JP2016211611A - Clutch unit - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。 The present invention includes a lever-side clutch portion to which rotational torque is input by lever operation, a brake-side clutch portion that transmits rotational torque from the lever-side clutch portion to the output side, and interrupts rotational torque from the output side. It is related with the clutch unit provided with.
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。 In general, in a clutch unit using an engagement element such as a cylindrical roller or a ball, a clutch portion is disposed between an input member and an output member. The clutch portion is configured to control transmission and interruption of rotational torque by engaging and disengaging an engaging member such as a cylindrical roller or a ball between the input member and the output member.
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している(例えば、特許文献1参照)。この特許文献1に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。 The present applicant has previously proposed a clutch unit incorporated in an automobile seat lifter that adjusts the seat seat up and down by lever operation (see, for example, Patent Document 1). The clutch unit disclosed in Patent Document 1 transmits a rotational torque from the lever side clutch portion to which the rotational torque is input by lever operation, and the rotational torque from the lever side clutch portion to the output side, and the rotational torque from the output side. And a brake-side clutch portion that shuts off.
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、それら円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。 The lever-side clutch part includes an outer ring to which rotational torque is input by lever operation, an inner ring that transmits the rotational torque input from the outer ring to the brake-side clutch part, and a wedge clearance formed between the outer ring and the inner ring. A plurality of cylindrical rollers that control the transmission and interruption of rotational torque from the outer ring by engaging and disengaging them, a cage that holds the cylindrical rollers at equal intervals in the circumferential direction, and an elastic force accumulated by the rotational torque from the outer ring When the rotational torque is no longer input, the main part is composed of two centering springs that return the cage and the outer ring to the neutral state by the accumulated elastic force.
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板、外輪およびカバーと、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころと、各対の円筒ころ間に介挿され、それら円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねとで主要部が構成されている。なお、レバー側クラッチ部の内輪は、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。 The brake-side clutch unit is configured to output the output shaft through engagement and disengagement up to a wedge plate formed between the outer plate and the output shaft. Between a pair of cylindrical rollers for controlling the interruption of the rotational torque from the shaft and the transmission of the rotational torque from the lever side clutch, and between the pair of cylindrical rollers, and energizing the separating force between the cylindrical rollers The main part is composed of a leaf spring. Note that the inner ring of the lever side clutch part has a function of transmitting rotational torque from the lever side clutch part to the brake side clutch part, and a pair of cylindrical rollers arranged between the outer ring and the output shaft in the circumferential direction, etc. And a function of holding at intervals.
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合し、その円筒ころを介して内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。 In the lever side clutch, when rotational torque is input to the outer ring by lever operation, the cylindrical roller engages with the wedge clearance between the outer ring and the inner ring, and the rotational torque is transmitted to the inner ring through the cylindrical roller. The inner ring rotates. At this time, elastic force is accumulated in both centering springs as the outer ring and the cage rotate. When the rotational torque is no longer input, the cage and the outer ring return to the neutral state by the elastic force of both centering springs, while the inner ring maintains the given rotational position. Therefore, the inner ring rotates in a jog by repeating the rotation of the outer ring, that is, by the pumping operation of the operation lever.
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。 In the brake-side clutch, when rotational torque is reversely input to the output shaft by seating on the seat, the cylindrical roller engages with the wedge clearance between the output shaft and the outer ring, and the output shaft locks against the outer ring. Is done. In this manner, the rotational torque reversely input from the output shaft is locked by the brake side clutch portion and the return to the lever side clutch portion is blocked. Thereby, the seat seat cannot be adjusted up and down.
一方、レバー側クラッチ部から回転トルクが内輪に入力されると、内輪が回転して円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱してロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により座席シートの上下調整が可能となる。 On the other hand, when rotational torque is input from the lever side clutch portion to the inner ring, the inner ring rotates and abuts against the cylindrical roller and presses against the elastic force of the leaf spring, thereby causing the cylindrical roller to rotate with the outer ring and the output shaft. The locked state is released by releasing from the wedge clearance therebetween, and the output shaft can be rotated. As the inner ring further rotates, rotational torque from the inner ring is transmitted to the output shaft, and the output shaft rotates. In other words, when the inner ring is joggingly rotated, the output shaft is also joggingly rotated. The seat seat can be adjusted up and down by the jogging rotation of the output shaft.
ところで、特許文献1で開示されたクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、側板、外輪およびカバーを一体化することにより、回転が拘束された静止部材を構成している。これら側板、外輪およびカバーは金属製部材からなり、側板と外輪、および外輪とカバーはそれぞれ直接接触した状態で組み付けられている。 By the way, in the brake side clutch part of the clutch unit disclosed by patent document 1, the stationary member with which rotation was restrained is comprised by integrating a side plate, an outer ring | wheel, and a cover. These side plates, outer ring and cover are made of metal members, and the side plate and outer ring, and the outer ring and cover are assembled in direct contact with each other.
一方、このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込むに際して、ブレーキ側クラッチ部の側板をシートリフタ部のシートフレームに取り付けるようにしている。この側板は、加締めまたはボルト締結により薄板状の金属製シートフレームに固定されている。 On the other hand, when the clutch unit is incorporated in the automobile seat lifter, the side plate of the brake side clutch is attached to the seat frame of the seat lifter. The side plate is fixed to a thin metal sheet frame by caulking or bolt fastening.
このクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、レバー側クラッチ部でのレバー操作により、円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱して出力軸のロック状態が解除される。この出力軸のロック状態の解除時、円筒ころが楔すきまから離脱することで振動や異音が発生することがある。 In the brake side clutch portion of the clutch unit, the lever operation at the lever side clutch portion releases the cylindrical roller from the wedge clearance between the outer ring and the output shaft, thereby releasing the locked state of the output shaft. When the locked state of the output shaft is released, vibration and noise may occur due to the cylindrical roller being detached from the wedge clearance.
このような振動や異音が発生すると、金属製の外輪、側板およびシートフレームが直接接触した状態で組み付けられていることから、前述の振動および異音が外輪および側板を経由してシートフレームに伝播され易い。シートフレームは薄板状であり、このシートフレームにより振動や異音が増幅され、操作フィーリングの悪化を招くことになる。 When such vibrations and abnormal noise occur, the metal outer ring, side plate and seat frame are assembled in direct contact with each other, so the aforementioned vibration and abnormal noise are transmitted to the seat frame via the outer ring and side plate. Easy to propagate. The seat frame has a thin plate shape, and vibrations and abnormal noise are amplified by the seat frame, resulting in a deterioration in operation feeling.
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、レバー操作時にブレーキ側クラッチ部で発生する振動や異音を抑制し得るクラッチユニットを提供することにある。 Therefore, the present invention has been proposed in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a clutch unit that can suppress vibration and abnormal noise generated in the brake-side clutch during lever operation. .
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。 The clutch unit according to the present invention is provided on the input side, and is provided on the output side with a lever side clutch portion that controls transmission and interruption of the rotational torque input by lever operation, and the rotational torque from the lever side clutch portion. A basic configuration including a brake-side clutch portion that transmits to the output side and blocks rotational torque that is reversely input from the output side is provided.
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材を構成する側板、外輪およびカバーを備え、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことを特徴とする。 As a technical means for achieving the above-mentioned object, the brake side clutch portion of the present invention includes a side plate, an outer ring and a cover which constitute a stationary member whose rotation is restricted, and between the side plate and the outer ring, and with the outer ring. An anti-vibration material is interposed at least between the cover and the cover.
本発明では、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部でのロック状態の解除時に発生する振動や異音を抑制することができる。この振動や異音の抑制により、操作フィーリングの向上が図れる。 In the present invention, the vibration generated when the brake-side clutch part is released from the locked state by lever operation by interposing an anti-vibration material between at least one of the side plate and the outer ring and between the outer ring and the cover. And noise can be suppressed. By suppressing the vibration and abnormal noise, the operational feeling can be improved.
本発明における防振材は、薄板状をなす構造が望ましい。このように、薄板状の防振材を、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に介在させれば、防振性能を発揮し得るコンパクトなクラッチユニットを容易に実現することができる。 The vibration isolator in the present invention preferably has a thin plate structure. In this way, if a thin plate-shaped vibration isolator is interposed between the side plate and the outer ring and at least one of the outer ring and the cover, a compact clutch unit capable of exhibiting anti-vibration performance can be easily realized. can do.
本発明における防振材は、ゴムまたは樹脂製からなる構造が望ましい。このように、ゴムまたは樹脂製の防振材を、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に介在させれば、良好な防振性能を発揮し得るクラッチユニットを容易に実現することができる。 The vibration isolator in the present invention preferably has a structure made of rubber or resin. Thus, if a rubber or resin vibration-proof material is interposed between at least one of the side plate and the outer ring and between the outer ring and the cover, a clutch unit that can exhibit good vibration-proof performance can be easily obtained. Can be realized.
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。 The clutch unit according to the present invention is suitable for automobile use by incorporating the lever side clutch part and the brake side clutch part into the automobile seat lifter part.
本発明によれば、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部でのロック状態の解除時に発生する振動や異音を抑制することができる。この振動や異音の抑制により、操作フィーリングの向上が図れる。その結果、使用者にとって快適なレバー操作を実現し得るクラッチユニットを提供することができる。 According to the present invention, a vibration isolator is interposed between at least one of the side plate and the outer ring and between the outer ring and the cover. Vibration and noise can be suppressed. By suppressing the vibration and abnormal noise, the operational feeling can be improved. As a result, it is possible to provide a clutch unit that can realize a comfortable lever operation for the user.
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図1はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図2は図1のA−A線に沿う断面図、図3は図1のB−B線に沿う断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。 An embodiment of a clutch unit according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the clutch unit of this embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. Before describing the characteristic configuration of this embodiment, the overall configuration of the clutch unit will be described.
この実施形態のクラッチユニット10は、図1に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部11と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部12とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部11は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部12は、レバー側クラッチ部11からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
As shown in FIG. 1, the
レバー側クラッチ部11は、図1および図2に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板13および外輪14と、その外輪14から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部12に伝達する連結部材としての内輪15と、外輪14と内輪15との間での係合および離脱により外輪14からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ16と、複数の円筒ころ16を円周方向等間隔に保持する保持器17と、保持器17を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね18と、外輪14を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね19とを具備する。
As shown in FIGS. 1 and 2, the lever side
このレバー側クラッチ部11において、側板13の外周縁部に形成された爪部13aを、外輪14の外周縁部に形成された切欠き凹部14aに挿入して加締めることにより、側板13を外輪14に固定し、レバー側クラッチ部11の入力部材として一体化している。外輪14の内周には、複数のカム面14bが円周方向等間隔に形成されている。外輪14への回転トルクの入力は、側板13にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバーにより行われる。
In the lever side
内輪15は、出力軸22が挿通される筒状部15aと、その筒状部15aのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部15bと、その拡径部15bの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部15c(図3参照)とからなる。内輪15の筒状部15aの外周に形成された円筒面15dと、外輪14の内周に形成されたカム面14bとの間に楔すきま20が形成され、その楔すきま20に前述の円筒ころ16が保持器17により円周方向等間隔で配設されている。
The
内側センタリングばね18は、保持器17とブレーキ側クラッチ部12の静止部材であるカバー24との間に配設された断面円形のC字状弾性部材で、その両端部を保持器17およびカバー24の一部に係止させている。この内側センタリングばね18は、レバー操作により外輪14から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー24に対して、外輪14に追従する保持器17の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪14から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器17を中立状態に復帰させる。
The inner centering
内側センタリングばね18の径方向外側に位置する外側センタリングばね19は、外輪14と前述のカバー24との間に配設されたC字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪14およびカバー24の一部に係止させている。この外側センタリングばね19は、レバー操作により外輪14から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー24に対して、外輪14の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪14から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪14を中立状態に復帰させる。
The outer centering
保持器17は、円筒ころ16を収容する複数のポケット17aが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器17の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部12のカバー24側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね18の両端部を係止させている。保持器17は、径方向で外輪14と内輪15との間に配され、軸方向で前述の外輪14とブレーキ側クラッチ部12のカバー24との間に挟み込まれている。
The
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部12は、図1および図3に示すように、レバー側クラッチ部11からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪15と、レバー側クラッチ部11からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸22と、回転が拘束された静止部材としての外輪23、カバー24および側板25と、外輪23と出力軸22との間での係合および離脱により、出力軸22から逆入力される回転トルクの遮断と内輪15から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ27、および各対の円筒ころ27同士に円周方向への離反力を付勢する断面N字形の板ばね28とで主要部が構成されている。
As shown in FIGS. 1 and 3, the brake side
出力軸22は、内輪15の筒状部15aが外挿された軸部22aの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部22bが一体的に形成されている。この大径部22bの側板25と対向する軸方向端面には環状凹部22cが形成され、この環状凹部22cに摩擦リング39が締め代をもって圧入されている。軸部22aの出力側端部には、シートリフタ部41(図7〜図9参照)と連結するためのピニオンギヤ22dが同軸的に形成されている。また、軸部22aの入力側端部にウェーブワッシャ30を介してワッシャ31を圧入することにより、レバー側クラッチ部11の構成部品を抜け止めしている。
The
出力軸22の大径部22bの外周には複数(例えば6つ)の平坦なカム面22eが円周方向等間隔に形成されている。大径部22bのカム面22eと外輪23の内周面23aとの間で設けられた楔すきま26に、二つの円筒ころ27とそれら円筒ころ27間に介挿された一つの板ばね28とがそれぞれ配されている。円筒ころ27および板ばね28は、外輪14から入力される回転トルクを出力軸22に伝達する機能を持つ内輪15の柱部15cにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪15の柱部15cは、円筒ころ27および板ばね28をポケット15fに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸22の大径部22bには、内輪15からの回転トルクを出力軸22に伝達するための突起22fが設けられている。突起22fは、内輪15の拡径部15bに形成された孔15eにクリアランスをもって挿入配置されている。
A plurality (for example, six) of
外輪23、カバー24および側板25は、厚肉板状の外輪23の外周縁部に形成された切欠き凹部23bと、カバー24の外周縁部に形成された切欠き凹部24aとに、側板25の外周縁部に形成された爪部25aを挿入して加締めることにより、外輪23およびカバー24に側板25を固定し、ブレーキ側クラッチ部12の静止部材として一体化されている。
The
制動部材としての摩擦リング39は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板25に固着されている。この摩擦リング39は、出力軸22の大径部22bに形成された環状凹部22cの内周面22gに締め代をもって圧入される。摩擦リング39の外周面39bと出力軸22の環状凹部22cの内周面22gとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸22に回転抵抗が付与される。
The
前述の構成からなるレバー側クラッチ部11では、レバー操作により外輪14に回転トルクが入力されると、円筒ころ16が外輪14と内輪15との間の楔すきま20に係合し、円筒ころ16を介して内輪15に回転トルクが伝達されて内輪15が回転する。この時、外輪14および保持器17の回転に伴って両センタリングばね18,19に弾性力が蓄積される。回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね18,19の弾性力により保持器17および外輪14が中立状態に復帰する一方で、内輪15は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪14の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪15は寸動回転する。
In the lever side
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部12では、座席シートへの着座により出力軸22に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ27が出力軸22と外輪23との間の楔すきま26と係合して出力軸22が外輪23に対してロックされる。このようにして、出力軸22から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部12によってロックされてレバー側クラッチ部11への逆入力トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
In the brake-side
一方、レバー側クラッチ部11からの回転トルクが内輪15に入力されると、内輪15が円筒ころ27と当接して板ばね28の弾性力に抗して円筒ころ27を押圧する。これにより、円筒ころ27が楔すきま26から離脱して出力軸22のロック状態が解除され、出力軸22は回転可能となる。内輪15がさらに回転すると、内輪15の拡径部15bの孔15eと出力軸22の大径部22bの突起22fとのクリアランスが詰まって内輪15の拡径部15bが出力軸22の突起22fに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部11からの回転トルクは、突起22fを介して出力軸22に伝達されて出力軸22が回転する。つまり、内輪15が寸動回転すると、出力軸22も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。
On the other hand, when the rotational torque from the lever side
この実施形態におけるクラッチユニット10の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
The overall configuration of the
このクラッチユニット10は、後述の自動車用シートリフタ部41(図7〜図9参照)に組み込まれる。このクラッチユニット10をシートリフタ部41に組み込むに際して、ブレーキ側クラッチ部12の側板25をシートリフタ部41のシートフレーム41i(図4参照)に取り付けるようにしている。この側板25は、加締めあるいはボルト締結により薄板状の金属製シートフレーム41iに固定されている。
The
図1に示す実施形態のクラッチユニット10におけるブレーキ側クラッチ部12は、側板25と外輪23との間に、ゴムまたは樹脂製からなる薄板状の防振材21を介在させた構造を具備する。防振材21は、その外周縁部に形成された切欠き凹部21aに側板25の爪部25aを挿入して加締めることにより、側板25、外輪23およびカバー24と共に一体化されている。この防振材21は、外輪23と略同一形状を有するが、図4に示すように、外輪23の内径D1よりも大きな内径D2を有することにより、円筒ころ27との非接触状態を確保できるようにしている。また、防振材21を介在させたことで出力軸23のカム面23aの軸方向長さを長くし、円筒ころ27を長くしているので、ブレーキ側クラッチ12のトルク容量アップが可能となる。
The brake side
このブレーキ側クラッチ部12では、レバー側クラッチ部11でのレバー操作により、円筒ころ27が外輪23と出力軸22間の楔すきま26から離脱して出力軸22のロック状態が解除される。この時、円筒ころ27が楔すきま26から離脱することで振動や異音が発生することがある。
In the brake side
この実施形態では、側板25と外輪23とが直接接触せずに側板25と外輪23との間に防振材21が介在しているので、その防振材21により、振動や異音が外輪23および側板25を経由してシートフレーム41iに伝播され難くなる(図4参照)。そのため、このシートフレーム41iが薄板状であっても、シートフレーム41iにより振動や異音が増幅されることを抑制できるので、操作フィーリングの向上が図れる。その結果、搭乗者にとって快適なレバー操作を実現することができる。
In this embodiment, the
以上で説明した防振材21は、薄板状をなすことから、側板25と外輪23との間に介在させることにより、防振性能を発揮し得るコンパクトなクラッチユニット10を容易に実現することができる。また、この防振材21は、ゴムまたは樹脂製からなる構造としたことにより、良好な防振性能を発揮する。
Since the vibration-
この実施形態では、防振材21を側板25と外輪23との間に介在させた場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図5および図6に示すように、ゴムまたは樹脂製からなる薄板状の防振材21を外輪23とカバー24との間に介在させるようにしてもよい。図5および図6において、図1および図4と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
In this embodiment, the case where the
図1および図4の実施形態と同様、防振材21は、その外周縁部に形成された切欠き凹部21aに側板25の爪部25aを挿入して加締めることにより、側板25、外輪23およびカバー24と共に一体化されている。また、この防振材21は、外輪23と略同一形状を有するが、図6に示すように、外輪23の内径D1よりも大きな内径D2を有することにより、円筒ころ27との非接触状態を確保できるようにしている。
As in the embodiment of FIGS. 1 and 4, the
この実施形態では、側板25と外輪23とが直接接触しているが、外輪23とカバー24との間に防振材21が介在している。このことから、レバー側クラッチ部11でのレバー操作により、円筒ころ27が外輪23と出力軸22間の楔すきま26から離脱して出力軸22のロック状態が解除される時に発生する振動や異音、つまり、ブレーキ側クラッチ部12で生じる振動や異音を防振材21により抑制することができる。
In this embodiment, the
そのため、外輪23および側板25を経由してシートフレーム41iに伝播される振動や異音を低減することができる。このシートフレーム41iが薄板状であっても、シートフレーム41iにより振動や異音が増幅されることを抑制できるので、操作フィーリングの向上が図れる。その結果、搭乗者にとって快適なレバー操作を実現することができる。
Therefore, it is possible to reduce vibrations and abnormal noise transmitted to the seat frame 41 i via the
なお、図1および図4に示す実施形態では、側板25と外輪23との間に防振材21を介在させ、図5および図6に示す実施形態では、外輪23とカバー24との間に防振材21を介在させた場合についてそれぞれ説明したが、側板25と外輪23との間、および外輪23とカバー24との間の両方に防振材21を介在させるようにしてもよい。
In the embodiment shown in FIGS. 1 and 4, the
最後に、この実施形態のクラッチユニットの適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット10は、レバー操作により座席シート40の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部41に組み込まれて使用される。図7は自動車の乗員室に装備される座席シート40を示す。座席シート40は着座シート40aと背もたれシート40bとで構成され、着座シート40aの高さHを調整するシートリフタ部41などを備えている。着座シート40aの高さHの調整はシートリフタ部41の操作レバー42によって行う。例えば、座席シート40の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部11(図1参照)でのレバー操作、つまり、操作レバー42を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部12(図1参照)のロック状態を解除し、その際に出力軸22(図1参照)に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート40の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
Finally, an application example of the clutch unit of this embodiment will be described. The
図8はシートリフタ部41の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ41bのスライド可動部材41gにリンク部材41c,41dの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材41c,41dの他端はそれぞれ着座シート40aに回動自在に枢着される。リンク部材41cの他端はリンク部材41eを介してセクターギヤ41fに回動自在に枢着される。セクターギヤ41fは着座シート40aに回動自在に枢着され、支点41h回りに揺動可能である(図9参照)。リンク部材41dの他端は着座シート40aに回動自在に枢着される。
FIG. 8 conceptually shows one structural example of the
図9において、操作レバー42を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット10を介してピニオンギヤ22dに伝達され、ピニオンギヤ22dが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ22dと噛合するセクターギヤ41fが時計方向に揺動して、リンク部材41cの他端をリンク部材41eを介して引っ張る。その結果、リンク部材41cとリンク部材41dが共に起立して、着座シート40aの座面が高くなる。
In FIG. 9, when the
このようにして、着座シート40aの高さHを調整した後、操作レバー42を開放すると、操作レバー42が両センタリングばね18,19の弾性力によって下側へ回動して元の位置(中立状態)に戻る。なお、操作レバー42を下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート40aの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー42を開放すると、操作レバー42が上側へ回動して元の位置(中立状態)に戻る。
In this way, after adjusting the height H of the
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. It includes the equivalent meanings recited in the claims and the equivalents recited in the claims, and all modifications within the scope.
11 レバー側クラッチ部
12 ブレーキ側クラッチ部
21 防振材
23 外輪
24 カバー
25 側板
41 シートリフタ部
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材を構成する側板、外輪およびカバーを備え、前記側板と前記外輪との間、および前記外輪と前記カバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことを特徴とするクラッチユニット。 Provided on the input side, a lever side clutch part that controls transmission and interruption of rotational torque input by lever operation, and provided on the output side, and transmits the rotational torque from the lever side clutch part to the output side, It consists of a brake side clutch part that cuts off rotational torque that is reversely input from the output side,
The brake side clutch unit includes a side plate, an outer ring, and a cover that constitute a stationary member whose rotation is restricted, and is provided with vibration isolation between at least one of the side plate and the outer ring and between the outer ring and the cover. A clutch unit characterized by interposing a material.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015093112A JP2016211611A (en) | 2015-04-30 | 2015-04-30 | Clutch unit |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2015093112A JP2016211611A (en) | 2015-04-30 | 2015-04-30 | Clutch unit |
Publications (1)
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---|---|
JP2016211611A true JP2016211611A (en) | 2016-12-15 |
Family
ID=57549854
Family Applications (1)
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JP2015093112A Pending JP2016211611A (en) | 2015-04-30 | 2015-04-30 | Clutch unit |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016211611A (en) |
-
2015
- 2015-04-30 JP JP2015093112A patent/JP2016211611A/en active Pending
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