JP7027872B2 - vehicle - Google Patents

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Description

本開示は、車両に関し、より特定的には、車載電池を冷却するための制御に関する。 The present disclosure relates to the vehicle, and more specifically to the control for cooling the vehicle-mounted battery.

電池高温時には内部抵抗値が上昇するため、車載電池に対して送風ファン等の電動冷却機構を設けることが公知である。又、電池を高温状態で長期間放置すると劣化進行が懸念される。このため、例えば、特開２０１６－１７３９５７号公報（特許文献１）には、電動車両のイグニッションスイッチがオフになった際に、電動冷却ファンを作動することによって、充放電停止中の電池を効率的に冷却する構成が記載されている。特に、特許文献１の二次電池冷却システムでは、イグニッションスイッチのオフ時に、電池の温度検出値及び推定発熱量に基づいて電池冷却の要否が判定されることで、不要な電動冷却ファンの作動を抑制できる。 Since the internal resistance value increases when the battery temperature is high, it is known to provide an electric cooling mechanism such as a blower fan for the in-vehicle battery. Further, if the battery is left in a high temperature state for a long period of time, there is a concern that deterioration will progress. Therefore, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-173957 (Patent Document 1), when the ignition switch of an electric vehicle is turned off, the electric cooling fan is operated to make the battery during charging / discharging stopped efficient. The configuration for cooling is described. In particular, in the secondary battery cooling system of Patent Document 1, when the ignition switch is turned off, the necessity of battery cooling is determined based on the battery temperature detection value and the estimated calorific value, so that unnecessary electric cooling fan operation is performed. Can be suppressed.

特開２０１６－１７３９５７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-173957

しかしながら、特許文献１の二次電池冷却システムによれば、イグニッションスイッチのオフ時、すなわち、運転停止時点で電動冷却ファンの電源を供給するバッテリの充電量が少ないと、冷却が不十分となることが懸念される。 However, according to the secondary battery cooling system of Patent Document 1, if the amount of charge of the battery that supplies the power of the electric cooling fan is small when the ignition switch is turned off, that is, when the operation is stopped, the cooling becomes insufficient. Is a concern.

本開示はこのような問題点を解決するためになされたものであって、本開示の目的は、車両運転停止中における車載電池の冷却能力を確保することである。 The present disclosure has been made to solve such a problem, and an object of the present disclosure is to secure a cooling capacity of an in-vehicle battery while the vehicle is stopped.

本開示のある局面では、車両は、第１の電池と、作動時に第１の電池を冷却するための電動冷却機構と、電動冷却機構の電源を供給する第２の電池と、電動冷却機構の動作並びに第１及び第２の電池の充放電を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両運転中において、第１の電池の温度検出器及び充放電電流の少なくとも一方を用いて、車両運転停止後における電動冷却機構の作動が必要な第１の状態及び電動冷却機構の作動が不要である第２の状態のいずれであるかを判断するとともに、第１の状態のときには第２の状態のときと比較して、第２の電池の充電量を増加させる制御を実行する。 In one aspect of the present disclosure, the vehicle comprises a first battery, an electric cooling mechanism for cooling the first battery during operation, a second battery for supplying power to the electric cooling mechanism, and an electric cooling mechanism. It includes a control device for controlling the operation and charging / discharging of the first and second batteries. The control device uses at least one of the temperature detector and the charge / discharge current of the first battery during vehicle operation to control the first state and the electric cooling mechanism that require the operation of the electric cooling mechanism after the vehicle operation is stopped. It determines which of the second states does not require operation, and executes control to increase the charge amount of the second battery in the first state as compared with the second state. ..

本開示によれば、車両運転停止中における車載電池の冷却能力を確保することができる。 According to the present disclosure, it is possible to secure the cooling capacity of the in-vehicle battery while the vehicle operation is stopped.

本実施の形態による車両の全体構成を説明するためブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the whole structure of the vehicle by this embodiment. メインバッテリ及び冷却ファンの配置の一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows an example of the arrangement of a main battery and a cooling fan schematically. 本実施の形態に従う車両における補機バッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the SOC control of the auxiliary battery in the vehicle which follows this embodiment. 本実施の形態に従う車両における運転停止後の電池冷却制御処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the battery cooling control process after the operation stop in the vehicle which follows this embodiment. 本実施の形態に従う車両におけるメインバッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the SOC control of the main battery in the vehicle which follows this embodiment.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are designated by the same reference numerals and the description thereof will not be repeated.

図１は、本実施の形態による車両の全体構成を説明するためブロック図である。
図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」ともいう）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」ともいう）３０と、動力分割装置４０と、空調装置５０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、メインバッテリ７０と、補機バッテリ８０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と、冷却ファン９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。 FIG. 1 is a block diagram for explaining the overall configuration of the vehicle according to the present embodiment.
With reference to FIG. 1, the vehicle 1 includes an engine 10, a first motor generator (hereinafter, also referred to as “first MG”) 20, a second motor generator (hereinafter, also referred to as “second MG”) 30, and a power splitting device. 40, an air conditioner 50, a PCU (Power Control Unit) 60, a main battery 70, an auxiliary battery 80, a DC / DC converter 81, a cooling fan 90, and an ECU (Electronic Control Unit) 100. ..

車両１は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される動力によって走行するハイブリッド車両である。エンジン１０の動力は、動力分割装置４０によって駆動輪２へ伝達される経路と第１ＭＧ２０へ伝達される経路とに分割される。 The vehicle 1 is a hybrid vehicle that travels by power output from at least one of the engine 10 and the second MG 30. The power of the engine 10 is divided into a path transmitted to the drive wheel 2 and a path transmitted to the first MG 20 by the power splitting device 40.

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第２ＭＧ３０は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力及び第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて動力を発生する。第２ＭＧ３０の動力は、駆動輪２に伝達される。なお、車両１の制動時等には、駆動輪２により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。第２ＭＧ３０により発電された回生電力は、メインバッテリ７０に蓄えられる。 The first MG 20 generates electricity by using the power of the engine 10 divided by the power dividing device 40. The second MG 30 uses at least one of the electric power stored in the main battery 70 and the electric power generated by the first MG 20 to generate power. The power of the second MG 30 is transmitted to the drive wheels 2. When the vehicle 1 is braked or the like, the second MG 30 is driven by the drive wheels 2, and the second MG 30 operates as a generator. As a result, the second MG 30 also functions as a regenerative brake that converts the kinetic energy of the vehicle into electric power. The regenerative power generated by the second MG 30 is stored in the main battery 70.

ＰＣＵ６０は、電力線ＰＬ，ＮＬを介してメインバッテリ７０に接続される。ＰＣＵ６０は、メインバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換して第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０に出力する。これにより、メインバッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０が駆動される。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０によって発電される交流電力をメインバッテリ７０に充電可能な直流電力に変換してメインバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０が発電した電力でメインバッテリ７０が充電される。 The PCU 60 is connected to the main battery 70 via the power lines PL and NL. The PCU 60 converts the DC power stored in the main battery 70 into driveable AC power for the first MG 20 and the second MG 30, and outputs the DC power to the first MG 20 and / or the second MG 30. As a result, the first MG 20 and / or the second MG 30 are driven by the electric power stored in the main battery 70. Further, the PCU 60 converts the AC power generated by the first MG 20 and / or the second MG 30 into DC power that can be charged to the main battery 70 and outputs the AC power to the main battery 70. As a result, the main battery 70 is charged with the electric power generated by the first MG 20 and / or the second MG 30.

メインバッテリ７０は、第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える。メインバッテリ７０は、直列接続された複数の二次電池セル（例えばニッケル水素電池セル、リチウムイオン二次電池セル）を含んで構成される。メインバッテリ７０の電圧は、比較的高く、例えば３００ボルト程度である。メインバッテリ７０には、監視ユニット３が配置される。監視ユニット３は、メインバッテリ７０の電圧（以下「バッテリ電圧Ｖｂ」という）、メインバッテリ７０の電流（以下「バッテリ電流Ｉｂ」という）及びメインバッテリ７０の温度（以下「バッテリ温度Ｔｂ」という）を検出する。 The main battery 70 stores electric power for driving the first MG 20 and / or the second MG 30. The main battery 70 includes a plurality of secondary battery cells (for example, a nickel hydrogen battery cell, a lithium ion secondary battery cell) connected in series. The voltage of the main battery 70 is relatively high, for example, about 300 volts. A monitoring unit 3 is arranged in the main battery 70. The monitoring unit 3 determines the voltage of the main battery 70 (hereinafter referred to as “battery voltage Vb”), the current of the main battery 70 (hereinafter referred to as “battery current Ib”), and the temperature of the main battery 70 (hereinafter referred to as “battery temperature Tb”). To detect.

メインバッテリ７０の充電量は、一般的に、満充電容量に対する、現在の蓄電量を百分率を示した、ＳＯＣ（State Of Charge）によって管理される。ＥＣＵ１００は、監視ユニット３による検出値に基づいて、メインバッテリ７０のＳＯＣ及び補機バッテリ８０のＳＯＣを逐次算出する機能を有する。 The charge amount of the main battery 70 is generally managed by SOC (State Of Charge), which indicates the current charge amount as a percentage of the full charge capacity. The ECU 100 has a function of sequentially calculating the SOC of the main battery 70 and the SOC of the auxiliary battery 80 based on the detection value by the monitoring unit 3.

車両運転中には、第１ＭＧ２０による発電電力又は放電電力と、第２ＭＧ３０による消費電力又は発電電力（回生電力）との和によって、メインバッテリ７０が充電又は放電される。ＥＣＵ１００は、メインバッテリ７０のＳＯＣが基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒｒ）に維持されるように、メインバッテリ７０の充放電制御を実行することができる。具体的には、ＥＣＵ１００は、ドライバから要求された車両の駆動力又は制動力を発生するためのパワーと、メインバッテリ７０のＳＯＣを制御するための充放電パワーとの和が確保されるように、エンジン１０、第１ＭＧ２０、及び、第２ＭＧ３０の出力を制御する。例えば、メインバッテリ７０のＳＯＣが基準ＳＯＣよりも低下すると、アクセル開度に応じて設定された要求駆動力を確保するためのパワーに加えて、メインバッテリ７０を充電するための第１ＭＧ２０の発電パワーがエンジン１０から出力されるように、エンジン１０、第１ＭＧ２０、及び、第２ＭＧ３０の出力が制御される。 During vehicle operation, the main battery 70 is charged or discharged by the sum of the power generated or discharged by the first MG 20 and the power consumed or generated (regenerated power) by the second MG 30. The ECU 100 can execute charge / discharge control of the main battery 70 so that the SOC of the main battery 70 is maintained at the reference SOC (SOCrr). Specifically, the ECU 100 ensures that the sum of the power for generating the driving force or braking force of the vehicle requested by the driver and the charge / discharge power for controlling the SOC of the main battery 70 is secured. , The output of the engine 10, the first MG20, and the second MG30 is controlled. For example, when the SOC of the main battery 70 is lower than the reference SOC, the power generation power of the first MG 20 for charging the main battery 70 is in addition to the power for securing the required driving force set according to the accelerator opening. Is output from the engine 10, the outputs of the engine 10, the first MG20, and the second MG30 are controlled.

空調装置５０は、電力線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続され、電力線ＰＬ，ＮＬから供給される高電圧の電力によって作動する。空調装置５０は、車室内の空気を調温（冷房、暖房）する。 The air conditioner 50 is electrically connected to the power lines PL and NL and is operated by high voltage power supplied from the power lines PL and NL. The air conditioner 50 regulates the temperature (cooling, heating) of the air in the vehicle interior.

補機バッテリ８０は、車両１に搭載される複数の補機負荷を作動するための電力を蓄える。補機バッテリ８０は、例えば鉛蓄電池を含んで構成される。補機バッテリ８０の電圧は、メインバッテリ７０の電圧よりも低く、例えば、１２ボルト程度又は２４ボルト程度である。なお、複数の補機負荷には、冷却ファン９０、ＥＣＵ１００、各センサ、その他の機器（例えば、図示しないオーディオ機器、照明機器、カーナビゲーション機器等）が含まれる。また、補機バッテリ８０に対しても、図示しないセンサ類（電圧センサ、電流センサ、及び、温度センサ）が配置される。 The auxiliary battery 80 stores electric power for operating a plurality of auxiliary loads mounted on the vehicle 1. The auxiliary battery 80 includes, for example, a lead storage battery. The voltage of the auxiliary battery 80 is lower than the voltage of the main battery 70, for example, about 12 volts or about 24 volts. The plurality of auxiliary load includes a cooling fan 90, an ECU 100, each sensor, and other devices (for example, audio equipment, lighting equipment, car navigation equipment, etc. (not shown)). Further, sensors (voltage sensor, current sensor, and temperature sensor) (not shown) are also arranged for the auxiliary battery 80.

ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、電力線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続され、電力線ＰＬ，ＮＬから供給される電圧を降圧して補機バッテリ８０及び複数の補機負荷に供給する。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、メインバッテリ７０の出力電圧を降圧して、補機バッテリ８０及び補機負荷への供給電力を生成する。ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力は、ＥＣＵ１００によって制御される。 The DC / DC converter 81 is electrically connected to the power lines PL and NL, and steps down the voltage supplied from the power lines PL and NL to supply the auxiliary battery 80 and a plurality of auxiliary loads. That is, the DC / DC converter 81 steps down the output voltage of the main battery 70 to generate power to be supplied to the auxiliary battery 80 and the auxiliary load. The output of the DC / DC converter 81 is controlled by the ECU 100.

ＥＣＵ１００は、補機バッテリ８０に配置された各種センサによる検出値に基づいて、補機バッテリ８０のＳＯＣを逐次算出する機能をさらに有する。ＥＣＵ１００は、補機バッテリ８０のＳＯＣが基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）に維持されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力を制御することができる。例えば、補機バッテリ８０のＳＯＣが基準ＳＯＣよりも低下すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力電流（出力電力）が増加される。反対に、補機バッテリ８０のＳＯＣが基準ＳＯＣよりも上昇すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力電流（出力電力）が減少される。 The ECU 100 further has a function of sequentially calculating the SOC of the auxiliary battery 80 based on the detected values by various sensors arranged in the auxiliary battery 80. The ECU 100 can control the output of the DC / DC converter 81 so that the SOC of the auxiliary battery 80 is maintained at the reference SOC (SOCr). For example, when the SOC of the auxiliary battery 80 is lower than the reference SOC, the output current (output power) of the DC / DC converter 81 is increased. On the contrary, when the SOC of the auxiliary battery 80 rises above the reference SOC, the output current (output power) of the DC / DC converter 81 is reduced.

冷却ファン９０は、ＥＣＵ１００によって制御されるモータと、モータの回転軸に接続されたファンとを含んで構成される。冷却ファン９０が作動すると、冷却ファン９０は車室内の空気を吸入し、吸入された空気をメインバッテリ７０に送風する。冷却ファン９０の送風方式（ファンの種類）は、遠心式（シロッコファンなど）であってもよいし、軸流式（プロペラファン）であってもよい。 The cooling fan 90 includes a motor controlled by the ECU 100 and a fan connected to the rotation shaft of the motor. When the cooling fan 90 operates, the cooling fan 90 sucks the air in the vehicle interior and blows the sucked air to the main battery 70. The ventilation method (type of fan) of the cooling fan 90 may be a centrifugal type (sirocco fan or the like) or an axial flow type (propeller fan).

さらに、車両１は、吸気温センサ４、外気温センサ５、回転速度センサ６を備える。吸気温センサ４は、冷却ファンに吸入される空気の温度（以下「ファン吸気温Ｔｆａｎ」という）を検出するためのセンサである。外気温センサ５は、車両１の外部の空気の温度（以下「外気温Ｔｏｕｔ」という）を検出する。回転速度センサ６は、冷却ファン９０のモータ回転速度（以下、単に「ファン回転速度Ｎｆａｎ」という）を検出する。これらのセンサは、検出値をＥＣＵ１００に出力する。 Further, the vehicle 1 includes an intake air temperature sensor 4, an outside air temperature sensor 5, and a rotation speed sensor 6. The intake air temperature sensor 4 is a sensor for detecting the temperature of the air sucked into the cooling fan (hereinafter referred to as "fan intake air temperature Tfan"). The outside air temperature sensor 5 detects the temperature of the air outside the vehicle 1 (hereinafter referred to as “outside air temperature Tout”). The rotation speed sensor 6 detects the motor rotation speed of the cooling fan 90 (hereinafter, simply referred to as “fan rotation speed Nfan”). These sensors output the detected value to the ECU 100.

車両１には、イグニッションスイッチ１１がさらに設けられる。ドライバによるイグニッションスイッチ１１のオン（以下、単に「ＩＧオン」とも称する）に応じて、車両１は、車両運転状態となって、アクセルペダル（図示せず）の操作によって走行可能な状態となる。一方で、ドライバによるイグニッションスイッチ１１のオフ（以下「ＩＧオフ」とも称する）に応じて、車両１は、車両運転停止状態となって、アクセルペダルが操作されても走行できない状態となる。 The vehicle 1 is further provided with an ignition switch 11. In response to the driver turning on the ignition switch 11 (hereinafter, also simply referred to as “IG on”), the vehicle 1 is in the vehicle driving state and is in a state in which the vehicle can be driven by operating the accelerator pedal (not shown). On the other hand, in response to the driver turning off the ignition switch 11 (hereinafter, also referred to as "IG off"), the vehicle 1 is in a vehicle operation stop state and cannot travel even if the accelerator pedal is operated.

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１の各機器（エンジン１０、ＰＣＵ６０、空調装置５０、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１、冷却ファン９０など）を制御する。 The ECU 100 has a built-in CPU (Central Processing Unit) and a memory (not shown), and based on the information stored in the memory and the information from each sensor, each device of the vehicle 1 (engine 10, PCU60, air conditioner 50, DC / DC converter 81, cooling fan 90, etc.) are controlled.

ＥＣＵ１００は、冷却ファン９０を作動する場合、ファン回転速度Ｎｆａｎが目標回転速度Ｎｆとなるように冷却ファン９０をフィードバック制御する。なお、目標回転速度Ｎｆは、予め定められた固定値であってもよいし、バッテリ温度Ｔｂに応じて変動する値であってもよい。 When the cooling fan 90 is operated, the ECU 100 feedback-controls the cooling fan 90 so that the fan rotation speed Nfan becomes the target rotation speed Nf. The target rotation speed Nf may be a predetermined fixed value or a value that fluctuates according to the battery temperature Tb.

図２は、メインバッテリ７０及び冷却ファン９０の配置の一例を模式的に示す図である。 FIG. 2 is a diagram schematically showing an example of the arrangement of the main battery 70 and the cooling fan 90.

図２を参照して、車両１の室内には、乗員室８と、荷室９とが設けられる。乗員室８内の温度は、乗員室８よりも車両前方側に設けられる空調装置５０によって調整される。乗員室８には、乗員（ユーザ）が座るためのフロントシート７ａ及びリヤシート７ｂが設けられている。荷室９は、リヤシート７ｂよりも車両後方側に設けられる。なお、乗員室８と荷室９とは、リヤシート７ｂの上方で連通されていてもよい。 With reference to FIG. 2, a passenger compartment 8 and a luggage compartment 9 are provided in the interior of the vehicle 1. The temperature inside the passenger compartment 8 is adjusted by an air conditioner 50 provided on the front side of the vehicle with respect to the passenger compartment 8. The passenger compartment 8 is provided with a front seat 7a and a rear seat 7b for the occupant (user) to sit on. The luggage compartment 9 is provided on the rear side of the vehicle with respect to the rear seat 7b. The passenger compartment 8 and the luggage compartment 9 may be communicated with each other above the rear seat 7b.

メインバッテリ７０は、バッテリケース７１に収容されて荷室９内に配置される。バッテリケース７１の内部は、吸気ダクト７２によって乗員室８に連通されるとともに、排気ダクト７３によって荷室９に連通される。 The main battery 70 is housed in the battery case 71 and arranged in the luggage compartment 9. The inside of the battery case 71 is communicated with the passenger compartment 8 by the intake duct 72, and is communicated with the luggage compartment 9 by the exhaust duct 73.

冷却ファン９０及び吸気温センサ４は、吸気ダクト７２内に配置される。なお、図２には、吸気温センサ４が冷却ファン９０の上流側（車両前方側）に配置される例が示されているが、吸気温センサ４を冷却ファン９０の下流側（冷却ファン９０とメインバッテリ７０との間）に配置するようにしてもよい。 The cooling fan 90 and the intake air temperature sensor 4 are arranged in the intake duct 72. Although FIG. 2 shows an example in which the intake air temperature sensor 4 is arranged on the upstream side (vehicle front side) of the cooling fan 90, the intake air temperature sensor 4 is placed on the downstream side (cooling fan 90) of the cooling fan 90. And the main battery 70).

図２に示す矢印αは、冷却風の流れを示す。冷却ファン９０が作動されると、冷却ファン９０は、空調装置５０によって調温（冷房）された乗員室８内の空気を吸入し、吸入された空気を冷却風としてバッテリケース７１の内部に送風する。バッテリケース７１の内部に送風された空気は、メインバッテリ７０との熱交換によってメインバッテリ７０を冷却した後、排気ダクト７３を通って荷室９内に排出される。 The arrow α shown in FIG. 2 indicates the flow of the cooling air. When the cooling fan 90 is operated, the cooling fan 90 sucks in the air in the passenger compartment 8 whose temperature is controlled (cooled) by the air conditioner 50, and blows the sucked air into the battery case 71 as cooling air. do. The air blown into the battery case 71 cools the main battery 70 by heat exchange with the main battery 70, and then is discharged into the luggage compartment 9 through the exhaust duct 73.

図１及び図２に示した構成例において、メインバッテリ７０は「第１の電池」に対応し、補機バッテリ８０は「第２の電池」に対応する。また、冷却ファン９０は「電動冷却機構」の一実施例に対応し、ＥＣＵ１００は「制御装置」の一実施例に対応する。 In the configuration examples shown in FIGS. 1 and 2, the main battery 70 corresponds to the “first battery” and the auxiliary battery 80 corresponds to the “second battery”. Further, the cooling fan 90 corresponds to one embodiment of the "electric cooling mechanism", and the ECU 100 corresponds to one embodiment of the "control device".

以上のような構成を有する車両１において、車両１を走行させてメインバッテリ７０の充放電を行なうと、メインバッテリ７０に電流が流れてバッテリ温度Ｔｂが上昇する。バッテリ温度Ｔｂが許容温度を超えた場合にはメインバッテリ７０が劣化するおそれがある。そのため、ＥＣＵ１００は、運転中において、バッテリ温度Ｔｂが許容温度よりも低く設定された基準温度を超えると、冷却ファン９０を作動してメインバッテリ７０を冷却する、電池冷却制御が実行される。これにより、バッテリ温度Ｔｂが上記許容温度を超えないように制御することができる。 In the vehicle 1 having the above configuration, when the vehicle 1 is driven to charge and discharge the main battery 70, a current flows through the main battery 70 and the battery temperature Tb rises. If the battery temperature Tb exceeds the allowable temperature, the main battery 70 may deteriorate. Therefore, when the battery temperature Tb exceeds the set reference temperature lower than the allowable temperature during operation, the ECU 100 operates the cooling fan 90 to cool the main battery 70, and the battery cooling control is executed. Thereby, the battery temperature Tb can be controlled so as not to exceed the above allowable temperature.

一方で、特許文献１にも記載されるように、車両運転中のみならず、ＩＧオフ状態とされた運転停止後においても、メインバッテリ７０の冷却が好ましい状況が想定される。例えば、メインバッテリ７０が高温状態でＩＧオフされた場合に、又は、メインバッテリ７０の充放電により以降での温度上昇が予想される場面にてＩＧオフされた場合には、メインバッテリ７０を冷却せずに放置すると、高温による劣化進行が懸念される。 On the other hand, as described in Patent Document 1, it is assumed that the main battery 70 is preferably cooled not only during vehicle operation but also after the operation is stopped when the IG is turned off. For example, when the main battery 70 is IG-off in a high temperature state, or when the IG is turned off in a situation where the temperature is expected to rise later due to charging / discharging of the main battery 70, the main battery 70 is cooled. If left unattended, there is a concern that deterioration will progress due to high temperatures.

但し、運転停止時点（ＩＧオフ時点）において、冷却ファン９０に代表される電動冷却機構の電源となる補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）が十分確保されていなければ、特許文献１の制御を導入しても、運転停止中のメインバッテリ７０の冷却が不十分となる虞がある。一方で、運転停止中の電池冷却の要否に関わらず補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）を一律に増加することは、車両１のエネルギ効率の低下を招く。 However, if the charge amount (SOC) of the auxiliary battery 80, which is the power source of the electric cooling mechanism represented by the cooling fan 90, is not sufficiently secured at the time when the operation is stopped (at the time when the IG is turned off), the control of Patent Document 1 is performed. Even if it is introduced, there is a risk that the cooling of the main battery 70 during operation stop will be insufficient. On the other hand, uniformly increasing the charge amount (SOC) of the auxiliary battery 80 regardless of the necessity of cooling the battery while the operation is stopped causes a decrease in the energy efficiency of the vehicle 1.

したがって、本実施の形態に従う車両では、以下に説明するような、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却制御、及び、補機バッテリ８０のＳＯＣ制御が実行される。 Therefore, in the vehicle according to the present embodiment, the cooling control of the main battery 70 and the SOC control of the auxiliary battery 80 after the operation is stopped are executed as described below.

図３は、本実施の形態に従う車両における補機バッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。図３に示されたフローチャートに従う制御処理は、ＥＣＵ１００によって車両運転中に周期的に実行される。 FIG. 3 is a flowchart illustrating SOC control of the auxiliary battery in the vehicle according to the present embodiment. The control process according to the flowchart shown in FIG. 3 is periodically executed by the ECU 100 during vehicle operation.

図３を参照して、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００により、監視ユニット３の検出値からバッテリ温度Ｔｂを取得する。さらに、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０により、メインバッテリ７０の推定発熱量を定量化するための発熱量パラメータを算出する。発熱量パラメータは、メインバッテリ７０の充放電電流（バッテリ電流Ｉｂ）を用いて算出することができる。 With reference to FIG. 3, the ECU 100 acquires the battery temperature Tb from the detected value of the monitoring unit 3 in step S100. Further, the ECU 100 calculates a calorific value parameter for quantifying the estimated calorific value of the main battery 70 in step S110. The calorific value parameter can be calculated using the charge / discharge current (battery current Ib) of the main battery 70.

メインバッテリ７０の発熱量は、バッテリ電流Ｉｂの二乗に依存する。したがって、発熱量パラメータは、例えば、現時点から一定時間遡った期間中におけるＩｂ2の移動平均値に従って算出することができる。さらに、時間経過に伴って重み係数が低減していくように、Ｉｂ2の加重移動平均又は指数移動平均に従って、発熱量パラメータを算出することも可能である。発熱量パラメータによって、現時点以降でのバッテリ温度Ｔｂの上昇量を予測することができる。 The amount of heat generated by the main battery 70 depends on the square of the battery current Ib. Therefore, the calorific value parameter can be calculated, for example, according to the moving average value of Ib 2 during a period retroactively from the present time. Further, it is also possible to calculate the calorific value parameter according to the weighted moving average or the exponential moving average of Ib 2 so that the weighting coefficient decreases with the passage of time. The calorific value parameter can be used to predict the amount of increase in the battery temperature Tb after the present time.

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０により、ステップＳ１１０で取得されたバッテリ温度Ｔｂ及びステップＳ１２０で算出された発熱量パラメータに基づいて、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却要否判定を実行する。ステップＳ１２０では、例えば、バッテリ温度Ｔｂ又は発熱量パラメータが予め定められたそれぞれの閾値を超えることによって、冷却が必要と判定される。 In step S120, the ECU 100 executes a cooling necessity determination of the main battery 70 after the operation is stopped, based on the battery temperature Tb acquired in step S110 and the calorific value parameter calculated in step S120. In step S120, for example, when the battery temperature Tb or the calorific value parameter exceeds each predetermined threshold value, it is determined that cooling is necessary.

或いは、上記閾値よりも低い判定値を設定して、バッテリ温度及び発熱量パラメータの両方が判定値よりも高いときに、運転停止後の電池冷却が必要であると判定することも可能である。さらに、上記閾値及び／又は判定値は、吸気温センサ４によって検出されたファン吸気温Ｔｆａｎ及び、外気温センサ５によって検出された外気温Ｔｏｕｔに基づき、低温時には相対的に低く設定されるように、温度条件に応じて可変化することも可能である。このように、ステップＳ１２０による、運転停止後の電池冷却要否判定は、メインバッテリ７０の温度（バッテリ温度Ｔｂ）及び充放電電流（バッテリ電流Ｉｂ）の少なくとも一方に基づき、任意に設定することが可能である。 Alternatively, it is also possible to set a determination value lower than the above threshold value and determine that battery cooling after the operation is stopped is necessary when both the battery temperature and the calorific value parameter are higher than the determination value. Further, the threshold value and / or the determination value is set relatively low at low temperature based on the fan intake temperature Tfan detected by the intake air temperature sensor 4 and the outside air temperature Tout detected by the outside air temperature sensor 5. , It is also possible to make it variable according to the temperature conditions. As described above, the battery cooling necessity determination after the operation is stopped in step S120 can be arbitrarily set based on at least one of the temperature of the main battery 70 (battery temperature Tb) and the charge / discharge current (battery current Ib). It is possible.

ＥＣＵ１００は、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却が不要であるとき（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１３０に処理を進めて、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）をデフォルト値ＳＯＣｄに設定する（ＳＯＣｒ＝ＳＯＣｄ）。 When the ECU 100 does not need to cool the main battery 70 after the operation is stopped (NO determination in S120), the ECU 100 proceeds to step S130 and sets the reference SOC (SOCr) of the auxiliary battery 80 to the default value SOCd. Set (SOCr = SOCd).

これに対して、ＥＣＵ１００は、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却が必要であるとき（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１４０に処理を進めて、補機バッテリ８０のＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒ（ΔＳＯＣｒ＞０）を算出する。 On the other hand, when the main battery 70 needs to be cooled after the operation is stopped (when YES is determined in S120), the ECU 100 proceeds to step S140 to increase the SOC of the auxiliary battery 80 ΔSOCr (). ΔSOCr> 0) is calculated.

ＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒは、一定値であってもよいが、バッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータに基づいて可変に設定することも可能である。具体的には、バッテリ温度Ｔｂが高いほど、また、発熱量パラメータが大きいほど、ΔＳＯＣｒを大きく設定することができる。さらに、ファン吸気温Ｔｆａｎ及び／又は外気温Ｔｏｕｔをさらに組み合わせて、低温時にはΔＳＯＣｒ相対的に小さく設定されるように、温度条件に応じて可変化することも可能である。 The SOC increase amount ΔSOCr may be a constant value, but it can also be variably set based on the battery temperature Tb and / or the calorific value parameter. Specifically, the higher the battery temperature Tb and the larger the calorific value parameter, the larger the ΔSOCr can be set. Further, it is also possible to further combine the fan intake temperature Tfan and / or the outside air temperature Tout so that the ΔSOCr is set relatively small at a low temperature according to the temperature condition.

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５０により、デフォルト値ＳＯＣｄと、ステップＳ１４０で算出された上昇量ΔＳＯＣｒとの和に従って、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）を設定する。これにより、車両運転中において、運転停止後に電池冷却が必要であるとき（第１の状態）には、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）が、運転停止後に電池冷却が不要であるとき（第２の状態）と比較して、高く設定される。 In step S150, the ECU 100 sets the reference SOC (SOCr) of the auxiliary battery 80 according to the sum of the default value SOCd and the increase amount ΔSOCr calculated in step S140. As a result, when the battery cooling is required after the operation is stopped (first state) during vehicle operation, the reference SOC (SOCr) of the auxiliary battery 80 is set, and when the battery cooling is not required after the operation is stopped (the first state). It is set higher than the second state).

図４は、本実施の形態に従う車両における運転停止後の電池冷却制御処理を説明するフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart illustrating a battery cooling control process after the operation is stopped in the vehicle according to the present embodiment.

図４を参照して、ＥＣＵ１００は、ＩＧオフに応じてステップＳ２２０以降の処理を起動する。一方で、車両運転中、すなわち、ＩＧオン期間（Ｓ２００のＮＯ判定時）には、ステップＳ２２０以降の処理は起動されない。 With reference to FIG. 4, the ECU 100 activates the processes after step S220 in response to the IG off. On the other hand, during vehicle operation, that is, during the IG on period (NO determination in S200), the processes after step S220 are not started.

ＥＣＵ１００は、ＩＧオフ時点において、ステップＳ２２０により、図３のステップＳ１２０と同様に、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却要否判定を実行する。ＥＣＵ１００は、運転停止後の電池冷却が不要であるとき（Ｓ２２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２６０に処理を進めて、冷却ファン９０を停止する。すなわち、ＩＧオフに応じて、作動状態の冷却ファン９０は停止される。ＩＧオフ時に冷却ファン９０が停止状態のときには、当該停止状態が維持される。 At the time when the IG is turned off, the ECU 100 executes the cooling necessity determination of the main battery 70 after the operation is stopped by the step S220 as in the step S120 of FIG. When it is not necessary to cool the battery after the operation is stopped (NO determination in S220), the ECU 100 proceeds with the process in step S260 to stop the cooling fan 90. That is, the cooling fan 90 in the operating state is stopped according to the IG off. When the cooling fan 90 is stopped when the IG is off, the stopped state is maintained.

これに対して、ＥＣＵ１００は、運転停止後の電池冷却が必要であるとき（Ｓ２２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２３０に処理を進めて、電池冷却条件を設定する。電池冷却条件は、例えば、ＩＧオフ時点からの冷却ファン９０の作動時間Ｔｆ及び目標回転速度Ｎｆを含む。目標回転速度Ｎｆが高い程、一定時間での冷却能力は高くなるが、冷却ファン９０の消費電力は増大する。 On the other hand, when the battery needs to be cooled after the operation is stopped (YES in S220), the ECU 100 proceeds with the process in step S230 to set the battery cooling conditions. The battery cooling conditions include, for example, the operating time Tf of the cooling fan 90 and the target rotation speed Nf from the time when the IG is turned off. The higher the target rotation speed Nf, the higher the cooling capacity in a certain period of time, but the higher the power consumption of the cooling fan 90.

従って、バッテリ温度Ｔｂ及び発熱量パラメータが高いときには、作動時間Ｔｆを相対的に長く、かつ、目標回転速度Ｎｆを相対的に高く設定するように、メインバッテリ７０の発熱度合に応じて電池冷却条件を可変に設定することが好ましい。さらに、ファン吸気温Ｔｆａｎ及び／又は外気温Ｔｏｕｔをさらに組み合わせて、低温時には、作動時間Ｔｆが相対的に短く設定され、かつ、目標回転速度Ｎｆが相対的に低く設定されるように、電池冷却条件を温度条件に応じて可変化することも可能である。 Therefore, when the battery temperature Tb and the calorific value parameter are high, the battery cooling conditions are set according to the degree of heat generation of the main battery 70 so that the operating time Tf is relatively long and the target rotation speed Nf is set relatively high. Is preferably set variably. Further, by further combining the fan intake air temperature Tfan and / or the outside air temperature Tout, the battery is cooled so that the operating time Tf is set relatively short and the target rotation speed Nf is set relatively low at low temperature. It is also possible to change the conditions according to the temperature conditions.

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０により、ステップＳ２３０で設定した電池冷却条件に従って冷却ファン９０を作動させる。このときの冷却ファン９０の回転速度はステップＳ２３０で設定した目標回転速度Ｎｆに従って制御される。 In step S240, the ECU 100 operates the cooling fan 90 according to the battery cooling conditions set in step S230. The rotation speed of the cooling fan 90 at this time is controlled according to the target rotation speed Nf set in step S230.

さらに、ＥＣＵ１００はステップＳ２５０により、冷却ファン９０の作動開始から、ステップＳ２３０で設定された作動時間Ｔｆが経過したかどうかを判定する。作動時間Ｔｆが経過するまで（Ｓ２５０のＮＯ判定時）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０による冷却ファン９０の作動を継続する。一方で、ＥＣＵ１００は、作動時間Ｔｆが経過すると（Ｓ２５０のＹＥＳ判定時）、ステップＳ２６０に処理を進めて冷却ファン９０を停止する。これにより、メインバッテリ７０の冷却が終了される。 Further, the ECU 100 determines in step S250 whether or not the operation time Tf set in step S230 has elapsed from the start of operation of the cooling fan 90. The ECU 100 continues the operation of the cooling fan 90 in step S240 until the operation time Tf elapses (at the time of NO determination in S250). On the other hand, when the operation time Tf elapses (when the determination of YES in S250), the ECU 100 advances the process to step S260 and stops the cooling fan 90. As a result, the cooling of the main battery 70 is completed.

このように、本実施の形態に従う車両によれば、ＩＧオフ時におけるバッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータに基づき、高温状態でメインバッテリ７０が長時間放置されることを回避するように冷却ファン９０を作動することができる。一方で、車両運転中において、運転停止後にメインバッテリ７０の冷却が必要となるか否かを逐次判断して、電池冷却が必要な場合には、冷却ファン９０に電力を供給する補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）を上昇することができる。したがって、運転停止後に冷却ファン９０が作動するための電力を補機バッテリ８０から十分に供給することができる。すなわち、運転停止後における電池冷却能力を確実に確保することが可能となる。 As described above, according to the vehicle according to the present embodiment, the cooling fan is used to prevent the main battery 70 from being left for a long time in a high temperature state based on the battery temperature Tb and / or the calorific value parameter when the IG is off. 90 can be activated. On the other hand, during vehicle operation, it is sequentially determined whether or not the main battery 70 needs to be cooled after the operation is stopped, and if battery cooling is required, the auxiliary battery 80 that supplies electric power to the cooling fan 90 is supplied. The charge amount (SOC) can be increased. Therefore, the auxiliary battery 80 can sufficiently supply electric power for operating the cooling fan 90 after the operation is stopped. That is, it is possible to reliably secure the battery cooling capacity after the operation is stopped.

また、運転停止後における電池冷却条件（冷却ファン９０の作動条件）及び補機バッテリ８０のＳＯＣ上昇量（ΔＳＯＣｒ）は、バッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータ、並びに温度条件（外気温及び室内温）に基づいて可変に設定することができる。これにより、補機バッテリ８０の電力消費及び余分な充電を最小限として、車両１のエネルギ効率低下を回避することができる。 Further, the battery cooling condition (operating condition of the cooling fan 90) and the SOC increase amount (ΔSOCr) of the auxiliary battery 80 after the operation is stopped are the battery temperature Tb and / or the calorific value parameter, and the temperature condition (outside air temperature and room temperature). ) Can be set variably. As a result, it is possible to avoid a decrease in energy efficiency of the vehicle 1 by minimizing the power consumption and extra charge of the auxiliary battery 80.

［変形例］
図１の構成例では、補機バッテリ８０の充電電力は、メインバッテリ７０の出力電圧をＤＣ／ＤＣ変換することによって確保される。このため、運転停止後にメインバッテリ７０を長時間冷却することが必要な場合には、補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）の上昇のみでは、電池冷却のためのエネルギを確保できないことも懸念される。 [Modification example]
In the configuration example of FIG. 1, the charging power of the auxiliary battery 80 is secured by DC / DC conversion of the output voltage of the main battery 70. Therefore, when it is necessary to cool the main battery 70 for a long time after the operation is stopped, there is a concern that the energy for cooling the battery cannot be secured only by increasing the charge amount (SOC) of the auxiliary battery 80. To.

したがって、図５に示す変形例のように、メインバッテリ７０のＳＯＣ制御についても、補機バッテリ８０と同様に変更することが可能である。 Therefore, as in the modified example shown in FIG. 5, the SOC control of the main battery 70 can be changed in the same manner as the auxiliary battery 80.

図５は、本実施の形態に従う車両におけるメインバッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。図５に示されたフローチャートに従う制御処理は、図３の制御処理と共に、ＥＣＵ１００によって車両運転中に周期的に実行される。 FIG. 5 is a flowchart illustrating SOC control of the main battery in the vehicle according to the present embodiment. The control process according to the flowchart shown in FIG. 5 is periodically executed by the ECU 100 during vehicle operation together with the control process of FIG.

図５を参照して、ＥＣＵ１００は、図３と同様のステップＳ１００～Ｓ１２０（図３）によって、運転停止後のメインバッテリ７０の冷却要否を判定する。ＥＣＵ１００は、電池冷却が不要のとき（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１３５により、メインバッテリ７０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒｒ）を、デフォルト値ＳＯＣｄｄに設定する。 With reference to FIG. 5, the ECU 100 determines whether or not the main battery 70 needs to be cooled after the operation is stopped by the same steps S100 to S120 (FIG. 3) as in FIG. When battery cooling is not required (NO determination in S120), the ECU 100 sets the reference SOC (SOCrr) of the main battery 70 to the default value SOCdd in step S135.

これに対して、ＥＣＵ１００は、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却が必要であるとき（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１４５に処理を進めて、メインバッテリ７０のＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒｒ（ΔＳＯＣｒｒ＞０）を算出する。そして、ステップＳ１５５により、メインバッテリ７０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒｒ）は、デフォルト値ＳＯＣｄｄと、ステップＳ１４５で算出された上昇量ΔＳＯＣｒｒとの和に従って設定される。ＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒｒは、補機バッテリ８０のＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒと同様に、一定値であってもよく、バッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータに基づいて可変に設定されてもよい。 On the other hand, when the ECU 100 needs to cool the main battery 70 after the operation is stopped (when YES is determined in S120), the ECU 100 proceeds to step S145 to increase the SOC of the main battery 70 by ΔSOCrr (ΔSOCrrr). > 0) is calculated. Then, in step S155, the reference SOC (SOCrr) of the main battery 70 is set according to the sum of the default value SOCdd and the increase amount ΔSOCrr calculated in step S145. The SOC increase amount ΔSOCrr may be a constant value or may be variably set based on the battery temperature Tb and / or the calorific value parameter, similarly to the SOC increase amount ΔSOCr of the auxiliary battery 80.

図５のＳＯＣ制御をさらに組み合わせることにより、車両運転中において、運転停止後に電池冷却が必要であるとき（第１の状態）には、当該電池冷却が不要であるとき（第２の状態）と比較して、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣに加えて、メインバッテリ７０の基準ＳＯＣについても上昇することができる。この結果、運転停止後にメインバッテリ７０を冷却するための、冷却ファン９０の作動エネルギをより確実に確保することが可能となる。 By further combining the SOC control of FIG. 5, when the battery cooling is required after the operation is stopped (first state) and when the battery cooling is not required (second state) during vehicle operation. In comparison, in addition to the reference SOC of the auxiliary battery 80, the reference SOC of the main battery 70 can also be increased. As a result, it becomes possible to more reliably secure the operating energy of the cooling fan 90 for cooling the main battery 70 after the operation is stopped.

なお、本実施の形態では、補機バッテリ８０のＳＯＣが管理される例を説明したが、直接ＳＯＣが管理及び制御されていない場合にも、同様に補機バッテリ８０の充電量を増加させる制御を実現することができる。例えば、車両運転中において、運転停止後に電池冷却が必要であるとき（第１の状態）には、当該電池冷却が不要であるとき（第２の状態）と比較して、同一のフィードバック値（補機バッテリ８０の出力電圧値等）に対するＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力を高く制御することによっても、補機バッテリ８０の充電量を相対的に増加することができる。 In the present embodiment, an example in which the SOC of the auxiliary battery 80 is managed has been described, but control for increasing the charge amount of the auxiliary battery 80 also when the SOC is not directly managed and controlled. Can be realized. For example, during vehicle operation, when battery cooling is required after the operation is stopped (first state), the same feedback value (second state) is compared with when the battery cooling is not required (second state). By controlling the output of the DC / DC converter 81 to be higher than the output voltage value of the auxiliary battery 80), the charge amount of the auxiliary battery 80 can be relatively increased.

また、図１に示した車両の構成は例示に過ぎず、走行用のメインバッテリ７０の電動冷却機構（冷却ファン９０）の作動電力が蓄積される補機バッテリ８０の充電制御について、任意のパワートレーン構成に対して本実施の形態を適用することが可能である。また、メインバッテリ７０の搭載位置についても、図２の例に限定されることはなく、任意の位置に搭載された二次電池の冷却に関して本実施の形態を適用することが可能である。さらに、「電動冷却機構」についても、電力消費を伴って冷却能力を発揮するものであれば、冷却ファン９０以外の任意の装置を適用することが可能である。 Further, the vehicle configuration shown in FIG. 1 is merely an example, and any power can be used for charge control of the auxiliary battery 80 in which the operating power of the electric cooling mechanism (cooling fan 90) of the main battery 70 for traveling is stored. It is possible to apply this embodiment to the train configuration. Further, the mounting position of the main battery 70 is not limited to the example of FIG. 2, and the present embodiment can be applied to cooling the secondary battery mounted at an arbitrary position. Further, as for the "electric cooling mechanism", any device other than the cooling fan 90 can be applied as long as it exhibits cooling capacity with power consumption.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be considered that the embodiments disclosed this time are exemplary in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is shown by the scope of claims rather than the above description, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.

１ 車両、２ 駆動輪、３ 監視ユニット、４ センサ、５ 外気温センサ、６ 回転速度センサ、７ａ フロントシート、７ｂ リヤシート、８ 乗員室、９ 荷室、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 空調装置、７０ メインバッテリ、７１ バッテリケース、７２ 吸気ダクト、７３ 排気ダクト、８０ 補機バッテリ、８１ コンバータ、９０ 冷却ファン、Ｉｂ バッテリ電流、ＮＬ，ＰＬ 電力線、Ｎｆ 目標回転速度、Ｎｆａｎ ファン回転速度、ＳＯＣｒ ＳＯＣ基準値（補機バッテリ）、ＳＯＣｒｒ ＳＯＣ基準値（メインバッテリ）、Ｔｂ バッテリ温度、Ｔｏｕｔ 外気温、Ｖｂ バッテリ電圧。 1 vehicle, 2 drive wheels, 3 monitoring unit, 4 sensor, 5 outside temperature sensor, 6 rotation speed sensor, 7a front seat, 7b rear seat, 8 passenger compartment, 9 luggage compartment, 10 engine, 20 1st MG, 30 2nd MG, 40 power divider, 50 air conditioner, 70 main battery, 71 battery case, 72 intake duct, 73 exhaust duct, 80 auxiliary battery, 81 converter, 90 cooling fan, Ib battery current, NL, PL power line, Nf target rotation speed , Nfan fan rotation speed, SOCr SOC reference value (auxiliary battery), SOCrr SOC reference value (main battery), Tb battery temperature, Tout outside temperature, Vb battery voltage.

Claims (1)

第１の電池と、
作動時に前記第１の電池を冷却するための電動冷却機構と、
前記電動冷却機構の電源を供給する第２の電池と、
前記電動冷却機構の動作並びに前記第１及び第２の電池の充放電を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、車両運転中において、前記第１の電池の温度及び充放電電流の少なくとも一方を用いて、車両運転停止後における前記電動冷却機構の作動が必要な第１の状態及び前記電動冷却機構の作動が不要である第２の状態のいずれであるかを判断するとともに、前記第１の状態のときには前記第２の状態のときと比較して、前記第２の電池の充電量を増加させる制御を実行する、車両。 The first battery and
An electric cooling mechanism for cooling the first battery during operation,
A second battery that supplies power to the electric cooling mechanism,
It is provided with a control device for controlling the operation of the electric cooling mechanism and the charging / discharging of the first and second batteries.
The control device uses at least one of the temperature and charge / discharge current of the first battery during vehicle operation to perform the first state in which the electric cooling mechanism needs to be operated after the vehicle operation is stopped and the above. It is determined which of the second states does not require the operation of the electric cooling mechanism, and the charge amount of the second battery in the first state is compared with that in the second state. Vehicles that perform control to increase.
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