JP2016201250A - Cooling system for on-vehicle secondary battery - Google Patents

Cooling system for on-vehicle secondary battery Download PDF

Info

Publication number
JP2016201250A
JP2016201250A JP2015080704A JP2015080704A JP2016201250A JP 2016201250 A JP2016201250 A JP 2016201250A JP 2015080704 A JP2015080704 A JP 2015080704A JP 2015080704 A JP2015080704 A JP 2015080704A JP 2016201250 A JP2016201250 A JP 2016201250A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
temperature
cooling fan
duty
control
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2015080704A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6287938B2 (en
Inventor
純太 泉
Junta Izumi
純太 泉
清仁 町田
Kiyohito Machida
清仁 町田
土生 雅和
Masakazu Habu
雅和 土生
清恵 落合
Kiyoe Ochiai
清恵 落合
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2015080704A priority Critical patent/JP6287938B2/en
Publication of JP2016201250A publication Critical patent/JP2016201250A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6287938B2 publication Critical patent/JP6287938B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02EREDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10Energy storage using batteries
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Secondary Cells (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To sufficiently secure an opportunity of detecting the presence or absence of abnormality of a cooling fan while suppressing overheat or over-cooling of a secondary battery.SOLUTION: An on-vehicle secondary battery cooling system includes a cooling fan 40. The cooling fan 40 is subject to driving control based on variable control in which a driving instruction value is changed according to a battery temperature TB or first constant control in which the driving instruction value is fixed to a first instruction value. Abnormality detection processing for detecting the presence or absence of abnormality of the cooling fan 40 is performed on the basis of the actual rotation speed of the cooling fan 40 under the first constant control. In this system, when variation of the driving instruction value in the variable control increases to a predetermined amount Th or more while a predetermined condition for executing the first constant control has not been established since the actuation start time of a vehicle and thus only the variable control is being executed, the variable control is switched to second constant control in which the instruction value is fixed to the value Dof an average area of the varying driving instruction value, and abnormality detection processing is executed under the second constant control.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、ハイブリッド車両駆動用の二次電池を冷却する冷却システムに関する。   The present invention relates to a cooling system for cooling a secondary battery for driving a hybrid vehicle.

ハイブリッド車両には、車両駆動用の電気エネルギを蓄える二次電池(バッテリ)が搭載されている。二次電池は、自身の内部抵抗により、充放電に伴って温度が上昇する。そこで、二次電池周辺に冷却ファンを設け、この冷却ファンにより二次電池を強制空冷することが従来から提案されている。   The hybrid vehicle is equipped with a secondary battery (battery) that stores electric energy for driving the vehicle. The temperature of the secondary battery increases with charge / discharge due to its internal resistance. Therefore, it has been conventionally proposed to provide a cooling fan around the secondary battery and forcibly air-cool the secondary battery with this cooling fan.

例えば、特許文献1には、二次電池近傍に冷却ファンを設けた車両電装品の冷却装置が開示されている。この冷却装置では、冷却ファンの指令デューティを、冷却対象である高電圧二次電池や車載充電器の温度に応じて変化させている。つまり、可変制御により冷却ファンの駆動制御を行っている。また、この冷却装置は、冷却ファンの故障の有無を検知し、故障が生じた場合にはダイアグ出力を行う、つまり、制御部の故障診断機能部に故障情報を記録させる。さらにこの冷却装置は、故障の内容に応じて電装品の制御を変更する。   For example, Patent Document 1 discloses a cooling device for vehicle electrical components in which a cooling fan is provided in the vicinity of a secondary battery. In this cooling device, the command duty of the cooling fan is changed according to the temperature of the high-voltage secondary battery or on-vehicle charger that is the cooling target. That is, the drive control of the cooling fan is performed by variable control. In addition, this cooling device detects the presence or absence of a failure of the cooling fan, and performs diagnosis output when a failure occurs, that is, causes the failure diagnosis function unit of the control unit to record failure information. Furthermore, this cooling device changes the control of the electrical component according to the content of the failure.

特開2010−158964号公報JP 2010-158964 A

ところで、冷却ファンの異常の有無を判断する一手法として、冷却ファンの実回転数等の検出パラメータを用いる手法が挙げられる。例えば冷却ファンへの指令回転数と実回転数とを比較して冷却ファンの異常を判断する。   By the way, as one method for determining whether or not the cooling fan is abnormal, there is a method using a detection parameter such as the actual number of revolutions of the cooling fan. For example, an abnormality of the cooling fan is determined by comparing the command rotational speed to the cooling fan with the actual rotational speed.

こうした異常の有無判断は、冷却ファンの駆動が安定した定常状態で行うことが望ましい。なぜなら、冷却ファンの駆動状態(ファン回転数等)が大きく変動すると、制御遅れ等に起因して指令回転数から実回転数が乖離してしまうなど、故障の有無判断の精度を保てないおそれがあるからである。   It is desirable to determine whether there is such an abnormality in a steady state where the cooling fan is driven stably. This is because if the driving state of the cooling fan (fan rotation speed, etc.) fluctuates greatly, the actual rotation speed may deviate from the command rotation speed due to a control delay, etc. Because there is.

冷却ファンの駆動を安定させるために、冷却ファンの指令デューティ(指令回転数)を変化させず、一定デューティ(一定回転数)で駆動させることが考えられる。しかしながら、冷却ファンを一定デューティで駆動させる場合、当然のことながら二次電池の温度に追従した冷却が困難となる。その結果、回転数が不足して十分に冷却できずに二次電池の過熱に至ったり、または逆に回転数が過大となって二次電池の過冷却(冷やし過ぎ)に至るおそれがある。   In order to stabilize the driving of the cooling fan, it is conceivable that the cooling fan is driven at a constant duty (constant rotational speed) without changing the command duty (command rotational speed). However, when the cooling fan is driven at a constant duty, naturally, it is difficult to cool the secondary battery following the temperature of the secondary battery. As a result, the rotation speed is insufficient and the secondary battery cannot be sufficiently cooled, resulting in overheating of the secondary battery, or conversely, the rotation speed is excessive and the secondary battery may be overcooled (overcooled).

このように、二次電池の温度管理の観点から、一定制御が可能な条件は限られており、したがって異常検出の機会も限られたものとなる。そこで、本発明は、二次電池の過熱または過冷却を抑制しつつ、冷却ファンの異常の有無検知の機会を十分に確保することを目的とする。   Thus, from the viewpoint of temperature management of the secondary battery, the conditions under which constant control can be performed are limited, and therefore the chances of abnormality detection are also limited. Therefore, an object of the present invention is to sufficiently secure an opportunity for detecting the presence or absence of an abnormality of a cooling fan while suppressing overheating or overcooling of a secondary battery.

本発明は、ハイブリッド車両に搭載された車両駆動用の二次電池を冷却する冷却システムに関するものである。当該システムは、前記二次電池に冷却風を送風する冷却ファンと、前記二次電池の温度である電池温度を検出する温度センサと、を備える。前記冷却ファンは、前記電池温度に応じて駆動指令値が変化される可変制御、または、前記駆動指令値が第一の指令値に固定される第一の一定制御によって駆動制御され、前記第一の一定制御時に、前記冷却ファンの実回転数に基づいて前記冷却ファンの異常の有無を検出する異常検出処理が行われる。当該システムは、予め定められた、前記第一の一定制御を実行する条件が車両始動時から成立せずに前記可変制御のみが実行されているときに、前記可変制御における駆動指令値の変動が所定量以上になると、前記可変制御から、前記変動する駆動指令値の平均領域の値に指令値が固定された第二の一定制御に切り換えられるとともに、前記第二の一定制御時に前記異常検出処理が実行される。   The present invention relates to a cooling system for cooling a secondary battery for driving a vehicle mounted on a hybrid vehicle. The system includes a cooling fan that blows cooling air to the secondary battery, and a temperature sensor that detects a battery temperature that is a temperature of the secondary battery. The cooling fan is driven and controlled by variable control in which a drive command value is changed according to the battery temperature, or by first constant control in which the drive command value is fixed to a first command value. During the constant control, an abnormality detection process is performed for detecting whether or not the cooling fan is abnormal based on the actual rotational speed of the cooling fan. In the system, when a predetermined condition for executing the first constant control is not satisfied from the time of starting the vehicle and only the variable control is executed, the drive command value fluctuates in the variable control. When the amount exceeds a predetermined amount, the variable control is switched to the second constant control in which the command value is fixed to the value of the average range of the drive command value that fluctuates, and the abnormality detection process is performed during the second constant control. Is executed.

本発明によれば、二次電池の過熱または過冷却を抑制しつつ、冷却ファンの異常の有無検知の機会を十分に確保することが可能となる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it becomes possible to ensure the opportunity of detecting the presence or absence of abnormality of a cooling fan, suppressing the overheating or overcooling of a secondary battery.

本発明の実施形態における車載二次電池の冷却システムの構成を示す系統図である。It is a systematic diagram which shows the structure of the cooling system of the vehicle-mounted secondary battery in embodiment of this invention. デューティ制御の説明図である。It is explanatory drawing of duty control. 指令デューティに対する冷却ファンの回転数を示すグラフである。It is a graph which shows the rotation speed of the cooling fan with respect to instruction | command duty. 指令デューティを決定するためのデューティマップである。It is a duty map for determining a command duty. 本発明の実施形態における車載二次電池の冷却システムの動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the cooling system of the vehicle-mounted secondary battery in embodiment of this invention. 図5に示すフローチャートのファン一定デューティ制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the fan fixed duty control of the flowchart shown in FIG. 始動時の電池温度が第二温度T1以上である場合の異常検出処理フローを説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the abnormality detection process flow in case the battery temperature at the time of starting is more than 2nd temperature T1. EV走行中の異常検出処理フローを説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the abnormality detection process flow during EV driving. 車載二次電池の冷却システムの他の実施形態を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows other embodiment of the cooling system of a vehicle-mounted secondary battery.

<電動車両の系統構成>
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。最初に本実施形態の車載二次電池の冷却システム80が搭載される、ハイブリッド車両90の系統構成について説明する。なお、図1中の一点鎖線は信号線を示すものである。
<System configuration of electric vehicle>
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, a system configuration of the hybrid vehicle 90 on which the in-vehicle secondary battery cooling system 80 of the present embodiment is mounted will be described. In addition, the dashed-dotted line in FIG. 1 shows a signal line.

このハイブリッド車両90は、種類の動力源(モータジェネレータ16,18と、エンジン20)を車輪26の駆動に使用するハイブリッド車両である。車両駆動用のメインバッテリ10は、プラス側バスバー11aとマイナス側バスバー12aとによりシステムメインリレー13のプラス側、マイナス側の各入力端子に接続されている。メインバッテリ10は、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の充放電可能な二次電池である。   The hybrid vehicle 90 is a hybrid vehicle that uses various types of power sources (the motor generators 16 and 18 and the engine 20) to drive the wheels 26. The main battery 10 for driving the vehicle is connected to the positive and negative input terminals of the system main relay 13 by a positive bus bar 11a and a negative bus bar 12a. The main battery 10 is a chargeable / dischargeable secondary battery such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery.

システムメインリレー13のプラス側出力端子とマイナス側出力端子はそれぞれプラス側、マイナス側バスバー11b,12bにより昇圧コンバータ14に接続されている。昇圧コンバータ14のプラス側、マイナス側の各出力端子は、インバータ15のプラス側、マイナス側の各入力端子に接続されている。インバータ15には、U相,V相,W相の3本の出力バスバーが接続され、各出力バスバーは第1、第2モータジェネレータ16,18の各相の入力端子に接続されている。   The plus side output terminal and the minus side output terminal of the system main relay 13 are connected to the boost converter 14 by the plus side and minus side bus bars 11b and 12b, respectively. The positive and negative output terminals of the boost converter 14 are connected to the positive and negative input terminals of the inverter 15. Three output bus bars of U phase, V phase, and W phase are connected to the inverter 15, and each output bus bar is connected to an input terminal of each phase of the first and second motor generators 16, 18.

各モータジェネレータ16,18の出力軸は、遊星歯車装置等を用いた動力分配機構22に接続されている。また、エンジン20の出力軸も動力分配機構22に接続されている。動力分配機構22の出力軸は、ギヤ機構25、車軸24を介して車輪26を駆動する。車軸24には回転数から車速を検出する車速センサ65が取り付けられている。   The output shafts of the motor generators 16 and 18 are connected to a power distribution mechanism 22 using a planetary gear device or the like. The output shaft of the engine 20 is also connected to the power distribution mechanism 22. The output shaft of the power distribution mechanism 22 drives the wheels 26 via the gear mechanism 25 and the axle 24. A vehicle speed sensor 65 that detects the vehicle speed from the rotational speed is attached to the axle 24.

メインバッテリ10に接続されたプラス側バスバー11aとマイナス側バスバー12aからは、電力の分岐経路として、それぞれプラス側バスバー51、マイナス側バスバー52が分岐している。各バスバー51,52は、充電リレー53を介して外部のAC電源からの電力をメインバッテリ10に充電する充電電力に変換する充電器54が接続されている。   A plus-side bus bar 51 and a minus-side bus bar 52 are branched from the plus-side bus bar 11a and the minus-side bus bar 12a connected to the main battery 10 as power branch paths, respectively. Each bus bar 51, 52 is connected to a charger 54 that converts power from an external AC power source into charging power for charging the main battery 10 via a charging relay 53.

充電器54には、コネクタ55(いわゆるインレット)が接続されている。このコネクタ55は、AC電源102(例えば、商用電源)のコネクタ101(いわゆる充電プラグ)に接続することができる。コネクタ101をコネクタ55に接続することによりAC電源102によりメインバッテリ10を充電することができる。また、プラス側、マイナス側の各バスバー51,52には、外部のDC電源104のコネクタ103が接続可能なコネクタ56も接続されている。これにより、メインバッテリ10は、外部のDC電源104により充電することもできる。   A connector 55 (so-called inlet) is connected to the charger 54. This connector 55 can be connected to a connector 101 (so-called charging plug) of an AC power source 102 (for example, commercial power source). The main battery 10 can be charged by the AC power source 102 by connecting the connector 101 to the connector 55. A connector 56 to which the connector 103 of the external DC power source 104 can be connected is also connected to the positive and negative bus bars 51 and 52. Thereby, the main battery 10 can also be charged by the external DC power source 104.

メインバッテリ10が接続されるシステムメインリレー13のプラス側出力端子とマイナス側出力端子とがそれぞれ接続されるプラス側、マイナス側バスバー11b,12bには、DC/DCコンバータ33(降圧コンバータ)も接続されている。   A DC / DC converter 33 (step-down converter) is also connected to the plus side and minus side bus bars 11b and 12b to which the plus side output terminal and the minus side output terminal of the system main relay 13 to which the main battery 10 is connected are respectively connected. Has been.

DC/DCコンバータ33の出力は、補機バッテリ36に接続されており、DC/DCコンバータ33は、メインバッテリ10の電圧を、例えば、12Vや24V等の補機電圧まで降圧して補機バッテリ36を充電する。   The output of the DC / DC converter 33 is connected to an auxiliary battery 36. The DC / DC converter 33 steps down the voltage of the main battery 10 to an auxiliary voltage such as 12V or 24V, for example. 36 is charged.

また、補機バッテリ36には、冷却ファン40が接続されている。冷却ファン40は、電動の冷却ファンから構成され、メインバッテリ10に冷却風を送風する。冷却ファン40は、インペラが格納されたファン本体41と、インペラを駆動するモータ44と、モータ44の速度制御を行うコントロールユニット45とから構成されている。   A cooling fan 40 is connected to the auxiliary battery 36. The cooling fan 40 is constituted by an electric cooling fan and blows cooling air to the main battery 10. The cooling fan 40 includes a fan main body 41 in which an impeller is stored, a motor 44 that drives the impeller, and a control unit 45 that controls the speed of the motor 44.

ファン本体41の吸込口42には、冷却空気を吸い込む吸込みダクト46が接続され、ファン本体41の吐出口43には、メインバッテリ10が収容されるケーシング48に冷却空気を供給する接続ダクト47が接続されている。ケーシング48にはメインバッテリ10を冷却した空気を排気する排気ダクト49が取り付けられている。   A suction duct 46 that sucks cooling air is connected to the suction port 42 of the fan main body 41, and a connection duct 47 that supplies cooling air to the casing 48 that houses the main battery 10 is connected to the discharge port 43 of the fan main body 41. It is connected. An exhaust duct 49 for exhausting air that has cooled the main battery 10 is attached to the casing 48.

また、ハイブリッド車両90の車室内には、イグニッションスイッチ27が設けられている。イグニッションスイッチ27は、ハイブリッド車両90の起動、停止の指示をユーザから受け付けるスイッチである。また、車室内には、ハイブリッド車両90の現在位置の検出或いは目的地までのルート案内等を行うナビゲーションシステム30も設けられている。制御部70は、このナビゲーションシステム30から提供される経路情報に基づいて、現在位置の勾配Incを推定する。   An ignition switch 27 is provided in the vehicle interior of the hybrid vehicle 90. The ignition switch 27 is a switch that receives an instruction to start and stop the hybrid vehicle 90 from the user. In addition, a navigation system 30 that detects the current position of the hybrid vehicle 90 or provides route guidance to the destination is also provided in the passenger compartment. The control unit 70 estimates the gradient Inc of the current position based on the route information provided from the navigation system 30.

また、メインバッテリ10に関する計器類として、メインバッテリ10には、温度(以下「電池温度TB」という)を検出する温度センサ61が取り付けられている。温度センサ61は、一つだけ設けてもよいし、メインバッテリ10の複数個所に複数、設けるようにしてもよい。温度センサ61を複数設けた場合には、複数の温度センサ61の検出値の統計値、例えば、平均値や最低値、最大値等を、電池温度TBとして取り扱う。   Further, as an instrument related to the main battery 10, a temperature sensor 61 for detecting a temperature (hereinafter referred to as “battery temperature TB”) is attached to the main battery 10. Only one temperature sensor 61 may be provided, or a plurality of temperature sensors 61 may be provided at a plurality of locations of the main battery 10. When a plurality of temperature sensors 61 are provided, a statistical value of detection values of the plurality of temperature sensors 61, for example, an average value, a minimum value, a maximum value, or the like is handled as the battery temperature TB.

メインバッテリ10に接続されたプラス側、マイナス側の各バスバー11a,12aの間には、メインバッテリ10の電圧VBを検出する電圧センサ62が接続されている。また、メインバッテリ10とシステムメインリレー13との間のプラス側バスバー11aにはメインバッテリ10の充放電電流IBを検出する電流センサ63が取り付けられている。   A voltage sensor 62 for detecting the voltage VB of the main battery 10 is connected between the positive and negative bus bars 11a, 12a connected to the main battery 10. In addition, a current sensor 63 that detects a charge / discharge current IB of the main battery 10 is attached to the plus side bus bar 11 a between the main battery 10 and the system main relay 13.

冷却ファン40には、モータ44の回転数を検出する回転数センサ64が取り付けられており、吸込みダクト46には、吸気温度を検出する温度センサ66が取り付けられている。   A rotation speed sensor 64 that detects the rotation speed of the motor 44 is attached to the cooling fan 40, and a temperature sensor 66 that detects the intake air temperature is attached to the suction duct 46.

制御部70は、検出された電圧VBや電流IB、電池温度TB等に基づいて、SOCを算出する。そして、制御部70は、このSOCが、予め規定の下限閾値を下回らず、また、予め規定された上限閾値を上回らないように、モータジェネレータ16,18やエンジン20の駆動を制御する。   Control unit 70 calculates the SOC based on detected voltage VB, current IB, battery temperature TB, and the like. Then, control unit 70 controls driving of motor generators 16 and 18 and engine 20 so that the SOC does not fall below a predetermined lower limit threshold and does not exceed a predetermined upper limit threshold.

図1に示すように、冷却ファン40のコントロールユニット45は、制御部70に接続される。冷却ファン40は、コントロールユニット45を介して、制御部70の指令によって駆動される。また、イグニッションスイッチ27、温度センサ61,66、電圧センサ62、電流センサ63、回転数センサ64、車速センサ65も制御部70に接続されており、イグニッションスイッチ27のReady−ON、Ready−OFF信号、各センサ61〜66の検出信号は、制御部70に入力される。加えて、アクセルの開度Acc、ブレーキの踏込量等の信号も制御部70に入力されるよう構成されている。   As shown in FIG. 1, the control unit 45 of the cooling fan 40 is connected to the control unit 70. The cooling fan 40 is driven by a command from the control unit 70 via the control unit 45. An ignition switch 27, temperature sensors 61 and 66, a voltage sensor 62, a current sensor 63, a rotation speed sensor 64, and a vehicle speed sensor 65 are also connected to the control unit 70, and a Ready-ON signal and a Ready-OFF signal of the ignition switch 27 are connected. The detection signals of the sensors 61 to 66 are input to the control unit 70. In addition, signals such as the accelerator opening Acc and the brake depression amount are also input to the control unit 70.

制御部70は、内部に演算処理、信号処理を行うCPU71と、制御データ、制御用のマップ、プログラム等を格納するメモリ72とを備えるコンピュータである。また、制御部70には、他の制御装置からエンジン20が動作しているか停止しているかのオン/オフ信号や、コネクタ55,56が外部コネクタ101,103に接続されているか否かを示す信号等も入力される。   The control unit 70 is a computer that includes a CPU 71 that performs arithmetic processing and signal processing, and a memory 72 that stores control data, a control map, a program, and the like. Further, the control unit 70 indicates an on / off signal indicating whether the engine 20 is operating or stopped from another control device, and whether or not the connectors 55 and 56 are connected to the external connectors 101 and 103. A signal or the like is also input.

<ハイブリッド車両の基本動作>
以上のように構成されたハイブリッド車両90の基本動作について簡単に説明する。ハイブリッド車両がReady−ONとなるとシステムメインリレー13がオンとなり、メインバッテリ10の直流電力が昇圧コンバータ14を介してインバータ15から各モータジェネレータ16,18に供給される。
<Basic operation of hybrid vehicle>
The basic operation of the hybrid vehicle 90 configured as described above will be briefly described. When the hybrid vehicle is Ready-ON, the system main relay 13 is turned on, and the DC power of the main battery 10 is supplied from the inverter 15 to the motor generators 16 and 18 via the boost converter 14.

ここで、Ready−ONとは車両始動状態を指す。車両始動状態とは、一般的には車両が走行不可状態から走行可能状態に切り換わった状態を指す。ハイブリッド車両90については、これを更に拡張させて、ハイブリッド車両90の電源系統が立ち上がった状態、つまり制御部70(ECU)が起動した状態をReady−Onまたは車両始動状態に含める。具体的には、ユーザによりイグニッションスイッチ27がONされた場合や、外部充電操作によって制御部70が起動された場合、及び、予約始動機能に従い予約時間に自動的に制御部70が起動された場合などを、Ready−ON(車両始動状態)に含めてよい。   Here, Ready-ON indicates a vehicle starting state. The vehicle start state generally refers to a state in which the vehicle is switched from a travel disable state to a travel enable state. The hybrid vehicle 90 is further expanded to include a state where the power supply system of the hybrid vehicle 90 is started up, that is, a state where the control unit 70 (ECU) is activated is included in the Ready-On or vehicle start state. Specifically, when the ignition switch 27 is turned on by the user, when the control unit 70 is activated by an external charging operation, and when the control unit 70 is automatically activated at the reserved time according to the reservation start function Etc. may be included in Ready-ON (vehicle start state).

車両の走行を開始する際には、ハイブリッド車両90が停止している状態で第1モータジェネレータ16を始動し、エンジン20を始動する。つまり第1モータジェネレータ16によってエンジン20をクランキングさせる。   When the vehicle starts to travel, the first motor generator 16 is started and the engine 20 is started while the hybrid vehicle 90 is stopped. That is, the engine 20 is cranked by the first motor generator 16.

エンジン20の出力は、動力分配機構22で分配され、当該出力の一部は、第1モータジェネレータ16を駆動し、残余の出力は、モータとして機能する第2モータジェネレータ18の出力と共に動力分配機構22から出力され、車輪26を回転させる。   The output of the engine 20 is distributed by a power distribution mechanism 22, a part of the output drives the first motor generator 16, and the remaining output is a power distribution mechanism together with the output of the second motor generator 18 functioning as a motor. 22 and the wheel 26 is rotated.

このとき、第1モータジェネレータ16は、発電機として機能し、発電した交流電力は、第2モータジェネレータ18の駆動電力として消費される。また、これと併せて、メインバッテリ10からは、放電により第2モータジェネレータ18に要求電力が供給される。   At this time, the first motor generator 16 functions as a generator, and the generated AC power is consumed as drive power for the second motor generator 18. At the same time, the main battery 10 supplies required power to the second motor generator 18 by discharging.

一方、第1モータジェネレータ16の発電電力が第2モータジェネレータ18の必要電力よりも大きい場合、発電された余剰の交流電力はインバータ15で直流に変換された後、メインバッテリ10に充電される。   On the other hand, when the generated power of the first motor generator 16 is larger than the required power of the second motor generator 18, the surplus AC power generated is converted into DC by the inverter 15 and then charged to the main battery 10.

ハイブリッド車両90が減速する際には、第2モータジェネレータ18は、発電機として機能して車輪26の回転を低下させる(発電制動)。この際に発電された交流電力はインバータ15で直流電力に変換されてメインバッテリ10に充電される。   When the hybrid vehicle 90 decelerates, the second motor generator 18 functions as a generator to reduce the rotation of the wheels 26 (dynamic braking). The AC power generated at this time is converted into DC power by the inverter 15 and charged to the main battery 10.

こうしたハイブリッド車両90の走行モードとしては、トルク変換走行モード、充放電走行モード、EV走行モード、エンジン直行トルク走行モードなどがある。   Examples of the travel mode of the hybrid vehicle 90 include a torque conversion travel mode, a charge / discharge travel mode, an EV travel mode, and an engine direct torque travel mode.

トルク変換走行モードでは、要求動力に見合う動力がエンジンから出力されるようにエンジン20が運転制御される。さらに、エンジン20から出力される動力のすべてが動力分配機構22とモータジェネレータ16,18によってトルク変換されて駆動軸に出力されるようモータジェネレータ16,18が駆動制御される。   In the torque conversion travel mode, the operation of the engine 20 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine. Further, the motor generators 16 and 18 are driven and controlled so that all of the power output from the engine 20 is torque-converted by the power distribution mechanism 22 and the motor generators 16 and 18 and output to the drive shaft.

充放電走行モードでは、要求動力とメインバッテリ10の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン20から出力されるようにエンジン20が運転制御される。さらに、動力分配機構22とモータジェネレータ16,18によるトルク変換によって、エンジン20から出力される動力の一部がメインバッテリ10の充放電に分配され、残りの一部が駆動軸に分配されるように、モータジェネレータ16,18が制御される。   In the charge / discharge travel mode, the engine 20 is operated and controlled so that power corresponding to the sum of the required power and the power required for charging / discharging the main battery 10 is output from the engine 20. Further, torque conversion by the power distribution mechanism 22 and the motor generators 16 and 18 causes a part of the power output from the engine 20 to be distributed to the charge / discharge of the main battery 10 and the remaining part to be distributed to the drive shaft. In addition, the motor generators 16 and 18 are controlled.

上記したトルク変換走行モードと充放電走行モードは、いずれもエンジン20の負荷運転を伴って要求動力が駆動軸に出力されるようエンジン20とモータジェネレータ16,18とを制御するモードである。以下では、両者を合わせて「ハイブリッド走行モード」と呼ぶ。   The torque conversion travel mode and the charge / discharge travel mode described above are modes in which the engine 20 and the motor generators 16 and 18 are controlled so that the required power is output to the drive shaft with the load operation of the engine 20. Hereinafter, both are collectively referred to as “hybrid driving mode”.

エンジン直行トルク走行モードでは、モータジェネレータ18の運転が停止され、モータジェネレータ16でエンジントルクの反力を受け持ちながらエンジン20から動力分配機構22を介して駆動軸に直接伝達されるトルクだけで走行が行なわれる。   In the engine direct torque traveling mode, the operation of the motor generator 18 is stopped, and the traveling is performed only by the torque directly transmitted from the engine 20 to the drive shaft through the power distribution mechanism 22 while taking the reaction force of the engine torque by the motor generator 16. Done.

EV走行モードは、電動走行モードやモータ走行モードとも呼ばれる。このEV走行モードでは、エンジン20の運転を停止して車両からの要求動力に見合う動力が駆動軸に出力されるようモータジェネレータ18が運転制御される。つまりモータジェネレータ18のみによって車両が駆動される。モータジェネレータ18への電力はメインバッテリ10から供給される。   The EV travel mode is also called an electric travel mode or a motor travel mode. In this EV travel mode, the operation of the motor generator 18 is controlled so that the operation of the engine 20 is stopped and the power corresponding to the required power from the vehicle is output to the drive shaft. That is, the vehicle is driven only by the motor generator 18. Electric power to the motor generator 18 is supplied from the main battery 10.

<冷却ファンの駆動制御>
冷却ファン40のモータ44の回転数は、デューティ制御によって調整される。モータ44が直流モータである場合、デューティ制御は、図2に示すように、モータ44に印加する直流電圧を周期的にオン・オフし、オン・オフの周期(P=オン時間+オフ時間)に対するオン時間の割合であるデューティを変化させる制御方式である。なお、デューティは、以下の式1で表される。
<Cooling fan drive control>
The rotation speed of the motor 44 of the cooling fan 40 is adjusted by duty control. When the motor 44 is a direct current motor, the duty control periodically turns on and off the direct current voltage applied to the motor 44 as shown in FIG. 2, and the on / off cycle (P = on time + off time). This is a control method for changing the duty, which is the ratio of the on-time to. The duty is expressed by the following formula 1.

Figure 2016201250
Figure 2016201250

デューティがゼロの場合はモータ44に電圧が印加されないので冷却ファン40は駆動されない。デューティが100%(MAXデューティ)の場合には、低圧バスバー34,35の電圧がそのままモータ44に印加される。デューティがゼロと100%との間に有る場合には、低圧バスバー34,35の電圧にデューティを掛けた電圧がモータ44に印加される平均電圧となる。   When the duty is zero, no voltage is applied to the motor 44, so the cooling fan 40 is not driven. When the duty is 100% (MAX duty), the voltage of the low-voltage bus bars 34 and 35 is applied to the motor 44 as it is. When the duty is between zero and 100%, a voltage obtained by multiplying the voltage of the low-voltage bus bars 34 and 35 by the duty is an average voltage applied to the motor 44.

図3に示すように、モータ44の回転数とデューティとの間には一定の相関があるので、デューティ制御によってデューティを調整することによりモータ44の回転数、つまり、冷却ファン40の回転数を所望の回転数に調整することができる。   As shown in FIG. 3, since there is a certain correlation between the rotation speed of the motor 44 and the duty, the rotation speed of the motor 44, that is, the rotation speed of the cooling fan 40 is adjusted by adjusting the duty by duty control. It can be adjusted to a desired rotational speed.

また、冷却ファン40の回転数と風量との間にも一定の相関があるので、デューティを調整することにより、冷却ファン40の風量を所望の風量に調整することができる。   Further, since there is a certain correlation between the rotation speed of the cooling fan 40 and the air volume, the air volume of the cooling fan 40 can be adjusted to a desired air volume by adjusting the duty.

冷却ファン40のコントロールユニット45は内部に直流電流をオン・オフするスイッチング素子を備えており、制御部70から入力される指令デューティDに従ってモータ44に供給する直流電流をオン・オフする。   The control unit 45 of the cooling fan 40 includes a switching element for turning on / off the direct current inside, and turns on / off the direct current supplied to the motor 44 in accordance with the command duty D input from the control unit 70.

本実施形態では、冷却ファン40を、可変デューティ制御または一定デューティ制御で駆動する。可変デューティ制御の場合、制御部70は、少なくとも電池温度TBを含む種々の検知パラメータに応じて冷却ファン40の指令デューティDを決定し、当該指令デューティDをコントロールユニット45に出力する。指令デューティDの決定に際して参照される検知パラメータとしては、電池温度TBに加え、さらに、温度センサ66によって検出した冷却ファン40の吸気温度、温度センサ61で検出した電池温度TB、車速センサ65で検出した車速Vel、電池電流IV、エンジン20やエアコンの駆動状態等を含んでもよい。   In the present embodiment, the cooling fan 40 is driven by variable duty control or constant duty control. In the case of variable duty control, the control unit 70 determines the command duty D of the cooling fan 40 according to various detection parameters including at least the battery temperature TB, and outputs the command duty D to the control unit 45. Detection parameters referred to when determining the command duty D include the battery temperature TB, the intake air temperature of the cooling fan 40 detected by the temperature sensor 66, the battery temperature TB detected by the temperature sensor 61, and the vehicle speed sensor 65. The vehicle speed Vel, the battery current IV, the driving state of the engine 20 and the air conditioner, and the like may be included.

指令デューティDを決定するために、本実施形態では、制御部70のメモリ72に記憶されたデューティマップを利用する。デューティマップは、各種検知パラメータの値と指令デューティとの相関を示すマップである。このデューティマップとしては、種々の形態が考えられるが、一例を示すと、図4のようなマップがある。   In this embodiment, a duty map stored in the memory 72 of the control unit 70 is used to determine the command duty D. The duty map is a map showing the correlation between the values of various detection parameters and the command duty. As the duty map, various forms are conceivable. As an example, there is a map as shown in FIG.

図4に示す実線s1は、電池温度TBに対する感度が比較的低い指令デューティDを規定する基準線である。この比較的低い指令デューティDの基準線s1は、例えば、外気温度が常温近傍で電池温度TBと冷却ファン40の吸気温度との温度差ΔTが大きい場合(比較的冷たい空気が供給される場合)や、冷却能力よりも消費電力の低減を優先したい場合等に採用される。   A solid line s1 shown in FIG. 4 is a reference line that defines a command duty D having a relatively low sensitivity to the battery temperature TB. The reference line s1 of the relatively low command duty D is, for example, when the outside air temperature is near room temperature and the temperature difference ΔT between the battery temperature TB and the intake air temperature of the cooling fan 40 is large (when relatively cool air is supplied). It is also used when priority is given to reducing power consumption over cooling capacity.

この場合、指令デューティDは、図4の実線s1に示すように、電池温度TBが温度T10まではゼロ、メインバッテリ10の温度が温度T10から温度T11までの間は、最小値D1(MIN)に設定される。最小値D1は、デューティ制御によって安定してモータ44の回転数を制御するための最小のデューティであり、例えば、10%程度である。   In this case, as shown by the solid line s1 in FIG. 4, the command duty D is zero when the battery temperature TB is up to the temperature T10, and the minimum value D1 (MIN) when the temperature of the main battery 10 is between the temperature T10 and the temperature T11. Set to The minimum value D1 is the minimum duty for stably controlling the rotation speed of the motor 44 by duty control, and is about 10%, for example.

電池温度TBが温度T11を超えると、指令デューティDは電池温度TBの上昇に伴って高くなり、電池温度TBが温度T12に達すると指令デューティDは最大値D3(MAX,100%デューティ)となる。T10、T11、T12は、メインバッテリ10の特性、電池の種類(ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池)等によっていろいろな値を取りうるが、一例を示すと、T10としては、36℃程度、T11としては38℃程度、T12としては47℃程度が考えられる。   When the battery temperature TB exceeds the temperature T11, the command duty D increases as the battery temperature TB increases, and when the battery temperature TB reaches the temperature T12, the command duty D becomes the maximum value D3 (MAX, 100% duty). . T10, T11, and T12 can take various values depending on the characteristics of the main battery 10, the type of battery (nickel metal hydride battery or lithium ion battery), etc. As an example, T10 is about 36 ° C. and T11 Is about 38 ° C., and T12 is about 47 ° C.

指令デューティDは、電池温度TB以外に、ハイブリッド車両90の車速Vel等の検知パラメータを反映して決定される。例えば、ハイブリッド車両90の車速Velが高い場合には、必要動力が大きく、メインバッテリ10の入出力電力が大きくなるので、指令デューティDを図4の実線s1から破線s2に上昇させる。逆にハイブリッド車両90の車速Velが低い場合には、必要動力も小さく、メインバッテリ10の入出力電力があまり大きくならないので、指令デューティDを図4の実線s1から破線s3に低下させる。   The command duty D is determined by reflecting detection parameters such as the vehicle speed Vel of the hybrid vehicle 90 in addition to the battery temperature TB. For example, when the vehicle speed Vel of the hybrid vehicle 90 is high, the required power is large and the input / output power of the main battery 10 is large, so the command duty D is increased from the solid line s1 in FIG. 4 to the broken line s2. Conversely, when the vehicle speed Vel of the hybrid vehicle 90 is low, the required power is small and the input / output power of the main battery 10 does not increase so much, so the command duty D is reduced from the solid line s1 to the broken line s3 in FIG.

このように、指令デューティDは、電池温度TBが一定の場合でもハイブリッド車両90の車速Vel等の検知パラメータにより図4の破線s2とs3の間のクロスハッチングした領域Aの中で変化する。以下では、この実線s1、破線s2,s3で規定されるデューティマップを「低デューティマップ」と呼ぶ。   Thus, the command duty D changes in the cross-hatched region A between the broken lines s2 and s3 in FIG. 4 according to the detection parameters such as the vehicle speed Vel of the hybrid vehicle 90 even when the battery temperature TB is constant. Hereinafter, the duty map defined by the solid line s1 and the broken lines s2 and s3 is referred to as a “low duty map”.

また、図4に示す実線u1は、電池温度TBに対する感度が、比較的高い指令デューティDを規定する基準線である。この比較的高い指令デューティDの基準線u1は、例えば、外気温度が常温近傍で電池温度TBと冷却ファン40の吸気温度との温度差ΔTが小さい場合等や、メインバッテリ10の迅速な冷却が必要な場合等に採用される。   A solid line u1 shown in FIG. 4 is a reference line that defines a command duty D having a relatively high sensitivity to the battery temperature TB. The reference line u1 of the relatively high command duty D is, for example, when the outside air temperature is near room temperature and the temperature difference ΔT between the battery temperature TB and the intake air temperature of the cooling fan 40 is small, or when the main battery 10 is rapidly cooled. Adopted when necessary.

この場合、指令デューティDは、基準線u1で示す通り、電池温度TBが温度T10まではゼロ、メインバッテリ10の温度が温度T10から温度T21(T11よりも低い)までの間は、D2に設定される。D2は、最小値D1よりも高く、最大値D3よりも小さい値である。   In this case, as indicated by the reference line u1, the command duty D is set to zero when the battery temperature TB is up to the temperature T10, and is set to D2 when the temperature of the main battery 10 is from the temperature T10 to the temperature T21 (lower than T11). Is done. D2 is a value higher than the minimum value D1 and smaller than the maximum value D3.

電池温度TBが温度T21を超えると、指令デューティDは電池温度TBの上昇に伴って高くなり、電池温度TBが温度T22に達すると、指令デューティDは最大値D3(MAX,100%デューティ)となる。この際、電池温度TBに対する指令デューティの上昇割合は、先に説明した実線s1の場合よりも大きくなっている。   When the battery temperature TB exceeds the temperature T21, the command duty D increases as the battery temperature TB increases, and when the battery temperature TB reaches the temperature T22, the command duty D becomes the maximum value D3 (MAX, 100% duty). Become. At this time, the increase rate of the command duty with respect to the battery temperature TB is larger than that in the case of the solid line s1 described above.

また、指令デューティDは、ハイブリッド車両90の車速Vel等により図4の破線u2とu3の間のクロスハッチングした領域Bの中で変化する。T21、T22もT10、T11、T12同様、いろいろな値を取りうるが、一例を示すと、T21としては、37℃程度、T22としては42℃程度が考えられる。以下では、この実線u1、破線u2,u3で規定されるデューティマップを「高デューティマップ」と呼ぶ。   Further, the command duty D changes in the cross-hatched region B between the broken lines u2 and u3 in FIG. 4 depending on the vehicle speed Vel of the hybrid vehicle 90 or the like. T21 and T22 can take various values like T10, T11, and T12. For example, T21 may be about 37 ° C. and T22 may be about 42 ° C. Hereinafter, the duty map defined by the solid line u1 and the broken lines u2 and u3 is referred to as a “high duty map”.

可変デューティ制御を行う場合、制御部70は、説明した様なデューティマップに基づいて冷却ファン40の指令デューティDを決定し、当該指令デューティDをコントロールユニット45に出力する。なお、指令デューティDの決定に際して、低デューティマップおよび高デューティマップのいずれを参照するかは、電池温度TBや、電池温度TBと冷却ファン40の吸気温度との温度差ΔT、車両の駆動状況(エンジン駆動状況やエアコン駆動状況等)に応じて決定する。   When performing variable duty control, the control unit 70 determines the command duty D of the cooling fan 40 based on the duty map as described, and outputs the command duty D to the control unit 45. In determining the command duty D, which of the low duty map and the high duty map is referred to depends on the battery temperature TB, the temperature difference ΔT between the battery temperature TB and the intake air temperature of the cooling fan 40, the vehicle driving condition ( It is determined according to engine driving conditions and air conditioner driving conditions.

また、図4では、2種類のデューティマップ(高デューティマップおよび低デューティマップ)のみを図示しているが、より多数のデューティマップを記憶するようにしてもよい。さらに、本実施形態では、マップに基づいて指令デューティDを決定しているが、電池温度TB等の検知パラメータを変数とする関数に基づいて指令デューティDを算出するようにしてもよい。   In FIG. 4, only two types of duty maps (a high duty map and a low duty map) are shown, but a larger number of duty maps may be stored. Further, in the present embodiment, the command duty D is determined based on the map, but the command duty D may be calculated based on a function using a detection parameter such as the battery temperature TB as a variable.

また、既述した通り、本実施形態では、一定デューティ制御も行う。一定デューティ制御の場合、制御部70は、一定期間、一定の指令デューティDをコントロールユニット45に出力する。一定デューティ制御の際に用いられる指令デューティDは、一定期間の間不変であればよく、一定デューティ制御の度に異なる値になってもよい。   Further, as described above, in this embodiment, constant duty control is also performed. In the case of constant duty control, the control unit 70 outputs a constant command duty D to the control unit 45 for a fixed period. The command duty D used in the constant duty control may be constant for a certain period, and may be a different value for each constant duty control.

また、一定デューティ制御を行う際の指令デューティDは、後に詳説するように、電池温度TBや、入出力電力Win,Wout、車速Vel、アクセル開度Acc、勾配Inc、エンジン駆動状況等に応じて決定される。本実施形態では、この一定デューティ制御で冷却ファン40を駆動し、その際に得られる実回転数と目標回転数との差分Δωに基づいて、冷却ファン40の異常の有無判断を行っている。   The command duty D when performing constant duty control depends on the battery temperature TB, the input / output power Win, Wout, the vehicle speed Vel, the accelerator opening Acc, the gradient Inc, the engine drive status, etc., as will be described in detail later. It is determined. In this embodiment, the cooling fan 40 is driven by this constant duty control, and the presence / absence of abnormality of the cooling fan 40 is determined based on the difference Δω between the actual rotational speed and the target rotational speed obtained at that time.

<車載二次電池の冷却システムの基本動作>
次に、図5、図6を参照しながら車載二次電池の冷却システム80の動作について説明する。制御部70は、Ready−ONの信号(車両始動信号)が入力されたら、図5のステップS101に示すように、温度センサ61により電池温度TBを検出し、第一温度T0と比較する。ここで、第一温度T0は、メインバッテリ10の耐熱性や発熱特性などに応じて規定される温度であり、メインバッテリ10の強制空冷が必要になる最低温度である。この第一温度T0としては、例えば、36℃が設定される。
<Basic operation of in-vehicle secondary battery cooling system>
Next, the operation of the cooling system 80 for the in-vehicle secondary battery will be described with reference to FIGS. When the Ready-ON signal (vehicle start signal) is input, the control unit 70 detects the battery temperature TB by the temperature sensor 61 and compares it with the first temperature T0 as shown in Step S101 of FIG. Here, the first temperature T0 is a temperature defined according to the heat resistance, heat generation characteristics, and the like of the main battery 10, and is the lowest temperature at which forced air cooling of the main battery 10 is necessary. For example, 36 ° C. is set as the first temperature T0.

電池温度TBが、第一温度T0未満の場合、制御部70は、当該電池温度TBが第一温度T0に達するまで待機する。具体的には、所定のタイミングで温度センサ61により電池温度TBを検出し(S102)、検出温度と第一温度T0とを比較する(S103)。   When the battery temperature TB is lower than the first temperature T0, the control unit 70 stands by until the battery temperature TB reaches the first temperature T0. Specifically, the battery temperature TB is detected by the temperature sensor 61 at a predetermined timing (S102), and the detected temperature is compared with the first temperature T0 (S103).

電池温度TBが低い状態(すなわち、冷却ファン40による冷却が不要な状態)で、異常検出処理のために冷却ファン40を一定デューティ制御で駆動させると、メインバッテリ10が過冷却となり、メインバッテリ10の充放電特性の悪化や、無駄な電力消費を招くおそれがある。そこで、ステップS101,S102及びS103を用いて、電池温度TBが低い場合に冷却ファン40を動作させないように制御フローを構築している。   When the cooling fan 40 is driven with a constant duty control for abnormality detection processing in a state where the battery temperature TB is low (that is, a state where cooling by the cooling fan 40 is unnecessary), the main battery 10 is overcooled, and the main battery 10 There is a possibility that the charging / discharging characteristics of the battery may be deteriorated and unnecessary power consumption may be caused. Therefore, a control flow is constructed using steps S101, S102, and S103 so that the cooling fan 40 is not operated when the battery temperature TB is low.

電池温度TBが第一温度T0以上の場合、制御部70は、ステップS104に進み、電池温度TBと第二温度T1とを比較する。ここで、第二温度T1は、第一温度T0よりも高い温度であり、例えば、40℃程度の温度である。   When the battery temperature TB is equal to or higher than the first temperature T0, the control unit 70 proceeds to step S104 and compares the battery temperature TB with the second temperature T1. Here, the second temperature T1 is higher than the first temperature T0, for example, a temperature of about 40 ° C.

このステップは、電池温度TBが高温状態であるか否かを判定するステップであり、言い換えると、冷却ファン40の駆動制御を一定デューティ制御としても、メインバッテリ10の過熱に繋がらないか否かを判定するステップである。このステップでYes判定、つまりT0≦TB<T1と判定された場合、メインバッテリ10は高温状態でないと判定される。一方、このステップでNo判定、つまりT1≦TBと判定された場合、メインバッテリ10は高温状態と判定され、一定デューティ制御の実行は一旦禁止される。   This step is a step of determining whether or not the battery temperature TB is in a high temperature state. In other words, whether or not the drive control of the cooling fan 40 is constant duty control does not lead to overheating of the main battery 10. This is a determination step. In this step, if the determination is Yes, that is, if it is determined that T0 ≦ TB <T1, it is determined that the main battery 10 is not in a high temperature state. On the other hand, when it is determined No in this step, that is, when T1 ≦ TB is determined, the main battery 10 is determined to be in a high temperature state, and execution of the constant duty control is temporarily prohibited.

ステップS104でYes、すなわち、T0≦TB<T1の場合、制御部70は、ステップS105に進み、EV走行中か否かを確認する。また、ステップS103で、電池温度TBが第一温度T0に達したときにも、制御部70はステップS105に進む。   If Yes in step S104, that is, if T0 ≦ TB <T1, the control unit 70 proceeds to step S105 and confirms whether or not EV traveling is in progress. Moreover, also when battery temperature TB reaches 1st temperature T0 by step S103, the control part 70 progresses to step S105.

EV走行は、既述した通り、エンジン20の運転を停止して車両からの要求動力に見合う動力をモータジェネレータ18から出力する走行状態である。モータジェネレータ18への電力は専らメインバッテリ10から供給される。   As described above, the EV traveling is a traveling state in which the operation of the engine 20 is stopped and power corresponding to the required power from the vehicle is output from the motor generator 18. Electric power to the motor generator 18 is supplied exclusively from the main battery 10.

ここで、EV走行中は、要求駆動力の変動に対して、メインバッテリ10の電流IBが変動するため、電池温度TBの変動も生じやすい。そのため、メインバッテリ10の過熱防止の観点から、EV走行中に一定デューティ制御が実行されることを一旦禁止するために、ステップS105にて、車両の駆動状態について判定を行う。   Here, since the current IB of the main battery 10 fluctuates with respect to fluctuations in the required driving force during EV travel, fluctuations in the battery temperature TB tend to occur. Therefore, from the viewpoint of preventing overheating of the main battery 10, in order to temporarily prohibit execution of constant duty control during EV traveling, a determination is made as to the driving state of the vehicle in step S105.

ステップS105でNo、すなわち、T0≦TB<T1かつEV走行中でない場合(停車中またはハイブリッド走行中)、制御部70は、ステップS106に進み、一定デューティ制御を実行する。   If NO in step S105, that is, if T0 ≦ TB <T1 and the vehicle is not traveling in EV (stopping or hybrid traveling), the control unit 70 proceeds to step S106 and executes constant duty control.

ステップS106の一定デューティ制御は、後に詳説するように、電池温度や入出力電力等に基づいて一定とするデューティが求められる。一定制御時のデューティが求められると、一定期間、冷却ファン40を当該デューティで駆動する。さらにステップS107に進んで、一定制御時の実回転数に基づいて冷却ファン40の異常の有無を判断する異常検出処理が実行される。   The constant duty control in step S106 requires a constant duty based on battery temperature, input / output power, etc., as will be described in detail later. When the duty during the constant control is obtained, the cooling fan 40 is driven at the duty for a certain period. Further, the process proceeds to step S107, and an abnormality detection process for determining whether or not there is an abnormality in the cooling fan 40 based on the actual number of revolutions during the constant control is executed.

上述したように、EV走行中でないときとは、停車中及びハイブリッド走行中が含まれる。ハイブリッド走行中は、要求駆動力の変動に対し、エンジン20の出力を変更することで応答できるため、メインバッテリ10の電流IBが変動する可能性は低く、したがって電池温度TBが変動する可能性は低い。また、停車中は、要求駆動力そのものが無いため、メインバッテリ10の電流IBが変動する可能性は低く、電池温度TBが変動する可能性は低い。   As described above, the case where the vehicle is not traveling in EV includes stopping and hybrid traveling. During hybrid travel, it is possible to respond to changes in the required driving force by changing the output of the engine 20, so that the possibility that the current IB of the main battery 10 will fluctuate is low, and therefore the possibility that the battery temperature TB will fluctuate. Low. Further, when the vehicle is stopped, since there is no required driving force itself, the current IB of the main battery 10 is unlikely to fluctuate and the battery temperature TB is unlikely to fluctuate.

したがって、EV走行していない場合に一定デューティ制御でのファン駆動を行ったとしても、メインバッテリ10が冷却不足になるおそれが低い。加えて、電池温度が、ステップS106に進む条件であるT0≦TB<T1を満たしており、メインバッテリ10が高温状態でないことが確認されている。   Therefore, even if the fan drive is performed with constant duty control when the EV is not traveling, there is a low possibility that the main battery 10 will be insufficiently cooled. In addition, it is confirmed that the battery temperature satisfies T0 ≦ TB <T1, which is a condition for proceeding to step S106, and the main battery 10 is not in a high temperature state.

つまり、ステップS106に進んだ段階で、メインバッテリ10は、高温状態ではなく、かつ、電池温度の急増もないと推定できる。したがって、可変デューティ制御と比較して冷却能力の低い一定デューティ制御、及びそれに基づいた異常検出処理を実行しても、メインバッテリ10の急激な劣化(過熱による劣化)が回避され得る。   That is, it can be estimated that the main battery 10 is not in a high temperature state and the battery temperature does not increase rapidly at the stage of proceeding to step S106. Therefore, even if the constant duty control having a lower cooling capacity than the variable duty control and the abnormality detection process based on the constant duty control are performed, the rapid deterioration (deterioration due to overheating) of the main battery 10 can be avoided.

異常検出処理が実行されると、制御部70は、Ready−OFFとなるまで(制御部70がシャットダウンされるまで)、図4のデューティマップに基づく可変デューティ制御で冷却ファン40を駆動する(S108)。   When the abnormality detection process is executed, the control unit 70 drives the cooling fan 40 by variable duty control based on the duty map of FIG. 4 until Ready-OFF is reached (until the control unit 70 is shut down) (S108). ).

フローチャートを遡り、ステップS104でNoとなった場合、すなわち、T1≦TBとなった場合、及び、ステップS105にてYesとなった場合、すなわち、車両の走行状態がEV走行であったとき、制御部70は、ステップS109に進む。   Going back to the flowchart, when No in step S104, that is, when T1 ≦ TB, and when Yes in step S105, that is, when the vehicle traveling state is EV traveling, control is performed. The unit 70 proceeds to step S109.

ステップS109では、EV走行中、または電池温度TBがT1以上である場合に、メインバッテリ10の過熱防止のために、図4のデューティマップに基づく可変デューティ制御で冷却ファン40を駆動させる。   In step S109, the cooling fan 40 is driven by variable duty control based on the duty map of FIG. 4 to prevent overheating of the main battery 10 during EV traveling or when the battery temperature TB is equal to or higher than T1.

ここで、Ready−OnからステップS109に進んだ時点で、一定デューティ制御(第一の一定制御)を実行する条件は一度も成立しておらず、可変制御のみが実行されることとなる。このようなときに異常検出処理の機会を得るため、本実施形態では、次のステップS110にて、実行中の可変制御の運転状態に基づいて、いわば例外的に一定デューティ制御(第二の一定制御)を実行させる機会を設けている。   Here, when the process proceeds from Ready-On to step S109, the condition for executing constant duty control (first constant control) has never been satisfied, and only variable control is executed. In this embodiment, in order to obtain an opportunity for abnormality detection processing in such a case, in the next step S110, on the basis of the operating state of the variable control being executed, an exceptionally constant duty control (second constant control) (Control) is executed.

具体的には、ステップS110にて、制御部70は、指令デューティ(駆動指令値)の変動が所定量Th以上であるか否かを判定する。例えば直近の指令デューティの最小値(極小値)と最大値(極大値)の差分が所定量Th以上であるか否かを判定する。   Specifically, in step S110, control unit 70 determines whether or not a change in command duty (drive command value) is equal to or greater than a predetermined amount Th. For example, it is determined whether or not the difference between the minimum value (minimum value) and the maximum value (maximum value) of the latest command duty is greater than or equal to a predetermined amount Th.

指令デューティの変動が大きいということは、指令デューティが大と小との間を行き来するということであり、その平均領域の指令デューティで固定すれば、実質的に同一の冷却効果が得られると考えられる。そこで、制御部70は、可変デューティ制御における指令デューティの変動が所定値Th以上である場合には、当該可変デューティ制御から一定デューティ制御(第二の一定制御)に切り換える。この一定デューティ制御では、可変デューティ制御にて変動する指令デューティの平均領域のデューティDAVEを指令デューティとして固定する。 A large change in command duty means that the command duty goes back and forth between large and small, and it is considered that substantially the same cooling effect can be obtained if it is fixed at the command duty in the average region. It is done. Therefore, when the variation of the command duty in the variable duty control is equal to or greater than the predetermined value Th, the control unit 70 switches from the variable duty control to the constant duty control (second constant control). In this constant duty control, the duty D AVE in the average area of the command duty that varies in the variable duty control is fixed as the command duty.

平均領域のデューティDAVEとは、直近の指令デューティの最小値(極小値)DLMINと、指令デューティの最大値(極大値)DLMAXの平均値であってよい。または、所定のサンプリング期間においてサンプリングした複数の指令デューティの平均値であってもよい。または、これらの平均値に所定のマージンを加えた値であってもよい。 The average area duty D AVE may be an average value of the minimum value (minimum value) D LMIN of the latest command duty and the maximum value (maximum value) D LMAX of the command duty. Alternatively, it may be an average value of a plurality of command duties sampled in a predetermined sampling period. Alternatively, the average value may be a value obtained by adding a predetermined margin.

加えて制御部70は、ステップS107に進み、上記第二の一定制御時に、異常判定検出処理を行う。具体的には、制御部70は、指令デューティDAVEに基づく一定の指令回転数(理想回転数)と実回転数とを比較し、その差Δω或いはその差Δωの絶対値が所定の閾値以上である場合には、冷却ファン40に異常が発生していると判断してファン異常信号を例えば制御部70の故障診断機能部に出力して記憶させる(ダイアグ出力)。 In addition, the control unit 70 proceeds to step S107, and performs abnormality determination detection processing during the second constant control. Specifically, the control unit 70 compares a constant command rotational speed (ideal rotational speed) based on the command duty D AVE with the actual rotational speed, and the difference Δω or the absolute value of the difference Δω is greater than or equal to a predetermined threshold value. If it is, it is determined that an abnormality has occurred in the cooling fan 40, and a fan abnormality signal is output and stored, for example, in the failure diagnosis function unit of the control unit 70 (diag output).

一方、回転数の差Δω或いは差Δωの絶対値が所定の閾値未満の場合、制御部70は、冷却ファン40に異常はないと判断してファン正常信号を例えばダイアグ出力する。ここで、一定期間とは、冷却ファン40の実回転数と指令デューティに基づく目標回転数との差異を判断できるだけの期間であり、例えば、数十秒から数分程度の時間である。   On the other hand, when the rotational speed difference Δω or the absolute value of the difference Δω is less than a predetermined threshold, the control unit 70 determines that the cooling fan 40 is normal and outputs a fan normal signal, for example, as a diagnosis. Here, the fixed period is a period in which the difference between the actual rotational speed of the cooling fan 40 and the target rotational speed based on the command duty can be determined, and is, for example, a time of about several tens of seconds to several minutes.

異常の有無判断後、制御部70は、Ready−OFFとなるまで、図4のデューティマップに基づく可変デューティ制御で冷却ファン40を駆動する(S108)。   After determining whether there is an abnormality, the control unit 70 drives the cooling fan 40 by variable duty control based on the duty map of FIG. 4 until Ready-OFF is set (S108).

ステップS110にて指令デューティの変動量が所定値Th未満であった場合、制御部70は、制御フローをステップS101まで戻し、再度、電池温度TBの確認(S101,S103,S104)や走行状態の確認(S105)を行う。そして、最終的に冷却ファン40の異常検出処理を行うステップS107に進むまでの間は、可変デューティ制御(S109)に基づいて冷却ファン40を駆動制御する。   When the fluctuation amount of the command duty is less than the predetermined value Th in step S110, the control unit 70 returns the control flow to step S101, and again confirms the battery temperature TB (S101, S103, S104) and the traveling state. Confirmation (S105) is performed. And until it progresses to step S107 which finally performs abnormality detection processing of the cooling fan 40, the cooling fan 40 is drive-controlled based on variable duty control (S109).

以上説明したように、本実施形態に係る冷却システムの制御フローでは、一定デューティ制御の実行が一旦禁止された条件の中で例外を認め、禁止されたときの設定とは異なる設定にて一定デューティ制御を行っている。このようにすることで、例外を認めない場合と比較して、一定デューティ制御の実行割合が高くなり、したがって異常検出処理の実行割合も増加する。異常検出処理の機会が増加することで、冷却ファン40の異常を早期に発見することが可能となる。   As described above, in the control flow of the cooling system according to the present embodiment, an exception is recognized in the condition in which execution of constant duty control is temporarily prohibited, and a constant duty is set with a setting different from the setting when it is prohibited. Control is in progress. By doing in this way, compared with the case where an exception is not recognized, the execution rate of fixed duty control becomes high, Therefore, the execution rate of an abnormality detection process also increases. By increasing the chance of abnormality detection processing, it becomes possible to detect abnormality of the cooling fan 40 at an early stage.

一般に、車両の始動(Ready−ON)から一定の走行を行った後に駆動停止(Ready−OFF)するまでの期間を「トリップ」と呼ぶ。冷却ファン40の異常を早期に発見するために、異常検出処理を行うトリップ(以下「検査済トリップ」と呼ぶ)の割合を一定以上(例えば60%以上)とし、異常検出処理を1回も行わなかったトリップ(以下「未検査トリップ」と呼ぶ)の割合を一定未満(例えば40%未満)にすることが望まれている。本実施形態によれば、異常検出処理の実行割合が増加することから、検査済みトリップの割合を要求通りの高水準にすることが可能となる。   In general, a period from when the vehicle is started (Ready-ON) to when the driving is stopped after the vehicle travels a certain distance (Ready-OFF) is referred to as “trip”. In order to detect an abnormality in the cooling fan 40 at an early stage, the ratio of trips that perform abnormality detection processing (hereinafter referred to as “inspected trips”) is set to a certain value (eg, 60% or more), and abnormality detection processing is performed once It is desired to make the ratio of trips that have not occurred (hereinafter referred to as “uninspected trips”) less than a certain value (for example, less than 40%). According to the present embodiment, since the execution rate of the abnormality detection process increases, the rate of inspected trips can be set to a high level as requested.

<一定デューティ制御>
次に、図5のステップS106の冷却ファン40の一定デューティ制御について図6を参照しながら詳しく説明する。冷却ファン40の一定デューティ制御は、冷却ファン40を一定期間の間、一定の指令デューティDで回転させる(第一の一定デューティ制御)ステップを含む処理である。
<Constant duty control>
Next, the constant duty control of the cooling fan 40 in step S106 of FIG. 5 will be described in detail with reference to FIG. The constant duty control of the cooling fan 40 is a process including a step of rotating the cooling fan 40 at a constant command duty D for a predetermined period (first constant duty control).

この一定デューティ制御を行う際の指令デューティDは、電池温度TBや、入出力電力Win,Wout等に応じて変更される。具体的には、図6のステップS201に示すように、一定デューティ制御を行う場合、制御部70は、まず、電池温度TBが、第一温度T0未満から上昇して初めて第一温度T0を超えたかどうか判断する。   The command duty D when performing this constant duty control is changed according to the battery temperature TB, the input / output power Win, Wout, and the like. Specifically, as shown in step S201 of FIG. 6, when performing constant duty control, the controller 70 first exceeds the first temperature T0 only after the battery temperature TB rises from below the first temperature T0. Judge whether or not.

制御部70は、ステップS201の条件を満たすと判断した場合、ステップS201からステップS211にジャンプして、指令デューティDを一定期間の間、図4に示すデューティマップの中の最小値D1に保持する。これにより、冷却ファン40は一定の目標回転数(最低回転数)で回転するように制御される。   When determining that the condition of step S201 is satisfied, the control unit 70 jumps from step S201 to step S211 and holds the command duty D at the minimum value D1 in the duty map shown in FIG. 4 for a certain period. . Thereby, the cooling fan 40 is controlled to rotate at a constant target rotation speed (minimum rotation speed).

また、図5のステップS107に進み、制御部70は、回転数センサ64によってモータ44の実回転数、すなわち、冷却ファン40の実回転数を検出する。そして、制御部70は、指令デューティDに基づく一定の指令回転数(理想回転数)と実回転数とを比較し、その差Δω或いはその差Δωの絶対値が所定の閾値以上である場合には、冷却ファン40に異常が発生していると判断してファン異常信号を例えば制御部70の故障診断機能部に出力して記憶させる(ダイアグ出力)。   In step S107 in FIG. 5, the control unit 70 detects the actual rotational speed of the motor 44, that is, the actual rotational speed of the cooling fan 40 by the rotational speed sensor 64. Then, the control unit 70 compares a constant command rotational speed (ideal rotational speed) based on the command duty D with the actual rotational speed, and when the difference Δω or the absolute value of the difference Δω is equal to or greater than a predetermined threshold value. Determines that an abnormality has occurred in the cooling fan 40 and outputs a fan abnormality signal to, for example, the failure diagnosis function unit of the control unit 70 for storage (diag output).

一方、回転数の差Δω或いは差Δωの絶対値が所定の閾値未満の場合、制御部70は、冷却ファン40に異常はないと判断してファン正常信号を例えばダイアグ出力する。ここで、一定期間とは、冷却ファン40の実回転数と指令デューティに基づく目標回転数との差異を判断できるだけの期間であり、例えば、数十秒から数分程度の時間である。   On the other hand, when the rotational speed difference Δω or the absolute value of the difference Δω is less than a predetermined threshold, the control unit 70 determines that the cooling fan 40 is normal and outputs a fan normal signal, for example, as a diagnosis. Here, the fixed period is a period in which the difference between the actual rotational speed of the cooling fan 40 and the target rotational speed based on the command duty can be determined, and is, for example, a time of about several tens of seconds to several minutes.

制御部70は、ステップS201でNOと判断した場合、ステップS202に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。すなわち、制御部70は、図1に示す電圧センサ62によって検出したメインバッテリ10の電圧と電流センサ63によって検出したメインバッテリ10の電流とからメインバッテリ10への入力電力Winを計算する。   If the control unit 70 determines NO in step S201, the control unit 70 proceeds to step S202 and determines whether or not the following condition is satisfied. That is, the control unit 70 calculates the input power Win to the main battery 10 from the voltage of the main battery 10 detected by the voltage sensor 62 shown in FIG. 1 and the current of the main battery 10 detected by the current sensor 63.

そして、制御部70は、メインバッテリ10への入力電力Win(充電電力)が所定の閾値Win_Loよりも小さい場合には、メインバッテリ10の温度上昇も小さいので、冷却ファン40の風量は少なくてもよいと判断してステップS211にジャンプし、指令デューティDを最小値D1とする一定デューティ制御を行う。さらに図5のステップS107に進んで冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。制御部70は、メインバッテリ10への入力電力Winが所定の閾値Win_Lo以上の場合には、ステップS203に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。   Then, when the input power Win (charging power) to the main battery 10 is smaller than the predetermined threshold value Win_Lo, the control unit 70 does not increase the temperature of the main battery 10, so even if the air volume of the cooling fan 40 is small. If it is determined to be good, the process jumps to step S211, and constant duty control is performed to set the command duty D to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step S107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal. When the input power Win to the main battery 10 is equal to or greater than the predetermined threshold value Win_Lo, the control unit 70 proceeds to step S203 and determines whether or not the following condition is satisfied.

ステップS202でNOと判断した場合、制御部70は、ステップS203に進み、出力電力Woutが所定の閾値Wout_Lo未満か否かを判断する。すなわち、制御部70は、電圧センサ62によって検出したメインバッテリ10の電圧と電流センサ63で検出したメインバッテリ10の電流からメインバッテリ10から出力される出力電力Woutを計算し、当該出力電力Woutと所定の閾値Wout_Loとを比較する。   When determining NO in step S202, the control unit 70 proceeds to step S203, and determines whether or not the output power Wout is less than a predetermined threshold value Wout_Lo. That is, the control unit 70 calculates the output power Wout output from the main battery 10 from the voltage of the main battery 10 detected by the voltage sensor 62 and the current of the main battery 10 detected by the current sensor 63, and the output power Wout A predetermined threshold value Wout_Lo is compared.

メインバッテリ10からの出力電力Woutが所定の閾値Wout_Loよりも小さい場合、メインバッテリ10の温度上昇も小さいので、制御部70は、冷却ファン40の風量は少なくてもよいと判断してステップS211にジャンプし、指令デューティDを最小値D1とする。さらに図5のステップ107に進んで冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。   When the output power Wout from the main battery 10 is smaller than the predetermined threshold value Wout_Lo, the temperature rise of the main battery 10 is also small, so the control unit 70 determines that the air volume of the cooling fan 40 may be small and proceeds to step S211. Jump to set the command duty D to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step 107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal.

一方、制御部70は、メインバッテリ10への出力電力Woutが所定の閾値Wout_Lo以上の場合には、ステップS204に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。   On the other hand, when output power Wout to main battery 10 is equal to or greater than a predetermined threshold value Wout_Lo, control unit 70 proceeds to step S204 and determines whether or not the following condition is satisfied.

ステップS204において、制御部70は、車速Velと所定の閾値Vel_Loとを比較する。そして、車速Velが所定の閾値Vel_Loよりも小さい場合、メインバッテリ10の温度上昇も小さいので、制御部70は、冷却ファン40の風量は少なくてもよいと判断してステップS211にジャンプし、指令デューティDを最小値D1とする。さらに図5のステップ107に進んで冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。車速Velが所定の閾値Vel_Lo以上の場合、制御部70は、ステップS205に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。   In step S204, the control unit 70 compares the vehicle speed Vel with a predetermined threshold value Vel_Lo. When the vehicle speed Vel is smaller than the predetermined threshold Vel_Lo, the temperature rise of the main battery 10 is also small, so the control unit 70 determines that the air volume of the cooling fan 40 may be small and jumps to step S211 to The duty D is set to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step 107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal. When the vehicle speed Vel is equal to or higher than the predetermined threshold value Vel_Lo, the control unit 70 proceeds to step S205 and determines whether or not the following condition is satisfied.

ステップS205において、制御部70は、アクセル開度Accと所定の閾値Acc_Loとを比較する。そして、アクセル開度Accが所定の閾値Acc_Loよりも小さい場合、つまり、ハイブリッド車両90の要求駆動力が小さい場合、メインバッテリ10の温度上昇も小さいので、制御部70は、冷却ファン40の風量は少なくてもよいと判断してステップS211にジャンプし、指令デューティDを最小値D1とする。さらに図5のステップS107に進んで冷却ファン40の異常の有無を検出する。   In step S205, the control unit 70 compares the accelerator opening Acc with a predetermined threshold Acc_Lo. When accelerator opening Acc is smaller than predetermined threshold value Acc_Lo, that is, when the required driving force of hybrid vehicle 90 is small, the temperature rise of main battery 10 is also small. It is determined that the number may be small, the process jumps to step S211, and the command duty D is set to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step S107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal.

一方、アクセル開度Accが所定の閾値Acc_Lo以上の場合、制御部70は、ステップS206に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。   On the other hand, when the accelerator opening Acc is equal to or larger than the predetermined threshold Acc_Lo, the control unit 70 proceeds to step S206 and determines whether or not the following condition is satisfied.

ステップS206において、制御部70は、他の制御装置から入力されるエンジン20のオン/オフ状態の信号がオンの信号であるか否かを確認する。エンジン20のオン/オフ状態の信号がオンの信号である場合、すなわち、エンジン20が駆動している場合、制御部70は、指令デューティDを最小値D1とする。さらに図5のステップS107に進んで冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。   In step S206, the control unit 70 checks whether or not the on / off state signal of the engine 20 input from another control device is an on signal. When the on / off state signal of the engine 20 is an on signal, that is, when the engine 20 is driven, the control unit 70 sets the command duty D to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step S107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal.

エンジン20がオンとなっている場合には、ハイブリッド車両90の要求動力が大きくなった場合でも、必要動力がエンジン20から出力されるので、メインバッテリ10の出力電力はさほど大きくならない。そのため、メインバッテリ10の温度上昇も小さく、冷却ファン40の風量は少なくてもよい。このため、制御部70は、ステップS206でエンジン20がオンとなっていると判断したらステップS211にジャンプし、指令デューティDを最小値D1とする。さらに図5のステップS107に進んで冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。   When the engine 20 is turned on, even if the required power of the hybrid vehicle 90 is increased, the required power is output from the engine 20, so that the output power of the main battery 10 does not increase so much. Therefore, the temperature rise of the main battery 10 is small, and the air volume of the cooling fan 40 may be small. Therefore, when determining that the engine 20 is turned on in step S206, the control unit 70 jumps to step S211 and sets the command duty D to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step S107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal.

一方、他の制御装置から入力されるエンジン20のオン/オフ状態の信号がエンジン20オフの信号である場合、制御部70は、ステップS207に進み、次の特定の条件を満たすかどうかを判断する。   On the other hand, when the on / off state signal of the engine 20 input from another control device is the engine 20 off signal, the control unit 70 proceeds to step S207 and determines whether or not the next specific condition is satisfied. To do.

ステップS207において、制御部70は、勾配Incと、所定の閾値Inc_Loとを比較する。すなわち、制御部70は、ハイブリッド車両90の搭載したナビゲーションシステム30からハイブリッド車両90の走行ルート中の勾配Incのデータを取得する。そして、現在の勾配Incが所定の閾値Inc_Loよりも小さい場合には、急な登坂による要求出力の増大や急な下り坂による回生電力の増大の可能性が少ないと判断して、ステップS211にジャンプし、指令デューティDを最小値D1とする。さらに図5のステップS107に進んで冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。   In step S207, the control unit 70 compares the gradient Inc with a predetermined threshold Inc_Lo. That is, the control unit 70 acquires data on the gradient Inc in the travel route of the hybrid vehicle 90 from the navigation system 30 on which the hybrid vehicle 90 is mounted. If the current gradient Inc is smaller than the predetermined threshold Inc_Lo, it is determined that there is little possibility of an increase in required output due to a steep uphill and a regenerative power increase due to a steep downhill, and jumps to step S211. The command duty D is set to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step S107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal.

一方、走行ルート中の勾配Incが所定の閾値Inc_Loよりも大きい場合、制御部70は、急な登坂による要求出力の増大や急な下り坂による回生電力の増大の可能性があると判断して、次のステップS208に進む。   On the other hand, when the gradient Inc in the travel route is larger than the predetermined threshold Inc_Lo, the control unit 70 determines that there is a possibility of an increase in required output due to a steep uphill or a increase in regenerative power due to a steep downhill. The process proceeds to the next step S208.

以上説明したように、制御部70は、図6に示すステップS201からS207において、(1)電池温度TBが第一温度T0未満から上昇して初めてT0を超えたか、(2)メインバッテリ10の入出力電力が小さいか、(3)車速Vel、アクセル開度Acc、走行ルート中の勾配が小さいか、(4)エンジン20がオンとなっているか、という特定の条件が満たされるかどうかを判断し、特定の条件の中のいずれか一つが満たされている場合には、ステップS211にジャンプして、一定期間、指令デューティDを最小値D1に保持する。さらに図5のステップS107に進んで冷却ファン40の異常の有無の判断を行う。これによって、メインバッテリ10を過冷却することなく、且つ、冷却ファン40を駆動することによる電力消費を抑制することができる。   As described above, the controller 70 determines whether (1) the battery temperature TB has exceeded T0 for the first time after rising from below the first temperature T0 in steps S201 to S207 shown in FIG. It is determined whether or not a specific condition is satisfied whether the input / output power is small, (3) the vehicle speed Vel, the accelerator opening Acc, the gradient in the travel route is small, or (4) the engine 20 is on. If any one of the specific conditions is satisfied, the process jumps to step S211 to hold the command duty D at the minimum value D1 for a certain period. Furthermore, it progresses to step S107 of FIG. 5, and the presence or absence of abnormality of the cooling fan 40 is determined. Accordingly, it is possible to suppress power consumption caused by driving the cooling fan 40 without overcooling the main battery 10.

制御部70は、ステップS201〜S207で特定の条件を一つも満たさないと判断した場合には、ステップS208に進み、電池温度TBが基準温度T3より高いかどうかを判断する。基準温度T3は、第一温度T0以上で、且つ、冷却ファン40の異常検出処理を禁止する第二温度T1未満の温度である。先に説明したように、第二温度T1は、冷却ファン40の異常検出処理の頻度等によって可変であるが、一例として、40℃としてもよい。先に説明した例のように、T0を36℃とした場合、基準温度T3は、36℃以上、40℃未満の温度であり、例えば、38℃とすることができる。   When determining that none of the specific conditions is satisfied in steps S201 to S207, the control unit 70 proceeds to step S208 and determines whether or not the battery temperature TB is higher than the reference temperature T3. The reference temperature T3 is a temperature that is equal to or higher than the first temperature T0 and lower than the second temperature T1 that prohibits the abnormality detection processing of the cooling fan 40. As described above, the second temperature T1 is variable depending on the frequency of abnormality detection processing of the cooling fan 40, but may be 40 ° C. as an example. As in the example described above, when T0 is set to 36 ° C., the reference temperature T3 is a temperature not lower than 36 ° C. and lower than 40 ° C., and can be set to 38 ° C., for example.

制御部70は、電池温度TBが基準温度T3を超えている場合、例えば、電池温度TBが第一温度T0(36℃)以上、第二温度T1(40℃)未満で、且つ、基準温度T3(38℃)を超えている場合の39℃の場合、制御部70は、ステップS209に進む。   For example, when the battery temperature TB exceeds the reference temperature T3, the controller 70 determines that the battery temperature TB is equal to or higher than the first temperature T0 (36 ° C.) and lower than the second temperature T1 (40 ° C.) and the reference temperature T3. In the case of 39 ° C., which exceeds (38 ° C.), the control unit 70 proceeds to step S209.

ステップS209で、制御部70は、指令デューティDを図4のデューティマップに示す最大値D3一定に保持する。これにより、冷却ファン40は、一定の目標回転数(最高回転数)で回転するように制御される。   In step S209, the control unit 70 keeps the command duty D constant at the maximum value D3 shown in the duty map of FIG. Thereby, the cooling fan 40 is controlled to rotate at a constant target rotational speed (maximum rotational speed).

そして、先の説明と同様に、制御部70は、図5のステップS107に進んで、図1に示す回転数センサ64によってモータ44の実回転数を検出し、指令デューティDに基づく一定の目標回転数(指令回転数、理想回転数)と実回転数とを比較し、その差Δω或いは差Δωの絶対値に基づいて、異常の有無を判断する。   Then, similarly to the above description, the control unit 70 proceeds to step S107 in FIG. 5, detects the actual rotational speed of the motor 44 by the rotational speed sensor 64 shown in FIG. The rotational speed (command rotational speed, ideal rotational speed) is compared with the actual rotational speed, and the presence or absence of abnormality is determined based on the difference Δω or the absolute value of the difference Δω.

このように、電池温度TBが比較的高い場合には、冷却ファン40を最高回転速度で駆動してメインバッテリ10を冷却してもメインバッテリ10を過冷却してしまうおそれがなく、逆にメインバッテリ10の冷却が要求される。そのため、電池温度TBが比較的高い場合、制御部70は、指令デューティDを最大値D3一定にして冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。   Thus, when the battery temperature TB is relatively high, there is no risk that the main battery 10 will be overcooled even if the cooling fan 40 is driven at the maximum rotational speed to cool the main battery 10, and conversely the main battery 10 is not cooled. Cooling of the battery 10 is required. Therefore, when the battery temperature TB is relatively high, the control unit 70 detects whether there is an abnormality in the cooling fan 40 while keeping the command duty D constant at the maximum value D3.

また、制御部70は、電池温度TBが基準温度T3以下の場合、例えば、電池温度TBが、第一温度T0(36℃)以上、第二温度T1(40℃)未満で、且つ、基準温度T3(38℃)以下の37℃の場合、ステップS210に進む。ステップS210で、制御部70は、指令デューティDを図4のデューティマップに示す最大値D3と最小値D1との間の中間値DMとしてこれを一定に保持する。   In addition, when the battery temperature TB is equal to or lower than the reference temperature T3, the control unit 70, for example, has the battery temperature TB that is equal to or higher than the first temperature T0 (36 ° C.) and lower than the second temperature T1 (40 ° C.). In the case of 37 ° C. below T3 (38 ° C.), the process proceeds to step S210. In step S210, the control unit 70 keeps the command duty D constant as an intermediate value DM between the maximum value D3 and the minimum value D1 shown in the duty map of FIG.

これにより、冷却ファン40は一定の目標回転数(中間回転数)で回転するように制御される。先に説明したと同様、制御部70は、図5のステップS107に進んで、図1に示す回転数センサ64によってモータ44の実回転数を検出し、指令デューティDに基づく一定の目標回転数と実回転数との差Δωに応じて、異常の有無を判断し、その結果を示す信号をダイアグ出力する。   Thereby, the cooling fan 40 is controlled to rotate at a constant target rotational speed (intermediate rotational speed). As described above, the control unit 70 proceeds to step S107 in FIG. 5, detects the actual rotational speed of the motor 44 by the rotational speed sensor 64 shown in FIG. 1, and is a constant target rotational speed based on the command duty D. Whether or not there is an abnormality is determined according to the difference Δω between the actual rotational speed and the actual rotational speed, and a signal indicating the result is output as a diagnosis.

次に、上述した制御フローに沿った、車載二次電池の冷却システムの動作の例について図7、図8を参照して説明する。これらの図は冷却システムの動作例を示す図で、特に、一定デューティ制御(第一の一定制御)が一旦禁止とされた条件下で例外として設定を変更させた一定デューティ制御(第二の一定制御)及び異常検出処理を行う例を示している。   Next, an example of the operation of the cooling system for the in-vehicle secondary battery along the control flow described above will be described with reference to FIGS. These figures show examples of the operation of the cooling system. In particular, the constant duty control (second constant control) in which the setting is changed as an exception under the condition that the constant duty control (first constant control) is once prohibited. An example of performing control and abnormality detection processing is shown.

図7の上段は電池温度TBを、下段は指令デューティDを示している。図8の上段は電池温度TBを、中段はEV走行のオン・オフ状態を、下段は指令デューティDを示している。また、いずれのグラフも横軸は時間を示している。   The upper part of FIG. 7 shows the battery temperature TB, and the lower part shows the command duty D. The upper part of FIG. 8 shows the battery temperature TB, the middle part shows the on / off state of EV travel, and the lower part shows the command duty D. In each graph, the horizontal axis indicates time.

<始動時の電池温度TBが第二温度以上であるときに異常検出処理を行う場合>
図7に示す動作例は、図5のフローチャートに照らすと、S101→S104→S109→S110→S101→S104→S109→S110→S111→S107→S108と進む動作例である。
<When the abnormality detection process is performed when the battery temperature TB at the start is equal to or higher than the second temperature>
The operation example shown in FIG. 7 is an operation example that proceeds in the order of S101 → S104 → S109 → S110 → S101 → S104 → S109 → S110 → S111 → S107 → S108 in the flow chart of FIG.

まず、図7の時刻t0に、Ready−ONの信号が制御部70に入力される。時刻t0の直前では、Ready−OFFで、ハイブリッド車両90、冷却ファン40は停止しており、冷却ファン40の指令デューティDはゼロである。また、時刻t0の直前では、電池温度TBは、第二温度T1より高い温度Taである。   First, a Ready-ON signal is input to the control unit 70 at time t0 in FIG. Immediately before time t0, the hybrid vehicle 90 and the cooling fan 40 are stopped at Ready-OFF, and the command duty D of the cooling fan 40 is zero. Further, immediately before time t0, the battery temperature TB is a temperature Ta higher than the second temperature T1.

時刻t0においてReady−ONとなると、制御部70は、まず、電池温度TBと第一温度T0とを比較する(図5S101)。図7の例では、時刻t0の段階で、電池温度TB(Ta)は、第一温度T0以上である。   When Ready-ON is reached at time t0, control unit 70 first compares battery temperature TB with first temperature T0 (S101 in FIG. 5). In the example of FIG. 7, at the time t0, the battery temperature TB (Ta) is equal to or higher than the first temperature T0.

これを受けて、制御部70は、電池温度TBと第二温度T1とを比較する(図5S104)。図7の例では、時刻t0の段階で、電池温度TB(Ta)は、第二温度T1以上である。   In response to this, the control unit 70 compares the battery temperature TB with the second temperature T1 (S104 in FIG. 5). In the example of FIG. 7, at the time t0, the battery temperature TB (Ta) is equal to or higher than the second temperature T1.

次に制御部70は、冷却ファン40に対して可変デューティ制御を実行する(図5S109)これにより、高温状態のメインバッテリ10が冷却される。   Next, the control unit 70 performs variable duty control on the cooling fan 40 (S109 in FIG. 5), thereby cooling the main battery 10 in a high temperature state.

次に制御部70は、可変デューティ制御における指令デューティ変動が所定値Th以上であるか否かを判定する(図5S110)。時刻t0の段階で、指令デューティ変動は所定値Th未満であることから、制御ステップはS101まで戻る。以降時刻t1までステップS104→S109→S110→S101とのフローがループする。   Next, the control unit 70 determines whether or not the command duty variation in the variable duty control is equal to or greater than a predetermined value Th (S110 in FIG. 5). Since the command duty variation is less than the predetermined value Th at the stage of time t0, the control step returns to S101. Thereafter, the flow of steps S104 → S109 → S110 → S101 loops until time t1.

時刻t1において、指令デューティの変動量が所定値Th以上となる。このとき、制御部70は、指令デューティの最大値(極大値)DLMAXと最小値(極小値)DLMINの平均値であるDAVEを固定指令値とした一定デューティ制御を実行する(図5S111)。さらにこのとき制御部70は、冷却ファン40の異常の有無を判断する異常検出処理を実行する(図5S107)。 At time t1, the amount of change in the command duty becomes equal to or greater than a predetermined value Th. At this time, the control unit 70 executes constant duty control with D AVE that is an average value of the maximum value (maximum value) D LMAX and the minimum value (minimum value) D LMIN of the command duty as a fixed command value (S111 in FIG. 5). ). Further, at this time, the control unit 70 executes an abnormality detection process for determining whether or not the cooling fan 40 is abnormal (S107 in FIG. 5).

冷却ファン40を一定デューティ制御で駆動開始してから一定期間が経過すれば、制御部70は、冷却ファン40の一定デューティ制御を終了し、時刻t2にて可変デューティ制御へと移行する(図5S108)。すなわち、制御部70は、図4のデューティマップに基づいて、電池温度TB等に応じて変動する指令デューティDを決定し、当該変動する指令デューティDで冷却ファン40を駆動する。   If a certain period of time elapses after the cooling fan 40 starts to be driven with constant duty control, the control unit 70 ends the constant duty control of the cooling fan 40 and shifts to variable duty control at time t2 (S108 in FIG. 5). ). That is, the control unit 70 determines a command duty D that varies according to the battery temperature TB and the like based on the duty map of FIG. 4, and drives the cooling fan 40 with the varying command duty D.

<車両がEV走行中であるときに異常検出処理を行う場合>
図8に示す動作例は、図5のフローチャートに照らすと、S101→S102→S103→S105→S109→S110→S101→S104→S105→S109→S110→S111→S107→S108と進む動作例である。
<When the abnormality detection process is performed when the vehicle is traveling in EV>
The operation example shown in FIG. 8 is an operation example that proceeds in the order of S101 → S102 → S103 → S105 → S109 → S110 → S101 → S104 → S105 → S109 → S110 → S111 → S107 → S108 in the flow chart of FIG.

まず、図8の時刻t0に、Ready−ONの信号が制御部70に入力される。時刻t0の直前では、Ready−OFFで、ハイブリッド車両90、冷却ファン40は停止しており、冷却ファン40の指令デューティDはゼロである。また、時刻t0の直前では、電池温度TBは、第一温度T0より低い温度Taである。   First, a Ready-ON signal is input to the control unit 70 at time t0 in FIG. Immediately before time t0, the hybrid vehicle 90 and the cooling fan 40 are stopped at Ready-OFF, and the command duty D of the cooling fan 40 is zero. Further, immediately before time t0, the battery temperature TB is a temperature Ta lower than the first temperature T0.

時刻t0においてReady−ONとなると、制御部70は、まず、電池温度TBと第一温度T0とを比較する(図5S101)。図8の例では、時刻t0の段階で、電池温度TB(Ta)は、第一温度T0未満である。   When Ready-ON is reached at time t0, control unit 70 first compares battery temperature TB with first temperature T0 (S101 in FIG. 5). In the example of FIG. 8, at the time t0, the battery temperature TB (Ta) is lower than the first temperature T0.

このとき、制御部70は、電池温度TBが、第一温度T0に到達するまで(時刻t2まで)冷却ファン40を駆動させることなく、待機させる(図5S102、S103)。図8に示す例では、この待機期間中の時刻t1で、車両がEV走行を開始する。図8に示す例では、EV走行はその後継続して実行される。   At this time, the control unit 70 waits until the battery temperature TB reaches the first temperature T0 (until time t2) without driving the cooling fan 40 (S102 and S103 in FIG. 5). In the example shown in FIG. 8, the vehicle starts EV traveling at time t1 during this standby period. In the example shown in FIG. 8, EV travel is continuously executed thereafter.

時刻t2で、電池温度TBが第一温度T0に到達すると、制御部70は、ハイブリッド車両90がEV走行中であるか否かを判定する(図5S105)。時刻t2において、EV走行が実行中であることから、制御部70は、可変デューティ制御にて冷却ファン40を駆動制御する(図5S109)。これによりメインバッテリ10が冷却される。   When the battery temperature TB reaches the first temperature T0 at time t2, the control unit 70 determines whether or not the hybrid vehicle 90 is traveling in EV (S105 in FIG. 5). Since EV traveling is being executed at time t2, the control unit 70 drives and controls the cooling fan 40 by variable duty control (S109 in FIG. 5). Thereby, the main battery 10 is cooled.

さらに制御部70は、冷却ファン40の指令デューティの変動が所定値Th以上であるか否かを判定する(S110)。時刻t2において、冷却ファン40の指令デューティの変動が所定値Th未満であることから、制御ステップはS101まで戻る。以降時刻t1までステップS104→S105→S109→S110→S101とのフローがループする。   Furthermore, the control unit 70 determines whether or not the change in the command duty of the cooling fan 40 is equal to or greater than a predetermined value Th (S110). At time t2, since the variation of the command duty of the cooling fan 40 is less than the predetermined value Th, the control step returns to S101. Thereafter, the flow of steps S104 → S105 → S109 → S110 → S101 loops until time t1.

時刻t3において、指令デューティの変動量が所定値Th以上となる。このとき、制御部70は、指令デューティの最大値(極大値)DLMAXと最小値(極小値)DLMINの平均値であるDAVEを固定指令値とした一定デューティ制御を実行する(図5S111)。さらに制御部70は、冷却ファン40の異常の有無を判断する異常検出処理を実行する(図5S107)。 At time t3, the amount of change in the command duty becomes equal to or greater than a predetermined value Th. At this time, the control unit 70 executes constant duty control with D AVE that is an average value of the maximum value (maximum value) D LMAX and the minimum value (minimum value) D LMIN of the command duty as a fixed command value (S111 in FIG. 5). ). Further, the control unit 70 executes an abnormality detection process for determining whether or not the cooling fan 40 is abnormal (S107 in FIG. 5).

冷却ファン40を一定デューティ制御で駆動開始してから一定期間が経過すれば、制御部70は、冷却ファン40の一定デューティ制御を終了し、時刻t4にて可変デューティ制御へと移行する(図5S108)。すなわち、制御部70は、図4のデューティマップに基づいて、電池温度TB等に応じて変動する指令デューティDを決定し、当該変動する指令デューティDで冷却ファン40を駆動する。   If a certain period of time elapses after the cooling fan 40 starts to be driven with constant duty control, the control unit 70 ends the constant duty control of the cooling fan 40 and shifts to variable duty control at time t4 (S108 in FIG. 5). ). That is, the control unit 70 determines a command duty D that varies according to the battery temperature TB and the like based on the duty map of FIG. 4, and drives the cooling fan 40 with the varying command duty D.

<指令デューティ変動の判定基準に関する他の実施形態>
以上説明した実施形態では、指令デューティ変動の判定時に、冷却ファン40の指令デューティを直接用いていたが、この形態に限らない。例えば、指令デューティが変動するような車両操作が行われことを検知することで、間接的に指令デューティの変動判定を行ってもよい。
<Other Embodiments Regarding Command Duty Fluctuation Criteria>
In the embodiment described above, the command duty of the cooling fan 40 is directly used at the time of determining the command duty fluctuation, but this is not a limitation. For example, the change in the command duty may be indirectly determined by detecting that the vehicle operation in which the command duty fluctuates is performed.

指令デューティが変動する場合として、メインバッテリ10の負荷が変動する場合が挙げられる。そこで、メインバッテリ10の電池電流IVの増加または減少傾向に基づいて、指令デューティの変動を推定するようにしてもよい。   As a case where the command duty varies, a case where the load of the main battery 10 varies can be cited. Therefore, the change in the command duty may be estimated based on the tendency of the battery current IV of the main battery 10 to increase or decrease.

また、メインバッテリ10の負荷が変動する他の場合として、車速の変動が挙げられる。そこで、車速の増加または減少傾向、またはアクセルの開度Accに基づいて、指令デューティの変動を推定するようにしてもよい。   Moreover, the fluctuation | variation of a vehicle speed is mentioned as another case where the load of the main battery 10 fluctuates. Therefore, the change in the command duty may be estimated based on the increasing or decreasing tendency of the vehicle speed or the accelerator opening degree Acc.

加えて、EV走行とハイブリッド走行との切り換え時にも、メインバッテリ10の負荷が変動する。このことから、エンジン20のON/OFF動作に基づいて、指令デューティの変動を推定するようにしてもよい。   In addition, the load on the main battery 10 also varies when switching between EV traveling and hybrid traveling. From this, the variation in the command duty may be estimated based on the ON / OFF operation of the engine 20.

また、路面の勾配によっても、車両の出力が変化してその結果メインバッテリ10の負荷が変化する。このことから、路面の勾配状況に応じて、指令デューティの変動を推定するようにしてもよい。具体的には、ナビゲーションシステム30から、進行方向の勾配情報を取得するとともに、この勾配情報に基づいて指令デューティの変動を推定する。   Further, the output of the vehicle also changes depending on the road gradient, and as a result, the load on the main battery 10 changes. From this, the variation of the command duty may be estimated according to the road surface gradient condition. Specifically, gradient information in the traveling direction is acquired from the navigation system 30, and fluctuations in the command duty are estimated based on the gradient information.

さらに、車両補機の駆動状況によっても、メインバッテリ10の負荷は変化する。例えば補機類の中でも比較的電力負荷の高い空調用ブロアの出力状況に応じて、メインバッテリ10の負荷は変化する。そこで、エアコンまたはデフロスタの風量設定に応じてメインバッテリ10の負荷を算出するとともに、これに応じた冷却ファン40への指令デューティの変動を推定するようにしてもよい。   Furthermore, the load of the main battery 10 also changes depending on the driving situation of the vehicle auxiliary equipment. For example, the load of the main battery 10 changes according to the output status of the air-conditioning blower having a relatively high power load among the auxiliary machines. Therefore, the load of the main battery 10 may be calculated according to the air volume setting of the air conditioner or the defroster, and the change in the command duty to the cooling fan 40 according to this may be estimated.

また、ハイブリッド車両90に対して、節電モードであるECOモードが設定可能である場合には、ECOモード実行中にメインバッテリ10の出力が絞られる。そこで、ECOモードの設定スイッチのON/OFF動作に応じて、指令デューティの変動を推定するようにしてもよい。   When the ECO mode that is the power saving mode can be set for the hybrid vehicle 90, the output of the main battery 10 is reduced during the execution of the ECO mode. Therefore, the variation of the command duty may be estimated according to the ON / OFF operation of the setting switch in the ECO mode.

<他の実施形態>
以上説明した実施形態では、冷却ファン40の異常検出処理を、1トリップに1回だけ行うこととしているが、1トリップ中に複数回行ってもよい。例えば、図9のステップS112に示すように、異常検出処理を実行してからの経過時間が基準時間以上か否かを定期的に確認し、経過時間が基準時間以上であって、Ready−OFFされていない場合に、ステップS101に戻るようにしてもよい(S113)。この場合、1トリップ中の異常検出処理の回数がカウントされる。
<Other embodiments>
In the embodiment described above, the abnormality detection process of the cooling fan 40 is performed only once per trip, but may be performed a plurality of times during one trip. For example, as shown in step S112 of FIG. 9, it is periodically checked whether or not the elapsed time after executing the abnormality detection process is equal to or greater than the reference time, and the elapsed time is equal to or greater than the reference time and Ready-OFF If not, the process may return to step S101 (S113). In this case, the number of abnormality detection processes during one trip is counted.

この場合、制御部70は、再度、異常検出処理の実行条件を満たすかを監視し、満たす場合には、再度、異常検出処理を実行する。このように、定期的に、異常検出処理を実行することで、冷却ファン40の異常をより早期に発見することができる。   In this case, the control unit 70 again monitors whether or not the condition for executing the abnormality detection process is satisfied, and when the condition is satisfied, the control unit 70 executes the abnormality detection process again. As described above, by performing the abnormality detection process periodically, the abnormality of the cooling fan 40 can be detected earlier.

また、上述した形態では、制御部70において指令デューティDを算出、出力することとして説明したが、冷却ファン40のコントロールユニット45において指令デューティDの算出を行うとともにモータ44の制御を行うようにしてもよい。   In the above-described embodiment, the control unit 70 calculates and outputs the command duty D. However, the control unit 45 of the cooling fan 40 calculates the command duty D and controls the motor 44. Also good.

すなわち、制御部70が、電池温度TB等の冷却ファン40の駆動制御に必要な情報をコントロールユニット45に出力し、コントロールユニット45が、これらの情報に基づいて、冷却ファン40を駆動するためのデューティを演算するようにしてもよい。   That is, the control unit 70 outputs information necessary for driving control of the cooling fan 40 such as the battery temperature TB to the control unit 45, and the control unit 45 drives the cooling fan 40 based on the information. The duty may be calculated.

また、本実施形態では、冷却ファン40を駆動するモータ44として、直流モータを例示したが、これに代えて、交流モータを用いてもよい。この場合、コントロールユニット45においてデューティに応じた交流駆動波形を生成して交流モータの回転数を制御するようにしてもよい。   In the present embodiment, a DC motor is exemplified as the motor 44 that drives the cooling fan 40, but an AC motor may be used instead. In this case, the control unit 45 may generate an AC drive waveform corresponding to the duty to control the rotational speed of the AC motor.

加えて、本実施形態では、冷却ファン40を、吸込みダクト46側に設けられたいわゆる吸い込み型のものとして例示したが、この形態に限らない。例えば、排気ダクト49側に配置され、接続ダクト47やケーシング48内に負圧を生じさせることによってメインバッテリ10に冷却風を送風させる、いわゆる吸い込み型の冷却ファン40であってもよい。   In addition, in the present embodiment, the cooling fan 40 is exemplified as a so-called suction type provided on the suction duct 46 side, but is not limited to this form. For example, a so-called suction-type cooling fan 40 that is disposed on the exhaust duct 49 side and causes the main battery 10 to blow cooling air by generating a negative pressure in the connection duct 47 or the casing 48 may be used.

また、本実施形態では、Ready−ONからReady−OFFまでの期間を「トリップ」としているが、こうした期間のうち特定の条件を満たした期間のみを「トリップ」としてカウントするようにしてもよい。例えば、Ready−ONからReady−OFFまでの期間のうち、その期間の長さが10分以上、その期間中に連続アイドル30秒以上を実行、その期間中に時速40km以上でしばらく走行した等の所定条件の少なくとも一つを満たす期間のみを「トリップ」としてカウントするようにしてもよい。   In this embodiment, the period from Ready-ON to Ready-OFF is set as “trip”. However, only a period satisfying a specific condition in these periods may be counted as “trip”. For example, during the period from Ready-ON to Ready-OFF, the length of the period is 10 minutes or more, continuous idle for 30 seconds or more is executed during that period, and the vehicle runs for a while at 40 km / h or more during that period. Only a period that satisfies at least one of the predetermined conditions may be counted as a “trip”.

また、本実施形態では、電池温度TBが第一温度T0未満であるときに、メインバッテリ10の過冷却回避の観点から、冷却ファン40の駆動を禁止しているが、これについても例外を設けてもよい。すなわち、電池温度TBが第一温度T0未満であっても、ハイブリッド車両90がEV走行中であるときには、メインバッテリ10の電池温度TBは速やかに上昇する。このことから、EV走行中に、一旦可変制御にて冷却ファン40を駆動させた後、その指令デューティの変動が所定値Th以上となったときに、デューティDAVEにて冷却ファン40の一定制御を行うとともに、異常検出処理を行うようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, when the battery temperature TB is lower than the first temperature T0, the driving of the cooling fan 40 is prohibited from the viewpoint of avoiding overcooling of the main battery 10, but an exception is provided for this. May be. That is, even when the battery temperature TB is lower than the first temperature T0, the battery temperature TB of the main battery 10 quickly rises when the hybrid vehicle 90 is running on EV. Thus, during EV traveling, after the cooling fan 40 is once driven by variable control, when the change in the command duty becomes a predetermined value Th or more, constant control of the cooling fan 40 by the duty D AVE And an abnormality detection process may be performed.

なお、本発明は以上説明した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲ないし本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。   The present invention is not limited to the embodiments described above, but includes all changes and modifications that do not depart from the technical scope or essence of the present invention defined by the claims. .

10 メインバッテリ、16,18 モータジェネレータ、20 エンジン、40 冷却ファン、41 ファン本体、42 吸込口、43 吐出口、44 モータ、45 コントロールユニット、61 電池側温度センサ、64 回転数センサ、66 冷却ファン側温度センサ、70 制御部、80 冷却システム、90 ハイブリッド車両。   10 Main battery, 16, 18 Motor generator, 20 Engine, 40 Cooling fan, 41 Fan body, 42 Suction port, 43 Discharge port, 44 Motor, 45 Control unit, 61 Battery side temperature sensor, 64 Speed sensor, 66 Cooling fan Side temperature sensor, 70 control unit, 80 cooling system, 90 hybrid vehicle.

また、一定デューティ制御を行う際の指令デューティDは、後に詳説するように、電池温度TBや、入出力電力Wi,Wo等に応じて決定される。本実施形態では、この一定デューティ制御で冷却ファン40を駆動し、その際に得られる実回転数と目標回転数との差分Δωに基づいて、冷却ファン40の異常の有無判断を行っている。 Further, the command duty D when performing the constant duty control is determined according to the battery temperature TB, the input / output power Wi, Wo, etc. , as will be described in detail later. In this embodiment, the cooling fan 40 is driven by this constant duty control, and the presence / absence of abnormality of the cooling fan 40 is determined based on the difference Δω between the actual rotational speed and the target rotational speed obtained at that time.

この一定デューティ制御を行う際の指令デューティDは、電池温度TBや、入出力電力Wi,Wo等に応じて変更される。具体的には、図6のステップS201に示すように、一定デューティ制御を行う場合、制御部70は、まず、電池温度TBが、第一温度T0未満から上昇して初めて第一温度T0を超えたかどうか判断する。 The command duty D when performing this constant duty control is changed according to the battery temperature TB, the input / output power Wi, Wo, and the like . Specifically, as shown in step S201 of FIG. 6, when performing constant duty control, the controller 70 first exceeds the first temperature T0 only after the battery temperature TB rises from below the first temperature T0. Judge whether or not.

制御部70は、ステップS201の条件を満たすと判断した場合、ステップS201からステップS207にジャンプして、指令デューティDを一定期間の間、図4に示すデューティマップの中の最小値D1に保持する。これにより、冷却ファン40は一定の目標回転数(最低回転数)で回転するように制御される。 If the control unit 70 determines that the condition of step S201 is satisfied, the control unit 70 jumps from step S201 to step S207 to hold the command duty D at the minimum value D1 in the duty map shown in FIG. 4 for a certain period. . Thereby, the cooling fan 40 is controlled to rotate at a constant target rotation speed (minimum rotation speed).

制御部70は、ステップS201でNOと判断した場合、ステップS202に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。すなわち、制御部70は、図1に示す電圧センサ62によって検出したメインバッテリ10の電圧と電流センサ63によって検出したメインバッテリ10の電流とからメインバッテリ10への入力電力Wiを計算する。 If the control unit 70 determines NO in step S201, the control unit 70 proceeds to step S202 and determines whether or not the following condition is satisfied. That is, the control unit 70 calculates the input power Wi to the main battery 10 from the voltage of the main battery 10 detected by the voltage sensor 62 shown in FIG. 1 and the current of the main battery 10 detected by the current sensor 63.

そして、制御部70は、メインバッテリ10への入力電力Wi(充電電力)が所定の閾値Wi_Loよりも小さい場合には、図6のステップS202でYESと判断し、図6のステップS203に進む。 Then, the control unit 70, when the input power to the main battery 10 Wi (charging electric power) is smaller than a predetermined threshold value Wi _lo, YES is determined in the step S202 of FIG. 6, the process proceeds to step S203 in FIG. 6 .

ステップS202でYESと判断した場合、制御部70は、ステップS203に進み、出力電力Woが所定の閾値Wo_Lo未満か否かを判断する。すなわち、制御部70は、電圧センサ62によって検出したメインバッテリ10の電圧と電流センサ63で検出したメインバッテリ10の電流からメインバッテリ10から出力される出力電力Woを計算し、当該出力電力Woと所定の閾値Wo_Loとを比較する。 If it is determined YES in step S202, the control unit 70 proceeds to step S203, the output power Wo determines whether less than a predetermined threshold value Wo _lo. That is, the control unit 70 calculates the output power Wo output from the main battery 10 from the voltage of the main battery 10 detected by the voltage sensor 62 and the current of the main battery 10 detected by the current sensor 63, and the output power Wo comparing with a predetermined threshold value Wo _lo.

メインバッテリ10からの出力電力Woが所定の閾値Wo_Loよりも小さい場合、ステップS207に進む。すなわち、この場合、入力電力Wiおよび出力電力Woがいずれも小さいため、メインバッテリ10の温度上昇も小さいので、制御部70は、冷却ファン40の風量は少なくてもよいと判断してステップS207にジャンプし、指令デューティDを最小値D1とする。さらに図5のステップS107に進んで冷却ファン40の異常の有無の検出を行う。 If the output power Wo from the main battery 10 is smaller than a predetermined threshold value Wo _lo, the process proceeds to step S207. That is, in this case, since both the input power Wi and the output power Wo are small, the temperature rise of the main battery 10 is also small. Therefore, the control unit 70 determines that the air volume of the cooling fan 40 may be small and proceeds to step S207 . Jump to set the command duty D to the minimum value D1. Further, the process proceeds to step S107 in FIG. 5 to detect whether the cooling fan 40 is abnormal.

一方、制御部70は、メインバッテリ10への入力電力Wiが所定の閾値Wi_Lo以上の場合、または、出力電力Woが所定の閾値Wo_Lo以上の場合には、ステップS204に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。 On the other hand, the control unit 70, when the input power Wi to the main battery 10 is not smaller than a predetermined threshold value Wi_Lo, or, if the output power Wo is greater than a predetermined threshold value Wo _lo, the process proceeds to step S204, the following condition Judge whether to meet.

以上説明したように、制御部70は、図6に示すステップS201からS203において、(1)電池温度TBが第一温度T0未満から上昇して初めてT0を超えたか、(2)メインバッテリ10の入出力電力が小さいかという特定の条件が満たされるかどうかを判断し、特定の条件の中のいずれか一つが満たされている場合には、ステップS207にジャンプして、一定期間、指令デューティDを最小値D1に保持する。これによって、メインバッテリ10を過冷却することなく、且つ、冷却ファン40を駆動することによる電力消費を抑制することができる。 As described above, the control unit 70 determines whether (1) the battery temperature TB has exceeded T0 for the first time after rising from below the first temperature T0 in steps S201 to S203 shown in FIG. or output power is low, to determine whether a particular condition is met that, if the any one of a specific condition is met, go to step S 207, a period of time, the command The duty D is held at the minimum value D1. Accordingly, it is possible to suppress power consumption caused by driving the cooling fan 40 without overcooling the main battery 10.

制御部70は、特定の条件を一つも満たさないと判断した場合には、ステップS204に進み、電池温度TBが基準温度T3より高いかどうかを判断する。基準温度T3は、第一温度T0以上で、且つ、冷却ファン40の一定デューティ制御を禁止する第二温度T1未満の温度である。先に説明したように、第二温度T1は、冷却ファン40の異常検出処理の頻度等によって可変であるが、一例として、40℃としてもよい。先に説明した例のように、T0を36℃とした場合、基準温度T3は、36℃以上、40℃未満の温度であり、例えば、38℃とすることができる。 Control unit 70, when it is determined that neither satisfy one specific condition, the process proceeds to step S204, it is determined whether the battery temperature TB is higher than the reference temperature T3. The reference temperature T3 is a temperature that is equal to or higher than the first temperature T0 and lower than the second temperature T1 that prohibits the constant duty control of the cooling fan 40. As described above, the second temperature T1 is variable depending on the frequency of abnormality detection processing of the cooling fan 40, but may be 40 ° C. as an example. As in the example described above, when T0 is set to 36 ° C., the reference temperature T3 is a temperature not lower than 36 ° C. and lower than 40 ° C., and can be set to 38 ° C., for example.

制御部70は、電池温度TBが基準温度T3を超えている場合、例えば、電池温度TBが第一温度T0(36℃)以上、第二温度T1(40℃)未満で、且つ、基準温度T3(38℃)を超えている場合の39℃の場合、制御部70は、ステップS205に進む。 For example, when the battery temperature TB exceeds the reference temperature T3, the controller 70 determines that the battery temperature TB is equal to or higher than the first temperature T0 (36 ° C.) and lower than the second temperature T1 (40 ° C.) and the reference temperature T3. In the case of 39 ° C. when (38 ° C.) is exceeded, the control unit 70 proceeds to step S205 .

ステップS205で、制御部70は、指令デューティDを図4のデューティマップに示す最大値D3一定に保持する。これにより、冷却ファン40は、一定の目標回転数(最高回転数)で回転するように制御される。 In step S205 , the control unit 70 keeps the command duty D constant at the maximum value D3 shown in the duty map of FIG. Thereby, the cooling fan 40 is controlled to rotate at a constant target rotational speed (maximum rotational speed).

また、制御部70は、電池温度TBが基準温度T3以下の場合、例えば、電池温度TBが、第一温度T0(36℃)以上、第二温度T1(40℃)未満で、且つ、基準温度T3(38℃)以下の37℃の場合、ステップS206に進む。ステップS206で、制御部70は、指令デューティDを図4のデューティマップに示す最大値D3と最小値D1との間の中間値DMとしてこれを一定に保持する。 In addition, when the battery temperature TB is equal to or lower than the reference temperature T3, the control unit 70, for example, has the battery temperature TB that is equal to or higher than the first temperature T0 (36 ° C.) and lower than the second temperature T1 (40 ° C.). In the case of 37 ° C. below T3 (38 ° C.), the process proceeds to step S206 . In step S206 , the control unit 70 keeps the command duty D constant as an intermediate value DM between the maximum value D3 and the minimum value D1 shown in the duty map of FIG.

Claims (1)

ハイブリッド車両に搭載された車両駆動用の二次電池を冷却する冷却システムであって、
前記二次電池に冷却風を送風する冷却ファンと、
前記二次電池の温度である電池温度を検出する温度センサと、
を備え、
前記冷却ファンは、前記電池温度に応じて駆動指令値が変化される可変制御、または、前記駆動指令値が第一の指令値に固定される第一の一定制御によって駆動制御され、
前記第一の一定制御時に、前記冷却ファンの実回転数に基づいて前記冷却ファンの異常の有無を検出する異常検出処理が行われる、
冷却システムにおいて、
予め定められた、前記第一の一定制御を実行する条件が車両始動時から成立せずに前記可変制御のみが実行されているときに、前記可変制御における駆動指令値の変動が所定量以上になると、前記可変制御から、前記変動する駆動指令値の平均領域の値に指令値が固定された第二の一定制御に切り換えられるとともに、前記第二の一定制御時に前記異常検出処理が実行されることを特徴とする、車載二次電池の冷却システム。
A cooling system for cooling a secondary battery for driving a vehicle mounted on a hybrid vehicle,
A cooling fan for blowing cooling air to the secondary battery;
A temperature sensor for detecting a battery temperature which is a temperature of the secondary battery;
With
The cooling fan is driven and controlled by variable control in which a drive command value is changed according to the battery temperature, or by first constant control in which the drive command value is fixed to a first command value,
During the first constant control, an abnormality detection process is performed for detecting whether or not there is an abnormality in the cooling fan based on the actual rotational speed of the cooling fan.
In the cooling system,
When the predetermined condition for executing the first constant control is not satisfied from the time of starting the vehicle and only the variable control is executed, the fluctuation of the drive command value in the variable control exceeds a predetermined amount. Then, the variable control is switched to the second constant control in which the command value is fixed to the value in the average region of the fluctuating drive command value, and the abnormality detection process is executed during the second constant control. A cooling system for an in-vehicle secondary battery.
JP2015080704A 2015-04-10 2015-04-10 In-vehicle secondary battery cooling system Active JP6287938B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015080704A JP6287938B2 (en) 2015-04-10 2015-04-10 In-vehicle secondary battery cooling system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015080704A JP6287938B2 (en) 2015-04-10 2015-04-10 In-vehicle secondary battery cooling system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016201250A true JP2016201250A (en) 2016-12-01
JP6287938B2 JP6287938B2 (en) 2018-03-07

Family

ID=57424280

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015080704A Active JP6287938B2 (en) 2015-04-10 2015-04-10 In-vehicle secondary battery cooling system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6287938B2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107554340A (en) * 2017-09-08 2018-01-09 智车优行科技(上海)有限公司 Battery bag cooling control method, device, system and vehicle
KR20180120952A (en) * 2017-04-28 2018-11-07 현대자동차주식회사 Apparatus and method for controlling battery cooling, vehicle system
JP2019057994A (en) * 2017-09-20 2019-04-11 三菱自動車工業株式会社 Electric vehicle
CN110688730A (en) * 2019-08-26 2020-01-14 山东爱普电气设备有限公司 Ventilation quantity calculation method and system of electric vehicle charger
CN113258163A (en) * 2021-04-30 2021-08-13 奇瑞汽车股份有限公司 Method and device for controlling temperature of battery

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005353307A (en) * 2004-06-08 2005-12-22 Nissan Motor Co Ltd Cooling device of secondary battery
JP2008091239A (en) * 2006-10-03 2008-04-17 Nissan Motor Co Ltd Failure diagnostic device of battery cooling system
JP2012067611A (en) * 2010-09-21 2012-04-05 Nec Computertechno Ltd Fan inspection device, blower, device with fan, and fan failure predicting method
JP2014076781A (en) * 2012-10-12 2014-05-01 Hino Motors Ltd Onboard power control unit cooling system and abnormality diagnosis method thereof

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005353307A (en) * 2004-06-08 2005-12-22 Nissan Motor Co Ltd Cooling device of secondary battery
JP2008091239A (en) * 2006-10-03 2008-04-17 Nissan Motor Co Ltd Failure diagnostic device of battery cooling system
JP2012067611A (en) * 2010-09-21 2012-04-05 Nec Computertechno Ltd Fan inspection device, blower, device with fan, and fan failure predicting method
JP2014076781A (en) * 2012-10-12 2014-05-01 Hino Motors Ltd Onboard power control unit cooling system and abnormality diagnosis method thereof

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20180120952A (en) * 2017-04-28 2018-11-07 현대자동차주식회사 Apparatus and method for controlling battery cooling, vehicle system
KR102322856B1 (en) * 2017-04-28 2021-11-08 현대자동차주식회사 Apparatus and method for controlling battery cooling, vehicle system
CN107554340A (en) * 2017-09-08 2018-01-09 智车优行科技(上海)有限公司 Battery bag cooling control method, device, system and vehicle
JP2019057994A (en) * 2017-09-20 2019-04-11 三菱自動車工業株式会社 Electric vehicle
CN110688730A (en) * 2019-08-26 2020-01-14 山东爱普电气设备有限公司 Ventilation quantity calculation method and system of electric vehicle charger
CN113258163A (en) * 2021-04-30 2021-08-13 奇瑞汽车股份有限公司 Method and device for controlling temperature of battery

Also Published As

Publication number Publication date
JP6287938B2 (en) 2018-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6222159B2 (en) In-vehicle secondary battery cooling system
JP6269559B2 (en) In-vehicle secondary battery cooling system
JP6168092B2 (en) In-vehicle secondary battery cooling system
JP6172201B2 (en) In-vehicle secondary battery cooling system
JP4848780B2 (en) Control device for cooling fan
JP6287938B2 (en) In-vehicle secondary battery cooling system
JP5182514B2 (en) Control device for electric vehicle
JP2007196876A (en) Battery cooling control
EP2908426A1 (en) Power generation control device
JP2002325373A (en) Control device for battery capacity
JP6414112B2 (en) Display device
JP2016199153A (en) Cooling system for on-vehicle secondary battery
JP5906641B2 (en) Vehicle drive control device
JP2006170128A (en) Vehicle and control device for vehicle
JP5450238B2 (en) Electric vehicle
JP7027872B2 (en) vehicle
JP2006123807A (en) Vehicle control device
JP4096885B2 (en) Cooling device for power conversion mechanism mounted on vehicle
JP2003331929A (en) Control device and control method of battery
JP5954188B2 (en) Secondary battery management device
JP2007237809A (en) Power supply system for vehicle
JP2013144478A (en) Hybrid vehicle and start/stop control method of engine mounted to the hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170517

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171024

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20171212

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180109

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180122

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6287938

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151