JP2016088297A - Electric vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば、駆動モータ等から出力される駆動力によって駆動される電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle driven by a driving force output from, for example, a driving motor.
近年における自動車の電動化により、回転駆動源としてモータを用いる電動車両(例えば、ハイブリッド車や電気自動車)が増加している。回転駆動源としてモータを用いた場合、モータを構成するロータでノイズが発生し、このノイズがドライブシャフトを介してナックルへ伝達され、さらに、ナックルから外部に放射されてラジオノイズとなるおそれがある。例えば、車載されたラジオのアンテナがノイズを拾ってラジオノイズが発生する。 Due to the electrification of automobiles in recent years, electric vehicles (for example, hybrid cars and electric cars) using a motor as a rotational drive source are increasing. When a motor is used as a rotational drive source, noise is generated in the rotor that constitutes the motor, and this noise is transmitted to the knuckle through the drive shaft, and may be emitted from the knuckle to the outside to become radio noise. . For example, a radio antenna mounted on a vehicle picks up noise and generates radio noise.
そこで、特許文献1では、このようなラジオノイズ対策として、車軸と相対的に回転可能に設けられたキャリアとパーキングブレーキワイヤとを電気的に接続してアーシングすることにより、ラジオノイズを車体側に逃がし外部に放射されることを抑制している。 Therefore, in Patent Document 1, as a countermeasure against such radio noise, a carrier that is rotatably provided relative to the axle and a parking brake wire are electrically connected and grounded, whereby radio noise is caused to the vehicle body side. The escape is suppressed from radiating to the outside.
ところで、サスペンション機構を構成するアーム部材(アッパアーム、ロアアーム)とナックルとの連結部位、及び、アーム部材(アッパアーム、ロアアーム)と車体との連結部位には、振動を吸収するためにゴムブッシュ等のマウント部材が装着される場合がある。 By the way, in the connection part of the arm member (upper arm, lower arm) and the knuckle constituting the suspension mechanism, and in the connection part of the arm member (upper arm, lower arm) and the vehicle body, mounts such as rubber bushes are provided to absorb vibration. A member may be mounted.
このマウント部材は、他の車体部品と比較して、電気的に、例えば、数k(Ω)からなる高い抵抗値を有する。このため、ナックルによって回転自在に支持されるドライブシャフトを通じて流れる軸電流は、マウント部材の抵抗値が比較的に高いために車体側に流れにくくなっていると共に、ホイール側に流れ易くなっている。ホイール側に流れた軸電流は、車両の外部に電磁波として放射され、ラジオのアンテナが電磁波を受信してラジオノイズ(放射ノイズ)が発生するおそれがある。 This mount member has a high resistance value, for example, several k (Ω) electrically compared to other body parts. For this reason, the axial current that flows through the drive shaft that is rotatably supported by the knuckle is less likely to flow to the vehicle body side due to the relatively high resistance value of the mount member, and also to the wheel side. The shaft current that flows to the wheel side is radiated as electromagnetic waves to the outside of the vehicle, and radio antennas may receive the electromagnetic waves and generate radio noise (radiation noise).
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、簡素な構造によってラジオノイズをより一層抑制することが可能な電動車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to provide an electric vehicle capable of further suppressing radio noise with a simple structure.
前記の目的を達成するために、本発明は、駆動モータから出力された駆動力がトランスミッションを介してホイールに伝達されて車両を駆動する電動車両において、前記駆動モータの出力軸に配置され、又は、前記トランスミッションの内部に配置される第1軸受と、前記駆動モータの出力軸に連結されるドライブシャフトを回転自在に軸支するナックルと、前記ナックルを支承する第2軸受と、を備え、前記第2軸受のインピーダンスの絶対値は、前記第1軸受のインピーダンスの絶対値よりも小さく設定され、前記ナックルと車体との間を電気的に接続する導体ハーネスが設けられることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides an electric vehicle in which a driving force output from a drive motor is transmitted to a wheel via a transmission to drive the vehicle, and is disposed on an output shaft of the drive motor, or A first bearing disposed inside the transmission, a knuckle for rotatably supporting a drive shaft connected to an output shaft of the drive motor, and a second bearing for supporting the knuckle, The absolute value of the impedance of the second bearing is set smaller than the absolute value of the impedance of the first bearing, and a conductor harness that electrically connects the knuckle and the vehicle body is provided.
本発明によれば、駆動モータのモータ軸又はモータ軸に連結されるドライブシャフトに軸電圧が発生した場合、軸電圧に起因する軸電流が、第2軸及び導体ハーネスを介して、ホイール側よりもGND(車体)に流れ易くなる。このため、ホイール側に流れる軸電流を低減させることができ、車両外部へのラジオノイズ(放射ノイズ)の発生を抑制することができる。 According to the present invention, when an axial voltage is generated on the motor shaft of the drive motor or the drive shaft connected to the motor shaft, the axial current caused by the axial voltage is transmitted from the wheel side via the second shaft and the conductor harness. Also flows easily to the GND (vehicle body). For this reason, the axial current which flows into the wheel side can be reduced, and generation | occurrence | production of the radio noise (radiation noise) to the vehicle exterior can be suppressed.
また、本発明によれば、ナックルと車体とを導体ハーネスで接続するという簡素な構造によって、ラジオノイズを抑制することができる。 Moreover, according to this invention, radio noise can be suppressed with the simple structure of connecting a knuckle and a vehicle body with a conductor harness.
また、本発明は、前記ナックルと前記車体との間に、マウント部材が配置され、前記導体ハーネスは、等価回路図において、前記マウント部材をバイパスして前記ナックルと前記車体との間を電気的に接続することを特徴とする。 According to the present invention, a mount member is disposed between the knuckle and the vehicle body, and the conductor harness is electrically connected between the knuckle and the vehicle body by bypassing the mount member in an equivalent circuit diagram. It is characterized by connecting to.
本発明によれば、導体ハーネスが、マウント部材をバイパスしてナックルと車体との間を電気的に接続しているため、軸電流が流れにくいマウント部材を迂回してGND(車体)に軸電流を確実に流すことができる。 According to the present invention, since the conductor harness bypasses the mount member and electrically connects the knuckle and the vehicle body, it bypasses the mount member where the axial current hardly flows and bypasses the mount current to the GND (vehicle body). Can flow reliably.
本発明では、簡素な構造によってラジオノイズをより一層抑制することが可能な電動車両を得ることができる。 In the present invention, it is possible to obtain an electric vehicle capable of further suppressing radio noise with a simple structure.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る電動車両に配置される車輪懸架システムの概略構成断面図、図2は、図1に示す車両懸架システムの斜視図、図3は、図2の部分拡大斜視図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. 1 is a schematic sectional view of a wheel suspension system arranged in an electric vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a perspective view of the vehicle suspension system shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. It is a perspective view.
図1に示されるように、車輪懸架システム10は、図示しない車両のサブフレームに連結されて左後輪(車輪)12を支持するサスペンション機構14と、左後輪12を制動するブレーキ機構16(図2参照)と、トランスミッション(変速機)17を介して、ドライブシャフト18の回転駆動力を左後輪12に伝達するハブ機構19を備えて構成されている。
As shown in FIG. 1, the
トランスミッション19内には、シャフトを回転自在に支持するミッションベアリング(第1軸受)21が配置されている。ミッションベアリング21には、潤滑剤(例えば、潤滑油)が充填されている。ミッションベアリング21内に転動自在に配置された複数のボールは、潤滑油によって油潤滑されている。なお、本実施形態では、ミッションベアリング21を第1軸受としているが、例えば、後記するモータMの出力軸を回転自在に支持するモータ軸用ベアリング(図示せず)を第1軸受としてもよい。
A transmission bearing (first bearing) 21 that rotatably supports the shaft is disposed in the
左後輪12は、スポーク部12aと、このスポーク部12aの外周に固定された環状のリム部12bと、このリム部12bに取り付けられるタイヤ12cとを有する。この場合、スポーク部及びリム部は、導体としてホイールを構成している。
The left
サスペンション機構14は、モータ(駆動モータ)Mの出力軸に連結されるドライブシャフト18を回転自在に軸支し、導電性材料で形成されるナックル20と、ナックル20を支持すると共に、ナックル20を図示しないサブフレームに懸架する複数のアームとを有する。なお、モータMは、例えば、3相交流電動機によって構成されている。
The
図4は、ナックルの車両後方に向けたアース接続部に対して、アース部材の端子がボルトによって締結される状態を示す分解斜視図である。 FIG. 4 is an exploded perspective view showing a state in which the terminal of the ground member is fastened by a bolt with respect to the ground connection portion facing the vehicle rear of the knuckle.
図4に示されるように、ナックル20は、ナックル本体20aと、ナックル本体20aの上部から図示しないサブフレーム側(車体内側)に向かって略水平状に突出する突出部22と、ナックル本体20aの下部側に一体的に設けられ貫通孔24を有する2つのリング部26a、26bとを備える。ナックル本体20aの略中心には、後記するハブベアリングを装着する貫通孔28が形成されている。
As shown in FIG. 4, the
突出部22には、略円筒状のゴムブッシュ(マウント部材)29を介してアッパアーム30(図1参照)が連結される連結孔32が形成されている。また、突出部22には、車両後方に向けた略矩形状の平坦面によって形成されたアース接続部34が設けられている。アース接続部34のねじ穴36に対しボルト38を螺入することによって、後記するアース部材40の端子40aが締結される。これにより、アース部材40は、ナックル20と電気的に接続される。
The
図2に示されるように、複数のアームは、平面視して略A字状で車体外側の一端がナックル20の突出部22(図3参照)に連結され車体内側の他端が図示しないサブフレームに連結されるアッパアーム30と、車体外側の一端がナックル20の2つのリング部26a、26bにそれぞれ連結され車体内側の他端が図示しないサブフレームに連結される第1ロアアーム42a及び第2ロアアーム42bと、ナックル20の中間部に連結されるコントロールアーム43とから構成される。各連結部位には、図1に示されるように、ゴムブッシュが介装されている。
As shown in FIG. 2, the plurality of arms are substantially A-shaped in plan view, and one end on the outer side of the vehicle body is connected to the protruding portion 22 (see FIG. 3) of the
アッパアーム30の一端と他端との間には、一端から分岐した2つのアーム部30a、30bを懸架する懸架部44が設けられ、この懸架部44には、図示しないボルトを介してダンパ46及びコイルスプリング48が連結されている。
A
ブレーキ機構16は、円板状のブレーキディスク50と、ブレーキキャリパ52とを有する。ブレーキキャリパ52は、ハウジング54を有し、ハウジング54の内部には、図示しないブレーキパッドや、ブレーキパッドをブレーキディスク50側に押圧する図示しない複数のピストンが配設されている。
The
ブレーキキャリパ52は、車両前後方向でナックル20のアース接続部34に近接し且つ対向して配置されている。換言すると、アース接続部34は、ナックル20とブレーキキャリパ52との間に配置されている。ブレーキディスク50を被覆するディスクカバー56には、左後輪12の回転速度を検出する車輪速度センサ(ABSセンサ)58が付設されている。
The
図2に示されるように、アース部材40は、アース接続部34に接続される単一のアース用ハーネス64を有する。また、図示しないABS用ハーネス及びEPB用ハーネスを一体的に被覆するチューブ部材66が設けられる。
As shown in FIG. 2, the
アース用ハーネス64は、図示しない巻回手段を介してチューブ部材66の外周面に付設され、チューブ部材66に沿って延在すると共に、ナックル20の上方に位置する分岐部68から分岐するように構成されている。アース用ハーネス64は、図示しない端子を介して導電性を有する車体(例えば、図示しないサブフレーム)に接地されている。
The
図1に戻って、ハブ機構19は、ハブ本体70と、ハブ本体70を回転自在に支持するハブベアリング72(第2軸受)とから構成されている。
Returning to FIG. 1, the
ハブ本体70は、ハブベアリング72が外嵌される段付円筒部74と、複数のハブボルト76によって左後輪12が固定される円板部78とを有する。段付円筒部74には、軸方向に沿って貫通する貫通孔からなるスプライン嵌合部80が設けられる。このスプライン嵌合部80は、ドライブシャフト18の先端部に連結されるジョイント(例えば、バーフィールド型等速ジョイント)82の軸部82aに対してスプライン嵌合されることで、ドライブシャフト18、ジョイント82、ハブ本体70、及び、左後輪12が一体的に回転する。
The hub
ハブベアリング72は、ナックル20の貫通孔28と段付円筒部74との間に装着され、外径側のアウタリテーナ84と、内径側のインナリテーナ86と、複数のボール88とを有する。複数のボール88は、アウタリテーナ84とインナリテーナ86との間に形成されるボール軌道面に沿って転動可能に設けられる。後記する図6に示されるように、ボール88とボール軌道面との間には、所定の離間間隔dが形成されている。
The
また、アウタリテーナ84とインナリテーナ86との間には、潤滑剤(例えば、グリス)が充填されている。ボール88は、潤滑剤によってグリス潤滑されている。なお、ハブベアリング72は、ナックル20の貫通孔28に対し所定の締め代を有して取り付けられている。
Further, a lubricant (for example, grease) is filled between the
本実施形態に係る電動車両に配置された車輪懸架システム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
The
図5は、トランスミッションを含む車両懸架システムを簡略化した等価回路図、図6は、ベアリングのボール軌道面に沿ってボールが転動する状態を示す部分拡大断面図である。 FIG. 5 is a simplified equivalent circuit diagram of a vehicle suspension system including a transmission, and FIG. 6 is a partially enlarged cross-sectional view showing a state where a ball rolls along a ball raceway surface of a bearing.
この等価回路図において、ミッションベアリング21は、第1抵抗R1と第1コンデンサC1とが並列に接続された第1RC並列回路90によって構成され、ハブベアリング72は、第2抵抗R2と第2コンデンサC2とが並列に接続された第2RC並列回路92によって構成されている。
In this equivalent circuit diagram, the mission bearing 21 is composed of a first RC
この場合、第2軸受として機能するハブベアリング72のインピーダンスの絶対値(|Z2|)は、第1軸受として機能するミッションベアリング21のインピーダンスの絶対値(|Z1|)よりも小さく設定されている(|Z1|>|Z2|)。
但し、|Z|=√(R2+X2)である。Rは、インピーダンスの実数部、Xは、インピーダンスの虚数部である。
なお、ミッションベアリング21及びハブベアリング72では、それぞれ、各周波数(ω)が共通しているため、インピーダンスの絶対値の比較が可能である。
In this case, the absolute value (| Z2 |) of the impedance of the hub bearing 72 functioning as the second bearing is set smaller than the absolute value (| Z1 |) of the impedance of the mission bearing 21 functioning as the first bearing. (| Z1 |> | Z2 |).
However, | Z | = √ (R 2 + X 2 ). R is the real part of the impedance, and X is the imaginary part of the impedance.
Since the
また、等価回路図において、抵抗R3は、サスペンション機構のアーム部材(アッパアーム30、第1ロアアーム42a、第2ロアアーム42b、コントロールアーム43等)にそれぞれ接続される複数の並列のゴムブッシュ(マウント部材)29の合成値を示している。この抵抗R3は、ハブベアリング72である第2RC並列回路92の接地側で、第2RC並列回路92と直列に接続されている。
In the equivalent circuit diagram, the resistor R3 is a plurality of parallel rubber bushes (mounting members) connected to the arm members of the suspension mechanism (
さらに、等価回路図において、抵抗R4は、ナックル20の側面であるアース接続部34に対して接続されるアース部材40を示している。この抵抗R4は、ゴムブッシュ29の抵抗R3をバイパスして、第2RC並列回路92と、GND(車体)との間で直列に接続されている。
Further, in the equivalent circuit diagram, the resistor R4 indicates the
さらにまた、導体である左後輪12から外部に向かって放射される電磁波は、車載ラジオのアンテナで受信されるが、電磁波が空気中を伝搬するときに大きな抵抗(みなし抵抗)が存在するとみなされる。なお、ラジオノイズは、等価回路図に模式的に示されるように、正弦波成分と高周波成分とによって構成されている。
Furthermore, the electromagnetic wave radiated outward from the left
ここで、第1RC並列回路90及び第2RC並列回路92を構成するコンデンサC1、C2は、それぞれ以下の式で表わされる。
C=εS/d ・・・(式)
但し、ε;誘電率
S;ボールとボール軌道面との対向面積
d;ボールとボール軌道面との間の離間間隔
また、第1RC並列回路90及び第2RC並列回路92を構成する抵抗R1、R2は、ボール88とボール軌道面との間のクリランスを流通する潤滑剤の抵抗として表わされる。
Here, the capacitors C1 and C2 constituting the first RC
C = εS / d (formula)
Where ε; dielectric constant S; opposing area between the ball and the ball raceway surface d; spacing distance between the ball and the ball raceway surface Also, the resistors R1 and R2 constituting the first RC
上記の式中における誘電率εの違いや、ミッションベアリング21と比較してハブベアリング72におけるボール88とボール軌道面との間の離間間隔dが狭く設定されている関係上、ハブベアリング72のコンデンサC2は、ミッションベアリング21のコンデンサC1よりも大きくなる。
これにより、ハブベアリング72の交流インピーダンス(1/jωC2)は、ミッションベアリング21の交流インピーダンス(1/jωC1)よりも小さくなる。
Because of the difference in the dielectric constant ε in the above formula and the distance d between the
As a result, the AC impedance (1 / jωC2) of the hub bearing 72 is smaller than the AC impedance (1 / jωC1) of the
本実施形態では、駆動モータMのモータ軸に連結されるドライブシャフト18に軸電圧Vが発生した場合、軸電圧Vに起因する軸電流iが、ハブベアリング72及びアース用ハーネス64を介して、左後輪側(ホイール側)12よりもGND(車体)側に流れ易くなる。
In the present embodiment, when the shaft voltage V is generated in the
すなわち、ゴムブッシュ29の抵抗R3は、他の車体部品と比較して、例えば、数k(Ω)からなる高い抵抗値を有するため、本来であれば、ドライブシャフト18を通じて流れる軸電流iは、ゴムブッシュ29の抵抗R3が比較的に高いためにGND(車体)側に流れにくくなっている。
That is, the resistance R3 of the
これに対して、本実施形態では、ドライブシャフト18を通じて流れる軸電流Iが、ハブベアリング72の第2RC並列回路92に直列に接続されたアース用ハーネス64を介してGND(車体)側に流れるようになる。このため、左後輪側(ホイール側)12に流れる軸電流iを低減させることができ、車両外部へのラジオノイズ(放射ノイズ)の発生を抑制することができる。
In contrast, in the present embodiment, the axial current I flowing through the
また、本実施形態では、ナックル20とGND(車体)とをアース用ハーネス64で接続するという簡素な構造によって、ラジオノイズを抑制することができる。
In the present embodiment, radio noise can be suppressed by a simple structure in which the
さらに、本実施形態では、アース用ハーネス64が、ゴムブッシュ29の合成値である抵抗R3をバイパスしてナックル20とGND(車体)との間を電気的に接続しているため、軸電流iが流れにくいゴムブッシュ29の抵抗R3を迂回してGND(車体)に軸電流Iを確実に流すことができる。換言すると、アース用ハーネス64の抵抗R4は、ゴムブッシュ29の合成値である抵抗R3と並列に接続されることにより、抵抗R3よりも極力抵抗値が小さいアース用ハーネス64の抵抗R4に沿ってGND(車体)に軸電流Iを流すことができる。
Furthermore, in this embodiment, the
さらにまた、本実施形態では、アース部材40が接続されるアース接続部34が、車両前後方向に沿ったブレーキ機構16のブレーキキャリパ52とナックル20との間に設けられている。これにより、万が一、ナックル20に雪が付着した場合であっても、ナックル20のアース接続部34の近傍に位置するブレーキキャリパ52の発熱作用によって、付着した雪を解かして雪を除去することができる。この結果、本実施形態では、雪の影響によるアース用ハーネス64の失陥を防止することができる。
Furthermore, in the present embodiment, the
次に、図4とは反対に、ナックル20の車両前方に向けた側面であるアース接続部34に対してアース部材40を接続した場合について説明する。
Next, the case where the
図7は、ナックルの車両前方に向けたアース接続部に対して、アース部材がボルトによって締結された状態を示す斜視図である。なお、図4に示す構成要素と同一乃至対応する構成要素には、同一の参照符号を付してその説明を省略する。 FIG. 7 is a perspective view showing a state in which the ground member is fastened by a bolt to the ground connection portion of the knuckle facing the front of the vehicle. Components that are the same as or correspond to those shown in FIG. 4 are given the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.
図7に示されるように、リヤサスペンションを構成するナックル20の車両前方に向けた側面であるアース接続部34に対してアース部材40を接続した場合、ナックル20よりも車両前方に位置するブレーキキャリパ52がナックル20の防護壁として機能する。これにより、アース接続部34(アース接地面)を、例えば、前輪の飛石によるチッピング(chipping)から保護することができる。
As shown in FIG. 7, when the
なお、本実施形態では、後輪に付設されたナックル20を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、図示しない前輪に付設されたナックル20に対してアース接続部34を設けることができる。この場合、図示しない前輪に付設されるナックル20の車両後方に向けた側面であるアース接続部34、又は、ナックル20の車両前方に向けた側面であるアース接続部34に対してアース部材40が接地される。
In this embodiment, the
次に、アース接続部34に接続されるアース用ハーネス64の抵抗値の設定について検討する。図8は、本実施形態において、ラジオノイズ電界強度とアース用ハーネスの抵抗値との関係を示す説明図である。
Next, the setting of the resistance value of the
図8に示される特性曲線から諒解されるように、ラジオノイズの電界強度は、アース用ハーネス64の抵抗値Rが約10Ωを境界として低下した後、下限で略一定値に保持された領域(網点参照)となる。すなわち、ラジオノイズの電界強度に対応するアース用ハーネス64の抵抗値Rの上限を0Ωより大きく10Ω以下(0<R≦10)とすることで、ラジオノイズを低減することができると共に、アース用ハーネス64として現在市販されている抵抗値が10Ω近傍の安価なハーネスを用いることができる。これにより、車輪懸架システム10を、より一層安価に製造することができる利点がある。
As can be understood from the characteristic curve shown in FIG. 8, the electric field strength of the radio noise is a region where the resistance value R of the
10 車両懸架システム
12 左後輪(ホイール)
17 トランスミッション
18 ドライブシャフト
20 ナックル
21 ミッションベアリング(第1軸受)
29 ゴムブッシュ(マウント部材)
64 アース用ハーネス(導体ハーネス)
72 ハブベアリング(第2軸受)
M モータ(駆動モータ)
i、I 軸電流
10
17
29 Rubber bushing (mounting member)
64 Harness for grounding (conductor harness)
72 Hub bearing (second bearing)
M motor (drive motor)
i, I axis current
Claims (2)
前記駆動モータの出力軸に配置され、又は、前記トランスミッションの内部に配置される第1軸受と、
前記駆動モータの出力軸に連結されるドライブシャフトを回転自在に軸支するナックルと、
前記ナックルを支承する第2軸受と、
を備え、
前記第2軸受のインピーダンスの絶対値は、前記第1軸受のインピーダンスの絶対値よりも小さく設定され、
前記ナックルと車体との間を電気的に接続する導体ハーネスが設けられることを特徴とする電動車両。 In the electric vehicle in which the driving force output from the drive motor is transmitted to the wheel via the transmission to drive the vehicle,
A first bearing disposed on the output shaft of the drive motor or disposed inside the transmission;
A knuckle that rotatably supports a drive shaft connected to the output shaft of the drive motor;
A second bearing for supporting the knuckle;
With
The absolute value of the impedance of the second bearing is set smaller than the absolute value of the impedance of the first bearing;
An electric vehicle comprising a conductor harness that electrically connects the knuckle and the vehicle body.
前記ナックルと前記車体との間には、マウント部材が配置され、
前記導体ハーネスは、等価回路図において、前記マウント部材をバイパスして前記ナックルと前記車体との間を電気的に接続することを特徴とする電動車両。 The electric vehicle according to claim 1,
A mount member is disposed between the knuckle and the vehicle body,
In the equivalent circuit diagram, the conductor harness bypasses the mount member and electrically connects the knuckle and the vehicle body.
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Cited By (2)
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