JP2016205225A - 内燃機関の加熱装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動の際に、低温状態にある加熱対象を急速に加熱し、その低温状態を速やかに解消することができ、それにより、内燃機関の始動性を向上させることができる内燃機関の加熱装置を提供する。【解決手段】本発明による内燃機関の加熱装置は、内燃機関を構成するデバイス及びデバイスに用いられる流体の少なくとも一方である所定の加熱対象（例えば燃料噴射弁５内の燃料）を、ヒータ２によって加熱するものであり、バッテリ１の電圧ＶＢＡＴを昇圧する昇圧回路６を備える。内燃機関の始動の際、加熱対象が所定の低温状態にあると判定されたときに、加熱制御が実行される（図２のステップ７）。この加熱制御では、昇圧回路６に昇圧動作を行わせる（図３のステップ２３）とともに、昇圧された昇圧電圧ＶＢＳＴをヒータ２に印加する（ステップ２８）ことによって、加熱対象をヒータ２で急速に加熱する。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関を構成するデバイスやこのデバイスに用いられる流体を加熱する内燃機関の加熱装置に関する。

従来の内燃機関の燃料の加熱装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この加熱装置では、燃料噴射弁内の燃料供給通路にヒータが配置されており、内燃機関の始動開始時にヒータが通電される。これにより、燃料供給通路内の燃料がヒータで加熱され、熱膨張することによって、燃料供給通路内の燃圧を所定値以上に上昇させ、始動時における燃料噴射弁の噴射動作を確保するようにしている。

特開２００１−１３２５７４号公報

一般に、内燃機関に供給される燃料は、適度な温度であることが望ましい。特にアルコール燃料は、低温状態では非常に燃焼にくいという特性を有するため、これを加熱することが必要になる。これに対し、上述した従来の燃料加熱装置は、基本的に、燃料の加熱によって燃圧を確保することを意図したものであるため、燃料自体の温度を適切に上昇させることができないおそれがある。特に極低温状態では、ヒータの電源であるバッテリの起電力が低下するのに伴い、ヒータを流れる電流が低下するため、燃料を始動が可能な温度まで上昇させるのに非常に時間がかかることで、内燃機関の始動性が低下するという問題がある。

また、極低温状態では、内燃機関を構成するデバイス、例えばスロットル弁が氷結により固着又は動作不良状態になることで、内燃機関の始動に支障を来すおそれがあるのに対し、従来の燃料加熱装置ではそのような状況にまったく対応することができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の始動の際に、低温状態にある加熱対象を急速に加熱し、その低温状態を解消することができ、それにより、低温状態での内燃機関の始動性を向上させることができる内燃機関の加熱装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、内燃機関を構成するデバイス及び当該デバイスに用いられる流体の少なくとも一方である所定の加熱対象（実施形態における（以下、本項において同じ）燃料）を加熱する内燃機関の加熱装置であって、加熱対象を加熱するための電気式のヒータ２と、バッテリ１と、バッテリ１の電圧ＶＢＡＴを昇圧する昇圧回路６と、加熱対象が所定の低温状態にあるか否かを判定する低温状態判定手段（ＥＣＵ４、図２のステップ４、図３のステップ２７）と、内燃機関の始動の際、加熱対象が所定の低温状態にあると判定されたときに、昇圧回路６に昇圧動作を行わせるとともに、昇圧動作により昇圧された昇圧電圧ＶＢＳＴをヒータ２に印加することによって加熱対象を加熱する加熱制御を実行する制御手段（ＥＣＵ４、図２のステップ７、図３）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の加熱装置は、加熱対象をヒータで加熱するものであり、この加熱対象は、内燃機関を構成するデバイス、及び／又はデバイスに用いられる流体である。また、加熱装置は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路を備える。本発明によれば、内燃機関の始動の際、加熱対象が所定の低温状態にあると判定されたときに、加熱制御が実行される。この加熱制御では、昇圧回路による昇圧動作が行われるとともに、昇圧動作によって昇圧された昇圧電圧がヒータに印加される。

このように昇圧電圧をヒータに印加することにより、ヒータに大きな電流が流れ、その発熱量が増大することによって、加熱対象を急速に加熱し、加熱対象の低温状態を速やかに解消でき、それにより、低温状態での内燃機関の始動性を向上させることができる。また、昇圧動作や昇圧電圧の印加を含む加熱制御を、加熱対象が低温状態にあると判定されることを条件として実行するので、電気エネルギの無駄な消費を回避することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の加熱装置において、制御手段は、内燃機関の始動に先立ち、加熱対象が所定の低温状態にあると判定されたときに、加熱制御を実行し（図２のステップ４、ステップ７）、その後、加熱対象の所定の低温状態が解消されたと判定されたときに、内燃機関を始動するための始動制御を実行すること（図３のステップ６、ステップ９）を特徴とする。

この構成によれば、加熱対象が低温状態にあると判定されたときに、内燃機関の始動に先立って加熱制御をまず実行し、その後、加熱制御によって加熱対象の低温状態が解消されたと判定されたときに、内燃機関の始動制御を実行する。これにより、内燃機関の始動制御を、加熱対象の低温状態が解消された適切なタイミングで開始できるとともに、内燃機関の始動を良好に行うことができ、したがって、内燃機関の始動性をさらに向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の加熱装置において、バッテリと加熱対象以外の内燃機関の他のデバイス（デバイスＤＶＳ１〜ＤＶＳｎ）に接続され、他のデバイスにバッテリ電圧を印加することによって、他のデバイスを駆動するデバイス駆動回路ＤＤ１〜ＤＤｎをさらに備え、デバイス駆動回路ＤＤ１〜ＤＤｎは、他のデバイスへのバッテリ電圧ＶＢＡＴの印加又は遮断を切り替えるためのスイッチング素子（トランジスタＱ１〜Ｑｎ）を有し、制御手段は、加熱制御の実行中には、スイッチング素子を遮断側に保持すること（図３のステップ２０）を特徴とする。

この構成によれば、バッテリと加熱対象以外の内燃機関の他のデバイスに、スイッチング素子を有するデバイス駆動回路が接続されており、このスイッチング素子を印加側に切り替えることによって、他のデバイスにバッテリ電圧が印加され、他のデバイスが駆動される。また、加熱制御中には、スイッチング素子は遮断側に保持される。これにより、加熱制御中に生成される昇圧電圧が他のデバイスに印加されることがなくなり、昇圧電圧による他のデバイスへの悪影響を確実に排除することができる。このため、昇圧回路とデバイス駆動回路を一連の回路として構成することが可能であり、それにより、これらの回路全体をコンパクトに構成することができる。

本発明の実施形態による内燃機関の燃料加熱装置を、内燃機関の他のデバイス及びその駆動回路とともに示す図である。 内燃機関の始動時制御処理を示すフローチャートである。 燃料の加熱制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図示しないが、本発明が適用された内燃機関（以下「エンジン」という）は、例えば車両に搭載された４気筒タイプのものであり、気筒内に燃料を直接、噴射する燃料噴射弁５を気筒ごとに有する。

本発明に係る加熱装置は、燃料噴射弁５内の燃料を加熱するものであり、図１に示すように、バッテリ１と、燃料を加熱するためのヒータ２と、ヒータ２を駆動する駆動回路３と、駆動回路３を制御する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）４などを備えている。バッテリ１は、車両に常用される、例えば１２Ｖのものである。ヒータ２は、電熱線を有し、例えば各燃料噴射弁５に内蔵されている。

駆動回路３は、バッテリ１の電圧ＶＢＡＴを昇圧するための昇圧回路６と、昇圧回路６によって昇圧された昇圧電圧ＶＢＳＴをヒータ２に印加し、ヒータ２を駆動するためのヒータ駆動用のトランジスタＱＨを有する。このトランジスタＱＨは、電界効果型のものであり、そのドレインはヒータ２の電熱線の一端に接続され、電熱線の他端はアースに接続されている。また、トランジスタＱＨのソースは昇圧回路６に接続され、ゲートはＥＣＵ４に接続されている。

昇圧回路６は、ソレノイドＬ０、昇圧用の電界効果型のトランジスタＱ０、ダイオードＤ０、及びコンデンサＣ０で構成されている。ソレノイドＬ０の一端はバッテリ１の出力側に接続され、他端はトランジスタＱ０のドレインに接続されている。トランジスタＱ０のソースはアースに接続され、ゲートはＥＣＵ４に接続されている。また、ダイオードＤ０は、ソレノイドＬ０とトランジスタＱ０のドレインとの間に接続されるとともに、コンデンサＣ０の入力側に接続されている。コンデンサＣ０の出力側は、ヒータ駆動用のトランジスタＱＨのソースに接続されている。

以上の構成の昇圧回路６では、ＥＣＵ４からトランジスタＱ０のゲートにスイッチング信号（以下「昇圧信号」という）ＳＶＩが入力されると、トランジスタＱ０がオンし、ソレノイドＬ０にバッテリ電圧ＶＢＡＴが印加され、電気エネルギが蓄えられる。この状態からトランジスタＱ０がオフされると、ソレノイドＬ０に蓄えられた電気エネルギが、ダイオードＤ０を介してコンデンサＣ０に供給・蓄電されることによって、昇圧が行われる。

このコンデンサＣ０は、比較的大きな容量を有するものであり、上述したトランジスタＱ０のオン／オフが繰り返されることで、大きな昇圧電圧（例えば４０Ｖ以上）が得られる。また、コンデンサＣ０の出力側はＥＣＵ４に接続されており、それにより、昇圧回路６による昇圧電圧ＶＢＳＴが検出される。

以上の構成によれば、ＥＣＵ４からトランジスタＱＨのゲートにスイッチング信号（以下「加熱信号」という）ＳＣＨが入力されると、トランジスタＱＨがオンし、ヒータ２に昇圧電圧ＶＢＳＴが印加されることによって、ヒータ２に大きな電流が流れる。

また、駆動回路３は、エンジンを構成し、その動作を担う各種のデバイスＤＶＳ（ＤＶＳ１〜ＤＶＳｎ）をそれぞれ駆動するための複数のデバイス駆動回路ＤＤ（ＤＤ１〜ＤＤｎ）を有する（図１には２つのみ図示）。上記のデバイスＤＶＳは、バッテリ電圧ＶＢＡＴの印加によって作動するソレノイド、コイルやモータなどを有する電磁式又は電気式のものである。このようなデバイスＤＶＳとして、例えば、吸気量を調整するためのスロットル弁、ＥＧＲ量を調整するためのＥＧＲ弁や、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相を変更するためのカム位相可変機構などが挙げられる。

各デバイス駆動回路ＤＤは、電流の逆流を防止するためのダイオードＤ（Ｄ１〜Ｄｎ）と、デバイス駆動用の電界効果型のトランジスタＱ（Ｑ１〜Ｑｎ）で構成されている。各ダイオードＤは、カソード側がコンデンサＣ０とヒータ駆動用のトランジスタＱＨとの間に接続され、アノード側がトランジスタＱのドレインに接続されている。ダイオードＤのカソード側及びアノード側には、デバイスＤＶＳのソレノイドなどが並列に接続されている。また、トランジスタＱのソースはアースに接続され、ゲートはＥＣＵ４に接続されている。

以上の構成により、ＥＣＵ４からデバイス駆動回路ＤＤのトランジスタＱのゲートに制御信号ＳＣＮ（ＳＣＮ１〜ＳＣＮｎ）が入力されると、トランジスタＱがオンし、対応するデバイスＤＶＳのソレノイドなどにバッテリ電圧ＶＢＡＴが印加されることによって、そのデバイスＤＶＳが駆動され、制御信号ＳＣＮに応じて制御される。

また、ＥＣＵ４には、クランク角センサ２１から、パルス信号であるＣＲＫ信号が所定のクランク角度（例えば３０°）ごとに入力される。ＥＣＵ４は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジンの回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。さらに、ＥＣＵ４には、水温センサ２２から、エンジンを冷却する冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを表す検出信号が入力され、イグニッションスイッチ２３から、そのオン／オフ状態を表す信号が入力される。

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などを有するマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ４は、上述したセンサセンサ２１、２２の検出信号及びイグニッションスイッチ２３からの信号などに応じて、エンジンの始動時、ヒータ２を用いた燃料の加熱制御を含むエンジンの始動時制御を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ４が、低温状態判定手段及び制御手段に相当する。

図２は、この始動時制御処理を示す。本処理は、所定の周期で実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、イグニッションスイッチ２３がオン状態であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１の判別結果がＹＥＳのときには、始動完了フラグＦ＿ＳＴＲＴＦＩＮが「１」であるか否かを判別する（ステップ２）。この判別結果がＹＥＳで、エンジンの始動がすでに完了しているときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ２の判別結果がＮＯのときには、燃料加熱フラグＦ＿ＨＥＡＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ３）。イグニッションスイッチ２３がオンされた直後においては、この判別結果がＮＯになり、その場合には、ステップ４に進み、水温センサ２２で検出されたエンジン水温ＴＷが、極低温状態を表す所定温度ＴＬＯＷよりも低いか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳで、ＴＷ＜ＴＬＯＷのときには、燃料噴射弁５内の燃料が所定の極低温状態にあると判定し、燃料を加熱する加熱制御を実行すべきとして、そのことを表すために燃料加熱フラグＦ＿ＨＥＡＴを「１」にセットし（ステップ５）、ステップ６に進む。また、ステップ５が実行された後には、前記ステップ３の判別結果がＹＥＳになり、その場合にはステップ６に直接、進む。

このステップ６では、燃料加熱完了フラグＦ＿ＨＥＡＴＦＩＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、燃料の加熱制御処理を実行する（ステップ７）とともに、始動完了フラグＦ＿ＳＴＲＴＦＩＮを「０」にセットし（ステップ８）、本処理を終了する。

図３は、上記ステップ７で実行される燃料加熱制御処理のサブルーチンを示す。本処理ではまずステップ２０において、デバイス駆動用のトランジスタＱ（Ｑ１〜Ｑｎ）への制御信号の出力を停止することによって、すべてのトランジスタＱをオフ状態に制御する。

次に、昇圧完了フラグＦ＿ＶＵＰＦＩＮが「１」であるか否か（ステップ２１）、及び昇圧電圧ＶＢＳＴが所定の目標電圧ＶＣＭＤ（例えば４０Ｖ）以上であるか否か（ステップ２２）をそれぞれ判別し、これらの判別結果がいずれもＮＯのときには、昇圧回路６による昇圧動作を実行する（ステップ２３）。前述したように、この昇圧動作は、ＥＣＵ４からトランジスタＱ０への昇圧信号ＳＶＩの入力と停止を交互に行うことにより、バッテリ１からソレノイドＬ０への蓄電とソレノイドＬ０からコンデンサＣ０への蓄電を繰り返すことによって、行われる。

次に、後述する昇圧電圧ＶＢＳＴの印加時間をアップカウント式に計時する印加タイマの値ＴＭ＿ＶＴＲＧを０にリセットし（ステップ２４）、本処理を終了する。

上記の昇圧動作によって昇圧電圧ＶＢＳＴが上昇し、目標電圧ＶＣＭＤに達したときには、前記ステップ２２の判別結果がＹＥＳになるのに応じて、昇圧動作を停止する（ステップ２５）とともに、昇圧動作が完了したことを表すために、昇圧完了フラグＦ＿ＶＵＰＦＩＮを「１」にセットし（ステップ２６）、次いでステップ２７に進む。また、昇圧動作が完了した後には、ステップ２６の実行により、前記ステップ２１の判別結果がＹＥＳになり、その場合にはステップ２７に直接、進む。

このステップ２７では、前記ステップ２４でリセットした印加タイマ値ＴＭ＿ＶＴＲＧが所定時間ＴＲＥＦ（例えば１秒）以上であるか否かを判別し、その判別結果がＮＯのときには、昇圧電圧ＶＢＳＴをヒータ２に印加する（ステップ２８）。前述したように、この昇圧電圧ＶＢＳＴの印加は、ＥＣＵ４からトランジスタＱＨに加熱信号ＳＣＨを入力し、トランジスタＱＨをオンさせることによって、行われる。次に、燃料加熱完了フラグＦ＿ＨＥＡＴＦＩＮを「０」にセットし（ステップ２９）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ２７の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＴＭ＿ＶＴＲＧ≧ＴＲＥＦが成立し、ヒータ２の印加時間が所定時間ＴＲＥＦに達したときには、燃料の極低温状態が解消されたと判定し、昇圧電圧ＶＢＳＴの印加動作を停止する（ステップ３０）とともに、燃料の加熱が完了したことを表すために、燃料加熱完了フラグＦ＿ＨＥＡＴＦＩＮを「１」にセットし（ステップ３１）、本処理を終了する。

図２に戻り、上記のように燃料の加熱が完了したときには、前記ステップ６の判別結果がＹＥＳになり、その場合にはステップ９に進む。また、前記ステップ４の判別結果がＮＯのとき、すなわち、燃料がもともと極低温状態にないときには、ステップ９に直接、進む。このステップ９では、エンジンを始動するための始動制御を実行する。

この始動制御は、具体的には、エンジンのスタータスイッチ（図示せず）がオンされるのに応じて、気筒内に、燃料噴射弁５から燃料を噴射し、点火プラグ（図示せず）から火花を発生させるとともに、デバイス駆動用のトランジスタＱ１〜Ｑｎに制御信号を出力し、バッテリ電圧ＶＢＡＴを用いてデバイスＤＶＳを適宜、駆動しながら、燃焼を行わせるものである。

次に、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＩＤＬ（例えば４５０ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ１０）。この判別結果がＮＯのときには、エンジンの始動が完了していないとして、前記ステップ８に進み、始動完了フラグＦ＿ＳＴＲＴＦＩＮを「０」に維持する。一方、上記ステップ１０の判別結果がＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬを上回ったときには、エンジンの回転が立ち上がり、始動が完了したとして、始動完了フラグＦ＿ＳＴＲＴＦＩＮを「１」にセットし（ステップ１１）、本処理を終了する。

このようにエンジンの始動が完了し、ステップ１１が実行された後には、前記ステップ２の判別結果がＹＥＳになり、図２の処理がそのまま終了することで、始動時制御は実質的に終了し、その後は、エンジンの通常制御に移行する。この通常制御では、昇圧回路６による昇圧動作が停止されるとともに、トランジスタＱ１〜Ｑｎに制御信号を出力することによって、バッテリ電圧ＶＢＡＴをデバイスＤＶＳ１〜ＤＶＳｎに印加し、これらを適宜、駆動することで、内燃機関の動作が制御される。

以上のように、本実施形態によれば、エンジンの始動の際、燃料噴射弁５内の燃料が所定の極低温状態にあると判定されたときに（図２のステップ４：ＹＥＳ）、燃料加熱制御を実行する（ステップ７）ことによって、昇圧回路６による昇圧動作が行われるとともに、昇圧電圧ＶＢＳＴがヒータ２に印加される。これにより、ヒータ２に大きな電流が流れ、その発熱量が増大することによって、燃料を急速に加熱し、燃料の極低温状態を速やかに解消できるので、極低温状態でのエンジンの始動性を向上させることができる。

また、昇圧回路６の昇圧動作やヒータ２への昇圧電圧ＶＢＳＴの印加を含む燃料加熱制御を、燃料が極低温状態にあると判定されることを条件として実行するので、電気エネルギの無駄な消費を回避することができる。

さらに、燃料が極低温状態にあると判定されたときに、エンジンの始動に先立って燃料加熱制御をまず実行し（ステップ７）、その後、燃料加熱制御によって燃料の極低温状態が解消されたと判定されたときに（ステップ２７：ＹＥＳ、ステップ６：ＹＥＳ）、エンジンの始動制御を実行する（ステップ９）。これにより、エンジンの始動制御を、燃料の極低温状態が解消された適切なタイミングで開始できるとともに、エンジンの始動を良好に行うことができ、エンジンの始動性をさらに向上させることができる。

また、燃料加熱制御中には、デバイス駆動用のトランジスタＱ１〜Ｑｎをオフ状態に制御する（図３のステップ２０）ので、燃料加熱制御中に生成される昇圧電圧ＶＢＳＴがデバイスＤＶＳに印加されることがなくなり、昇圧電圧ＶＢＳＴによるデバイスＤＶＳへの悪影響を確実に排除することができる。また、昇圧回路６とデバイス駆動回路ＤＤ（ＤＤ１〜ＤＤｎ）が一連の回路として構成されているので、これらの回路全体をコンパクトに構成することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、ヒータ２によって燃料噴射弁５内の燃料を加熱しているが、本発明はこれに限らす、燃料に代えて又は燃料とともに、燃料噴射弁以外のデバイスやそれに用いられる流体を加熱対象とすることが可能である。

例えば、極低温状態において、氷結による固着や動作不良が生じ、エンジンの始動に支障を来すおそれがあるようなデバイスを加熱対象とするのが好ましく、そのようなデバイスの例として、スロットル弁が挙げられる。デバイスを加熱対象とする場合には、そのデバイスにヒータを設けるとともに、デバイスが極低温状態にあると判定されたときに加熱制御を実行することによって、デバイスの氷結による固着又は動作不良状態を速やかに解消でき、エンジンの始動性を向上させることができる。

また、実施形態では、燃料が極低温状態にあるか否かの判定や、燃料の極低温状態が解消されたか否かの判定を、エンジン水温ＴＷやヒータ２の印加時間に基づいて行っているが、その判定手法として適当な他の方法を採用することが可能であり、例えば、燃料の温度をセンサで直接、検出してもよい。

さらに、実施形態では、ヒータ駆動用の昇圧回路６及びトランジスタＱＨを、デバイス駆動回路ＤＤ１〜ＤＤｎと一体に構成しているが、別個に構成してもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ バッテリ
２ ヒータ
４ ＥＣＵ（低温状態判定手段、制御手段）
６ 昇圧回路
２２ 水温センサ（低温状態判定手段）
ＤＶＳ１〜ＤＶＳｎ デバイス（他のデバイス）
ＤＤ１〜ＤＶｎ デバイス駆動回路
Ｑ１〜Ｑｎ デバイス駆動回路のトランジスタ（スイッチング素子）
ＶＢＡＴ バッテリ電圧
ＶＢＳＴ 昇圧電圧

Claims (3)

1. 内燃機関を構成するデバイス及び当該デバイスに用いられる流体の少なくとも一方である所定の加熱対象を加熱する内燃機関の加熱装置であって、
   前記加熱対象を加熱するための電気式のヒータと、
   バッテリと、
   当該バッテリの電圧を昇圧する昇圧回路と、
   前記加熱対象が所定の低温状態にあるか否かを判定する低温状態判定手段と、
   前記内燃機関の始動の際、前記加熱対象が前記所定の低温状態にあると判定されたときに、前記昇圧回路に昇圧動作を行わせるとともに、当該昇圧動作により昇圧された昇圧電圧を前記ヒータに印加することによって前記加熱対象を加熱する加熱制御を実行する制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の加熱装置。
2. 前記制御手段は、前記加熱対象が前記所定の低温状態にあると判定されたときに、前記内燃機関の始動に先立って前記加熱制御を実行し、その後、前記加熱対象の前記所定の低温状態が解消されたと判定されたときに、前記内燃機関を始動するための始動制御を実行することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の加熱装置。
3. 前記バッテリと前記加熱対象以外の前記内燃機関の他のデバイスに接続され、当該他のデバイスに前記バッテリ電圧を印加することによって、当該他のデバイスを駆動するデバイス駆動回路をさらに備え、
   当該デバイス駆動回路は、前記他のデバイスへのバッテリ電圧の印加又は遮断を切り替えるためのスイッチング素子を有し、
   前記制御手段は、前記加熱制御の実行中には、前記スイッチング素子を遮断側に保持することを特徴とする、請求項１又は２に記載の内燃機関の加熱装置。

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