JP2016159854A

JP2016159854A - 船舶

Info

Publication number: JP2016159854A
Application number: JP2015042798A
Authority: JP
Inventors: 純一常陸; Junichi Hitachi; 隆行戸田; Takayuki Toda
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2015-03-04
Filing date: 2015-03-04
Publication date: 2016-09-05

Abstract

【課題】早期に危険を回避することができる船舶を提供する。【解決手段】自動航行（オートパイロット）を行う船舶１０であって、外部から気象警報を受信する気象警報受信部と、警告装置と、を備え、オートパイロットによって自動航行している間に、気象警報受信部が外部から気象警報を受信した場合には、警告装置によって操船者に警告する。また、オートパイロットを行っている場合に、受信した気象警報によって航行方向に危険又は不具合があれば、ＧＰＳのモニター上に変更可能な航路を表示して、操船者に対して航路変更を促す。【選択図】図１

Description

本発明は、船舶の技術に関する。

従来、船舶では、操船者が無線等で気象情報を定期的にチェックし、台風、強風及び降雨等の情報（気象警報）があれば、適宜航路等を変更していた。しかし、気象警報を操船者のチェックに委ねるのみでは、早期に気象警報による危険を回避することができない。

例えば、特許文献１には、オートパイロットを行う船舶が開示されている。このようにオートパイロット等の自動運転を行っている船舶では、気象警報を自動的に取得し、早期に気象警報による危険を回避する必要がある。

特開２０１４−１８４８４６号公報

そこで本発明の解決しようとする課題は、早期に気象警報による危険を回避することができる船舶を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、自動航行手段を備える船舶であって、外部から気象警報を受信する受信部と、警告装置と、を備え、前記自動航行手段によって自動航行している間に、前記受信部が外部から気象警報を受信した場合には、前記警告装置によって操船者に警告するものである。

請求項２においては、請求項１記載の船舶であって、自船の現在位置を検知する位置検知手段を備え、前記自動航行手段によって自動航行していない間に、前記受信部が外部から気象警報を受信した場合には、前記位置検知手段を介して操船者に警告するものである。

本発明の船舶によれば、早期に気象警報による危険を回避することができる。

気象警報配信システムの構成を示した模式図。航海計器の構成を示した模式図。気象警報受信制御の流れを示すフロー図。別の気象警報配信システムの構成を示した模式図。

図１を用いて、気象警報配信システム１００の構成について説明する。
なお、図１では、気象警報配信システム１００の構成を模式的に表している。

気象警報配信システム１００は、台風、強風又は降雨等の気象警報を海上にて航行する船舶１０、・・・、１０に配信するシステムである。気象警報配信システム１００は、気象情報提供部１１０と、気象警報送信部１２０と、閉域網１３０と、船舶１０、・・・、１０と、を備えている。

気象情報提供部１１０は、気象庁が発表する気象警報を気象警報送信部１２０に提供するものである。本実施形態では、気象情報提供部１１０を例えば気象情報提供会社としている。

気象警報送信部１２０は、気象情報提供部１１０が提供する気象警報を船舶１０の気象警報受信部２４に送信するものである。気象警報送信部１２０は、閉域網１３０を介して、気象警報を船舶１０の気象警報受信部２４に送信するものとする。本実施形態では、気象警報送信部１２０をサービス会社によって管理される気象警報送信システムとしている。

閉域網１３０は、気象警報配信システム１００のために独自に構築されたネットワークであって、気象警報配信システム１００を契約したユーザー（船舶１０）のみがアクセス可能なネットワークである。なお、閉域網１３０では、船舶１０、・・・、１０同士で情報を交換することも可能である。

船舶１０は、本発明の船舶に係る実施形態である。船舶１０は、気象警報配信システム１００を契約した船舶である。なお、本実施形態の船舶１０は、漁船、レジャーボート等の小型船舶であって、詳しくは後述する航海計器２０を備えるものとする。

このような構成とすることによって、気象警報配信システム１００では、気象情報提供部１１０によって気象警報が発表された場合には、気象警報が発表された地域を航行している船舶１０、・・・、１０に対して、気象警報送信部１２０によって閉域網１３０を介して気象警報が送信される。

なお、気象警報とは、気象災害、水害、地盤災害、地震、噴火などの重大な災害が起こるおそれがある場合に、気象庁が警告のために発表する情報である。本実施形態の気象警報には、暴風雪警報、暴風警報、大雨警報、大雪警報、高潮警報、波浪警報又は洪水警報が含まれるものとする。

図２を用いて、航海計器２０の構成について説明する。
なお、図２では、航海計器２０の構成をブロック図にて模式的に表している。

船舶１０は、航海計器２０と、操船操作具３０と、コントローラ５０と、を備えている。操船操作具３０は、舵取操作を行うハンドル３１、及び、推進力を調整するスロットル３２を備えている。

ハンドル３１は、電気制御によって回動操作を行うハンドルモータ３３を備えている。スロットル３２は、電気制御によって回動操作を行うスロットルモータ３４を備えている。ハンドルモータ３３及びスロットルモータ３４は、コントローラ５０と接続されている。

コントローラ５０は、船舶１０の航行を制御するものである。コントローラ５０は、自動航行手段として外部デバイス２２に記録された航路に従ってハンドルモータ３３又はスロットルモータ３４に制御信号を送信し、船舶１０の操舵しつつ、船舶１０の推進力を変更するオートパイロット（自動航行）を行う機能を有している。また、コントローラ５０は、後述する気象警報警告制御Ｓ１００を行う機能を有している。

コントローラ５０には、電子海図又はＧＰＳ情報に基づいた位置情報を含む航路、並びに、航路上でのエンジン回転数の変化及び舵の向きに関する操船操作が航行開始前に記録されている。コントローラ５０は、これらの航路及び操船操作に基づいて船舶１０の自動航行を制御する。

航海計器２０は、船舶１０に備えられ、航海のために用いられる計器である。航海計器２０は、位置検知手段としてのＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ（ＧＰＳ）２１と、外部デバイス２２と、警告手段としての警告装置２３と、受信部としての気象警報受信部２４と、を備え、コントローラ５０に接続されている。

ＧＰＳ２１は、人工衛星を利用して船舶１０が海上のどこにいるのかを正確に割り出すシステムである。なお、コントローラ５０には、ＧＰＳ情報に基づいた位置情報を含む航路が航行開始前に記録されている。また、ＧＰＳ２１は、地図等が表示されるモニター２１Ａを備えている。

モニター２１Ａでは、警告手段として警告表示がされるように構成されている。具体的には、モニター２１Ａでは、気象警報の種類等が操船者に分かり易いように表示されるものとする。

外部デバイス２２は、航路Ｒに関するデータ及び操船操作に関するデータが予め記録されているものである。例えば、外部デバイス２２は、コントローラ５０とＵＳＢ等のポートを介して直接接続可能な記録媒体、若しくは、表示装置及び入力装置を備え、有線又は無線通信部を介してコンロトーラ５０と接続可能なノート型パソコン、タブレットＰＣ等の携帯型パソコンである。

警告装置２３は、警告手段として音によって警告を喚起するものである。具体的には、警告装置２３は、ブザー音によって操船者に分かり易いように警告を喚起するものとする。なお、本実施形態では、警告装置２３をブザー音によるものとしたが、これに限定されない。操船者に注意を喚起させるものであれば、例えばメロディー音などであっても良い。

つまり、航海計器２０は、警告手段として、モニター２１Ａによる警告表示と、警告装置２３による警告と、を備えている。

気象警報受信部２４は、気象警報送信部１２０から送信される気象警報を受信するものである。気象警報受信部１２０は、閉域網１３０を介して、気象警報を受信する。ここで、ユーザー（船舶１０）は、航行区域での気象警報のみを気象警報受信部２４に受信するように予め気象情報提供部１１０と契約しているものとする。

図３を用いて、気象警報警告制御Ｓ１００の流れを説明する。
なお、図３では、気象警報警告制御Ｓ１００の流れをフローチャートによって表している。

気象警報警告制御Ｓ１００は、コントローラ５０によって、気象警報配信システム１００によって配信された気象警報を操船者に対して警告する制御である。

ステップＳ１１０において、コントローラ５０は、気象警報受信部２４によって気象警報を受信したかどうかを確認する。コントローラ５０が気象警報受信部２４によって気象警報を受信した場合には、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１２０において、コントローラ５０は、現在、オートパイロットによって航行しているかを確認する。コントローラ５０がオートパイロットによって航行している場合には、ステップＳ１３０に移行する。一方、コントローラ５０がオートパイロットによって航行していない場合には、ステップＳ１４０に移行する。

ステップＳ１３０において、コントローラ５０は、気象警報を受信したものとして、警告装置２３によってブザー音を鳴らし、操船者に気象警報による危険を警告する。

ステップＳ１４０において、コントローラ５０は、気象警報を受信したものとして、ＧＰＳ２１のモニター２１Ａに警告表示をし、操船者に気象警報による危険を警告する。なお、ステップＳ１４０では、モニター２１Ａに警告表示を行うのみではなく、同時に警告装置２３によってブザー音を鳴らし操船者に気象警報による危険を警告する構成であっても良い。

なお、気象警報警告制御Ｓ１００では、オートパイロットを行っている場合に、受信した気象警報によって航行方向に危険又は不具合があれば、ＧＰＳ２１のモニター２１Ａ上に変更可能な航路を表示して、操船者に対して航路変更を促す構成であっても良い。

また、気象警報警告制御Ｓ１００では、受信した気象警報によって航行方向に危険又は不具合があり、操船者が航路変更をした場合には、燃料の残量を計算して残量に対応した航行速度に設定する構成であっても良い。

さらに、気象警報警告制御Ｓ１００では、付近にいる船舶１０同士で気象警報に起因する危険又は不具合の情報を閉域網１３０を介して交換し、気象警報送信部１２０を介することなく情報を共有化する構成であっても良い。

また、気象警報警告制御Ｓ１００では、予め気象警報のうちで受信する気象警報をユーザー（船舶１０）が選択できる構成であっても良い。例えば、気象警報のうちで、暴風警報、大雨警報、高潮警報及び波浪警報のみを受信するように予め船舶１０が選択した場合には、左記の気象警報のみを気象警報受信部２４によって受信するものとする。

船舶１０の効果について説明する。
船舶１０によれば、気象警報警告制御Ｓ１００によって早期に危険を回避することができる。

図４を用いて、気象警報配信システム２００の構成について説明する。
なお、図４では、気象警報配信システム２００の構成を模式的に表している。

気象警報配信システム２００は、台風、強風又は降雨等の気象警報を海上にて航行する船舶１０、・・・、１０、陸上にて作業する建設機械１１、・・・、１１及び農業機械１２、・・・、１２に配信するシステムである。気象警報配信システム２００は、気象情報提供部２１０と、気象警報送信部２２０と、閉域網２３０と、船舶１０、・・・、１０と、建設機械１１、・・・、１１と、農業機械１２、・・・、１２と、を備えている。

気象情報提供部２１０、気象警報送信部２２０及び閉域網２３０は、上述した気象情報提供部１１０、気象警報送信部１２０及び閉域網１３０と同様の構成であるため説明を省略する。

このような構成とすることによって、気象警報配信システム２００では、気象情報提供部２１０によって気象警報が発表された場合には、気象警報が発表された地域を航行している船舶１０、・・・、１０、建設機械１１、・・・、１１、及び農業機械１２、・・・、１２に対して、気象警報送信部２２０によって閉域網２３０を介して気象警報が送信される。

１０船舶
５０コントローラ
２１ＧＰＳ
２２外部デバイス
２３警告装置
２４気象警報受信部
１００気象警報配信システム

Claims

自動航行手段を備える船舶であって、
外部から気象警報を受信する受信部と、警告装置と、を備え、
前記自動航行手段によって自動航行している間に、前記受信部が外部から気象警報を受信した場合には、前記警告装置によって操船者に警告する、
船舶。
請求項１記載の船舶であって、
自船の現在位置を検知する位置検知手段を備え、
前記自動航行手段によって自動航行していない間に、前記受信部が外部から気象警報を受信した場合には、前記位置検知手段を介して操船者に警告する、
船舶。