JP2016151242A

JP2016151242A - Control device of internal combustion engine

Info

Publication number: JP2016151242A
Application number: JP2015029987A
Authority: JP
Inventors: 龍太郎森口; Ryutaro Moriguchi; 田中　聡; Satoshi Tanaka; 聡田中; 泰宏久世; Yasuhiro Kuze
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-02-18
Filing date: 2015-02-18
Publication date: 2016-08-22

Abstract

【課題】ＬＰＬ−ＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合において、減速運転中にコンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制する。【解決手段】ＥＧＲ制御中に減速要求がなされると、バルブ操作制御が実行される。ＥＧＲ制御では、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲ率が低負荷時の失火上限ＥＧＲ率を下回るようにＥＧＲバルブ８２Ｌの目標開度が決定され、また、吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率によってエンジン全体の筒内ＥＧＲ率が目標値（目標ＥＧＲ率）となるようにＥＧＲバルブ８２Ｒの目標開度が決定される。バルブ操作制御では、減速要求が出された時刻ｔ１の時点でスロットルバルブ２８、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒが閉じられると共にＥＧＲ率大バンク側のＡＢＶ４６Ｌが開き側に操作され、時刻ｔ２の時点でＥＧＲ率小バンク側のＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作される。【選択図】図５In a case where an internal combustion engine is decelerated during introduction of LPL-EGR gas, deterioration of in-cylinder combustibility due to EGR gas remaining on the downstream side of the compressor during deceleration operation is suppressed. When a deceleration request is made during EGR control, valve operation control is executed. In the EGR control, the target opening degree of the EGR valve 82L is determined so that the EGR rate in the intake pipe 40L is lower than the misfire upper limit EGR rate at low load, and the in-cylinder of the entire engine is determined by the EGR rate in the intake pipe 40R. The target opening degree of the EGR valve 82R is determined so that the EGR rate becomes a target value (target EGR rate). In the valve operation control, the throttle valve 28 and the EGR valves 82L and 82R are closed at the time t1 when the deceleration request is issued, and the ABV 46L on the large EGR rate bank side is operated to the open side, and the EGR rate is set at the time t2. The ABV 46R on the small bank side is operated to the opening side. [Selection] Figure 5

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、排気還流を行う内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine that performs exhaust gas recirculation.

従来、例えば特開２０１３−１８９９０７号公報には、ＬＰＬ−ＥＧＲ管に設けたＥＧＲバルブと、過給機のコンプレッサをバイパスするバイパス通路にＡＢＶ（エアバイパスバルブ）とを設けた内燃機関において、ＥＧＲガスの導入中に当該内燃機関を減速運転させる場合に当該ＥＧＲバルブを閉じ側に操作すると共に、当該ＡＢＶを開き側に操作する制御を行う制御装置が開示されている。 Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2013-189907 discloses an EGR engine in which an EGR valve provided in an LPL-EGR pipe and an ABV (air bypass valve) provided in a bypass passage that bypasses a compressor of a supercharger are provided. When the internal combustion engine is decelerated during gas introduction, a control device is disclosed that controls the EGR valve to the closed side and controls the ABV to open.

ＥＧＲバルブを閉じ側に操作すればコンプレッサの上流側に新たなＥＧＲガスが導入されるのを停止して、コンプレッサ上流側のＥＧＲガス量を減らすことができる。また、ＡＢＶを開き側に操作すればコンプレッサの下流側から上流側に吸気を戻し、ＥＧＲガス量の少ないコンプレッサ上流側の吸気と混合させてから筒内に向けて徐々に流入させることができる。従って、上記の制御を行わない場合と比較して、コンプレッサ下流側の吸気管内のＥＧＲ率を減らすことができる。よって、コンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。 By operating the EGR valve to the closed side, the introduction of new EGR gas to the upstream side of the compressor can be stopped, and the EGR gas amount on the upstream side of the compressor can be reduced. Further, when the ABV is operated to the opening side, the intake air can be returned from the downstream side of the compressor to the upstream side, mixed with the intake air on the upstream side of the compressor with a small amount of EGR gas, and then gradually flowed into the cylinder. Therefore, the EGR rate in the intake pipe on the downstream side of the compressor can be reduced as compared with the case where the above control is not performed. Therefore, it is possible to suppress deterioration of in-cylinder combustibility due to EGR gas remaining on the downstream side of the compressor.

特開２０１３−１８９９０７号公報JP 2013-189907 A 特開２００７−２４７６１２号公報JP 2007-247612 A

しかし、ＡＢＶを開き側に操作している間は、コンプレッサの下流側から上流側に向かう流れが生じるので、コンプレッサの出口からバイパス管の開口端までの一部の吸気管内のＥＧＲ率を減らすことはできても、当該開口端から吸気弁までの部分の吸気管内のＥＧＲ率を減らすことは難しい。また、ＥＧＲバルブから吸気弁までの吸気管容積が大きい構成の内燃機関では、減速運転に伴ってＥＧＲバルブを閉じ側に操作しても、コンプレッサ下流側に多くのＥＧＲガスが残ってしまい、気筒に近い部分の吸気管ではＥＧＲ率が殆ど変わらない可能性が高い。 However, since the flow from the downstream side to the upstream side of the compressor occurs while the ABV is operated to the open side, the EGR rate in a part of the intake pipe from the outlet of the compressor to the open end of the bypass pipe is reduced. Although it is possible, it is difficult to reduce the EGR rate in the intake pipe in the portion from the opening end to the intake valve. Further, in an internal combustion engine having a large intake pipe volume from the EGR valve to the intake valve, even if the EGR valve is operated to the closed side during the deceleration operation, a large amount of EGR gas remains on the downstream side of the compressor. There is a high possibility that the EGR rate hardly changes in the intake pipe close to.

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、ＬＰＬ−ＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合において、減速運転中にコンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to remain on the downstream side of the compressor during the deceleration operation when the internal combustion engine is decelerated during the introduction of the LPL-EGR gas. The purpose is to suppress the deterioration of the in-cylinder combustibility due to EGR gas.

上記の目的を達成するため、本発明は、内燃機関の制御装置であって、
共通の下流吸気管を介して第１気筒群および第２気筒群に接続された第１上流吸気管および第２上流吸気管と、
前記第１上流吸気管に設けられた第１コンプレッサをバイパスする第１バイパス管と、
前記第２上流吸気管に設けられた第２コンプレッサをバイパスする第２バイパス管と、
前記第１バイパス管に設けられ、前記第１バイパス管を開閉する第１ＡＢＶと、
前記第２バイパス管に設けられ、前記第２バイパス管を開閉する第２ＡＢＶと、
前記第１コンプレッサに連結された第１タービンよりも下流側から前記第１コンプレッサよりも上流側の前記第１上流吸気管にＥＧＲガスを導入する第１ＥＧＲ管と、
前記第２コンプレッサに連結された第２タービンよりも下流側から前記第２コンプレッサよりも上流側の前記第２上流吸気管にＥＧＲガスを導入する第２ＥＧＲ管と、
前記第１ＥＧＲ管に設けられた第１ＥＧＲバルブと、
前記第２ＥＧＲ管に設けられた第２ＥＧＲバルブと、
筒内ＥＧＲ率の目標値が算出された場合に、前記第１上流吸気管内のＥＧＲ率が前記目標値よりも低く一定の燃焼性を確保可能な所定値を下回るように前記第１ＥＧＲバルブの開度を調節し、尚且つ、前記第２上流吸気管内のＥＧＲ率によって前記筒内ＥＧＲ率が前記目標値となるように前記第２ＥＧＲバルブの開度を調節する開度調節手段と、
前記開度調節手段によるＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合、前記第１ＥＧＲバルブおよび前記第２ＥＧＲバルブを閉じ側に操作すると共に前記第２ＡＢＶを開き側に操作し、尚且つ、所定条件の成立まで前記第１ＡＢＶの開き側への操作を待機させる減速時バルブ操作手段と、
を備えることを特徴とする。 To achieve the above object, the present invention provides a control device for an internal combustion engine,
A first upstream intake pipe and a second upstream intake pipe connected to the first cylinder group and the second cylinder group via a common downstream intake pipe;
A first bypass pipe that bypasses the first compressor provided in the first upstream intake pipe;
A second bypass pipe that bypasses the second compressor provided in the second upstream intake pipe;
A first ABV provided in the first bypass pipe and opening and closing the first bypass pipe;
A second ABV provided in the second bypass pipe for opening and closing the second bypass pipe;
A first EGR pipe that introduces EGR gas from the downstream side of the first turbine connected to the first compressor to the first upstream intake pipe upstream of the first compressor;
A second EGR pipe for introducing EGR gas from the downstream side of the second turbine connected to the second compressor to the second upstream intake pipe upstream of the second compressor;
A first EGR valve provided in the first EGR pipe;
A second EGR valve provided in the second EGR pipe;
When the target value of the in-cylinder EGR rate is calculated, the first EGR valve is opened so that the EGR rate in the first upstream intake pipe is lower than the target value and lower than a predetermined value that can ensure a certain combustibility. An opening degree adjusting means for adjusting the degree of opening of the second EGR valve so that the in-cylinder EGR rate becomes the target value based on the EGR rate in the second upstream intake pipe;
When the internal combustion engine is decelerated during the introduction of the EGR gas by the opening degree adjusting means, the first EGR valve and the second EGR valve are operated to the closed side, the second ABV is operated to the open side, and A deceleration-time valve operating means for waiting for an operation to open the first ABV until a condition is satisfied;
It is characterized by providing.

本発明によれば、開度調節手段によるＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合において、第１ＡＢＶに先駆けて第２ＡＢＶを開き側に操作することができる。第２上流吸気管内のＥＧＲ率は第１上流吸気管内のＥＧＲ率よりも高いことから、第１ＡＢＶに先駆けて第２ＡＢＶを開き側に操作すれば、第２上流吸気管を流れる高ＥＧＲ率の吸気を第２コンプレッサの上流側に戻し、その一方で第１上流吸気管を流れる低ＥＧＲ率の吸気を下流吸気管に導入して第１気筒群と第２気筒群に供給できる。ここで、第１上流吸気管内のＥＧＲ率は、減速運転以前から一定の燃焼性を確保可能な所定値を下回るＥＧＲ率とされている。そのため、減速運転中に第１上流吸気管を流れる吸気が第１気筒群と第２気筒群に供給されたとしても、これらの気筒内には一定の燃焼性が確保される。即ち、減速運転中にコンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。 According to the present invention, when the internal combustion engine is decelerated during introduction of EGR gas by the opening degree adjusting means, the second ABV can be operated to the opening side prior to the first ABV. Since the EGR rate in the second upstream intake pipe is higher than the EGR rate in the first upstream intake pipe, if the second ABV is operated to the opening side prior to the first ABV, the intake of the high EGR rate flowing through the second upstream intake pipe Can be returned to the upstream side of the second compressor, while the low EGR rate intake air flowing through the first upstream intake pipe can be introduced into the downstream intake pipe and supplied to the first cylinder group and the second cylinder group. Here, the EGR rate in the first upstream intake pipe is set to an EGR rate lower than a predetermined value that can ensure a certain combustibility before the deceleration operation. Therefore, even if the intake air flowing through the first upstream intake pipe is supplied to the first cylinder group and the second cylinder group during the deceleration operation, a certain degree of combustibility is ensured in these cylinders. That is, it is possible to suppress deterioration of the in-cylinder combustibility due to EGR gas remaining on the downstream side of the compressor during the deceleration operation.

本発明の各実施の形態のシステム構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the system configuration | structure of each embodiment of this invention. ＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされた場合のスロットルバルブ２８の開度、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度、吸気弁を通過する吸気流量およびＥＧＲ率の推移を示した図である。It is a figure showing changes in the opening degree of throttle valve 28, the opening degree of EGR valves 82L, 82R, the intake air flow rate passing through the intake valve, and the EGR rate when a deceleration request is made during execution of EGR control. 実施の形態１のＥＧＲ制御中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。6 is a diagram schematically showing the flow of intake air in intake pipes 40L and 40R during EGR control according to Embodiment 1. FIG. 実施の形態１のＥＧＲ制御に係るＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの目標開度の決定手法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the determination method of the target opening of EGR valve 82L, 82R which concerns on EGR control of Embodiment 1. FIG. 実施の形態１のバルブ操作制御を説明するためのタイミングチャートである。3 is a timing chart for illustrating valve operation control according to the first embodiment. 減速運転中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the flow of the intake air in the intake pipes 40L and 40R during deceleration operation. 実施の形態１においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a control routine executed by ECU 100 in the first embodiment. 実施の形態２においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a control routine executed by ECU 100 in the second embodiment.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the element which is common in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted. The present invention is not limited to the following embodiments.

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、このシステムは、内燃機関としての過給エンジン１０を備えている。過給エンジン１０は、左バンク２０Ｌと右バンク２０Ｒとを有するＶ型エンジンである。図１においては、各バンク２０Ｌ、２０Ｒに１つずつの気筒３６Ｌ、３６Ｒが表されているが、実際には各バンク２０Ｌ、２０Ｒは複数の気筒を有している。各バンク２０Ｌ、２０Ｒの気筒は、ポートインジェクタ３２Ｌ、３２Ｒと、筒内インジェクタ３４Ｌ、３４Ｒと、点火プラグ３８Ｌ、３８Ｒと、を備えている。 Embodiment 1 FIG.
[Description of system configuration]
FIG. 1 is a diagram for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the system includes a supercharged engine 10 as an internal combustion engine. The supercharged engine 10 is a V-type engine having a left bank 20L and a right bank 20R. In FIG. 1, one cylinder 36L, 36R is shown for each bank 20L, 20R, but each bank 20L, 20R actually has a plurality of cylinders. The cylinders of the banks 20L and 20R include port injectors 32L and 32R, in-cylinder injectors 34L and 34R, and spark plugs 38L and 38R.

先ず、過給エンジン１０の吸気系について説明する。左バンク２０Ｌの気筒３６Ｌには、吸気マニホールド３０Ｌが接続され、右バンク２０Ｒの気筒３６Ｒには、吸気マニホールド３０Ｒが接続されている。左右の吸気マニホールド３０Ｌ、３０Ｒは共通のサージタンク２２に接続されている。サージタンク２２には水冷式のインタークーラ２４が収容されている。サージタンク２２には１本の吸気管２６が接続されている。吸気管２６内にはスロットルバルブ２８が配置されている。 First, the intake system of the supercharged engine 10 will be described. An intake manifold 30L is connected to the cylinder 36L of the left bank 20L, and an intake manifold 30R is connected to the cylinder 36R of the right bank 20R. The left and right intake manifolds 30L and 30R are connected to a common surge tank 22. A water-cooled intercooler 24 is accommodated in the surge tank 22. A single intake pipe 26 is connected to the surge tank 22. A throttle valve 28 is disposed in the intake pipe 26.

吸気管２６は、各バンク２０Ｌ、２０Ｒに対応する２本の吸気管４０Ｌ、４０Ｒが集合してなる。スロットルバルブ２８が設けられる位置は、空気の流れにおいて吸気管４０Ｌ、４０Ｒが集合する位置の下流である。各吸気管４０Ｌ、４０Ｒにおける新気（外気）の取り込み口には、エアクリーナ４２Ｌ、４２Ｒが設置されている。エアクリーナ４２Ｌ、４２Ｒの付近には、取り込んだ新気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ９０Ｌ、９０Ｒが設置されている。 The intake pipe 26 is composed of two intake pipes 40L and 40R corresponding to the banks 20L and 20R. The position where the throttle valve 28 is provided is downstream of the position where the intake pipes 40L and 40R gather in the air flow. Air cleaners 42L and 42R are installed at the intake ports for fresh air (outside air) in the intake pipes 40L and 40R. In the vicinity of the air cleaners 42L and 42R, air flow meters 90L and 90R for outputting a signal corresponding to the flow rate of the fresh air taken in are installed.

過給エンジン１０は、左バンク２０Ｌと右バンク２０Ｒのそれぞれに過給機５０Ｌ、５０Ｒを備えている。過給機５０Ｌのコンプレッサ５２Ｌは、吸気管４０Ｌに取り付けられている。吸気管４０Ｌには、コンプレッサ５２Ｌをバイパスするバイパス管４４Ｌが設けられている。一方、過給機５０Ｒのコンプレッサ５２Ｒは、吸気管４０Ｒに取り付けられている。吸気管４０Ｒには、コンプレッサ５２Ｒをバイパスするバイパス管４４Ｒが設けられており、バイパス管４４Ｒにはバイパス管４４Ｒを開閉するＡＢＶ４６Ｒが配置されている。過給エンジン１０の通常運転時、ＡＢＶ４６Ｌ、４６Ｒは閉じられている。 The supercharged engine 10 includes superchargers 50L and 50R in each of the left bank 20L and the right bank 20R. The compressor 52L of the supercharger 50L is attached to the intake pipe 40L. The intake pipe 40L is provided with a bypass pipe 44L that bypasses the compressor 52L. On the other hand, the compressor 52R of the supercharger 50R is attached to the intake pipe 40R. The intake pipe 40R is provided with a bypass pipe 44R that bypasses the compressor 52R, and the bypass pipe 44R is provided with an ABV 46R that opens and closes the bypass pipe 44R. During normal operation of the supercharged engine 10, the ABVs 46L and 46R are closed.

次に、過給エンジン１０の排気系について説明する。左バンク２０Ｌの気筒３６Ｌには、排気マニホールド６０Ｌが接続されている。排気マニホールド６０Ｌには、空燃比センサ９２Ｌと、コンプレッサ５２Ｌに連結された過給機５０Ｌのタービン５６Ｌとが取り付けられている。また、排気マニホールド６０Ｌには、タービン５６Ｌをバイパスするバイパス管６２Ｌが設けられ、バイパス管６２ＬにはＷＧＶ６４Ｌが配置されている。一方、右バンク２０Ｒの気筒３６Ｒには、排気マニホールド６０Ｒが接続されている。排気マニホールド６０Ｒには、空燃比センサ９２Ｒと、コンプレッサ５２Ｒに連結された過給機５０Ｒのタービン５６Ｒとが取り付けられている。また、排気マニホールド６０Ｒには、タービン５６Ｒをバイパスするバイパス管６２Ｒが設けられ、バイパス管６２ＲにはＷＧＶ６４Ｒが配置されている。 Next, the exhaust system of the supercharged engine 10 will be described. An exhaust manifold 60L is connected to the cylinder 36L of the left bank 20L. An air-fuel ratio sensor 92L and a turbine 56L of a supercharger 50L connected to the compressor 52L are attached to the exhaust manifold 60L. The exhaust manifold 60L is provided with a bypass pipe 62L that bypasses the turbine 56L, and the bypass pipe 62L is provided with a WGV 64L. On the other hand, an exhaust manifold 60R is connected to the cylinder 36R of the right bank 20R. An air-fuel ratio sensor 92R and a turbine 56R of a supercharger 50R connected to the compressor 52R are attached to the exhaust manifold 60R. The exhaust manifold 60R is provided with a bypass pipe 62R that bypasses the turbine 56R, and a WGV 64R is disposed in the bypass pipe 62R.

左バンク２０Ｌにおいて、タービン５６Ｌの出口には前段触媒（例えば三元触媒）６６Ｌが取り付けられ、前段触媒６６Ｌには排気管６８Ｌが接続されている。右バンク２０Ｒにおいても、タービン５６Ｒの出口には前段触媒６６Ｒが取り付けられ、前段触媒６６Ｒには排気管６８Ｒが接続されている。排気管６８Ｌ、６８Ｒには後段触媒（例えばＮＯｘ吸蔵還元触媒）７０Ｌ、７０Ｒが配置されている。２本の排気管６８Ｌ、６８Ｒは１本の排気管７２に集合する。 In the left bank 20L, a front-stage catalyst (for example, a three-way catalyst) 66L is attached to the outlet of the turbine 56L, and an exhaust pipe 68L is connected to the front-stage catalyst 66L. Also in the right bank 20R, a front catalyst 66R is attached to the outlet of the turbine 56R, and an exhaust pipe 68R is connected to the front catalyst 66R. Post-stage catalysts (for example, NOx storage reduction catalysts) 70L and 70R are disposed in the exhaust pipes 68L and 68R. The two exhaust pipes 68L and 68R gather in one exhaust pipe 72.

前段触媒６６Ｌと後段触媒７０Ｌの間の排気管６８Ｌには、ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｌの一端が接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｌの他端は、エアクリーナ４２Ｌとコンプレッサ５２Ｌの間の吸気管４０Ｌに接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０ＬにはＥＧＲバルブ８２ＬとＥＧＲクーラ８４Ｌが配置されている。一方、前段触媒６６Ｒと後段触媒７０Ｒの間の排気管６８Ｒには、ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｒの一端が接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｒの他端は、エアクリーナ４２Ｒとコンプレッサ５２Ｒの間の吸気管４０Ｒに接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０ＲにはＥＧＲバルブ８２ＲとＥＧＲクーラ８４Ｒが配置されている。 One end of an LPL-EGR pipe 80L is connected to the exhaust pipe 68L between the front stage catalyst 66L and the rear stage catalyst 70L. The other end of the LPL-EGR pipe 80L is connected to an intake pipe 40L between the air cleaner 42L and the compressor 52L. An EGR valve 82L and an EGR cooler 84L are disposed in the LPL-EGR pipe 80L. On the other hand, one end of an LPL-EGR pipe 80R is connected to the exhaust pipe 68R between the front stage catalyst 66R and the rear stage catalyst 70R. The other end of the LPL-EGR pipe 80R is connected to an intake pipe 40R between the air cleaner 42R and the compressor 52R. An EGR valve 82R and an EGR cooler 84R are disposed in the LPL-EGR pipe 80R.

また、図１に示すシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)１００を備えている。ＥＣＵ１００は、少なくとも入出力インタフェースとメモリとＣＰＵとを有している。入出力インタフェースは、過給エンジン１０および車両に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、過給エンジン１０が備えるアクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。ＥＣＵ１００が信号を取り込むセンサには、上述したセンサ（例えばエアフローメータ９０Ｌ、９０Ｒ）の他、図示しないアクセルペダルセンサ、スロットル開度センサ、エンジン回転速度センサ等が含まれる。ＥＣＵ１００が操作信号を出すアクチュエータには、上述したアクチュエータ（例えばスロットルバルブ２８、ＡＢＶ４６Ｌ、４６Ｒ、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒ）の他、図示しない可変バルブタイミング装置等も含まれる。メモリには、過給エンジン１０を制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。 The system shown in FIG. 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 100. The ECU 100 has at least an input / output interface, a memory, and a CPU. The input / output interface is provided to take in sensor signals from the supercharged engine 10 and various sensors attached to the vehicle and to output an operation signal to an actuator provided in the supercharged engine 10. Sensors that the ECU 100 captures signals include an accelerator pedal sensor, a throttle opening sensor, an engine speed sensor, and the like (not shown) in addition to the above-described sensors (for example, air flow meters 90L and 90R). The actuator from which the ECU 100 outputs an operation signal includes the above-described actuators (for example, the throttle valve 28, ABV 46L, 46R, EGR valves 82L, 82R) and a variable valve timing device (not shown). In the memory, various control programs for controlling the supercharged engine 10 are stored. The CPU reads the control program from the memory and executes it, and generates an operation signal based on the acquired sensor signal.

［実施の形態１の特徴］
本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、過給エンジン１０の運転状態（運転領域）に基づいて、ＥＧＲバルブ８２Ｌ，８２Ｒを開き側に操作するＥＧＲ制御を実行する。例えば、過給エンジン１０の運転領域が高回転域（負荷率によらず、エンジン回転速度が所定速度以上となる領域）、高負荷域（エンジン回転速度によらず、負荷率が所定負荷率以上となる領域）や中回転・中負荷域にある場合、ＥＧＲ制御が実行される。ＥＧＲ制御を実行すれば、ＥＧＲバルブ８２Ｌの開度に応じて排気管６８Ｌから吸気管４０ＬにＥＧＲガスが導入され、ＥＧＲバルブ８２Ｒの開度に応じて排気管６８Ｒから吸気管４０ＲにＥＧＲガスが導入される。 [Features of Embodiment 1]
In the present embodiment, the ECU 100 executes EGR control that operates the EGR valves 82L and 82R to the open side based on the operating state (operating region) of the supercharged engine 10. For example, the operating region of the supercharged engine 10 is a high rotation region (a region where the engine rotation speed is not less than a predetermined speed regardless of the load factor), and a high load region (the load factor is not less than the predetermined load factor regardless of the engine rotation speed). EGR control is executed in the middle rotation / medium load range. If the EGR control is executed, EGR gas is introduced from the exhaust pipe 68L into the intake pipe 40L according to the opening degree of the EGR valve 82L, and EGR gas is introduced from the exhaust pipe 68R into the intake pipe 40R according to the opening degree of the EGR valve 82R. be introduced.

しかし、図１に示した構成の過給エンジン１０は、ＥＧＲバルブ８２Ｌから気筒３６Ｌの吸気弁（またはＥＧＲバルブ８２Ｒから気筒３６Ｒの吸気弁）までの吸気管容積が大きい。そのため、ＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされると、筒内の燃焼性が不安定になるという問題がある。この問題について、図２を参照しながら説明する。 However, the supercharged engine 10 having the configuration shown in FIG. 1 has a large intake pipe volume from the EGR valve 82L to the intake valve of the cylinder 36L (or from the EGR valve 82R to the intake valve of the cylinder 36R). Therefore, if a deceleration request is made during execution of EGR control, there is a problem that the in-cylinder combustibility becomes unstable. This problem will be described with reference to FIG.

図２は、ＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされた場合のスロットルバルブ２８の開度（以下、「スロットル開度」ともいう。）、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度（以下、「ＥＧＲ開度」ともいう。）、吸気弁を通過する吸気流量（以下、「吸気弁通過空気流量」ともいう。）およびＥＧＲ率の推移を示した図である。図２に示すように、減速要求がなされるとスロットル開度が小さくされるので、吸気弁通過吸気流量が減少して失火上限ＥＧＲ率が低下する。また、ＥＧＲ開度も一律に小さくされるので、導入部ＥＧＲ率（即ち、ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｌ、８０Ｒと吸気管４０Ｌ、４０Ｒの接続部におけるＥＧＲ率）も低下する。しかし、吸気管容積が大きいため気筒に近い部分の吸気管内（例えば吸気管２６内）のＥＧＲ率が下がり切るまでに時間がかかり、ＥＧＲ率の高い吸気が筒内に流入してしまう。そうすると、低下した失火上限ＥＧＲ率を筒内ＥＧＲ率が上回り、筒内の燃焼性が不安定となった結果、失火が発生してしまう。 FIG. 2 shows the opening of the throttle valve 28 (hereinafter also referred to as “throttle opening”) and the opening of the EGR valves 82L and 82R (hereinafter referred to as “EGR opening”) when a deceleration request is made during execution of EGR control. It is also referred to as “degree”.), An intake air flow rate passing through the intake valve (hereinafter also referred to as “intake valve passing air flow rate”), and a transition of the EGR rate. As shown in FIG. 2, when a deceleration request is made, the throttle opening is reduced, so that the intake valve passage intake flow rate decreases and the misfire upper limit EGR rate decreases. In addition, since the EGR opening is uniformly reduced, the introduction portion EGR rate (that is, the EGR rate at the connection portion between the LPL-EGR pipes 80L and 80R and the intake pipes 40L and 40R) is also reduced. However, since the intake pipe volume is large, it takes time until the EGR rate in the intake pipe (for example, inside the intake pipe 26) near the cylinder is lowered, and intake air with a high EGR rate flows into the cylinder. Then, the in-cylinder EGR rate exceeds the lowered misfire upper limit EGR rate, and the in-cylinder flammability becomes unstable, resulting in misfire.

そこで、本実施の形態のＥＧＲ制御では、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度を異ならしめて、吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内のＥＧＲ率に差を設ける。図３は、実施の形態１のＥＧＲ制御中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。図３に示すように、本実施の形態では、吸気管４０Ｌ内の吸気量の方が吸気管４０Ｒ内の吸気量よりも多くなる。この理由は、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲ率よりも吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率の方が高くなるようにＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度が調節されているためである。この開度調節に関し図４を参照しながら説明する。 Therefore, in the EGR control of the present embodiment, the opening degrees of the EGR valves 82L and 82R are made different to provide a difference in the EGR rate in the intake pipes 40L and 40R. FIG. 3 is a diagram schematically illustrating the flow of intake air in the intake pipes 40L and 40R during the EGR control according to the first embodiment. As shown in FIG. 3, in the present embodiment, the intake air amount in the intake pipe 40L is larger than the intake air amount in the intake pipe 40R. This is because the opening degree of the EGR valves 82L and 82R is adjusted so that the EGR rate in the intake pipe 40R is higher than the EGR rate in the intake pipe 40L. This opening degree adjustment will be described with reference to FIG.

図４は、実施の形態１のＥＧＲ制御に係るＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの目標開度の決定手法を説明するための図である。図４に示すように、本実施の形態のＥＧＲ制御では、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲ率が低負荷時の失火上限ＥＧＲ率を下回るようにＥＧＲバルブ８２Ｌの目標開度が決定される。また、吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率によってエンジン全体の筒内ＥＧＲ率が目標値（以下、「目標ＥＧＲ率」ともいう。）となるようにＥＧＲバルブ８２Ｒの目標開度が決定される。ここで、低負荷時の失火上限ＥＧＲ率とは、過給エンジン１０を低負荷運転しながら筒内にＥＧＲガスを導入した場合においても失火が発生することなく一定の燃焼性を確保可能なＥＧＲ率の最大値であり、事前の適合等により設定されているものである。 FIG. 4 is a diagram for explaining a method for determining the target opening degree of the EGR valves 82L and 82R according to the EGR control of the first embodiment. As shown in FIG. 4, in the EGR control of the present embodiment, the target opening degree of the EGR valve 82L is determined so that the EGR rate in the intake pipe 40L is lower than the misfire upper limit EGR rate at low load. Further, the target opening of the EGR valve 82R is determined so that the in-cylinder EGR rate of the entire engine becomes a target value (hereinafter also referred to as “target EGR rate”) by the EGR rate in the intake pipe 40R. Here, the misfire upper limit EGR rate at low load is an EGR that can ensure a certain flammability without causing misfire even when EGR gas is introduced into the cylinder while operating the supercharged engine 10 at low load. It is the maximum value of the rate and is set by prior adaptation.

また、本実施の形態では、上記のＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされた場合には、次に説明するバルブ操作制御を実行する。図５は、実施の形態１のバルブ操作制御を説明するためのタイミングチャートである。図５に示すように、時刻ｔ_１の時点で減速要求がなされると、スロットル開度およびＥＧＲ開度が小さくされ、同時に、ＥＧＲ率大バンク側のＡＢＶ、つまり、ＡＢＶ４６Ｌが開き側に操作される。一方、時刻ｔ_１の時点ではＥＧＲ率小バンク側のＡＢＶ、つまり、ＡＢＶ４６Ｒは閉じたままとされる。そのため、吸気管４０Ｒでの吸気流量（ＥＧＲ率大バンク流量）はマイナスとなり、一方、吸気管４０Ｌでの吸気の流量（ＥＧＲ率小バンク流量）は時刻ｔ_１の時点での流量よりも増加する。また、スロットルバルブ２８の操作に伴い吸気弁通過吸気流量が減少する。 In the present embodiment, when a deceleration request is made during the execution of the EGR control described above, valve operation control described below is executed. FIG. 5 is a timing chart for explaining the valve operation control according to the first embodiment. As shown in FIG. 5, the deceleration request at time _{t 1} is made, the smaller the throttle opening and the EGR opening are simultaneously operated, EGR Ritsudai-bank of ABV, i.e., the side open ABV46L The On the other hand, at time _{t 1} of the EGR rate small-bank ABV, i.e., is left ABV46R is closed. Therefore, the intake air flow rate in the intake pipe 40R (EGR Ritsudai bank flow rate) becomes negative, whereas, the intake flow rate (EGR rate small bank flow rate) in the intake pipe 40L is increased than the flow rate of at time t ₁ . Further, the intake valve passage intake flow rate decreases as the throttle valve 28 is operated.

吸気管４０Ｒ、４０Ｌでの吸気流量や、吸気弁通過吸気流量が図５の如く変化した理由の詳細について、図６を参照しながら説明する。図６は、減速運転中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。図６に示すように、左バンク２０Ｌ側ではバイパス管４４Ｌを介した吸気の逆流が発生するので、吸気管４０Ｒでの吸気流量がマイナスとなる。また、右バンク２０Ｒ側では左バンク２０Ｌ側での逆流に伴い吸気管４０Ｒ内の吸気が吸気管４０Ｌ側に引き込まれ、また、減速運転中も左バンク２０Ｌと右バンク２０Ｒの吸気弁は開かれるので、吸気弁が開かれれば吸気管４０Ｒ内の吸気が吸気管２６に引き込まれる。よって、吸気管４０Ｒでの吸気流量が時刻ｔ_１の時点での流量よりも増加する。但し、スロットルバルブ２８の操作によってスロットル開度は小さくされていることから、吸気弁通過吸気流量は減少する。 Details of the reason why the intake flow rate in the intake pipes 40R and 40L and the intake valve passage intake flow rate are changed as shown in FIG. 5 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a diagram schematically showing the flow of intake air in the intake pipes 40L and 40R during the deceleration operation. As shown in FIG. 6, since the backflow of the intake air through the bypass pipe 44L occurs on the left bank 20L side, the intake air flow rate in the intake pipe 40R becomes negative. On the right bank 20R side, the intake air in the intake pipe 40R is drawn to the intake pipe 40L side due to the backflow on the left bank 20L side, and the intake valves of the left bank 20L and the right bank 20R are opened during the deceleration operation. Therefore, if the intake valve is opened, intake air in the intake pipe 40R is drawn into the intake pipe 26. Therefore, the intake air flow rate in the intake pipe 40R is increased than the flow rate of at time t _1. However, since the throttle opening is reduced by operating the throttle valve 28, the intake valve passage intake flow rate decreases.

また、図５に示すように、時刻ｔ_１以降は失火上限ＥＧＲ率が低下するが、筒内ＥＧＲ率はこの失火上限ＥＧＲ率よりも低くなる。この理由は図６で説明したように、時刻ｔ_１以降は吸気管４０Ｒ内の吸気が吸気管４０Ｌ側に引き込まれているためであり、吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率は低負荷時の失火上限ＥＧＲ率を下回る値とされていることから、当然、時刻ｔ_１以降の筒内ＥＧＲ率は図５の失火上限ＥＧＲ率よりも低くなる。このように、バルブ操作制御を実行すれば、時刻ｔ_１以降に吸気管４０Ｒ内の吸気を筒内に供給できるので、筒内ＥＧＲ率が失火上限ＥＧＲ率を上回るのを回避できる。 Further, as shown in FIG. 5, the time t ₁ or later misfire limit EGR rate decreases, the in-cylinder EGR rate becomes lower than the misfire limit EGR ratio. As reason for this is described in FIG. 6, the time t ₁ after is because the intake in the intake pipe 40R is drawn into the intake pipe 40L side, misfire limit when the EGR ratio is lower load in the intake pipe 40R because it is a value below the EGR rate, of course, the in-cylinder EGR rate after time t ₁ is lower than the misfire limit EGR ratio in FIG. Thus, executing a valve operation control, the intake in the intake pipe 40R at time t ₁ after can be supplied to the cylinder, can avoid cylinder EGR rate exceeds the misfire limit EGR ratio.

また、バルブ操作制御においては、時刻ｔ_２の時点でＥＧＲ率小バンク側のＡＢＶ、つまり、ＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作される。この時刻ｔ_２は、時刻ｔ_１の時点でＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｒと吸気管４０Ｒの接続部を流れていた吸気が筒内に到達するタイミングであり、減速要求直前の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の圧力やエンジン回転速度に基づいて推定されるものである。ＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作すれば、吸気管４０Ｒから吸気管４０Ｌへの吸気の引き込みが終了する。よって、時刻ｔ_２以降においては、吸気管４０Ｒでの吸気流量（ＥＧＲ率大バンク流量）がマイナスからプラスに転じ、一方、吸気管４０Ｌでの吸気の流量（ＥＧＲ率小バンク流量）が急激に減少する。また、時刻ｔ_２以降は左バンク２０Ｌ側のＥＧＲ率の高い吸気が筒内に流入することになるが、右バンク２０Ｒ側から筒内に流入する吸気にはＥＧＲガスが殆ど含まれていないので、時刻ｔ_２以降に筒内ＥＧＲ率が上昇するのを抑えつつ、吸気管４０Ｌに残存するＥＧＲガスを掃気することができる。よって、バルブ操作制御を実行すれば、時刻ｔ_２以降も筒内ＥＧＲ率が失火上限ＥＧＲ率を上回るのを回避できる。 Further, in the valve operation control, the EGR rate small-bank at time _{t 2} ABV, i.e., are operated to side opens ABV46R. The time _{t 2} is the intake which has been flowing in the connecting portion of the intake pipe 40R and LPL-EGR pipe 80R at time _{t 1} is a timing to reach the cylinder, deceleration request just before the intake pipes 40L, in the 40R It is estimated based on pressure and engine speed. If the ABV 46R is operated to the opening side, the intake of the intake air from the intake pipe 40R to the intake pipe 40L is completed. Thus, at time t ₂ later, the intake flow in the intake pipe 40R (EGR Ritsudai bank flow rate) switches from negative to positive, while the flow rate of the intake air in the intake pipe 40L (EGR rate low bank rate) abruptly Decrease. Further, the time t ₂ or later so that high intake of EGR rate of the left bank 20L side flows into the cylinder, the intake air flowing from the right bank 20R side in the cylinder since EGR gas hardly contains , while suppressing the time t ₂ after the cylinder EGR rate to increase, it is possible to scavenge the EGR gas remaining in the intake pipe 40L. Therefore, executing a valve operation control, the time t ₂ after even-cylinder EGR ratio can be prevented from exceeding the misfire limit EGR ratio.

このように、本実施の形態によれば、ＥＧＲ制御を実行することでエンジン全体としての筒内ＥＧＲ率を目標ＥＧＲ率に近付けることができる。よって、筒内ＥＧＲ率を高めることができるので、大量ＥＧＲガスの筒内導入による燃費向上を図ることができる。また、バルブ操作制御を実行することで、減速要求時の筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。加えて、このバルブ操作制御は、スロットルバルブ２８や可変バルブタイミング装置の動作を制限するような複雑な制御とは異なり、ＡＢＶ４６Ｒに先立ってＡＢＶ４６Ｌを操作する簡便な制御であり、制御の実行に伴うドライバビリティの悪化を抑えることもできる。 Thus, according to the present embodiment, the in-cylinder EGR rate of the entire engine can be brought close to the target EGR rate by executing the EGR control. Therefore, since the in-cylinder EGR rate can be increased, fuel efficiency can be improved by introducing a large amount of EGR gas into the cylinder. Further, by executing the valve operation control, it is possible to suppress deterioration of the in-cylinder combustibility at the time of request for deceleration. In addition, this valve operation control is a simple control that operates the ABV 46L prior to the ABV 46R, unlike complicated control that restricts the operation of the throttle valve 28 and the variable valve timing device. It can also suppress the deterioration of drivability.

［具体的処理］
図７は、実施の形態１においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図７の制御ルーチンは、過給エンジン１０の運転中に一定間隔で繰り返し実行されるものとする。 [Specific processing]
FIG. 7 is a flowchart showing a control routine executed by ECU 100 in the first embodiment. Note that the control routine of FIG. 7 is repeatedly executed at regular intervals during operation of the supercharged engine 10.

図７に示すルーチンにおいては、先ず、目標ＥＧＲ率が算出され（ステップＳ１０）、この目標ＥＧＲ率に対応するＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの目標開度が算出される（ステップＳ１２）。目標ＥＧＲ率や目標開度は、例えば図４に示す流量（即ち、吸気弁通過空気流量）とＥＧＲ率との関係に基づいて算出される。 In the routine shown in FIG. 7, first, a target EGR rate is calculated (step S10), and target opening degrees of the EGR valves 82L and 82R corresponding to the target EGR rate are calculated (step S12). The target EGR rate and the target opening are calculated based on, for example, the relationship between the flow rate (that is, the intake valve passing air flow rate) and the EGR rate shown in FIG.

ステップＳ１２に続いて、過給エンジン１０への減速要求の有無が判定される（ステップＳ１４）。減速要求の有無は、例えばアクセルペダルセンサの出力に基づいて判定される。そして、減速要求有りと判定された場合は、スロットルバルブ２８およびＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒが閉じ側に操作され（ステップＳ１６）、ＡＢＶ４６Ｌが開き側に操作される（ステップＳ１８）。一方、ステップＳ１４において減速要求無しと判定された場合は、本ルーチンが終了される。 Following step S12, it is determined whether or not there is a deceleration request to the supercharged engine 10 (step S14). The presence or absence of a deceleration request is determined based on, for example, the output of an accelerator pedal sensor. If it is determined that there is a deceleration request, the throttle valve 28 and the EGR valves 82L and 82R are operated to the close side (step S16), and the ABV 46L is operated to the open side (step S18). On the other hand, if it is determined in step S14 that there is no deceleration request, this routine ends.

ステップＳ１８に続いて、ＡＢＶ開条件の成否が判定される（ステップＳ２０）。ＡＢＶ開条件は、図５で説明した時刻ｔ_２−ｔ_１に相当する時間を減速要求後の経過時間が上回るか否かである。本ステップの処理は、ＡＢＶ開条件が成立するまで繰り返し行われる。そして、ＡＢＶ開条件が成立すると判定された場合は、ＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作される（ステップＳ２２）。 Following step S18, it is determined whether or not the ABV opening condition is satisfied (step S20). The ABV opening condition is whether or not the elapsed time after the deceleration request exceeds the time corresponding to the time t ₂ -t ₁ described in FIG. The processing in this step is repeated until the ABV opening condition is satisfied. If it is determined that the ABV opening condition is satisfied, the ABV 46R is operated to the opening side (step S22).

以上、図７に示したルーチンによれば、ステップＳ１０，Ｓ１２の処理を実行することで上記のＥＧＲ制御を行うことができるので、筒内ＥＧＲ率を高めて大量ＥＧＲガスの筒内導入による燃費向上を図ることができる。また、ステップＳ１４〜Ｓ２２の処理を実行することで、上記のバルブ操作制御を行うことができるので、ＥＧＲ制御中に減速要求が成された場合においても、筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。 As described above, according to the routine shown in FIG. 7, the above-described EGR control can be performed by executing the processing of steps S10 and S12. Therefore, the fuel efficiency by in-cylinder introduction of a large amount of EGR gas by increasing the in-cylinder EGR rate. Improvements can be made. Further, since the valve operation control described above can be performed by executing the processing of steps S14 to S22, the in-cylinder combustibility is deteriorated even when a deceleration request is made during EGR control. Can be suppressed.

なお、上記実施の形態１においては、右バンク２０Ｒが本発明の「第１気筒群」に、左バンク２０Ｌが本発明の「第２気筒群」に、吸気管２６が本発明の「下流吸気管」に、吸気管４０Ｒが本発明の「第１上流吸気管」に、吸気管４０Ｌが本発明の「第２上流吸気管」に、それぞれ相当する。その他“Ｒ”で表される要素が本発明の「第１」で表される要素に相当し、Ｌ”で表される要素が本発明の「第２」で表される要素に相当する。
また、ＥＣＵ１００が図７のステップＳ１０，Ｓ１２の処理を実行することにより本発明の「開度調節手段」が、ステップＳ１６〜Ｓ２２の処理を実行することにより本発明の「減速時バルブ操作手段」が、それぞれ実現されている。 In the first embodiment, the right bank 20R is the “first cylinder group” of the present invention, the left bank 20L is the “second cylinder group” of the present invention, and the intake pipe 26 is the “downstream intake system” of the present invention. The intake pipe 40R corresponds to the “first upstream intake pipe” of the present invention, and the intake pipe 40L corresponds to the “second upstream intake pipe” of the present invention. In addition, the element represented by “R” corresponds to the element represented by “first” of the present invention, and the element represented by L ″ corresponds to the element represented by “second” of the present invention.
Further, when the ECU 100 executes the processes of steps S10 and S12 in FIG. 7, the “opening degree adjusting means” of the present invention executes the processes of steps S16 to S22, thereby executing the “deceleration valve operating means” of the present invention. Are realized.

実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
上記実施の形態１においては、図５で説明した時刻ｔ_２の時点でＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作した。しかし、過給エンジン１０の運転状態によってはＡＢＶ４６Ｒの開操作までに時間を要する場合がある。そうすると、右バンク２０Ｒ側のＥＧＲガスの掃気が不十分であるにも関わらず、右バンク２０Ｒの吸気が左バンク２０Ｌ側のＥＧＲ率の高い吸気と共に筒内に流入してしまうので、レスポンスが悪化してしまう。 Embodiment 2. FIG.
[Features of Embodiment 2]
In the first embodiment, and operated to the opening side of ABV46R at time t ₂ as described in FIG. However, depending on the operating state of the supercharged engine 10, it may take time to open the ABV 46R. As a result, although the scavenging of the EGR gas on the right bank 20R side is insufficient, the intake of the right bank 20R flows into the cylinder together with the intake of the left bank 20L with a high EGR rate, so the response is deteriorated. Resulting in.

そこで、本実施の形態のバルブ操作制御では、減速要求がなされた後であって、負荷率が所定値を下回った場合には、ＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作する。また、本実施の形態では、ＡＢＶ４６Ｒの開操作に併せてフューエルカット（ＦＣ）を実施する。フューエルカット中であれば、筒内ＥＧＲ率が失火上限ＥＧＲ率を上回ったとしても失火を回避できる。よって、本実施の形態によれば、吸気管４０Ｌ、４０Ｒに残存するＥＧＲガスを実施の形態１に比べて短時間で掃気完了できる。 Therefore, in the valve operation control of the present embodiment, the ABV 46R is operated to the open side after a deceleration request is made and the load factor falls below a predetermined value. Moreover, in this Embodiment, a fuel cut (FC) is implemented in connection with opening operation of ABV46R. If the fuel cut is in progress, misfire can be avoided even if the in-cylinder EGR rate exceeds the misfire upper limit EGR rate. Therefore, according to the present embodiment, scavenging of the EGR gas remaining in the intake pipes 40L and 40R can be completed in a shorter time than in the first embodiment.

［具体的処理］
図８は、実施の形態２においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図８の制御ルーチンは、過給エンジン１０の運転中に一定間隔で繰り返し実行されるものとする。 [Specific processing]
FIG. 8 is a flowchart showing a control routine executed by ECU 100 in the second embodiment. It is assumed that the control routine of FIG. 8 is repeatedly executed at regular intervals while the supercharged engine 10 is operating.

図８に示すルーチンにおいては、先ず、図７に示したルーチン同様、ステップＳ１０〜Ｓ１８の処理が実行され、ステップＳ２０において、ＡＢＶ開条件の成否が判定される。このＡＢＶ開条件は、過給エンジン１０の負荷率が所定値を下回ったか否かであり、例えばスロットル開度センサの出力に基づいて判定される。本ステップの処理は、負荷率が所定値を下回るまで繰り返し行われる。そして、負荷率が所定値を下回ったと判定された場合には、ＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作され（ステップＳ２２）、フューエルカットが実施される（ステップＳ２４）。 In the routine shown in FIG. 8, first, similarly to the routine shown in FIG. 7, the processes of steps S <b> 10 to S <b> 18 are executed, and in step S <b> 20, it is determined whether the ABV open condition is successful. The ABV opening condition is whether or not the load factor of the supercharged engine 10 has fallen below a predetermined value, and is determined based on, for example, the output of the throttle opening sensor. The processing in this step is repeated until the load factor falls below a predetermined value. If it is determined that the load factor has fallen below the predetermined value, the ABV 46R is operated to the open side (step S22), and fuel cut is performed (step S24).

以上、図８に示したルーチンによれば、ＥＧＲ制御中に減速要求が成された場合において、吸気管４０Ｌ、４０Ｒに残存するＥＧＲガスをより短時間で掃気完了できる。 As described above, according to the routine shown in FIG. 8, when the deceleration request is made during the EGR control, the scavenging of the EGR gas remaining in the intake pipes 40L and 40R can be completed in a shorter time.

実施の形態３．
［実施の形態３の特徴］
上記実施の形態１においては、図５で説明した時刻ｔ_２の時点までＡＢＶ４６Ｒの開き側への操作を待機した。そのため、時刻ｔ_２の時点までは左バンク２０Ｌ側でバイパス管４４Ｌを介した吸気の逆流が続き、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲガスは勿論のこと、クランクケースから吸引したＰＣＶガス（ブローバイガス）やキャニスタからパージされるパージガスが大気中に放出されてしまう可能性がある。 Embodiment 3 FIG.
[Features of Embodiment 3]
In the first embodiment, the waiting operation in the opening side of the ABV46R up to the point of time t ₂ described in FIG. Therefore, until the time point of time t ₂ followed by reverse flow of intake air through the bypass pipe 44L in the left bank 20L side, EGR gas in the intake pipe 40L is of course, Ya PCV gas sucked from the crankcase (blow-by gas) The purge gas purged from the canister may be released into the atmosphere.

そこで、本実施の形態のバルブ操作制御では、左バンク２０Ｌを逆流する吸気流量を積算し、積算吸気量が所定値を上回った場合には、ＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作する。吸気流量は、エアフローメータ９０Ｌの出力に基づいて計測してもよく、別途構築したモデルを用いて推定してもよい。このように、本実施の形態によれば、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲガス、ＰＣＶガスやパージガスが大気中に放出されるのを回避できる。 Therefore, in the valve operation control of the present embodiment, the intake air flow that flows back through the left bank 20L is integrated, and if the integrated intake air amount exceeds a predetermined value, the ABV 46R is operated to the open side. The intake flow rate may be measured based on the output of the air flow meter 90L, or may be estimated using a separately constructed model. Thus, according to the present embodiment, it is possible to avoid the EGR gas, the PCV gas, and the purge gas in the intake pipe 40L being released into the atmosphere.

本実施の形態の具体的処理は、図７や図８のステップＳ２０において、上記積算吸気量が所定値を上回るか否かをＡＢＶ開条件として判定すればよい。 In the specific processing of the present embodiment, whether or not the integrated intake air amount exceeds a predetermined value in step S20 of FIG. 7 or FIG.

１０過給エンジン
２０Ｌ左バンク
２０Ｒ右バンク
２６，４０Ｌ，４０Ｒ吸気管
３６Ｌ，３６Ｒ気筒
４４Ｌ，４４Ｒバイパス管
４６Ｌ，４６ＲＡＢＶ
５２Ｌ，５２Ｒコンプレッサ
５６Ｌ，５６Ｒタービン
８０Ｌ，８０ＲＥＧＲ管
８４Ｌ，８４ＲＥＧＲバルブ
１００ＥＣＵ 10 Supercharged engine 20L Left bank 20R Right bank 26, 40L, 40R Intake pipe 36L, 36R Cylinder 44L, 44R Bypass pipe 46L, 46R ABV
52L, 52R Compressor 56L, 56R Turbine 80L, 80R EGR pipe 84L, 84R EGR valve 100 ECU

Claims

A first upstream intake pipe and a second upstream intake pipe connected to the first cylinder group and the second cylinder group via a common downstream intake pipe;
A first bypass pipe that bypasses the first compressor provided in the first upstream intake pipe;
A second bypass pipe that bypasses the second compressor provided in the second upstream intake pipe;
A first ABV provided in the first bypass pipe and opening and closing the first bypass pipe;
A second ABV provided in the second bypass pipe for opening and closing the second bypass pipe;
A first EGR pipe that introduces EGR gas from the downstream side of the first turbine connected to the first compressor to the first upstream intake pipe upstream of the first compressor;
A second EGR pipe for introducing EGR gas from the downstream side of the second turbine connected to the second compressor to the second upstream intake pipe upstream of the second compressor;
A first EGR valve provided in the first EGR pipe;
A second EGR valve provided in the second EGR pipe;
When the target value of the in-cylinder EGR rate is calculated, the first EGR valve is opened so that the EGR rate in the first upstream intake pipe is lower than the target value and lower than a predetermined value that can ensure a certain combustibility. An opening degree adjusting means for adjusting the degree of opening of the second EGR valve so that the in-cylinder EGR rate becomes the target value based on the EGR rate in the second upstream intake pipe;
When the internal combustion engine is decelerated during the introduction of the EGR gas by the opening degree adjusting means, the first EGR valve and the second EGR valve are operated to the closed side, the second ABV is operated to the open side, and A deceleration-time valve operating means for waiting for an operation to open the first ABV until a condition is satisfied;
A control device for an internal combustion engine, comprising: