JP2016141157A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、複数の周方向溝で区画された陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a tread with land portions defined by a plurality of circumferential grooves.
複数の周方向溝で区画された陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤが提案されている(特許文献1参照)。 There has been proposed a pneumatic tire provided with a tread having land portions partitioned by a plurality of circumferential grooves (see Patent Document 1).
この種の空気入りタイヤでは、陸部の剛性が確保されているが、ウエットブレーキ性能の確保、ころがり抵抗の低減、及び偏摩耗を抑制することがさらに求められている。 In this type of pneumatic tire, the rigidity of the land portion is ensured, but it is further required to ensure wet brake performance, reduce rolling resistance, and suppress uneven wear.
本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性を確保すると共に、ウエットブレーキ性能を確保すること、ころがり抵抗を低減すること、及び偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤの提供を目的とする。 In view of the above facts, the present invention aims to provide a pneumatic tire capable of ensuring the rigidity of the land portion, ensuring wet brake performance, reducing rolling resistance, and suppressing uneven wear. To do.
請求項1に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝で区画された複数の陸部と、前記複数の陸部のうちの第1の陸部においてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増し、ブロック状陸部を区画する第1傾斜溝と、前記ブロック状陸部において前記ブロック状陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が前記ブロック状陸部内で終端する第2傾斜溝と、タイヤ赤道面上で、かつ前記第1の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記第1の陸部よりも幅が狭い第2の陸部と、前記第2の陸部において前記第2の陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が第2の陸部内で終端する第3傾斜溝と、を有する。 The pneumatic tire according to claim 1 is provided with a plurality of land portions provided on a tread and partitioned by a plurality of circumferential grooves extending along a tire circumferential direction, and a first land portion of the plurality of land portions. In the tire width direction and at a plurality of intervals in the tire circumferential direction, the groove width gradually increases from one side to the other side in the tire width direction, and the block land portion is partitioned. 1 inclined groove and the block-shaped land portion, which is disposed on the one side of the block-shaped land portion, extends from one side of the tire width direction toward the other side and inclines with respect to the tire width direction, and the tire width The groove width gradually decreases from one side of the direction toward the other side, the second inclined groove whose end on the other side in the tire width direction terminates in the block-shaped land portion, the tire equatorial plane, and the first Placed on one side of the tire in the width direction A second land portion having a narrower width than the first land portion, and the second land portion is disposed on the one side of the second land portion, and from one side in the tire width direction to the other side. Extending toward the tire width direction, the groove width gradually decreases from one side in the tire width direction to the other side, and the end on the other side in the tire width direction terminates in the second land portion. A third inclined groove.
請求項1に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝を形成して陸部を区画しているため、ウエット路面走行時、トレッドと路面との間の水を周方向溝に取り込んで排水することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を得ることができる。 Since the pneumatic tire according to claim 1 forms a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction in the tread to partition the land portion, the road between the tread and the road surface during wet road running Water can be taken into the circumferential groove and drained. Thereby, wet brake performance can be obtained.
第1の陸部には、複数の第1傾斜溝が形成されているため、ウエット路面走行時、第1の陸部と路面との間の水を第1傾斜溝に取り込んで周方向溝に排水することができる。第1傾斜溝は、タイヤ幅方向一方側から他方側に向けて溝幅が漸増しているため、溝幅が一定の場合に比較して排水性を高め、ウエットブレーキ性能を向上することができる。 Since a plurality of first inclined grooves are formed in the first land portion, when traveling on a wet road surface, water between the first land portion and the road surface is taken into the first inclined groove to form a circumferential groove. It can be drained. Since the groove width of the first inclined groove gradually increases from one side to the other side in the tire width direction, drainage can be improved and wet brake performance can be improved as compared with a case where the groove width is constant. .
第1の陸部では、第1の傾斜溝の溝幅がタイヤ幅方向一方側から他方側に向けて漸増しており、第2傾斜溝はタイヤ幅方向一方側から他方側に向けて漸減しているため、第1の傾斜溝と第1の傾斜溝との間のブロック状陸部のタイヤ幅方向一方側の剛性とタイヤ幅方向他方側の剛性との剛性差を解消し、タイヤ幅方向一方側の剛性とタイヤ幅方向他方側の剛性とのバランスを取ることが出来る。これにより、ブロック状陸部が接地した際のブロック状陸部の捩れを抑制することができ、ブロック状陸部の偏摩耗を抑制することができる。 In the first land portion, the groove width of the first inclined groove gradually increases from one side in the tire width direction toward the other side, and the second inclined groove gradually decreases from one side in the tire width direction toward the other side. Therefore, the difference in rigidity between the rigidity on the one side in the tire width direction and the rigidity on the other side in the tire width direction of the block-shaped land portion between the first inclined groove and the first inclined groove is eliminated, and the tire width direction It is possible to balance the rigidity on one side and the rigidity on the other side in the tire width direction. Thereby, the twist of a block-like land part at the time of a block-like land part grounding can be suppressed, and the partial wear of a block-like land part can be suppressed.
また、第1の陸部は、複数の第1傾斜溝によってタイヤ周方向に複数に分断されるので、分断されない場合に比較して、走行時の路面に対する引き摺りが抑えられ、転がり抵抗を低減することができる。 In addition, since the first land portion is divided into a plurality of tire circumferential directions by the plurality of first inclined grooves, dragging on the road surface during traveling is suppressed and rolling resistance is reduced as compared with a case where the first land portion is not divided. be able to.
第2の陸部のタイヤ幅方向一方側の端部には、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が第2の陸部内で終端する第3傾斜溝が形成されているため、ウエット路面走行時、第2の陸部と路面との間の水を第3傾斜溝に取り込んで周方向溝に排水することができる。 The groove width gradually decreases from one side in the tire width direction to the other side at the end portion on the one side in the tire width direction of the second land portion, and the end portion on the other side in the tire width direction is in the second land portion. Since the third inclined groove that terminates at is formed, water between the second land portion and the road surface can be taken into the third inclined groove and drained into the circumferential groove during wet road running.
第3傾斜溝は、第2の陸部を横断していないため第2の陸部の剛性が低下し難い。第2の陸部は、第1の陸部よりも幅が狭く、第1の陸部よりも剛性が低いため、タイヤ幅方向に横断する溝を形成する代わりに、陸部内で終端する第3傾斜溝を形成することで、第2の陸部の剛性を確保しつつ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。 Since the 3rd inclined groove does not cross the 2nd land part, the rigidity of the 2nd land part cannot fall easily. Since the second land portion is narrower than the first land portion and has a lower rigidity than the first land portion, the third land portion terminates in the land portion instead of forming a groove traversing in the tire width direction. By forming the inclined groove, the wet brake performance can be improved while securing the rigidity of the second land portion.
車両直進時においては、トレッドのタイヤ幅方向中央付近、即ちタイヤ赤道面付近の接地圧が、ショルダー側よりも高くなる傾向であり、タイヤ赤道面付近のトレッドの剛性が重要視される。請求項1の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面上に第2の陸部を配置しているので、タイヤ赤道面上に第2の陸部を配置しない場合に比較してトレッドのタイヤ赤道面付近の剛性を確保することができ、直線走行時の安定性を向上することができる。 When the vehicle is traveling straight, the contact pressure near the center of the tread in the tire width direction, that is, near the tire equatorial plane tends to be higher than that on the shoulder side, and the rigidity of the tread near the tire equatorial plane is regarded as important. In the pneumatic tire according to claim 1, since the second land portion is arranged on the tire equator plane, the tread tire equator vicinity is compared with the case where the second land portion is not arranged on the tire equator plane. Can be ensured, and stability during straight running can be improved.
車両がコーナリングをした際、コーナリング半径方向外側に配置される空気入りタイヤが路面から受ける荷重が増加し、かつ該空気入りタイヤのトレッドにおいて、車両幅方向外側の接地圧が増加する。このため、請求項1の空気入りタイヤを、相対的に剛性の高い第1の陸部が、幅が狭くて相対的に剛性の低い第2の陸部よりも車両幅方向外側となるように車両に装着することで、第2の陸部の変形を抑えることができる。 When the vehicle corners, the load received from the road surface by the pneumatic tire disposed on the outer side in the cornering radial direction increases, and the contact pressure on the outer side in the vehicle width direction increases in the tread of the pneumatic tire. For this reason, in the pneumatic tire according to claim 1, the first land portion having a relatively high rigidity is located on the outer side in the vehicle width direction than the second land portion having a narrow width and a relatively low rigidity. By mounting on the vehicle, deformation of the second land portion can be suppressed.
また、上記のように装着された空気入りタイヤの第2の陸部においては、コーナリング時、車両幅方向内側より車両幅方向外側の荷重が相対的に大きくなる。第2の陸部に形成される第3の傾斜溝は、車両幅方向内側から車両幅方向外側に向けて溝幅が漸減しているので、第2の陸部は、車両幅方向内側よりも車両幅方向外側の剛性が高くなる、即ち、コーナリング時に荷重が大きくなる側の剛性が高くなるので、コーナリング時の変形が抑えられ、コーナリング性能を確保することができる。 Further, in the second land portion of the pneumatic tire mounted as described above, the load on the outer side in the vehicle width direction is relatively larger than the inner side in the vehicle width direction during cornering. Since the groove width of the third inclined groove formed in the second land portion gradually decreases from the inner side in the vehicle width direction toward the outer side in the vehicle width direction, the second land portion is smaller than the inner side in the vehicle width direction. Since the rigidity on the outer side in the vehicle width direction increases, that is, the rigidity on the side where the load increases during cornering, the deformation during cornering can be suppressed, and cornering performance can be ensured.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第2の陸部には、前記第3傾斜溝と前記第3傾斜溝との間に、前記第2の陸部を横断する第1サイプが形成されている。 According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the second land portion includes the second land portion between the third inclined groove and the third inclined groove. A first sipe that crosses the section is formed.
請求項2に記載の空気入りタイヤでは、第2の陸部の第3傾斜溝と第3傾斜溝との間に、第2の陸部を横断する第1サイプが形成されており、第2の陸部がタイヤ周方向に複数に分断されている。これにより、走行時、第2の陸部の路面に対する引き摺りが抑えられ、第2の陸部の接地性が向上し、転がり抵抗を低減されると共に第2の陸部の偏摩耗が抑制される。
In the pneumatic tire according to
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第2の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置される第3の陸部と、前記第3の陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部に設けられ、前記第1サイプの延長線上に配置される切欠と、を有する。
Invention of Claim 3 is a pneumatic tire of
請求項3に記載の空気入りタイヤでは、ウエット路面走行時、第3の陸部と路面との間の水を切欠に取り込んで周方向溝に排水することができる。切欠は、第3の陸部を横断していないため第3の陸部の剛性が低下し難い。したがって、タイヤ幅方向に横断する溝を形成する代わりに、切欠を形成することで、第3の陸部の剛性を確保しつつ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。 In the pneumatic tire according to claim 3, when running on a wet road surface, water between the third land portion and the road surface can be taken into the notch and drained into the circumferential groove. Since the notch does not cross the third land portion, the rigidity of the third land portion is unlikely to decrease. Therefore, by forming a notch instead of forming a groove traversing in the tire width direction, the wet brake performance can be improved while ensuring the rigidity of the third land portion.
ウエット路面走行時、第2の陸部が接地した際に、第2の陸部が圧縮されて第1サイプの溝壁が膨出し、溝幅が狭くなって第1サイプの容積が減少するため、第1サイプ内の水が第1サイプの端部から周方向溝に向けて噴出する。ウエット路面走行時、周方向溝には、溝内に取り込まれた水が周方向溝内をタイヤ周方向に流れるが、周方向溝内を流れる水に対して、第1サイプ内の水が周方向溝の側部から噴出されると、周方向溝の水流が乱されることになる。 When running on a wet road surface, when the second land portion comes in contact with the ground, the second land portion is compressed and the groove wall of the first sipe bulges, the groove width becomes narrow and the volume of the first sipe decreases. The water in the first sipe is ejected from the end of the first sipe toward the circumferential groove. When running on a wet road surface, water taken into the circumferential groove flows in the circumferential groove in the circumferential direction of the tire, but the water in the first sipe circulates against the water flowing in the circumferential groove. When ejected from the side of the directional groove, the water flow in the circumferential groove is disturbed.
周方向溝の切欠が形成されていない部分に向けて第1サイプの水を噴出した場合(即ち、狭い空間に水を噴出した場合)と、周方向溝の切欠が形成されている部分に向けて第1のサイプの水を噴出した場合(即ち、広い空間に水を噴出した場合)とを比較すると、周方向溝の切欠が形成されている広い部分に水を噴出した方が水の乱れは小さく、周方向溝に沿った水流を乱すことが抑えられる。 When water of the first sipe is ejected toward a portion where the circumferential groove notch is not formed (that is, when water is ejected into a narrow space) and toward a portion where the circumferential groove notch is formed Compared with the case where the water of the first sipe is ejected (that is, when the water is ejected in a wide space), the water is more turbulent if the water is ejected in a wide portion where the notch of the circumferential groove is formed. Is small, and disturbs the water flow along the circumferential groove.
請求項3に記載の空気入りタイヤでは、第2の陸部の第1サイプの延長線上に、第3の陸部の切欠が形成されることで、周方向溝と切欠とが一体となった部分の体積が、周方向溝のみの部分の体積よりも大きくなる。このため、第1サイプの端部から周方向溝に向けて水が噴出した際の周方向溝に沿った水流が乱され難くなる。 In the pneumatic tire according to claim 3, the circumferential groove and the cutout are integrated by forming the cutout of the third land portion on the extension line of the first sipe of the second land portion. The volume of the part becomes larger than the volume of the part having only the circumferential groove. For this reason, it becomes difficult to disturb the water flow along the circumferential groove when water is ejected from the end of the first sipe toward the circumferential groove.
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第3の陸部には、前記第2の陸部の前記第3傾斜溝の延長線上に第2サイプが形成されている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the third aspect, the second sipe is formed on the third land portion on an extension line of the third inclined groove of the second land portion. Has been.
請求項4に記載の空気入りタイヤでは、第3の陸部に、第2の陸部の第3傾斜溝の延長線上に第2のサイプが形成されている。このため、ウエット路面走行時、第2の陸部の第3の傾斜溝に取り込まれた水が第3の傾斜溝の端部から排出されると、排出された水は第3の傾斜溝の延長線上に配置された第2のサイプを介して、第3の陸部のタイヤ幅方向外側へ排水される。したがって、第3の陸部をトレッドのタイヤ幅方向最外側に配置することで、第2の陸部の第3の傾斜溝に取り込んだ水を、第3の陸部のタイヤ幅方向外側端、即ち、トレッド端の方向へ最短距離で排水することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することが出来る。
In the pneumatic tire according to
また、請求項4に記載の空気入りタイヤでは、第3の陸部が第2のサイプでタイヤ周方向に分断されるので、走行時、第3の陸部の路面に対する引き摺りが抑えられ、第3の陸部の接地性が向上し、転がり抵抗が低減されると共に第3の陸部の偏摩耗が抑制される。
Further, in the pneumatic tire according to
さらに、請求項4に記載の空気入りタイヤでは、第3傾斜溝の延長線上に第2のサイプを配置したので、第3傾斜溝と第2のサイプとがタイヤ幅方向に並ばなくなり、第3傾斜溝と第2のサイプとが同時に路面に接地しなくなるので走行時のノイズを抑えることができる。
Furthermore, in the pneumatic tire according to
請求項5に記載の発明は、請求項3または請求項4に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第3の陸部には、前記切欠の反対側に、前記第3の陸部の長手方向と交差する方向に延び、前記切欠とは離間した第3サイプが形成されている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the third or fourth aspect, the third land portion includes a longitudinal direction of the third land portion on the opposite side of the notch. A third sipe extending in the intersecting direction and spaced from the notch is formed.
第3の陸部に第3のサイプを形成することで、第3の陸部と路面との間に水を取り込んで周方向溝に排水することができ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。 By forming the third sipe in the third land portion, water can be taken in between the third land portion and the road surface and drained to the circumferential groove, and the wet brake performance can be improved. .
第3の陸部に、第3の陸部の長手方向と交差する方向に延びる第3サイプを形成したので、第2サイプでタイヤ周方向分断された第3の陸部が更にタイヤ周方向に分断され、転がり抵抗を更に低減することができる。また、第3サイプと切欠とを離間させているため、第3サイプと切欠とを接続した場合に比較して第3の陸部の剛性を高めることができる。 Since the third sipe extending in the direction intersecting the longitudinal direction of the third land portion is formed in the third land portion, the third land portion divided by the second sipe in the tire circumferential direction further extends in the tire circumferential direction. It is divided and rolling resistance can further be reduced. Moreover, since the 3rd sipe and the notch are spaced apart, the rigidity of the 3rd land part can be improved compared with the case where the 3rd sipe and the notch are connected.
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、ウエットブレーキ性能を確保する事、ころがり抵抗を低減する事、及び偏摩耗を抑制する事ができる、という優れた効果を有する。 As described above, the pneumatic tire of the present invention has excellent effects of ensuring wet brake performance, reducing rolling resistance, and suppressing uneven wear.
[第1の実施形態]
図1〜図10を用いて、本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤ10ついて説明する。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、矢印OUT方向側から矢印IN方向側に向けて、アウト側ショルダー周方向溝14、アウト側センター周方向溝16、イン側センター周方向溝18、イン側ショルダー周方向溝20が形成されている。
[First Embodiment]
The
本実施形態の空気入りタイヤ10は、車両装着時の車両内側と車両外側の装着方向が指定されているものであり、側面には、装着方向を指定するマーク(図示せず)が付与されている。図面において、矢印OUT方向は、空気入りタイヤ10を車両に装着した際の車両幅方向外側の方向を示し、矢印IN方向は、空気入りタイヤ10を車両に装着した際の車両幅方向内側の方向を示す。なお、本実施形態の矢印IN方向側は、本発明の一方側に相当し、本実施形態の矢印OUT方向側は、本発明の他方側に相当する。
The
トレッド12は、これらアウト側ショルダー周方向溝14、アウト側センター周方向溝16、イン側センター周方向溝18、イン側ショルダー周方向溝20によって、図面右側から、アウト側ショルダー陸部22、アウト側セカンド陸部24、センター陸部26、イン側セカンド陸部28、及びイン側ショルダー陸部30が区画されている。本実施形態では、アウト側セカンド陸部24が本発明の第1の陸部に相当し、センター陸部26が本発明の第2の陸部に相当し、イン側セカンド陸部28が本発明の第3の陸部に相当する。なお、本実施形態では、センター陸部26、及びイン側セカンド陸部28は、アウト側セカンド陸部24よりも幅が狭く形成されている。
The
(アウト側セカンド陸部)
先ず、アウト側セカンド陸部24には、図面左上がりに傾斜してアウト側セカンド陸部24を横断する複数の第1傾斜溝32がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。第1傾斜溝32は、矢印IN方向側の端部がアウト側センター周方向溝16に連結され、矢印OUT方向側の端部がアウト側ショルダー周方向溝14に連結されている。第1傾斜溝32は、矢印IN方向側から矢印OUT方向側に向けて溝幅、及び溝深さが漸増している。このため、第1傾斜溝32は、溝内に取り込んだ水が矢印IN方向側から矢印OUT方向側へ流れ易くなっている。
(Outside second land)
First, in the out side
アウト側ショルダー周方向溝14、アウト側センター周方向溝16、及び第1傾斜溝32で区画されたアウト側ブロック状陸部34は、トレッド平面視で略平行四辺形とされ、アウト側センター周方向溝16と第1傾斜溝32とで形成される矢印A方向側の角部34A、及びアウト側ショルダー周方向溝14と第1傾斜溝32とで形成される矢印B方向側の角部34Bが共に鋭角になっている。
The out-side
また、アウト側ブロック状陸部34は、アウト側センター周方向溝16と第1傾斜溝32とで形成される矢印B方向側の角部34C、及びアウト側ショルダー周方向溝14と第1傾斜溝32とで形成される矢印A方向側の角部34Dが共に鈍角になっている。第1傾斜溝32は、トレッド平面視で矢印B方向側へ凸となる円弧形状を呈しており、トレッド12を平面視したときの角部34Aの角度は、角部34Bの角度よりも小さく、アウト側ブロック状陸部34の4つの角部のうちで最も角度が小さい鋭角となっている。なお、トレッド平面視で、第1傾斜溝32、第3傾斜溝46、切欠54、第1サイプ50、及び第2傾斜溝42は、略楕円形状に繋がっている。
Further, the out-side
図2に示すように、第1傾斜溝32は、断面略V字形状とされており、矢印A方向側の壁面32Aは、踏面12Aに対して垂直とされ、矢印B方向側の壁面32Bは、踏面12Aに立てた法線HLに対して傾斜している。なお、踏面12Aに立てた法線HLに対する壁面32Bの角度をθ1としたときに、壁面32Bは、矢印IN方向側から矢印OUT方向側に向けて角度θ1が漸増している。壁面32Aと踏面12Aとで成す角部には、面取り38が形成されている。また、第1傾斜溝32の溝底には、サイプ40が形成されている。
As shown in FIG. 2, the first
図1に示すように、アウト側ブロック状陸部34の4つの角部の内で最も剛性の低いものは、最も角度が小さい鋭角な角部34Aである。そこで、本実施形態の空気入りタイヤ10では、この角部34Aを形成している第1傾斜溝32の矢印B方向側の壁面32Bを傾斜させることで(図2参照)、踏面12Aに立てた法線HLに対して傾斜させない場合(即ち、踏面12Aに対して垂直)にした場合に比較して角部34Aの剛性を高めている。
As shown in FIG. 1, among the four corners of the out-side
また、アウト側セカンド陸部24の矢印IN方向側の端部には、第1傾斜溝32と第1傾斜溝32との間に第2傾斜溝42が形成されている。第2傾斜溝42は、アウト側セカンド陸部24の矢印IN方向側の端部から矢印OUT方向に向けて延び、アウト側セカンド陸部24の幅方向中央付近で終端している。第2傾斜溝42は、第1傾斜溝32と同様に図面左上がりに傾斜しており、矢印IN方向側から矢印OUT方向側に向けて溝幅が漸減している。図3に示すように、第2傾斜溝42の断面形状は、V字形状である。また、第2傾斜溝42の溝壁42Aと踏面12Aとの成す角部には、面取り44が形成されている。
In addition, a second
図1に示すように、アウト側セカンド陸部24では、第1傾斜溝32の溝幅が矢印IN方向側から矢印OUT方向に向けて漸増しており、第2傾斜溝42の溝幅が矢印IN方向側から矢印OUT方向に向けて漸減しているため、第1傾斜溝32と第1傾斜溝32との間のアウト側ブロック状陸部34の矢印IN方向側の剛性と矢印OUT方向側の剛性との剛性差を解消し、矢印IN方向側の剛性と矢印OUT方向側の剛性とのバランスを取ることが出来る。これにより、ブロック状陸部が接地した際のブロック状陸部の捩れを抑制することができ、偏摩耗を抑制することができる。
As shown in FIG. 1, in the out-side
(センター陸部)
センター陸部26の矢印IN方向側の端部には、タイヤ周方向に複数の第3傾斜溝46が間隔をあけて形成されている。第3傾斜溝46は、センター陸部26の矢印IN方向側の端部から矢印OUT方向に向けて延び、センター陸部26の幅方向中央付近よりも若干矢印OUT方向側で終端している。第3傾斜溝46は、図面左上がりに傾斜しており、矢印IN方向側から矢印OUT方向側に向けて溝幅が漸減している。
(Center Rikubu)
A plurality of third
図4に示すように、第3傾斜溝46は、断面略V字形状とされており、矢印A方向側の壁面46Aは、踏面12Aに対して垂直とされ、矢印B方向側の壁面46Bは、踏面12Aに立てた法線HLに対して傾斜している。また、第3傾斜溝46の壁面46Aと踏面12Aとの成す角部には、面取り48が形成されている。
As shown in FIG. 4, the third
図1に示すように、センター陸部26には、第3傾斜溝46と第3傾斜溝46との間に、センター陸部26を幅方向に横断してアウト側センター周方向溝16、及びイン側センター周方向溝18に開口する第1サイプ50が形成されている。第1サイプ50は、図面左上がりに傾斜している。図5に示すように、第1サイプ50の溝壁50Aと踏面12Aとの成す角部には、面取り52が形成されている。
As shown in FIG. 1, the
(イン側セカンド陸部)
図1に示すように、イン側セカンド陸部28の矢印OUT方向側の端部には、センター陸部26の第1サイプ50の延長線上に切欠54が形成されている。図6(A)に示すように、切欠54は、平面視で略半楕円形状とされており、楕円の長軸が図面左上がりに傾斜している。切欠54は、楕円の長軸に沿った矢印C方向側(即ち、イン側センター周方向溝18側)に向けて図6(B)に示すように深さが漸増している。また、図6(C)に示すように、切欠54は、楕円の短軸に沿った断面形状が略半円形状とされている。なお、切欠54とは、トレッド平面視で、周方向溝側から陸部内側へ向けて形成される窪み、または凹部の事である。
(Inland second land)
As shown in FIG. 1, a
図1に示すように、イン側セカンド陸部28には、センター陸部26の第3傾斜溝46の延長線上に、第2サイプ56が形成されている。第2サイプ56は、図面左上がりに傾斜し、イン側セカンド陸部28を幅方向に横断しており、イン側センター周方向溝18、及びイン側ショルダー周方向溝20に開口している。図7に示すように、第2サイプ56の溝壁56Aと踏面12Aとの成す角部には、面取り58が形成されている。
As shown in FIG. 1, a
図1に示すように、イン側セカンド陸部28の矢印IN方向側の端部には、切欠54の反対側に第3サイプ60が形成されている。第3サイプ60は、イン側セカンド陸部28の矢印IN方向側の端部から矢印OUT方向に向けて延び、イン側セカンド陸部28の幅方向中央付近で終端し、切欠54とは離間している。第3サイプ60は、第2サイプ56と同様に、図面左上がりに傾斜している。また、図8に示すように、第3サイプ60の溝壁60Aと踏面12Aとの成す角部には、面取り62が形成されている。
As shown in FIG. 1, a
(イン側ショルダー陸部)
図1に示すように、イン側ショルダー陸部30には、左上がりに傾斜してイン側ショルダー陸部30を横断する第4サイプ63A〜Cがタイヤ周方向に形成されている。第4サイプ63Aは第2サイプ56の延長線上、第4サイプ63Bは第3サイプ60の延長線上、第4サイプ63Cは第4サイプ63Aと第4サイプ63Bとの間に形成されている。
(Inside shoulder land)
As shown in FIG. 1, the in-side
(アウト側ショルダー陸部)
アウト側ショルダー陸部22の矢印IN方向側の端部には、第1傾斜溝32の延長線上に、切欠64が形成されている。切欠64は、平面視で略三角形状とされている。切欠64は、矢印IN方向側に向けて深さが漸増している。さらに、アウト側ショルダー陸部22の矢印IN方向側の端部には、切欠64と切欠64との間に、アウト側ショルダー陸部22の矢印IN方向側の端部から矢印OUT方向側へ延びる第5サイプ66が形成されている。
(Outside shoulder land)
A
アウト側ショルダー陸部22の矢印OUT方向側の端部には、トレッド12の接地端12Eから矢印IN方向に延びる複数のラグ溝68がタイヤ周方向に沿って形成されている。複数のラグ溝68のうちの半数は、切欠64の反対側に形成されており、矢印IN方向側の端部がアウト側ショルダー陸部22の幅方向中央付近で終端している。複数のラグ溝68のうちの残りの半数は、アウト側ショルダー陸部22の幅方向中央付近で第5サイプ66と連結している。
A plurality of
図9に示すように、第5サイプ66の溝壁66Aと踏面12Aとで成す角部には面取り70が形成されており、図10に示すように、ラグ溝68の溝壁68Aと踏面12Aとで成す角部には面取り72が形成されている。
As shown in FIG. 9, chamfers 70 are formed at the corners formed by the
(作用、効果)
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用、及び効果を説明する。
トレッド12には、タイヤ周方向に沿って延びるアウト側ショルダー周方向溝14、アウト側センター周方向溝16、イン側センター周方向溝18、イン側ショルダー周方向溝20が形成されているので、空気入りタイヤ10は、基本的なウエット性能を得ている。
(Function, effect)
Next, the operation and effect of the
Since the outer shoulder
上記の様にトレッド12のアウト側セカンド陸部24に、第1傾斜溝32、及び第2傾斜溝42を配置したので、ウエット路面走行時に、アウト側セカンド陸部24と路面との間の水を第1傾斜溝32、及び第2傾斜溝42に取り込み、第1傾斜溝32に取り込んだ水をアウト側ショルダー周方向溝14へ排出することができ、第2傾斜溝42に取り込んだ水をアウト側センター周方向溝へ排出することができる。
As described above, since the first
ここで、第1傾斜溝32は、矢印IN方向側から矢印OUT方向側に向けて溝幅が漸増しているので、溝幅が一定の場合に比較して排水性を高め、矢印OUT方向側に向けて効率的に水を流すことができる。このように、アウト側セカンド陸部24に第1傾斜溝32、及び第2傾斜溝42が形成されているので、ウエットブレーキ性能を向上することができる。
Here, since the groove width of the first
センター陸部26においては、第3傾斜溝46、及び第1サイプ50が、ウエット路面走行時、センター陸部26と路面との間の水を取り込み、取り込んだ水をイン側センター周方向溝18、及びアウト側センター周方向溝16に排出することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。
In the
イン側セカンド陸部28においては、切欠54、第2サイプ56、及び第3サイプ60が、ウエット路面走行時、イン側セカンド陸部28と路面との間の水を取り込み、取り込んだ水をイン側センター周方向溝18、及びイン側ショルダー周方向溝20に排出することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。
In the in-side
イン側ショルダー陸部30においては、第4サイプ63A〜Cが、ウエット路面走行時、イン側ショルダー陸部30と路面との間の水を取り込み、取り込んだ水を接地端12Eからタイヤ外側に排出することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。
In the in-side
また、アウト側ショルダー陸部22においては、切欠64、第5サイプ66、及びラグ溝68が、ウエット路面走行時、アウト側ショルダー陸部22と路面との間の水を取り込み、切欠64に取り込んだ水をアウト側ショルダー周方向溝14へ排出し、第5サイプ66、及びラグ溝68に取り込んだ水を接地端12Eからタイヤ外側へ排水することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を向上することができる。
Further, in the out-side
ウエット路面走行時、センター陸部26が接地した際に、センター陸部26が圧縮されて第1サイプ50の溝壁50Aが膨出し、溝幅が狭くなって第1サイプ50の容積が減少する。このため、センター陸部26の第1サイプ50に取り込まれた水は、第1サイプ50の端部から、イン側センター周方向溝18、及びアウト側センター周方向溝16に向けて噴出する。ウエット路面走行時、イン側センター周方向溝18、及びアウト側センター周方向溝16には、周方向に水が流れるため、イン側センター周方向溝18、及びアウト側センター周方向溝16の内部に第1サイプ50から水が噴出されると、イン側センター周方向溝18の水流、及びアウト側センター周方向溝16の水流が乱されることになる。
When running on a wet road surface, when the
本実施形態の空気入りタイヤ10では、第1サイプ50の矢印IN方向側の延長線上に、イン側セカンド陸部28の切欠54が配置されており、イン側センター周方向溝18と切欠54とが一体となった部分の空間の体積が、切欠54の形成されていないイン側センター周方向溝18のみの体積よりも大きくなっている。
In the
イン側センター周方向溝18の切欠54と一体となっていない部分に対して第1サイプ50の水を噴出した場合、即ち、狭い空間に水を噴出した場合と、切欠54とイン側センター周方向溝18とが一体となった部分に対して第1サイプ50の水を噴出した場合、即ち、広い空間に水を噴出した場合とを比較すると、広い空間に水を噴出した方が、水の乱れは小さくなる、即ち、イン側センター周方向溝18のタイヤ周方向の水流を乱すことが抑えられる。したがって、イン側センター周方向溝18の内部を周方向に沿って水がスムーズに流れ、ウエット性能を確保することができる。
When water of the
また、第1サイプ50の矢印OUT方向側の延長線上には、アウト側セカンド陸部24の第2傾斜溝42が配置されており、第1サイプ50の矢印OUT方向側に広い空間が設けられているので、アウト側センター周方向溝16のタイヤ周方向の水流を乱すことが抑えられる。したがって、アウト側センター周方向溝16の内部を周方向に沿って水がスムーズに流れ、ウエット性能を確保することができる。
In addition, the second
また、本実施形態では、第3傾斜溝46の矢印IN方向側の延長線上に第2サイプ56が形成され、第2サイプ56の矢印IN方向側の延長線上に接地端12Eに開口する第4サイプ63Aが形成されているので、第3傾斜溝46に取り込んだ水を、第2サイプ56、及び第4サイプ63Aを介してタイヤ外側へ排出することが可能となる。
In the present embodiment, the
このように、本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド12に上記の様に、アウト側ショルダー周方向溝14、アウト側センター周方向溝16、イン側センター周方向溝18、イン側ショルダー周方向溝20、第1傾斜溝32、第2傾斜溝42、第3傾斜溝46、切欠54、第1サイプ50、第2サイプ56、第3サイプ60、第4サイプ63A〜C、切欠64、第5サイプ66、及びラグ溝68が形成されているので、高いウエットブレーキ性能を得ることができる。
Thus, in the
空気入りタイヤ10を装着した車両が直進走行している時、トレッド12のタイヤ幅方向中央付近、即ちタイヤ赤道面CL付近の接地圧がショルダー側よりも高くなる傾向であり、タイヤ赤道面CL付近のトレッド12の剛性が重要視される。本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ赤道面CL上にセンター陸部26を配置しているので、タイヤ赤道面CL上にセンター陸部26を配置しない場合に比較してトレッド12のタイヤ赤道面CL付近の剛性を確保することができ、直線走行時の安定性を向上することができる。
When the vehicle equipped with the
ところで、空気入りタイヤ10を装着した車両がコーナリングを行った場合、遠心力の作用により、コーナリングの半径方向外側に配置される空気入りタイヤ10の方がコーナリングの半径方向内側に配置される空気入りタイヤ10よりも荷重負担が大きくなると共に、横力も作用する。さらに、コーナリングの半径外側に配置される空気入りタイヤ10のトレッド12は、車両装着時外側(矢印OUT方向側)の部分が車両装着時内側(矢印IN方向側)の部分よりも荷重負担が大きくなる。本実施形態の空気入りタイヤ10は、幅の広いアウト側セカンド陸部24を、幅の狭いセンター陸部26、及びイン側セカンド陸部28の車両装着時外側に配置しているので、コーナリング時のセンター陸部26、及びイン側セカンド陸部28の変形を抑えることが出来る。
By the way, when a vehicle equipped with the
また、上記コーナリング時、センター陸部26の中では、車両装着時内側(矢印IN方向側)よりも車両装着時外側(矢印OUT方向側)の方の荷重が相対的に大きくなる。本実施形態の空気入りタイヤ10では、センター陸部26に形成される第3傾斜溝46は、車両装着時内側から車両装着時外側に向けて溝幅が漸減しているので、センター陸部26は、車両装着時外側の剛性(曲げ剛性、及び圧縮剛性)が車両装着時内側の剛性よりも高くなる、即ち、コーナリング時に荷重が増加する側の剛性が高くなるので、コーナリング時、センター陸部26の変形が抑えられ、コーナリング性能を確保することができる。
Further, during the cornering, in the
アウト側セカンド陸部24では、第1傾斜溝32の溝幅が矢印IN方向側から矢印OUT方向側に向けて漸増しており、第2傾斜溝42の溝幅が矢印IN方向側から矢印OUT方向側に向けて漸減しているため、第1傾斜溝32と第1傾斜溝32との間のアウト側ブロック状陸部34の矢印IN方向側の剛性と矢印OUT方向側の剛性との剛性差を解消し、矢印IN方向側の剛性と矢印OUT方向側の剛性とのバランスを取ることが出来る。これにより、アウト側ブロック状陸部34が接地した際のアウト側ブロック状陸部34の捩れを抑制することができ、アウト側ブロック状陸部34の偏摩耗を抑制することができる。
In the out-side
アウト側セカンド陸部24は、複数の第1傾斜溝32によってタイヤ周方向に複数に分断されているので、分断されない場合に比較して接地時のアウト側セカンド陸部24に対するタイヤ周方向への引張りが減少し、路面に対するアウト側セカンド陸部24の引き摺り量が減少するので、転がり抵抗が減少する。
Since the out side
センター陸部26では、センター陸部26を横断するラグ溝を形成せず、陸部内で終端する第3傾斜溝46、及び第1サイプ50を形成しているので、センター陸部26の剛性を保ちながら、排水性を向上することができる。また、センター陸部26にセンター陸部26を横断する第1サイプ50を形成したので、センター陸部26の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。
The
さらに、センター陸部26にセンター陸部26を横断する第1サイプ50を形成することで、タイヤ周方向に延びるセンター陸部26がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のセンター陸部26に対するタイヤ周方向への引張りが減少する。これによって路面に対するセンター陸部26の引き摺り量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。
Further, by forming the
イン側セカンド陸部28では、イン側セカンド陸部28を横断するラグ溝を形成せず、切欠54、第2サイプ56、及び第3サイプ60を形成しているので、イン側セカンド陸部28の剛性を確保しつつ、排水性を向上することができ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。また、イン側セカンド陸部28にイン側セカンド陸部28を横断する第2サイプ56を形成したので、イン側セカンド陸部28の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。
In the in-side
さらに、イン側セカンド陸部28にイン側セカンド陸部28を横断する第2サイプ56を形成することでタイヤ周方向に延びるイン側セカンド陸部28がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のイン側セカンド陸部28に対するタイヤ周方向への引張りが減少する。これによって路面に対するイン側セカンド陸部28の引きずり量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。なお、本実施形態のイン側セカンド陸部28では、第2サイプ56と第2サイプ56との間に、第3サイプ60を形成して、イン側セカンド陸部28をタイヤ周方向に更に分断しているので、イン側セカンド陸部28の引きずり量を更に減少させることができ、転がり抵抗を更に減少することができる。
Furthermore, since the in-side
また、イン側セカンド陸部28では、第3サイプ60と切欠54とを離間しているので、両者を連結した場合に比較してイン側セカンド陸部28の陸部剛性を確保することが出来る。
Further, since the
さらに、センター陸部26に形成されたタイヤ幅方向に対して傾斜する第3傾斜溝46の延長線上に、イン側セカンド陸部28の第2サイプ56を配置したので、第3傾斜溝46と第2サイプ56とがタイヤ幅方向に並ばなくなり、第3傾斜溝46の形成されている部分と第2サイプ56の形成されている部分とが同時に路面に接地しなくなるので走行時のノイズを抑えることができる。
Further, since the
また、この空気入りタイヤ10を装着した車両がコーナリングを行った場合、遠心力の作用により、コーナリングの半径方向外側に配置される空気入りタイヤ10の方がコーナリングの半径方向内側に配置される空気入りタイヤ10よりも荷重負担が大きくなる。また、コーナリングの半径外側に配置される空気入りタイヤ10のトレッド12は、車両装着時外側の部分が車両装着時内側の部分よりも接地面積が増える。このため、ウエット路面をコーナリングする際には、トレッド12は車両装着時外側の部分の排水性が重要となる。本実施形態では、車両装着時外側に配置されるアウト側ショルダー陸部22に、サイプではないラグ溝68を配置しているので、このラグ溝68によってコーナリング時の排水性を向上させることができる。
In addition, when the vehicle equipped with the
イン側ショルダー陸部30においては、イン側ショルダー陸部30を横断する方向に延びる第4サイプ63をタイヤ周方向に複数形成したので、イン側ショルダー陸部30の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。さらに、タイヤ周方向に延びるイン側ショルダー陸部30がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のイン側ショルダー陸部30に対するタイヤ周方向への引張りが減少し、これによって路面に対するイン側ショルダー陸部30の引きずり量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ10は、例えば、普通乗用車に装着するのに好適であるが、他の種類の車両に装着しても良い。
In the in-side
The
[第2の実施形態]
次に本発明の第2の実施形態に係る空気入りタイヤ10を図11、及び図12にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図11に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10は、第1の実施形態の空気入りタイヤ10とはイン側ショルダー陸部30の構成が異なっており、その他は同様の構成となっている。本実施形態の空気入りタイヤ10のイン側ショルダー陸部30には、タイヤ周方向に沿って複数の窪み74が千鳥状に配置されている。
[Second Embodiment]
Next, a
図12(A)、(B)に示すように、窪み74は、トレッド平面視で長円形状(略楕円形状)とされた第1窪み部76と、第1窪み部76の底部に形成されたトレッド平面視で円形とされた第2窪み部78とを含んで構成されており、第1窪み部74の矢印IN方向側に第1窪み部74よりも深い第2窪み部78が一体的に形成されている。
As shown in FIGS. 12A and 12B, the
図12(A)、及び図12(C)に示すように、第1窪み部74は、幅方向側(短軸方向側)の端部(開口の縁部)から幅方向の中心に向けて(長円の長軸に向けて)徐々に深く形成されており、底部の断面形状が略円弧形状とされている。なお、長軸とは、長円形状の最大寸法を指向する軸のことである。また、短軸とは、長軸と交差する方向の軸のことである。
As shown in FIGS. 12A and 12C, the
図11に示すように、イン側ショルダー陸部30には、窪み74の矢印OUT方向側に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の細溝80がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されていると共に、細溝80の矢印A方向側の一端から矢印OUT方向側に延びるサイプ82が形成されている。
As shown in FIG. 11, a plurality of fine grooves 80 extending along the tire circumferential direction are formed in the in-side
(作用、効果)
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用、及び効果を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ10では、イン側ショルダー陸部30に、タイヤ周方向に一定の間隔でもって複数の窪み74を千鳥状に配置したので、イン側ショルダー陸部30のタイヤ周方向の剛性を確保しつつ、圧縮剛性を適度に低下させることができると共に、イン側ショルダー陸部30の剛性の均一化も図られる。これにより、イン側ショルダー陸部30の偏摩耗を抑制することができる。なお、窪み34は、溝に比較して陸部の剛性を低下させ過ぎることが無いため、イン側ショルダー陸部30に必要な剛性を確保することが出来る。
(Function, effect)
Next, the operation and effect of the
In the
また、イン側ショルダー陸部30は、イン側ショルダー陸部30をタイヤ幅方向に横断する溝が形成されていないため、該溝が形成された場合に比較して、高い陸部剛性が得られている。このため、トレッド12の矢印IN方向側、即ち、車両装着時の車両幅方向内側の剛性を確保することができ、トレッド12の車両装着時の車両幅方向内側の剛性が重視される空気入りタイヤ10を装着することが望まれているRV車等の比較的重量の大きな車両に好適なものとなる。
In addition, since the in-side
窪み74は、ウエット路面走行時のイン側ショルダー陸部30と路面との間の水を取り込み、窪み74のエッジ部分でイン側ショルダー陸部30と路面との間の水膜を切ることができるので、水膜の除水性に優れ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。さらに、窪み74は、トレッド平面視で長円形状であり、長円の長軸がタイヤ周方向に対して傾斜しているため、同一面積の正円の窪みに比較してタイヤ幅方向のエッジ成分(タイヤ周方向に投影するエッジの長さ)が長くなるので、ウエットブレーキ性能を更に向上させることができる。
The
さらに、この窪み74は、トレッド平面視で長円形状とされており、角部が無いため、応力が集中し難く、亀裂の発生等を抑えることができる。また、窪み部縁の接地性が向上するとともに、応力集中を抑えられることで耐摩耗性も向上する。
Further, the
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。 Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above, and other various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It is.
10…空気入りタイヤ、12…トレッド、14…アウト側ショルダー周方向溝、16…アウト側センター周方向溝、18…イン側センター周方向溝、20…イン側ショルダー周方向溝、22…アウト側ショルダー陸部、24…アウト側セカンド陸部、26…センター陸部、28…イン側セカンド陸部、30…イン側ショルダー陸部、32…第1傾斜溝、34…アウト側ブロック状陸部、42…第2傾斜溝、46…第3傾斜溝、50…第1サイプ、54…切欠、56…第2サイプ、60…サイプ、CL…タイヤ赤道面
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記複数の陸部のうちの第1の陸部においてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増し、ブロック状陸部を区画する第1傾斜溝と、
前記ブロック状陸部において前記ブロック状陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が前記ブロック状陸部内で終端する第2傾斜溝と、
タイヤ赤道面上で、かつ前記第1の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記第1の陸部よりも幅が狭い第2の陸部と、
前記第2の陸部において前記第2の陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸減し、タイヤ幅方向の他方側の端部が第2の陸部内で終端する第3傾斜溝と、
を有する空気入りタイヤ。 A plurality of land portions provided on the tread and partitioned by a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction;
In the first land portion of the plurality of land portions, the plurality of land portions extend while being inclined with respect to the tire width direction and spaced apart in the tire circumferential direction, and grooves are formed from one side to the other side in the tire width direction. A first inclined groove that gradually increases in width and divides the block-shaped land portion;
The block-shaped land portion is disposed on the one side of the block-shaped land portion, extends from one side in the tire width direction toward the other side and inclines with respect to the tire width direction, and from one side in the tire width direction. A second inclined groove in which the groove width gradually decreases toward the other side, and the end portion on the other side in the tire width direction terminates in the block-shaped land portion;
A second land portion disposed on one side of the tire land direction on the tire equatorial plane and narrower than the first land portion;
The second land portion is disposed on the one side of the second land portion, extends from one side in the tire width direction toward the other side and inclines with respect to the tire width direction, and one in the tire width direction. A third inclined groove in which the groove width gradually decreases from the side toward the other side, and the end portion on the other side in the tire width direction terminates in the second land portion;
Pneumatic tire having
前記第3の陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部に設けられ、前記第1サイプの延長線上に配置される切欠と、
を有する請求項2に記載の空気入りタイヤ。 A third land portion disposed on one side of the tire width direction of the second land portion;
A notch provided on an end of the third land portion on the other side in the tire width direction and disposed on an extension line of the first sipe;
The pneumatic tire according to claim 2, comprising:
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