる機構を有する必要がある。本発明のいくつかの実施形態は、枢支軸１９−０２４を中心にシート基部に対してシートを枢動させ、シート基部の前面における機構との位置を調節する。シート基部の前面におけるこの機構は、図４−１８および図４−１９に示されている。ハンドルまたはノブ１９−００６が端部に取り付けられたバーの左右に左側ねじ山と右側ねじ山を備えた二重ねじ付きロッド１９−０１４が存在する。ねじ付きロッドは、シートに挿入され、かつシート基部上のスロットに位置する。図４−１９は、スロットに位置するねじ付きロッドが見られる、明確さのためにシートなしの実施形態を示す。ナットの対１９−０５３は、ねじ付きロッド上に位置し、ノブ／ハンドルを回転させると、ねじ付き軸の左右における左側ねじ山と右側ねじ山を考慮して、２つのナットが互いに近接するかまたは離間するように移動する。この運動は、中央で枢動させる交差アーム１９−０５１のはさみ構成により捕捉され、それにより、スライダ１９−０４９をスライド１９−０５０上で互いに向かって移動させる。この運動時に、スライド１９−０５０は、ねじ付きロッド１９−０１４から離れる方向に押し出され、それにより、シートはねじ付きロッドに取り付けられているので、シート基部をシートから離れる方向に押し出す。特に、衝撃状況時に、ねじ付きロッドおよびスライドに対してかなりの力が生じる可能性がある。それゆえ、多くの実施形態は、ねじ付きロッドおよび／または中央のスライドのための支持構成を有する。このような支持体を、例えば、シート基部およびシート内に設計されたリブ構造上の開口と共に配置することができる（図示せず）。

前向き位置における子供の質量が相当な質量である可能性があり、それゆえ、シート基部に対するシートの前部への衝撃荷重が相当な荷重である可能性があることを考慮して、構成は、前向き位置においてシート基部上に着座するシート底部を有するように設計される。これはまた、前向き位置用の端部止めを形成する。それゆえ、質量がより小さいのでより多くの適応性がある後向き位置において、シート基部とシート後部におけるシートとの間の整合スロット／突起１９−０１２により可能とされるシート基部に対するシートの極端な傾斜位置が停止していない。

結論、効果および範囲
提示される本発明が、車両内の乗員のための、鍵となる安全特性、快適性および利便特性を実現するための新しいパラダイムを提供することが明らかになるであろう。

Claims (53)

1. ２つの段における、航空機の運動の軸線の方を実質的に向いた乗員支持体内の乗員の支持用の、前記運動の軸線内における前記航空機内の構造であって、それにより、一部の前記乗員を持ち上げ、その結果、前記構造の中央質量を上昇させ、前記構造が、上段における１つの乗員支持体と下段における１つの乗員支持体とを備えた、少なくとも１つのユニットを備え、前記乗員支持体の各々が少なくとも着座位置とフラットベッド位置とを有し、前記上段および下段の前記フラットベッド位置が実質的に垂直方向に重ねられ、前記構造は、前記航空機の床に支持体を備えた前記航空機の前記運動の軸線に沿って衝突荷重状況に耐えることが可能とされ、前記航空機の前記床における前記支持体が荷重制限ラッチ構成を備える、構造。
2. 相互連結された複数の前記ユニットを備え、少なくとも１つのユニットの前方端部が少なくとも１つのユニットの後方端部に取り付けられ、それにより、取付具は、構造が各ユニットにおける各乗員支持体により発生するトルクに耐えかつトルクを緩和することを可能にし、前記航空機の前記床に異なる慣性荷重を伝達せずに、前記航空機の急減速時に前記航空機の軸線に沿って前部に下向き力を課しかつ背部に上向き力を課し、前記航空機の前記軸線に沿った前記航空機の前記床に沿って低減された荷重変動をもたらす、請求項１に記載の構造。
3. 前記荷重制限ラッチ構成が、前記航空機の前記軸線に沿った荷重と、前記航空機の前記軸線に対する垂直方向における荷重との一方または両方を制御するようになされたラッチを備える、請求項１に記載の構造。
4. ユニットの後方におけるラッチ構成がまた、前記ユニット間の前記取付具を利用して隣接するユニットの前記前方端部を支持する、請求項２に記載の構造。
5. ユニット間の前記取付具が、隣接するユニット間に軟質およびフランジ構成を備える、請求項４に記載の構造。
6. 前記フランジが格納可能であり、それにより、前記航空機の前記軸線に沿った前記ユニットのアレイからの横方向への単一のユニットの取り外しを容易にする、請求項５に記載の構造。
7. 前記航空機の前記軸線の方向に前記ユニットの長さに沿って多数のラッチ構成を更に備える、請求項１に記載の構造。
8. 前記上段の脚部支持位置が、下側乗員支持空間の天井よりも下にある、請求項１に記載の構造。
9. 下側乗員空間の前記天井に設けられた、前記航空機の前記軸線方向における、前記ユニット内の前記支持体が、前記上段の前記乗員により発生する衝突荷重状況時の引張荷重を支持するための前記航空機の前記軸線方向における１つまたは複数の支柱に限定される、請求項１に記載の構造。
10. 前記下段の前記乗員空間は、上側乗員支持体が着座位置にあるときに増加され、前記支柱が、前記上側乗員支持体のシート底部よりも高位で、前記上側乗員支持体の前記シート背部の縁部を辿るようになされ、それにより、前記上側乗員支持体が着座位置にあるときに前記下側乗員のためにより大きな頭上スペースを提供する、請求項９に記載の構造。
11. 前記上側乗員支持体の前記シート底部の前記位置、および下側乗員支持体の前記シート底部の前記位置が、直立高さを可能にするのに十分に高く上昇させた前記支柱により前記ユニットの前記床に直立空間を提供するように、前記航空機の前記軸線に沿って適切に互い違いに配置される、請求項１０に記載の構造。
12. 前記ユニットの前記側部に位置する衝撃状況下で荷重を支持する剪断平面を備える、請求項１に記載の構造。
13. 前記下側乗員の前記シートと固定されたレッグレストとの一方または両方の下の空間が収納用に利用される、請求項１に記載の構造。
14. 多数のユニットが前記航空機の前記軸線に直交して互いに隣接して配置され、ならびに、前記下側乗員の前記シートと前記固定されたレッグレストとの一方または両方の下の前記空間が位置合わせされ、かつ収納用の引き出しが前記多数のユニットにわたって設置される、請求項１３に記載の構造。
15. 前記上段乗員支持体の前記レッグレストは、前記上側乗員支持体が前記フラットベッド位置に位置することを可能にするが、更に、前記上側乗員支持体内の前記乗員を妨害せずに、乗員がこの乗員支持体を通過して隣接する乗員支持体に至ることを可能にするために、脚部フリップを備える、請求項１に記載の構造。
16. 前記下段乗員支持体が、フラットベッド位置と傾斜位置との一方または両方に作動されてもよく、摺動するシート底部と、この下縁部において前記シート底部に枢動可能に取り付けられたシート背部とを備え、かつ前記ユニットの前記背部に摺動可能に取り付けられ、それにより、前記シート背部の前記傾斜を増加させる一方で前記シート底部が前方に移動することを可能にする、請求項１に記載の構造。
17. 前記下段乗員支持体が、前記シート背部を前記ユニットの前記背部に移動させ、かつ前記シート底部の前縁部に枢動可能に取り付けられるか前記シート底部の前記前縁部に摺動可能に取り付けられるレッグレストを上昇させることにより、フラットベッド位置に作動されてもよく、それにより、前記下段乗員支持体内の前記乗員のために連続した就寝表面を提供する、請求項１に記載の構造。
18. 前記上側乗員支持体内の前記乗員の出入りを可能にする、前記ユニットの前記前端部における、１組の階段と埋め込み梯子のうちの１つの１組を備え、前記階段が衝突荷重状況下で前記ユニットの構造支持のための剪断平面を提供する、請求項１に記載の構造。
19. 垂直荷重制限と前記航空機の前記運動の軸線に沿った水平荷重制限との一方または両方を備える、航空機の前記床におけるトラックを支持する構造を固定するためのラッチ。
20. 前記ラッチが、複数のスタッドが取り付けられたラッチ本体を備え、シートトラック上の開口内への前記スライド、その後の、支持トラック上の保持溝内での横方向へのスライドを可能にし、前記シートトラックにおける開口内に下降させるようになされたプランジャピンを更に備え、それにより、前記シートトラックに沿って前記ラッチの部分を係止し、請求項１９に記載のラッチ。
21. 前記スタッドが、前記ラッチ本体に対して負荷がかけられたばねであり、それにより、前記ラッチ本体が被支持構造の局所荷重により変形するときに前記複数のスタッドにかかる前記力を均一にする、請求項２０に記載のラッチ。
22. 前記航空機の前記運動の軸線に沿って水平荷重制限機能を備え、かつ前記構造の支持点を前記ラッチと位置合わせするために、前記航空機の前記軸線に沿って前記構造の前記支持点を前記ラッチに対して移動させる調節機能と、地表面から飛行高度までの圧力変化に伴う前記航空機の前記機体の伸張と前記被支持構造の固定位置に対して前記航空機の前記機体に取り付けられた前記シートトラック上の前記ラッチの前記位置の結果として生じる移動とに構造応力なしに対応するために、前記ラッチ本体に対して前記ラッチ上の前記構造の前記支持点を移動させるための調節機構との一方または両方を更に備える、請求項１９に記載のラッチ。
23. 水平ガイド上の１対の支持点間に１対の水平荷重リミッタを備え、前記構造用の前記支持点がラッチ支持フレームであり、前記ラッチ支持フレームが前記対の荷重リミッタ間において水平ガイド上を摺動する、請求項１９に記載のラッチ。
24. 前記水平ガイド上の前記支持点がねじ付き水平ガイド上に位置するナットであることにより可能とされる、前記ラッチの前記本体に対して前記構造用の前記支持点の前記水平位置を調節するための機構を更に備え、それにより、前記ねじ付き水平ガイドの回転時に同じ方向に移動する前記ナットの両方が前記ねじ付き水平ガイドに沿った前記水平荷重リミッタの運動をもたらし、次いで、前記ねじ付き水平ガイドが前記構造の前記支持点を前記所望の位置に移動させ、作動のために前記ねじ付き水平ガイドの端部の一方に取り付けられた工具により前記ねじ付き水平ガイドの前記回転を作動させる、請求項２３に記載のラッチ。
25. 前記ラッチ支持フレームのいずれかの側のシリンダ対間に通気孔を備えた前記ラッチ支持フレームのいずれかの側で対応するシリンダに係合するピストンを内部に備えた１対のピストンプレートを更に備え、前記１対の荷重リミッタが、前記１対のピストンプレートの表面に係合し、それゆえ、前記ラッチ支持フレームに間接的に係合し、前記航空機が前記航空機の高度ひいては前記機体内の圧力を変化させるときに、前記トラックおよび前記構造に対してそれを取り付ける前記ラッチ本体の運動を可能にするために、前記ラッチ支持フレームのいずれかの側のピストンシリンダ対間の流体の移送により前記ピストンプレートに対する前記ラッチ支持フレームの移動を可能にする、請求項２３に記載のラッチ。
26. 前記垂直荷重制限機能が、前記ラッチの前記本体に取り付けられる前記ラッチ支持フレームに摺動可能に取り付けられたラッチ支持体により有効にされる、請求項１９に記載のラッチ。
27. 前記ピストンが前記ラッチ本体に取り付けられかつ前記シリンダが前記構造用の前記支持点に取り付けられた状態の、通気口を間に備えた背中合わせに取り付けられた１対のシリンダ内の１対のピストンと、前記ピストンが前記構造用の前記支持点に取り付けられかつ前記シリンダが前記ラッチ本体に取り付けられた状態の、通気口を間に備えた背中合わせに取り付けられた１対のシリンダ内の１対のピストンと、前記ピストンが前記ラッチ本体に取り付けられかつ前記シリンダが前記構造用の前記支持点に取り付けられた状態の、１対のシリンダ内における、通気口を間に備えた背中合わせに取り付けられた１対のピストンと、前記ピストンが前記構造用の前記支持点に取り付けられかつ前記シリンダが前記ラッチ本体に取り付けられた状態の、１対のシリンダ内における、通気口を間に備えた背中合わせに取り付けられた１対のピストンとのうちの１つを備えたピストンおよびシリンダ構成を備え、前記ピストンとシリンダとの間の空洞には、前記通気口を通過できる流体が充填され、かつ前記２つのピストンシリンダ空洞間の圧力差が、前記流体の粘度および圧縮性により制限される前記通気口を通して流体を駆動し、それにより、前記ピストンシリンダ空洞間の圧力勾配に緩やかな変化が生じたときに前記ラッチ本体に対して前記構造の前記支持点を移動させるが、衝撃状況下のように前記ピストンシリンダ対間の圧力勾配に急激な変化が生じたときに前記ラッチ本体に対する前記支持構造の移動に抵抗することの少なくとも１つに対して機構を提供する、請求項１９に記載のラッチ。
28. 前記流体が空気などの圧縮性流体であり、それにより、前記ピストンシリンダ対に荷重制限特性を与える、請求項２７に記載のラッチ。
29. 前記流体が、実質的に圧縮性ではない、請求項２７に記載のラッチ。
30. 水平荷重制限、構造の位置に対応する調節、ならびに前記シートトラックの姿勢変化および長さに対応するためのラッチ本体に対する構造の連結点の位置の調節の少なくとも１つを備える、請求項１９に記載のラッチ。
31. 垂直荷重リミッタを備え、前記垂直荷重リミッタが、前記航空機の前記床に隣接する前記被支持構造内の収納空間の間の、前記被支持構造内の前記シートトラックよりも上の垂直空間内に収納される、請求項１９に記載のラッチ。
32. 取付具を間に備えた、航空機の前記軸線に沿った乗員支持体を備える複数の構造であって、前記複数の構造が、前記構造の対間の共通の支持点において前記航空機の前記床におけるシートトラックに取り付けられ、かつ前記構造の支持用のラッチの垂直荷重リミッタが、前記被支持構造内の収納空間の間の空間内の前記シートトラックよりも上で垂直方向に収納される、複数の構造。
33. 前記ラッチの前記垂直荷重リミッタ間の空間内に前記航空機の前記床に隣接する収納空間を更に備える、請求項３２に記載の複数の構造。
34. 前記収納空間が、前記収納空間内で入れ子状でありかつ前記支持構造に取り付けられたスライド上で引き出され得る引き出しを備える、請求項３３に記載の複数の構造。
35. 側面衝撃および前面衝撃保護を提供するために有効にされる、開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
36. 前記側面衝撃保護が、前記車両への側面衝撃の際に乗員の胴体の慣性荷重を受けるボディーガードの運動により連接される連接式ヘッドレストを備える、請求項３５に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
37. 前記側面衝撃保護が、前記子供拘束システム内の移動可能な構造であって、側面衝撃の際に前記乗員の加速を制御するために横方向に移動できる構造と、前記車両にしっかりと取り付けられる支持Ｉビーム構造に取り付けられたブレースフレームとの一方または両方を備える、側面衝撃遮断技術を備える、請求項３５に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
38. 前記Ｉビーム構造のウェブが、側面衝撃の際に前記Ｉビーム断面を補強する前記シート背部および底部である、請求項３７に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
39. 側面衝撃の際に前記Ｉビームを更に補強するために、前記Ｉビーム端部分間に１つまたは複数の横方向連結部材を更に備える、請求項３８に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
40. 前記車両に前記子供拘束システムを固定するために、前記Ｉビーム部分間の前記レター連結部材（ｌｅｔｔｅｒ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｍｅｍｂｅｒｓ）の１つに取り付けられたドア（ｄｏｅｒ）テザーを更に備える、請求項３９に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
41. 前記横方向連結部材の１つが、二重ラッチ取付具を固定する枢支軸である、請求項３９に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
42. 前記Ｉビームの前記端部分が、前向き照合の際の子供拘束システムのＩビーム構造自体であり、前記端部分の前記Ｉビーム構造が、垂直剪断平面を内部に備えたウェブを備える、請求項３７に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
43. 側面衝撃の際に前記乗員を保護するために、前記ブレースフレームに取り付けられた外部エアクッションを更に備える、請求項３７に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
44. 前記ボディーガードが、衝撃荷重状況下で横方向に摺動することが可能とされる肩当てを備える、請求項３６に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
45. 前記ボディーガードが、側面衝撃の際に横方向の摺動を可能にするために前記子供拘束システムの前記支持構造に摺動可能に取り付けられる動的シートパッドを備える、請求項３６に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
46. 前記動的シートパッドが、ピンおよびスロット構成を備えた前記肩当てを備える前記組立体に取り付けられ、前記シートパッドに対する、前記子供の前記高さの調節のための前記肩当ての前記垂直運動を可能にする、請求項４５に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
47. 前記肩当ては、前記乗員が調節可能な側部ウイング付近に位置し、それにより、ナショナル荷重下で肩部を保護することを確実するために、前記側部ウイングと共に横方向に調節可能である、請求項４４に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
48. 側面衝突の際に前記子供拘束システムのピーク加速を制限する外部エアクッションを備える横方向エアクッション技術を備える、請求項３５に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
49. 前記は、移動可能な子空洞の端部が衝撃状況の早期検出およびピーク加速の緩和のために前記車両の貫入表面付近に配置されるように、調節可能に装着される、請求項４８に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
50. 回転自由度と前記子供拘束システムの基部の中心付近での枢動とを有することにより後向き用と前向き用の両方の子供拘束システムを取り付けることが可能とされる一対のラッチ構成を備えた車両内の子供拘束システムであって、前向き用の前縁部から突出し得るかまたは前向き用の後縁部から突出し得るバンパを更に備える、子供拘束システム。
51. シート基部に枢動可能に取り付けられかつ前記シートに取り付けられたねじ付きロッド上のナットに他方の端部において取り付けられた交差アームの運動により可能とされる前記後向き用（ｒａｒｅ ｆａｃｉｎｇ）の連続可変傾斜角度を備えた車両内の子供拘束システムであって、前記シート基部が前記シート基部に枢動可能に取り付けられ、それにより、前記ねじ付きロッドの前記回転が前記シート底部に対して前記シートを連続的に傾斜させることを可能にする、子供拘束システム。
52. 前記側面衝撃技術が、圧縮性材料を内部に備えた同心入れ子式シリンダを備えた作用クッションを備える、請求項３５に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。
53. 用の前記作用クッションが、衝撃状況時での制御された散気のための通気口を備える、請求項５２に記載の開放構成を備えた車両内の子供拘束システム。

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