JP2016176220A - 防振スラブ軌道 - Google Patents

Abstract

【課題】軌道スラブの固有振動数を１４Ｈｚまで低減させることにより、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度までの部材振動を低減することができる。【解決手段】下部構造に設けられた路盤コンクリート上に弾性変形可能なスラブマット３を介して軌道スラブ２を設け、スラブマット３は、軌道スラブ２の下面２ａ全体にわたって配置され、軌道スラブ２は、一体的にユニット化されたコンクリート製により形成され、１ユニットの軌道スラブ２の線路方向Ｘの長さ寸法は、防振スラブ軌道１を走行する列車の最大車両長の１．５倍以上の寸法である構成の防振スラブ軌道を提供する。【選択図】図２

Description

本発明は、構造物音を抑制する防振スラブ軌道に関する。

従来、この種の防振スラブ軌道として、例えば特許文献１に示されるような、ばね部材を用いた防振ユニットを軌道スラブと軌道基礎部との間に配設したものが知られている。このような防振スラブ軌道において、鉄道沿線で生じる騒音のうち構造物音は、部材振動に起因して発生する音である。ここで、鉄筋コンクリート（ＲＣ）製の高架橋の構造物音の特性は、数十〜２００Ｈｚ程度の周波数成分が主成分となっている。

ここで、近年では、新幹線の高速化に伴い構造物音が増大している。そのため、構造物音の低減方法としては、車輪およびレールの表面を平滑化することや、車両を軽量化することにより変動作用力を低減することができ、低ばね定数軌道パッドや防振軌道による振動伝搬経路での振動遮断・低減等が有効となっている。構造物音の軌道側での低減方法は、前述のうち低ばね定数軌道パッドや、ゴム等の弾性材を備えた防振軌道等によるものである。

特開平７−２５９００４号公報

しかしながら、従来の防振スラブ軌道では、以下のような問題があった。
すなわち、新幹線における新線建設では、軌道スラブの下面にスラブマットを貼り付け、支持ばね係数を低下させることで下部構造に伝わる列車走行時の振動を低減させる防振Ｇ型スラブ軌道が採用されている。このような防振Ｇ型スラブ軌道は、既往の測定結果より、沿線騒音の数百〜数ｋＨｚの全体音の低減効果は得られているが、防振Ｇ型スラブ軌道の上下の固有振動数が５７Ｈｚであり、構造物音の主成分の周波数帯と重複しているため、構造物音の主成分である２００Ｈｚ以下の帯域では明確な振動低減効果が得られず、走行性が低下するという問題があった。
そのため、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度の周波数帯で低減効果を得るためには、軌道の固有振動数をさらに低下させる必要があり、その点で改善の余地があった。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、軌道スラブの固有振動数を１４Ｈｚまで低減させることにより、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度までの部材振動を低減することができ、走行性を改善することができる防振スラブ軌道を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る防振スラブ軌道は、下部構造に設けられた路盤コンクリート上に弾性変形可能な弾性材を介して軌道スラブを設けた防振スラブ軌道であって、前記弾性材は、前記軌道スラブの下面全体にわたって配置され、前記軌道スラブは、一体的にユニット化されたコンクリート製により形成され、１ユニットの前記軌道スラブの線路方向の長さ寸法は、当該防振スラブ軌道を走行する列車の最大車両長の１．５倍以上の寸法であることを特徴としている。

本発明では、例えば新幹線の最大車両長が２５ｍのときに１ユニットの軌道スラブの長さ寸法を３７．５ｍの連続化した構造となる。すなわち、軌道スラブの長さ寸法を列車の最大車両長の１．５倍以上とすることで、軌道スラブの継目を減らすことができ連続化させることが可能となり、列車による加振と軌道スラブの応答が反共振の状態となる。そのため、軌道スラブ同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができ、列車の走行性を改善することができる。したがって、防振スラブ軌道の固有振動数を例えば１４Ｈｚ程度まで低減させることができ、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度の周波数帯までの部材振動を低減することができる。

また、本発明に係る防振スラブ軌道は、前記軌道スラブ間の継目は、レールの継目以外の箇所に設けられていることが好ましい。

この場合には、軌道スラブ間の継目とレールの継目とが一致しないので、軌道スラブ同士の継目の支持ばね定数の平準化する効果を高めることができる利点がある。

また、本発明に係る防振スラブ軌道は、下部構造に設けられた路盤コンクリート上に弾性変形可能な弾性材を介して軌道スラブを設けた防振スラブ軌道であって、前記軌道スラブは、一体的にユニット化されたコンクリート製により形成され、前記弾性材は、前記軌道スラブの下面において線路方向に支持間隔をあけて複数が配置されるとともに、前記軌道スラブ同士の継目部を支持する継目ばね定数が前記軌道スラブの前記継目部を除く中央部を支持する中央ばね定数の１／２に設定されていることを特徴としている。

本発明では、軌道スラブ同士の継目部を支持する弾性材の継目ばね定数が軌道スラブの継目部を除く中央部を支持する弾性材の中央ばね定数の１／２となるように設定することが可能となる。
そのため、軌道スラブ同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができ、列車の走行性を改善することができる。したがって、防振スラブ軌道の固有振動数を例えば１４Ｈｚ程度まで低減させることができ、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度の周波数帯までの部材振動を低減することができる。

また、本発明に係る防振スラブ軌道は、前記継目部を支持する弾性材における線路方向の長さ寸法は、前記中央部を支持する弾性材の１／２に設定されていることが好ましい。

この場合には、軌道スラブの継目部を支持する弾性材のみの線路方向の長さ寸法が中央部を支持する弾性材の半分となり、ばね定数が半分となることから、効果的に軌道スラブ同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。

また、本発明に係る防振スラブ軌道は、前記継目部を支持する弾性材における厚さ寸法は、前記中央部を支持する弾性材の２倍に設定されていることが好ましい。

この場合には、軌道スラブの継目部を支持する弾性材のみの厚さ寸法が中央部を支持する弾性材の２倍となり、ばね定数が半分となることから、効果的に軌道スラブ同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。

また、本発明に係る防振スラブ軌道は、前記軌道スラブおよび前記路盤コンクリートの少なくとも一方に切欠凹部が設けられ、該切欠凹部には、前記継目部を支持する前記弾性材の厚さ寸法の１／２の部分が嵌入されていることが好ましい。

この場合には、軌道スラブの継目部を支持する弾性材の厚さ寸法の１／２の部分を軌道スラブおよび路盤コンクリートの少なくとも一方に設けられる切欠凹部に嵌入させて収容することができるので、軌道スラブを弾性材を介して路盤コンクリート上に水平に配置することができる。

また、本発明に係る防振スラブ軌道は、前記継目部を支持する弾性材は、前記中央部を支持する弾性材の１／２のばね定数となる材料であることが好ましい。

この場合には、軌道スラブの継目部を支持する弾性材が中央部を支持する弾性材の半分となるばね定数の部材からなることから、効果的に軌道スラブ同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。
また、継目部に位置する弾性材と中央部に位置する弾性材の形状を変える必要がなく同形状となるので、形状変化によって生じる軌道スラブや路盤コンクリートの加工が不要となり、施工が簡単になるという利点がある。

また、本発明に係る防振スラブ軌道は、１ユニットの前記軌道スラブの線路方向の長さ寸法は、当該防振スラブ軌道を走行する列車の最大車両長の１．５倍以上の寸法であることが好ましい。

本発明では、軌道スラブ同士の継目部を支持する弾性材の継目ばね定数が中央部を支持する弾性材のみの中央ばね定数を１／２とすることによる上記効果に加えて、軌道スラブを車両長の１．５倍以上の寸法とすることで、軌道スラブの継目を減らすことができ連続化させることが可能となるので、効果的に軌道スラブ同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。

本発明の防振スラブ軌道によれば、軌道スラブの固有振動数を１４Ｈｚまで低減させることにより、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度までの部材振動を低減することができ、走行性を改善することができる効果を奏する。

本発明の第１の実施の形態による防振スラブ軌道を示す断面図である。 （ａ）は防振スラブ軌道の平面図であり、（ｂ）は防振スラブ軌道の側断面図である。 変形例による防振スラブ軌道を示す図であって、（ａ）は防振スラブ軌道の平面図であり、（ｂ）は防振スラブ軌道の側断面図である。 第２の実施の形態による防振スラブ軌道の要部を示す側断面図である。 図４に示す防振スラブ軌道の要部を示す平面図である。 第３の実施の形態による防振スラブ軌道の要部を示す側断面図である。 第４の実施の形態による防振スラブ軌道の要部を示す側断面図である。 振動数比と振動伝達率の関係を示す図である。 Ａ特性補正振動速度レベルによる普通スラブ軌道と防振スラブ軌道の比較を示す図である。

以下、本発明による防振スラブ軌道の実施の形態について、図面を用いて説明する。

（第１の実施の形態）
図１及び図２（ａ）、（ｂ）に示すように、本第１の実施の形態による防振スラブ軌道１は、新幹線の軌道を対象としており、一体的にユニット化されたプレキャストコンクリート製の軌道スラブ２と、軌道スラブ２の下面２ａに貼り付けられるスラブマット３（弾性材）と、軌道スラブ２上に敷設されたレール４と、を備えている。

レール４は、軌道スラブ２の上面２ｂにレール締結装置４１を用いて固定されている。レール４の線路方向Ｘの継目は、軌道スラブ２、２間の継目部２Ａとは線路方向Ｘにずれた位置に設けられている。

軌道スラブ２は、下部構造に設けられた路盤コンクリート５上にスラブマット３を介して配置されている。１ユニットの軌道スラブ２は、線路方向Ｘの長さ寸法Ｌが当該区間を走行する列車の最大車両長の１．５倍以上の寸法になるように設定されている。例えば、新幹線車両の最大車両長が２５ｍの場合の軌道スラブ２の長さ寸法Ｌは、には、その車両長に車両長の１／２の長さ寸法（１２．５ｍ）を加えた３７．５ｍに設定される。なお、本実施の形態の軌道スラブ２では、例えば幅寸法Ｄが２．３４ｍ、高さ寸法Ｈが０．１９ｍに設定されている。ここで、上述した最大車両長とは、車両本体の先端から後端までの長さ寸法である。

また、軌道スラブ２、２間の継目は、上述したようにレール４の継目以外の箇所に設けられている。

スラブマット３は、軌道スラブ２の下面２ａの全面にわたって設けられており、例えばゴム、ポリウレタン等の弾性変形可能な材料が用いられる。
具体的には、例えば非特許文献１（「防振Ｇ型スラブ軌道の開発実用化」鉄道技術研究報告（１３５７）、ｐ１−１０９、１９８７−０３、佐藤吉彦、他著、鉄道技術研究所、日本鉄道施設協会誌）に記載される廃タイヤから再生したゴム粉を主成分とし、加硫剤やゴム薬品類を添加してホットプレスを用いる圧縮成形により製造されたものを採用することができる。スラブマット３は、支持ばね係数ｋを下げることで路盤コンクリート５（図１参照）に伝わる列車走行時の振動を低減させ、路盤コンクリート５による構造物音および地盤に生じる振動の低下を図るためのものである。
スラブマット３の支持ばね係数ｋは、１００００ｋＮ／ｍ^２である。
また、スラブマット３は、路盤コンクリート５に対して緩衝作用を有するＣＡモルタル（図示省略）を介して固着されている。

ここで、図３（ａ）、（ｂ）に示す防振スラブ軌道１は、軌道スラブ２の高さ寸法Ｈを大きくした変形例を示している。この軌道スラブ２も１ユニットにおける線路方向Ｘの長さ寸法Ｌが３７．５ｍとなっており、下面側の全面にわたってスラブマット３を介して図示しない路盤コンクリート上に設置されている。

次に、上述した構成の防振スラブ軌道１の作用について、図面に基づいて説明する。
本実施の形態では、図２（ａ）、（ｂ）及び図３（ａ）、（ｂ）に示すように、上述したように新幹線の最大車両長が２５ｍのときに１ユニットの軌道スラブ２の長さ寸法Ｌを３７．５ｍと連続化した構造とすることができる。すなわち、１ユニットの軌道スラブ２の長さ寸法Ｌを車両長の１．５倍以上の寸法とすることで、軌道スラブ２の継目を減らすことができ連続化させることが可能となり、列車による加振と軌道スラブの応答が反共振の状態となる。そのため、隣り合う軌道スラブ２、２同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができ、列車の走行性を改善することができる。
したがって、防振スラブ軌道１の固有振動数を例えば１４Ｈｚ程度まで低減させることができ、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度の周波数帯までの部材振動を低減することができる。

また、本実施の形態では、軌道スラブ２、２間の継目は、レール４の継目以外の箇所に設けられ、双方の継目同士が平面視で一致しない位置となるので、軌道の変形を抑える効果を高めることができる利点がある。

上述した本第１の実施の形態による防振スラブ軌道１では、軌道スラブ２の固有振動数を１４Ｈｚまで低減させることにより、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度までの部材振動を低減することができ、走行性を改善することができる。

次に、本発明の防振スラブ軌道１による他の実施の形態について、添付図面に基づいて説明するが、上述の第１の実施の形態と同一又は同様な部材、部分には同一の符号を用いて説明を省略し、第１の実施の形態と異なる構成について説明する。

（第２の実施の形態）
図４に示すように、第２の実施の形態による防振スラブ軌道１Ａでは、軌道スラブ２の下面２ａにおいて線路方向Ｘに間隔をあけて複数のゴム材６（弾性材）が配置されている。本実施の形態の軌道スラブ２の線路方向Ｘの長さ寸法は、とくに制限されず、任意の長さに設定されている。つまり、標準的な５ｍの長さ寸法の軌道スラブ２であってもかまわない。
複数のゴム材６は、軌道スラブ２、２同士の継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの継目ばね定数ｋ１が軌道スラブ２の継目部２Ａを除く中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂの中央ばね定数ｋ２の１／２に設定されている。具体的には、図５に示すように、継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａにおける線路方向Ｘの長さ寸法Ｌ１が中央部Ｓを支持する第２ゴム材６Ｂの長さ寸法Ｌ２の１／２に設定されている。

本第２の実施の形態では、図４に示すように、１ユニットの軌道スラブ２、２同士の継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの継目ばね定数ｋ１が軌道スラブ２の中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂの中央ばね定数ｋ２の１／２となるように設定することが可能となる。そのため、軌道スラブ２、２同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができ、列車の走行性を改善することができる。これにより、防振スラブ軌道１の固有振動数を例えば１４Ｈｚ程度まで低減させることができ、構造物音の主成分である数十〜２００Ｈｚ程度の周波数帯までの部材振動を低減することができる。

また、本実施の形態では、軌道スラブ２の継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａのみの線路方向Ｘの長さ寸法Ｌ１が中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂの長さ寸法Ｌ２の半分となり、ばね定数が半分となることから、効果的に軌道スラブ２、２同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる効果を奏する。

（第３の実施の形態）
図６に示すように、第３の実施の形態による防振スラブ軌道１Ｂは、継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの厚さ寸法が中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂの２倍となっている。つまり、軌道スラブ２、２同士の継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの継目ばね定数ｋ１が軌道スラブ２の継目部２Ａを除く中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂの中央ばね定数ｋ２の１／２に設定されている。
軌道スラブ２には、継目部２Ａの下面側に幅方向に沿って延びる第１切欠凹部２１が設けられている。第１切欠凹部２１には、継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの厚さ寸法で上側の１／２の部分が嵌入されている。

本第３の実施の形態では、第１ゴム材６Ａのみの厚さ寸法が第２ゴム材６Ｂの２倍となり、ばね定数が半分となることから、効果的に軌道スラブ２、２同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。
また、第１ゴム材６Ａの厚さ寸法の上部１／２の部分を軌道スラブ２に設けられる第１切欠凹部２１に嵌入させて収容することができるので、軌道スラブ２をゴム材６を介して路盤コンクリート（不図示）上に水平に配置することができる。

（第４の実施の形態）
図７に示すように、第４の実施の形態による防振スラブ軌道１Ｃは、上述した第３の実施の形態と同様に継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの厚さ寸法が中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂの２倍となっている。そのため、軌道スラブ２、２同士の継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの継目ばね定数ｋ１が軌道スラブ２の継目部２Ａを除く中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂの中央ばね定数ｋ２の１／２に設定されている。
路盤コンクリート５には、第１ゴム材６Ａが配置される位置に第２切欠凹部５１が設けられている。第２切欠凹部５１には、継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａの厚さ寸法で下側の１／２の部分が嵌入されている。

本第４の実施の形態では、上述した第３の実施の形態と同様に第１ゴム材６Ａのみの厚さ寸法が第２ゴム材６Ｂの２倍となり、ばね定数が半分となることから、効果的に軌道スラブ２、２同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。
また、第１ゴム材６Ａの厚さ寸法の下部１／２の部分を路盤コンクリート５に設けられる第２切欠凹部５１に嵌入させて収容することができるので、軌道スラブ２をゴム材６を介して路盤コンクリート５上に水平に配置することができる。

次に、上述した実施の形態による防振スラブ軌道の効果を裏付けるための比較検討による実施例について以下説明する。

（実施例）
本実施例では、上述した第１の実施の形態に相当する第１実施例（ケース１）及び第４実施例（ケース４）を含めた表１に示す５ケースについて、それぞれ防振スラブ軌道の固有振動数が略１４Ｈｚになるように各条件を設定し比較を行った。

防振スラブ軌道の上下方向の固有振動数は、上下１自由度の振動系の固有振動数の理論と概ね一致する。このため、図８に示すように、列車による加振振動数をｆとし、防振スラブ軌道の固有振動数をｆ_０とすると、ｆ≪ｆ_０の場合では振動伝達率が略１となり、列車による加振力はそのまま構造物に伝達し、ｆ≒ｆ_０では共振状態となり、ｆ＞√２×Ｆ_０では振動伝達率が１を下回る。なお、図８は、振動数比ｆ／ｆ_０と振動伝達率の関係を示し、減衰比ζをパラメータにとって図示したものである。減衰比ζは、０、０．０５、０．１０、０．２０、０．５０、１．０としている。
ここで、（１）式において、ｍは単位長さ当たりの軌道スラブの重量を示しており、ｋは単位長さ当たりの弾性材のばね定数を示している。

図９は、横軸に１／３オクターブバンド中心周波数（Ｈｚ）、縦軸にＡ特性で補正した振動速度レベル（ｄＢ）とし、普通スラブ軌道と防振スラブ軌道を比較したグラフを示している。部材は中間スラブであり、列車速度は２６０ｋｍ／ｈである。図９において、縦軸は、１目盛が１０ｄＢである。
図９に示すように、防振スラブ軌道の固有振動数を１４Ｈｚとしておけば、√２×１４≒２０より、略２０Ｈｚより高い周波数帯で振動低減効果が得られる。なお、人間の可聴域は２０〜２００００Ｈｚであるため、固有振動数１４Ｈｚを実現する必要がある。具体的には、表１に示すように、弾性材のばね定数ｋを低下させる方法と、軌道スラブの重量を大きくする方法と、弾性材のばね定数ｋを低減し軌道スラブの重量を大きくする方法と、がある。

表１において、ケース１〜４はそれぞれ実施例１〜４を示し、ケース５は比較例を示している。そして、それぞれのケース毎に、防振スラブの高さ（ｍ）、幅（ｍ）、軌道スラブの単位体積重量（ｔ／ｍ^３）、単位長さ当たりの軌道スラブ重量（ｔ／ｍ）、支持間隔（ｍ）、１締結あたりの弾性材のばね定数（ｋＮ／ｍ）、単位長さ当たりの弾性材のばね定数（ｋＮ／ｍ^２）、固有振動数（Ｈｚ）を示している。
ここで、上述した図２（ａ）、（ｂ）はケース１の実施例１の実施形態を示しており、図３（ａ）、（ｂ）はケース４の実施例４の実施形態を示している。
表１の結果、ケース１〜４の実施例１〜４に示すように、軌道スラブを連続支持とすることで、固有振動数が略１４Ｈｚとなることを確認することができた。

以上、本発明による防振スラブ軌道の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、本実施の形態では、軌道スラブ２、２同士の継目部を支持する継目ばね定数ｋ１が軌道スラブ２の継目部２Ａを除く中央部２Ｂを支持する中央ばね定数ｋ２の１／２に設定する構造として、第１ゴム材６Ａ（弾性材）の長さ寸法や厚さ寸法を変えているが、これらに限定されることはない。例えば、継目部２Ａを支持する弾性材は、中央部２Ｂを支持する弾性材の１／２のばね定数となる材料とするようにしてもよい。
この場合には、軌道スラブ２の継目部２Ａを支持する弾性材が中央部２Ｂを支持する弾性材の半分となるばね定数の部材からなることから、効果的に軌道スラブ２、２同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。
また、継目部２Ａに位置する弾性材と中央部２Ｂに位置する弾性材の形状を変える必要がなく同形状となるので、効果的に軌道スラブ２、２同士の継目の支持ばね定数の平準化を図ることができる。

また、上述した第２〜第４の実施の形態において、１ユニットの軌道スラブ２の線路方向Ｘの長さ寸法を、第１の実施の形態と同様に防振スラブ軌道１を走行する列車の最大車両長の１．５倍以上の寸法としてもよい。
この場合、軌道スラブ２、２同士の継目部２Ａを支持する第１ゴム材６Ａ（弾性材）の継目ばね定数ｋ１が中央部２Ｂを支持する第２ゴム材６Ｂ（弾性材）のみの中央ばね定数ｋ２を１／２とすることによる上記効果に加えて、軌道スラブ２を車両長の１．５倍以上とすることで、軌道スラブ２の継目を減らすことができ連続化させることが可能となるので、１締結あたりの弾性材のばね定数が小さくなることによる軌道の変形を抑えることができる。

さらに、上述した第３の実施の形態と第４の実施の形態を組み合わせた構成とすることも可能である。すなわち、中央部２Ｂの第２ゴム材６Ｂの２倍の厚さ寸法を有する第１ゴム材６Ａの上下部分がそれぞれ軌道スラブ２の第１切欠凹部２１、路盤コンクリート５の第２切欠凹部５１に嵌入される構成であってもよい。この場合、第１切欠凹部２１および第２切欠凹部５１の深さ寸法は第１ゴム材６Ａの１／４の寸法となる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ 防振スラブ軌道
２ 軌道スラブ
２Ａ 継目部
２Ｂ 中央部
２ａ 下面
３ スラブマット（弾性材）
４ レール
５ 路盤コンクリート
６、６Ａ、６Ｂ ゴム材（弾性材）
２１ 第１切欠凹部
５１ 第２切欠凹部

Claims (8)

1. 下部構造に設けられた路盤コンクリート上に弾性変形可能な弾性材を介して軌道スラブを設けた防振スラブ軌道であって、
   前記弾性材は、前記軌道スラブの下面全体にわたって配置され、
   前記軌道スラブは、一体的にユニット化されたコンクリート製により形成され、
   １ユニットの前記軌道スラブの線路方向の長さ寸法は、当該防振スラブ軌道を走行する列車の最大車両長の１．５倍以上の寸法であることを特徴とする防振スラブ軌道。
2. 前記軌道スラブ間の継目は、レールの継目以外の箇所に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の防振スラブ軌道。
3. 下部構造に設けられた路盤コンクリート上に弾性変形可能な弾性材を介して軌道スラブを設けた防振スラブ軌道であって、
   前記軌道スラブは、一体的にユニット化されたコンクリート製により形成され、
   前記弾性材は、前記軌道スラブの下面において線路方向に支持間隔をあけて複数が配置されるとともに、前記軌道スラブ同士の継目部を支持する継目ばね定数が前記軌道スラブの前記継目部を除く中央部を支持する中央ばね定数の１／２に設定されていることを特徴とする防振スラブ軌道。
4. 前記継目部を支持する弾性材における線路方向の長さ寸法は、前記中央部を支持する弾性材の１／２に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の防振スラブ軌道。
5. 前記継目部を支持する弾性材における厚さ寸法は、前記中央部を支持する弾性材の２倍に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の防振スラブ軌道。
6. 前記軌道スラブおよび前記路盤コンクリートの少なくとも一方に切欠凹部が設けられ、
   該切欠凹部には、前記継目部を支持する前記弾性材の厚さ寸法の１／２の部分が嵌入されていることを特徴とする請求項５に記載の防振スラブ軌道。
7. 前記継目部を支持する弾性材は、前記中央部を支持する弾性材の１／２のばね定数となる材料であることを特徴とする請求項３に記載の防振スラブ軌道。
8. １ユニットの前記軌道スラブの線路方向の長さ寸法は、当該防振スラブ軌道を走行する列車の最大車両長の１．５倍以上の寸法であることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか１項に記載の防振スラブ軌道。

Images