JP2016223332A - ターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】バランス取りを行う削り代を確保しつつ、タービンホイール５ａの重心位置ｘをシャフト７に近づけることのできるターボチャージャ２を提供する。【解決手段】タービンホイール５ａの軸方向の先端に、シャフト７に近づく方向へ窪む形状の凹部３３を設ける。この凹部３３の穴底３３ａの軸方向の位置を、翼端３２ａよりシャフト７に近い位置に設ける。また、凹部３３の周囲に環状リブ３５を設ける。この環状リブ３５によってバランス取りを行う際の削り代を確保できるとともに、凹部３３によって重心位置ｘをシャフト７に近づけることができる。このため、第１、第２排気スクロール２１、２２を備えたツインスクロールタイプを採用しても、重心位置ｘをシャフト７に近づけることができる。その結果、タービンホイール５ａの高速回転化が可能になり、ターボチャージャの小型化が可能になる。【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンから排出された排気ガス流によってエンジンに供給する吸気の過給を行うターボチャージャに関する。

ターボチャージャに備わるタービンホイールは、シャフトの端部に結合されるロータハブと、排気ガス流を受ける複数のタービン翼とが一体に設けられたものである。なお、以下では、シャフトの軸芯が伸びる方向を軸方向、タービン翼の軸方向寸法を翼幅寸法と称する。

ロータハブにおいてシャフトから軸方向に最も離れた部位のハブ端には、シャフトから遠ざかる方向へ突出した形状の凸部が設けられていた。
この凸部は、シャフトとコンプレッサホイールを結合する際に、シャフトの端部に固定されたタービンホイールの回止めを行う工具の係合部として用いられる。
また、凸部は、回転方向のバランス取りを行う際の削り代としても用いられる。

特表２０１１−５２４９６１号公報

（問題点１）
ターボチャージャは、タービンホイールの重心位置がシャフトに近づくほど軸の共振回転数をより高回転にすることができ、逆にタービンホイールの重心位置がシャフトから遠ざかるほど軸の共振回転数が下がることが知られている。
即ち、タービンホイールの重心位置がシャフトに近づくほどタービンホイールの許容回転数をより高速回転化することが可能になる。このようにタービンホイールの高速回転化が可能になると、高過給が可能になるため、過給圧が従来技術と同じであればターボチャージャの小型化が可能になる。

しかし、従来技術では、上述したように、工具の係合部とバランス取り用の削り代として用いる凸部が、シャフトとは異なる側のタービンホイールに設けられていた。この凸部がシャフトとは異なる側に存在することにより、タービンホイールの重心位置がシャフトから遠ざかる不具合があり、タービンホイールの高速回転化の妨げとなっていた。

（問題点２）
タービンホイールの重心位置をシャフトに近づける手段として、翼幅寸法を小さくしてタービンホイールの軸方向寸法を短くすることが考えられる。
しかし、翼幅寸法を小さくすると、排気ガスを効率的にタービンホイールの回転エネルギーに変換できなくなり、タービン効率の低下を招いてしまう。

このことを、図５を参照して説明する。
図５の実線Ａに示すように、翼幅寸法が小さいとタービン効率が悪く、翼幅寸法を大きくすることでタービン効率を向上できる。
しかし、翼幅寸法が大きくなるほど、タービンホイールの重心位置がシャフトから遠ざかる不具合があり、タービンホイールの高速回転化の妨げとなってしまう。
このように、タービン効率を高める目的で翼幅寸法を大きくすると、タービンホイールの重心位置がシャフトから遠ざかって高速回転時の安全性が低下するという二律背反が生じる不具合がある。

（発明の目的）
本発明は、上記問題点に着目してなされたものであり、その目的は、バランス取りを行う際の削り代を確保しつつ、タービンホイールの重心位置をシャフトに近づけることのできるターボチャージャの提供にある。

本発明は、凹部の周囲に設けた環状リブによりバランス取りを行う際の削り代を確保できる。
また、本発明は、ハブ端に設けた凹部によりタービンホイールの重心位置をシャフトに近づけることができる。
このように本発明を採用することにより、バランス取りを行う際の削り代を確保しつつ、タービンホイールの重心位置をシャフトに近づけることができる。

エンジン排気系の要部概略図である。 シャフトとタービンホイールの接合工程時の説明図である。 タービンホイールの斜視図である。 凹部を軸方向から見た図である。 翼幅寸法とタービン効率の関係を示すグラフである。 タービンホイールの斜視図である。

以下では、図面に基づいて発明を実施するための形態を説明する。なお、以下で開示する実施形態は、一例を開示するものであって、本発明が実施形態に限定されないことは言うまでもない。

［実施形態１］
図１〜図５に基づいて実施形態１を説明する。
車両走行用のエンジン１は、ターボチャージャ２を搭載する。
エンジン１は、燃料の燃焼により回転動力を発生する内燃機関であり、吸気をエンジン気筒内へ導く吸気通路３を備えるとともに、気筒内で発生した排気ガスを浄化した後に大気中に排出する排気通路４を備える。

ターボチャージャ２は、エンジン１から排出される排気ガスのエネルギーを利用してエンジン１に吸い込まれる吸気を加圧する過給器である。このターボチャージャ２は、エンジン１の排気ガスによって駆動される排気タービン５を備える。また、ターボチャージャ２は、排気タービン５により駆動されて、エンジン１に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ６を備える。

（特徴技術１）
この実施形態１のターボチャージャ２は、少なくとも、高速回転自在に支持される円柱棒状のシャフト７と、このシャフト７の端部に強固に結合されるタービンホイール５ａとを備える。

シャフト７の材質や製造技術は限定されるものではなく、周知のターボチャージャ２に用いられる周知の材質や製造技術により設けられる。具体的な一例を開示すると、シャフト７の材質は、ニッケルを含む合金や、コバルトを含む合金などよりなる。また、シャフト７は、削り出し、鍛造、ロストワックス鋳造などにより製造される。

タービンホイール５ａの材質や製造技術も限定されるものではなく、周知のターボチャージャ２に用いられる周知の技術により設けられる。具体的な一例を開示すると、タービンホイール５ａの材質は、例えばチタンアルミナイド合金、ニッケルを含む合金、コバルトを含む合金などよりなる。あるいは、２種類の合金を組み合わせた複合材料によってタービンホイール５ａを設けても良い。また、タービンホイール５ａは、ロストワックス鋳造、遠心鋳造などにより製造される。

タービンホイール５ａとシャフト７の結合技術も限定するものではなく、周知のターボチャージャ２に用いられる周知の技術により結合される。具体的な一例を開示すると、タービンホイール５ａとシャフト７は、摩擦接合、電子ビーム溶接などの溶接技術により強固に結合される。

タービンホイール５ａを具体的に説明する。
タービンホイール５ａは、略円錐形状を呈するロータハブ３１と、排気ガスを受ける複数のタービン翼３２とを一体に設けたものである。複数のタービン翼３２は、ロータハブ３１の外周面から外径方向へ向かって伸びる湾曲した薄板形状を呈する。そして、複数のタービン翼３２は、ロータハブ３１の外周面において回転方向へ略等間隔に離間して配置される。

なお、以下では、説明の便宜上、シャフト７の軸芯が伸びる方向を軸方向、ロータハブ３１においてシャフト７から最も軸方向に離れた部位をハブ端３１ａ、複数のタービン翼３２においてシャフト７から最も離れた軸方向の端を翼端３２ａと称して説明する。

ハブ端３１ａは、シャフト７から軸方向に最も離れた箇所の回転中心に、シャフト７に遠い側からシャフト７に近づく方向へ窪む形状の凹部３３を備える。
換言すれば、タービンホイール５ａを反シャフト７側から見たタービンホイール５ａの面を前面とした場合、タービンホイール５ａにおける前面の回転中心に、凹部３３を設けている。
この凹部３３において、最もシャフト７に近い位置を穴底３３ａと称する。この穴底３３ａの軸方向の位置は、翼端３２ａよりシャフト７に近い位置に設けられる。

凹部３３を具体的に説明する。この凹部３３は、タービンホイール５ａの製造時にタービン翼３２とともに同時に形成される。この凹部３３を軸方向にカットした場合の断面形状は、限定するものではなく、例えば穴底３３ａの形状が、軸方向に垂直な平面、断面Ｕ字形の球面、断面Ｖ字形の円錐面など、種々適用可能なものである。

また、穴底３３ａの軸方向の具体的な位置は限定するものではないが、使用範囲における最大回転時に、遠心力により生じる応力によって強度低下を招かない範囲に設定される。
具体的な一例として、凹部３３の軸方向に沿う断面形状は、筒形の穴であり、凹部３３の内周面には工具３４が係合する回止形状αが設けられる。
この工具３４は、コンプレッサホイール６ａをシャフト７にナット７ａで締めつける際に凹部３３の内部に挿し入れられる。そして、工具３４により回転を阻止したシャフト７にナット７ａを締めつけることで、コンプレッサホイール６ａがシャフト７に固定される。なお、この回止形状αの詳細は後述する。

穴底３３ａの軸方向の位置の具体例を説明する。
タービンホイール５ａは、シャフト７から遠ざかるに従って径方向の質量が小さくなる。このため、ロータハブ３１は、ハブ端３１ａに近づくほど遠心力の影響を受けにくくなり、遠心力による応力が小さくなる。
タービンホイール５ａの重心位置ｘをシャフト７に近づける観点からは、穴底３３ａをシャフト７に近づけて凹部３３の軸方向寸法を長くすることが好ましい。しかし、応力の発生範囲の大きい範囲まで凹部３３を設けると、タービンホイール５ａの強度が低下する懸念がある。
そこで、この実施形態では、タービンホイール５ａの強度確保を目的として穴底３３ａを応力の小さい範囲に設ける。即ち、凹部３３は、発生応力が所定範囲以下のロータハブ３１に設けられる。

ハブ端３１ａは、ロータハブ３１の一部として設けられた環状リブ３５を備える。この環状リブ３５は、凹部３３の周囲を囲むように環状に設けられるものであり、翼端３２ａよりもシャフト７から軸方向に遠ざかる方向へ膨出する形状を呈する。この環状リブ３５は、回転バランスのバランス取りを行う際の削り代として用いられる。

環状リブ３５は、タービンホイール５ａの製造時にタービン翼３２や凹部３３と同時に形成される。
環状リブ３５の形状は、限定するものではなく、この実施形態では一例として軸方向寸法の短い略円筒形状に設けられる例を示す。また、環状リブ３５においてシャフト７から最も離れた頂部の形状も限定するものではなく、頂部が軸方向に対して垂直な平面であっても良いし、頂部が円弧面であっても良いし、頂部の断面形状がＶ字形状のように尖っていても良い。

（特徴技術１の効果１）
この実施形態１のタービンホイール５ａは、環状リブ３５によってバランス取りを行う際の削り代を確保できる。また、凹部３３によって重心位置ｘをシャフト７に近づけることができる。
このように、重心位置ｘをシャフト７に近づけることで、タービンホイール５ａの高速回転化が可能になり、高過給化が可能になる。このため、過給圧が従来技術と同じであればターボチャージャ２を従来技術より小型化することが可能になる。

（特徴技術１の効果２）
タービンホイール５ａを収容するタービンハウジング５ｂに、２つの独立した第１排気スクロール２１と第２排気スクロール２２を形成したものをツインスクロールタイプとする。また、図１とは異なり、排気タービン５に１つの排気スクロールを形成したものをシングルスクロールタイプとする。
ツインスクロールタイプまたはシングルスクロールタイプのどちらであっても、図５の実線Ａに示すように、翼幅寸法を小さくするとタービン効率が低下してしまう。
そこで、翼幅寸法を大きくしてタービン効率を向上させることが望まれる。しかし、翼幅寸法が大きくなるほど、重心位置ｘがシャフト７から遠ざかってしまい、タービンホイール５ａの高速回転化の妨げとなってしまう。

これに対し、実施形態１のタービンホイール５ａは、凹部３３を設けることで重心位置ｘをシャフト７に近づけることができる。即ち、ツインスクロールタイプであっても、シングルスクロールタイプであっても、凹部３３を設けることで重心位置ｘをシャフト７に近づけることができる。
このため、ツインスクロールタイプであっても、シングルスクロールタイプであっても、翼幅寸法を大きくしてタービン効率の向上を図りつつ、凹部３３を設けて重心位置ｘをシャフト７に近づけることが可能になる。

（特徴技術１の効果３）
ツインスクロールタイプを採用する場合の効果を具体的に説明する。
この実施形態１のターボチャージャ２は、ツインスクロールタイプである。このため、第１排気スクロール２１から内径方向へ吹き出した排気ガスと、第２排気スクロール２２から内径方向へ吹き出した排気ガスの両方が効率的にタービン翼３２の回転エネルギーに変換するために、シングルスクロールタイプに比較して、翼幅寸法を大きく設けることが有効であることがこれまでの検討結果から判っている。しかし、ツインスクロールタイプの場合は、重心位置ｘがシャフト７から遠ざかってしまい、タービンホイール５ａの高速回転化の妨げとなってしまう。
これに対し、実施形態１のタービンホイール５ａは、ツインスクロールタイプを採用して翼幅寸法を大きくしても、凹部３３を設けることで重心位置ｘをシャフト７に近づけることができる。即ち、ツインスクロールタイプを採用することで翼幅寸法を大きく設けても、タービンホイール５ａの高速回転化が可能になる。

（特徴技術２）
凹部３３の内周面には、工具３４と係合してタービンホイール５ａを固定する回止形状αが設けられる。
タービンホイール５ａを接合したシャフト７に、コンプレッサホイール６ａをナット７ａで締めつける工程では、工具３４を回止形状αに係合させた状態で、ナット７ａを締めつける。

回止形状αを軸方向から見た形状は、限定するものではなく、四角形、五角形、六角形などの多角穴形状であっても良いし、五ぼう星や六ぼう星などの穴形状であっても良いし、２つの平面が対向する二面幅や楕円等の穴形状であっても良い。

（特徴技術２の効果）
この実施形態では、凹部３３の内周面に工具３４と係合する回止形状αを設けている。このため、ナット７ａを締結する際に、タービンホイール５ａやシャフト７の固定を行うための部材を別途取り付ける必要がない。これにより、従来技術で説明した凸部を廃止しても、工程数の増加を招かない。

（特徴技術３）
凹部３３の内周面に形成される回止形状αの具体的な一例を説明する。
この実施形態の回止形状αは、図４に示すように、軸方向から見た場合に溝底３６ａが円弧形状を呈する円弧溝３６を回転方向へ等間隔に配置して設けられる。
各円弧溝３６は、凹部３３の内周面において軸方向に伸びて形成される。
なお、円弧溝３６と隣接する円弧溝３６との間における峰の形状は限定するものではないが、この実施形態では峰の形状を断面円弧に設けている。

一方、タービン翼３２からロータハブ３１に接続するタービン翼３２の付け根箇所には、タービン翼３２からロータハブ３１に向かって連続的に広がるフィレット部３２ｂが設けられる。即ち、このフィレット部３２ｂは、ロータハブ３１に近づくに従ってタービン翼３２の回転方向の断面積が徐々に大きくなるものであり、断面が円弧形状に設けられる。

この実施形態では、溝底３６ａの曲率半径をＲ、フィレット部３２ｂの曲率半径をＲｂとした場合に、
Ｒ≧Ｒｂ
の関係を満足するように設けられる。

（特徴技術３の効果）
この実施形態では、溝底３６ａの曲率半径Ｒをフィレット部３２ｂの曲率半径Ｒｂ以上にすることにより、溝底３６ａに集中する応力を、フィレット部３２ｂに生じる応力以下に緩和できる。また、溝底３６ａからロータハブ３１の外周面までの径方向の厚みが局部的に小さくなる不具合を回避できる。
このため、凹部３３の内周面に円弧溝３６を形成したことによるタービンホイール５ａの強度低下を防ぐことができ、タービンホイール５ａの信頼性を確保できる。

（特徴技術４）
この実施形態では、タービンホイール５ａにおいて凹部３３が内側に形成される箇所の径方向の最小厚み寸法をＬ、タービン翼３２の厚み寸法をＬｂとした場合に、
Ｌ≧Ｌｂ
の関係を満足するように設けられる。

なお、タービンホイール５ａにおいて凹部３３が内側に形成される箇所とは、凹部３３の内周面とロータハブ３１との間において略筒形状を成す箇所である。そして、最小厚み寸法Ｌは、溝底３６ａからロータハブ３１の外周面までの径方向の厚み寸法である。
また、タービン翼３２の厚み寸法Ｌｂは、フィレット部３２ｂによって回転方向の厚み寸法が大きくなっていない箇所の厚み寸法である。

（特徴技術４の効果）
この実施形態では、凹部３３の周囲における最小厚み寸法Ｌを、タービン翼３２の厚み寸法Ｌｂより厚く設けることにより、凹部３３の内周面とロータハブ３１の外周面との間に生じる応力を、タービン翼３２の付根箇所の生じる応力以下にできる。
このため、凹部３３を形成したことによるタービンホイール５ａの強度低下を防ぐことができ、タービンホイール５ａの信頼性を確保することができる。

（特徴技術５）
ロータハブ３１に作用するタービン翼３２の遠心力は、タービン翼３２の付根で大きくなり、タービン翼３２と隣接するタービン翼３２の回転方向の間で小さくなる。
そこで、この実施形態では、凹部３３の内周面に形成される円弧溝３６の数を、タービン翼３２の枚数と同数に設けている。さらに、図４に示すように、凹部３３を軸方向から見た場合に、タービン翼３２と隣接するタービン翼３２との各間に円弧溝３６を配置する構成を採用する。

（特徴技術５の効果）
この実施形態では、タービン翼３２の遠心力によって生じる応力分布の強弱に合わせて円弧溝３６を配置する構成を採用する。具体的には、発生応力の大きい箇所に径方向の厚み寸法が大きくなる箇所を配置するとともに、発生応力の小さい箇所に径方向の厚み寸法が小さくなる溝底３６ａを配置する構成を採用する。
このように設けることで、最小厚み寸法Ｌを小さくできる。このため、タービンホイール５ａの軽量化を図ることができる。また、ハブ端３１ａ側を軽量化できるため、重心位置ｘをシャフト７側へより近づけることが可能になる。

［実施形態２］
図６に基づいて実施形態２を説明する。なお、以下において上記実施形態１と同一符合は同一機能物を示すものである。また、以下では、実施形態１に対する変更箇所のみを開示するものであり、実施形態２において説明していない箇所については先行して説明した形態を採用するものである。

上記実施形態１では、凹部３３の内周面に回止形状αを設ける例を示した。
これに対し、この実施形態２は、回止形状αを環状リブ３５の外周面に設けるものである。

回止形状αを軸方向から見た形状は、実施形態１と同様、工具３４と係合することによりタービンホイール５ａの回転を停止できる形状であれば良く、四角形、五角形、六角形などの多角形状、あるいは楕円や二面幅など、種々適用可能なものである。なお、図６は、具体的な一例を示すものであり、軸方向から見た形状が、ボルト頭部と同様の六角形状に設けられるものである。

（実施形態２の効果１）
このように、環状リブ３５の外周面に回止形状αを設けることにより、従来技術で説明した凸部を廃止し、ナット７ａをシャフト７に締結してコンプレッサホイール６ａをシャフト７に固定することができる。

（実施形態２の効果２）
また、この実施形態２では、環状リブ３５の外周面に回止形状αを設けることで、凹部３３の内周面を円筒に設けることができる。このため、凹部３３を有するタービンホイール５ａの生産性を高めることが可能になる。
また、凹部３３の内周面を円筒に設けることによって局所的な応力集中を抑えることができるため、最小厚み寸法Ｌを小さくできる。このため、タービンホイール５ａの軽量化を図ることができる。また、ハブ端３１ａ側を軽量化できるため、重心位置ｘをシャフト７側へより近づけることが可能になる。

［他の実施形態］
図１では、第１排気スクロール２１と第２排気スクロール２２のうち、センターハウジング７ａから遠い第２排気スクロール２２を切替バルブ２０によって開閉する例を示したが、センターハウジング７ａに近い第１排気スクロール２１を切替バルブ２０によって開閉するものであっても良い。

また、第１排気スクロール２１と第２排気スクロール２２から吹き出される排気ガスの吹出し方向は限定するものではなく、回転軸に対して略垂直方向へ吹き出すものであっても良いし、回転軸に対して傾斜して吹き出す斜流タービンであっても良い。斜流タービンを用いる場合は、タービン効率をより高める目的で翼幅寸法を大きくすることが望まれる。このため、凹部３３を設けて重心位置ｘをシャフト７側へ近づけることで、斜流タービンの高速化が可能になる。

図１では、第１排気スクロール２１と第２排気スクロール２２の一方を切替バルブ２０によって開閉する例を示したが、切替バルブ２０を搭載せずに、第１排気スクロール２１と第２排気スクロール２２の両方へ排気ガスを導くツインスクロールタイプのターボチャージャ２に本発明を適用しても良い。

上記の実施形態では、ツインスクロールタイプのターボチャージャ２に本発明を適用したが、シングルスクロールタイプのターボチャージャ２に本発明を適用しても良い。

２・・・ターボチャージャ ５ａ・・タービンホイール
７・・・シャフト
３１・・・ロータハブ ３１ａ・・ハブ端
３２・・・タービン翼 ３２ａ・・翼端
３３・・・凹部 ３３ａ・・穴底
３５・・・環状リブ

Claims (8)

1. 回転自在に支持されるシャフト（７）と、
   このシャフトの端部に結合されるロータハブ（３１）と排気ガス流を受ける複数のタービン翼（３２）が一体に設けられたタービンホイール（５ａ）とを備え、
   前記シャフトの軸芯が伸びる方向を軸方向、前記ロータハブにおいて前記シャフトから最も軸方向に離れた部位をハブ端（３１ａ）、複数の前記タービン翼において前記シャフトから最も離れた軸方向の端を翼端（３２ａ）とした場合に、
   前記ハブ端は、
   前記シャフトに遠い側から前記シャフトに近づく方向へ窪む形状に設けられ、この窪む形状の穴底（３３ａ）が前記翼端より前記シャフトに近い位置に設けられる凹部（３３）と、
   前記凹部の周囲に環状に設けられ、前記シャフトに遠ざかる方向へ膨出する環状リブ（３５）と、
   を備えるターボチャージャ（２）。
2. 請求項１に記載のターボチャージャにおいて、
   前記凹部の内周面には、前記タービンホイールの回転を停止させる工具（３４）と係合する回止形状（α）が設けられることを特徴とするターボチャージャ。
3. 請求項１に記載のターボチャージャにおいて、
   前記環状リブの外周面には、前記タービンホイールの回転を停止させる工具と係合する回止形状が設けられることを特徴とするターボチャージャ。
4. 請求項２に記載のターボチャージャにおいて、
   前記回止形状は、溝底（３６ａ）が円弧形状を呈する円弧溝（３６）を回転方向へ等間隔に配置して設けられ、
   前記ロータハブに接続する前記タービン翼の付け根箇所には、前記タービン翼から前記ロータハブに向かって連続的に広がるフィレット部（３２ｂ）が設けられ、
   このフィレット部は、断面が円弧形状に設けられ、
   前記溝底の曲率半径をＲ、前記フィレット部の曲率半径をＲｂとした場合に、
   Ｒ≧Ｒｂ
   の関係を満足することを特徴とするターボチャージャ。
5. 請求項２に記載のターボチャージャにおいて、
   前記タービンホイールにおいて前記凹部が内側に形成される箇所の径方向の最小厚み寸法をＬ、前記タービン翼における回転方向の厚み寸法をＬｂとした場合に、
   Ｌ≧Ｌｂ
   の関係を満足することを特徴とするターボチャージャ。
6. 請求項２に記載のターボチャージャにおいて、
   前記回止形状は、溝底が円弧形状を呈する円弧溝を回転方向へ等間隔に配置して設けられ、
   前記円弧溝の数は、前記タービン翼の枚数と同数に設けられ、
   前記凹部を軸方向から見た場合に、前記タービン翼と隣接する前記タービン翼との各間に前記円弧溝が配置されることを特徴とするターボチャージャ。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のターボチャージャにおいて、
   このターボチャージャは、前記タービンホイールを収容するタービンハウジング（５ｂ）を備え、
   このタービンハウジングの内部には、エンジン（１）から排出された排気ガスを旋回させて前記タービンホイールへ吹き付ける独立した第１排気スクロール（２１）と第２排気スクロール（２２）が設けられることを特徴とするターボチャージャ。
8. 請求項７に記載のターボチャージャにおいて、
   このターボチャージャは、前記第１排気スクロールまたは前記第２排気スクロールの一方を開閉する切替バルブ（２０）を備えることを特徴とするターボチャージャ。

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