JP2016084068A - In-wheel motor drive unit - Google Patents
In-wheel motor drive unit Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016084068A JP2016084068A JP2014219258A JP2014219258A JP2016084068A JP 2016084068 A JP2016084068 A JP 2016084068A JP 2014219258 A JP2014219258 A JP 2014219258A JP 2014219258 A JP2014219258 A JP 2014219258A JP 2016084068 A JP2016084068 A JP 2016084068A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- reduction gear
- lubricating oil
- speed reducer
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、例えば、電動モータの出力軸と車輪用軸受とを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関する。 The present invention relates to an in-wheel motor drive device in which, for example, an output shaft of an electric motor and a wheel bearing are connected via a reduction gear.
従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特許文献1に開示された構造のものがある。この特許文献1に開示されたインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部と、車輪に接続される車輪用軸受部と、モータ部と車輪用軸受部との間に配置され、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えている。モータ部および減速機部がケーシングに収容されている。このケーシングは、懸架装置(サスペンション)を介して車体に取り付けられる。 A conventional in-wheel motor drive device has a structure disclosed in Patent Document 1, for example. The in-wheel motor drive device disclosed in Patent Document 1 is disposed between a motor unit that generates a driving force, a wheel bearing unit connected to a wheel, and the motor unit and the wheel bearing unit. And a speed reducer part that decelerates the rotation of the part and transmits it to the wheel bearing part. A motor part and a reduction gear part are accommodated in the casing. The casing is attached to the vehicle body via a suspension device (suspension).
前述の構成からなるインホイールモータ駆動装置において、装置のコンパクト化の観点から、モータ部には低トルクで高回転の小型モータが採用されている。一方、車輪用軸受部で車輪を駆動するために大きなトルクが必要となることから、減速機部には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。 In the in-wheel motor drive device having the above-described configuration, a small motor with a low torque and a high rotation is adopted for the motor unit from the viewpoint of making the device compact. On the other hand, since a large torque is required to drive the wheel by the wheel bearing portion, a cycloid reduction gear that is compact and obtains a high reduction ratio is employed for the reduction gear portion.
このサイクロイド減速機を採用した減速機部は、一対の偏心部を有し、モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、この減速機入力軸の偏心部の外周に回転自在に保持された一対の曲線板と、その曲線板の外周面に係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、曲線板の貫通孔の内周面に係合して曲線板の自転運動を減速機出力軸に伝達する複数の内ピンとで主要部が構成されている。 The speed reducer part employing this cycloid speed reducer has a pair of eccentric parts, and is rotatably held on the outer periphery of the speed reducer input shaft rotated by the motor part and the eccentric part of the speed reducer input shaft. A pair of curved plates, a plurality of outer pins that engage with the outer peripheral surface of the curved plate and cause the curved plate to rotate, and an inner peripheral surface of the through hole of the curved plate to rotate the curved plate. The main part is composed of a plurality of inner pins that are transmitted to the reduction gear output shaft.
このインホイールモータ駆動装置では、モータ部および減速機部に潤滑油を供給する潤滑機構が設けられている。潤滑機構は、モータ部に設けられ、潤滑油を圧送する回転ポンプと、ケーシングの下部に設けられ、潤滑油を貯溜する油タンクと、モータ部、減速機部およびケーシングに設けられた油路および排油孔とを備え、潤滑油がモータ部および減速機部の内部を循環する構造を有する。 In this in-wheel motor drive device, a lubrication mechanism for supplying lubricating oil to the motor unit and the reduction gear unit is provided. The lubrication mechanism is provided in the motor unit and is provided with a rotary pump that pumps the lubricating oil, an oil tank that is provided in a lower part of the casing and stores the lubricating oil, an oil passage provided in the motor unit, the speed reducer unit, and the casing, and It has an oil drainage hole, and has a structure in which lubricating oil circulates inside the motor unit and the reduction gear unit.
この潤滑機構では、回転ポンプが回転すると、油タンクに貯溜した潤滑油が、回転ポンプに吸い込まれてモータ部および減速機部の内部に供給される。回転ポンプから圧送された潤滑油は、ケーシングに設けられた油路を経由してモータ部に供給され、減速機入力軸に設けられた油路を経由して減速機部に供給される。 In this lubrication mechanism, when the rotary pump rotates, the lubricating oil stored in the oil tank is sucked into the rotary pump and supplied into the motor unit and the speed reducer unit. Lubricating oil pumped from the rotary pump is supplied to the motor part via an oil path provided in the casing, and is supplied to the speed reducer part via an oil path provided on the speed reducer input shaft.
この減速機部に供給された潤滑油は、モータ部と減速機部とを仕切るケーシングの下部に設けられた排油孔からモータ部へ流れ込む。モータ部に供給された潤滑油は、減速機部からモータ部へ入り込んでくる潤滑油と共に、モータ部のケーシングの底部に設けられた排油孔から油タンクへ排出される。 Lubricating oil supplied to the reduction gear portion flows into the motor portion from an oil drain hole provided in a lower portion of a casing that partitions the motor portion and the reduction gear portion. The lubricating oil supplied to the motor unit is discharged into the oil tank from the oil drain hole provided in the bottom of the casing of the motor unit together with the lubricating oil entering the motor unit from the reduction gear unit.
ところで、前述した従来のインホイールモータ駆動装置は、車両のホイール内部に収めなければならず、また、ばね下重量を押さえる必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するために、小型化が必須の要件となる。このようなインホイールモータ駆動装置自体の小型化のため、ケーシングの下方に配置された油タンクについて十分な容積を確保することが困難である。その結果、モータ部および減速機部の内部に潤滑油が貯溜することになる。 By the way, the above-described conventional in-wheel motor drive device must be housed in the wheel of the vehicle, and it is necessary to suppress the unsprung weight, and further downsizing is essential in order to secure a large cabin space. It becomes a requirement. Due to the downsizing of such an in-wheel motor drive device itself, it is difficult to secure a sufficient volume for the oil tank disposed below the casing. As a result, the lubricating oil is stored inside the motor unit and the speed reducer unit.
ここで、モータ部および減速機部で必要な潤滑油量を確保するため、潤滑油の封入量を多くすると、減速機部の内部に貯溜する潤滑油の油面が高くなって減速機部の曲線板の一部が潤滑油に浸漬することになる。潤滑油は粘性流体であるため、曲線板の一部に接触する潤滑油は、曲線板の回転方向に引き摺られて掻き上げられる。曲線板の回転速度が増加すると、曲線板に接触する潤滑油量が増加すると共に、潤滑油の粘性により曲線板と潤滑油との間に作用する荷重も増加するため、潤滑油の撹拌抵抗が増加する。 Here, in order to secure the required amount of lubricating oil in the motor unit and the speed reducer unit, if the amount of lubricating oil filled is increased, the oil level of the lubricating oil stored inside the speed reducer unit becomes higher, and the speed of the speed reducer unit A part of the curved plate is immersed in the lubricating oil. Since the lubricating oil is a viscous fluid, the lubricating oil that comes into contact with a portion of the curved plate is dragged and scraped up in the rotational direction of the curved plate. As the rotational speed of the curved plate increases, the amount of lubricating oil in contact with the curved plate increases and the load acting between the curved plate and the lubricating oil also increases due to the viscosity of the lubricating oil. To increase.
さらに、掻き上げられた潤滑油が、回転する複数の内ピンに接触すると、その内ピンの回転方向に引き摺られてより一層掻き上げられると共に撹拌抵抗もより一層増加する。その結果、減速機部の内部に貯溜する潤滑油は、曲線板および内ピンの回転方向に掻き上げられて油面が大きく傾くと共に泡立つことになる。このように、潤滑油の油面が大きく傾くと共に潤滑油が泡立つと、減速機部の内部に貯溜する潤滑油が減速機部に残留して、ケーシングの下部に位置する排油孔からモータ部へ流れ込み難くなる。 Further, when the lubricating oil thus scraped comes into contact with a plurality of rotating inner pins, the lubricating oil is dragged in the direction of rotation of the inner pins and further stirred up, and the stirring resistance is further increased. As a result, the lubricating oil stored in the reduction gear unit is scraped up in the rotational direction of the curved plate and the inner pin, and the oil level is greatly inclined and bubbles. As described above, when the oil level of the lubricating oil is greatly inclined and the lubricating oil is bubbled, the lubricating oil stored in the reduction gear part remains in the reduction gear part, and the motor part from the drain hole located at the lower part of the casing. It becomes difficult to flow into.
また、車両の旋回時、その旋回外側に位置するホイール内部に収められたインホイールモータ駆動装置では、減速機部の内部に貯溜する潤滑油が旋回による遠心力でもって旋回外側へ引き寄せられることになる。その結果、より一層多くの潤滑油が曲線板の一部および内ピンに接触することになり、潤滑油の掻き上げおよび撹拌抵抗の増加が顕著となる。このようにして、潤滑油の油面の傾きおよび潤滑油の泡立ちが顕著になると、減速機部の内部に貯溜する潤滑油が、排油孔からモータ部へより一層流れ込み難くなる。 In addition, when the vehicle turns, the in-wheel motor drive device housed inside the wheel located outside the turn causes the lubricating oil stored inside the speed reducer part to be drawn to the outside of the turn by the centrifugal force due to the turn. Become. As a result, a larger amount of the lubricating oil comes into contact with a part of the curved plate and the inner pin, and the scraping of the lubricating oil and the increase in the stirring resistance become remarkable. Thus, when the inclination of the oil surface of the lubricating oil and the foaming of the lubricating oil become prominent, the lubricating oil stored in the reduction gear portion becomes more difficult to flow from the oil drain hole into the motor portion.
以上のように、減速機部の内部に貯溜する潤滑油がモータ部に流れ込み難くなると、回転ポンプの回転に伴って油タンクでの潤滑油量が減少することになる。その結果、回転ポンプから吐出される潤滑油量が減少し、回転ポンプは、モータ部および減速機部で必要な潤滑油量を吐出することが困難となる可能性がある。 As described above, when the lubricating oil stored in the reduction gear part becomes difficult to flow into the motor part, the amount of lubricating oil in the oil tank decreases with the rotation of the rotary pump. As a result, the amount of lubricating oil discharged from the rotary pump is reduced, and it may be difficult for the rotary pump to discharge the amount of lubricating oil required by the motor unit and the speed reducer unit.
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、減速機部からの排油性能を改善することにより、高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することにある。 Therefore, the present invention has been proposed in view of the above-mentioned problems, and the object of the present invention is to improve the oil draining performance from the reduction gear unit, thereby improving the quality and durability of the in-wheel motor. It is to provide a driving device.
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部と、減速機部と、車輪用軸受部と、モータ部および減速機部を収容するケーシングとを備え、モータ部のモータ回転を減速機部で減速して減速機出力軸を回転させるインホイールモータ駆動装置であって、減速機部とモータ部とを仕切るケーシングの隔壁部の下部に、減速機部の底部に貯溜した潤滑油をモータ部に流出させる排油孔を設けると共に、減速機部の回転により潤滑油が掻き上げられる側の隔壁部に、減速機部で掻き上げられた潤滑油をモータ部へ流出させるオーバーフロー孔を減速機部の回転方向に沿って設けたことを特徴とする。 As technical means for achieving the above-mentioned object, the present invention comprises a motor part, a reduction gear part, a wheel bearing part, and a casing for housing the motor part and the reduction gear part, and the motor of the motor part. An in-wheel motor drive device that decelerates rotation at the speed reducer part and rotates the speed reducer output shaft, and is stored at the bottom of the partition part of the casing that partitions the speed reducer part and the motor part at the bottom of the speed reducer part An overflow hole is provided for draining the lubricating oil to the motor part, and overflowing the partitioning part on the side where the lubricating oil is scraped up by the rotation of the speed reducer part, to the motor part. The hole is provided along the rotation direction of the reduction gear unit.
本発明では、減速機部の底部に貯溜した潤滑油を排油孔からモータ部へ流出させると共に、減速機部の回転により掻き上げられた潤滑油をオーバーフロー孔からモータ部へ流出させるようにしたから、減速機部の回転による潤滑油の掻き上げおよび泡立ちに影響されることなく、減速機部からの潤滑油がモータ部に流れ込み易くなり、インホイールモータ駆動装置における減速機部からの排油性能を改善することができる。 In the present invention, the lubricating oil stored at the bottom of the speed reducer portion is caused to flow out from the oil drain hole to the motor portion, and the lubricating oil scraped up by the rotation of the speed reducer portion is allowed to flow out from the overflow hole to the motor portion. Therefore, the lubricating oil from the speed reducer part can easily flow into the motor part without being affected by the scraping and foaming of the lubricating oil due to the rotation of the speed reducer part, and the oil drained from the speed reducer part in the in-wheel motor drive device The performance can be improved.
本発明におけるオーバーフロー孔は、減速機出力軸の回転中心以下の領域に形成されていることが望ましい。減速機部の回転により掻き上げられる潤滑油の油面が大きく傾くと共に泡立つことになっても、潤滑油の油面の傾きおよび泡立ちが減速機出力軸の回転中心以下の領域で発生することから、オーバーフロー孔を減速機出力軸の回転中心以下の領域に形成すれば、必要最小限のオーバーフロー孔で済む。 The overflow hole in the present invention is preferably formed in a region below the rotation center of the reduction gear output shaft. Even if the oil level of the lubricating oil scraped up by rotation of the speed reducer section is greatly inclined and foams, the oil level of the lubricating oil and foaming occur in the region below the rotation center of the speed reducer output shaft. If the overflow hole is formed in the region below the rotation center of the reduction gear output shaft, the minimum necessary overflow hole is sufficient.
本発明におけるオーバーフロー孔は、潤滑油の油面が、減速機出力軸の円周方向複数箇所に設けられた複数の内ピンの最外径回転軌道の最下点以下となるように構成されていることが望ましい。このようにすれば、潤滑油が、回転する複数の内ピンに接触することを抑制できる。その結果、潤滑油の油面の傾きおよび泡立ちを抑制することができるので、減速機部の内部に貯溜する潤滑油が排油孔からモータ部へ流れ込み易くなる。 The overflow hole in the present invention is configured such that the oil surface of the lubricating oil is below the lowest point of the outermost diameter rotation trajectory of the plurality of inner pins provided at a plurality of locations in the circumferential direction of the reduction gear output shaft. It is desirable. If it does in this way, it can control that lubricating oil contacts a plurality of rotating inner pins. As a result, since the inclination and foaming of the oil surface of the lubricating oil can be suppressed, the lubricating oil stored inside the reduction gear section can easily flow into the motor section from the oil drain hole.
本発明によれば、減速機部の底部に貯溜した潤滑油を排油孔からモータ部へ流出させると共に、減速機部の回転により掻き上げられた潤滑油をオーバーフロー孔からモータ部へ流出させるようにしたから、減速機部の回転による潤滑油の掻き上げおよび泡立ちに影響されることなく、減速機部からの潤滑油がモータ部に流れ込み易くなり、インホイールモータ駆動装置における減速機部からの排油性能を改善することができる。その結果、高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を実現することができる。 According to the present invention, the lubricating oil stored at the bottom of the speed reducer part is allowed to flow out from the oil drain hole to the motor part, and the lubricating oil scraped up by the rotation of the speed reducer part is allowed to flow out from the overflow hole to the motor part. Therefore, the lubricating oil from the speed reducer part can easily flow into the motor part without being affected by the scraping and foaming of the lubricating oil due to the rotation of the speed reducer part, and from the speed reducer part in the in-wheel motor drive device. Oil draining performance can be improved. As a result, an in-wheel motor drive device with high quality and excellent durability can be realized.
本発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。 An embodiment of an in-wheel motor drive device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図10は、インホイールモータ駆動装置21を搭載した電気自動車11の概略平面図、図11は、電気自動車11を後方から見た概略断面図である。図10に示すように、電気自動車11は、シャシー12と、操舵輪としての前輪13と、駆動輪としての後輪14と、後輪14に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置21とを装備する。図11に示すように、後輪14は、シャシー12のホイールハウジング12aの内部に収容され、懸架装置(サスペンション)12bを介してシャシー12の下部に固定されている。
FIG. 10 is a schematic plan view of the
懸架装置12bは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪14を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪14が地面から受ける振動を吸収してシャシー12の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられている。懸架装置12bは、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪14の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式としている。
The
電気自動車11は、ホイールハウジング12aの内部に、左右それぞれの後輪14を駆動するインホイールモータ駆動装置21を設けることによって、シャシー12上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪14の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。電気自動車11の走行安定性およびNVH特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置21の小型化が求められる。
The
そこで、この実施形態のインホイールモータ駆動装置21は、以下の構造を具備する。図1はインホイールモータ駆動装置21の概略構成を示す縦断面図、図2は図1のP−P線に沿う断面図、図3は減速機部Bを示す拡大断面図、図4は曲線板26aに作用する荷重を示す説明図、図5は回転ポンプ51を示す横断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にインホイールモータ駆動装置21の全体構成を説明する。
Therefore, the in-wheel
図1に示すように、インホイールモータ駆動装置21は、駆動力を発生させるモータ部Aと、モータ部Aの回転を減速して出力する減速機部Bと、減速機部Bからの出力を駆動輪としての後輪14(図10および図11参照)に伝達する車輪用軸受部Cとを備え、モータ部Aと減速機部Bはケーシング22に収納されて、電気自動車11のホイールハウジング12a(図11参照)内に取り付けられる。ケーシング22は、モータ部Aが収容されたモータハウジングと減速機部Bが収容された減速機ハウジングとからなる分割構造で、ボルトにより締結一体化されている。
As shown in FIG. 1, the in-wheel
モータ部Aは、ケーシング22に固定されたステータ23aと、ステータ23aの径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ23bと、ロータ23bの径方向内側に配置されてロータ23bと一体回転するモータ回転軸24とを備えたラジアルギャップモータである。ステータ23aは磁性体コア23cの外周にコイル23dを巻回することによって構成され、ロータ23bは永久磁石または磁性体で構成されている。
The motor portion A is a
モータ回転軸24は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部24dによりロータ23bが保持されている。このホルダ部24dは、ロータ23bが嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸24は、その軸方向一方側端部(図1の右側)が転がり軸受36aに、軸方向他方側端部(図1の左側)が転がり軸受36bによって、ケーシング22に対して回転自在に支持されている。
The
減速機入力軸25は、その軸方向一方側略中央部(図1の右側)が転がり軸受37aに、軸方向他方側端部(図1の左側)が転がり軸受37bによって、減速機出力軸28に対して回転自在に支持されている。この減速機入力軸25は、減速機部B内に偏心部25a,25bを有する。2つの偏心部25a,25bは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、180°位相をずらして設けられている。減速機入力軸25と前述のモータ回転軸24とは、スプライン嵌合(セレーション嵌合も含む。以下、同じ)によって連結されてモータ部Aの駆動力が減速機部Bに伝達される。
The reduction
減速機部Bは、減速機入力軸25の偏心部25a,25bに回転自在に保持される曲線板26a,26bと、その曲線板26a,26bの外周部に係合する複数の外ピン27と、曲線板26a,26bの自転運動を減速機出力軸28に伝達する運動変換機構と、偏心部25a,25bに隣接して減速機入力軸25に設けられたカウンタウェイト29とを備える。
The reducer portion B includes
減速機出力軸28は、フランジ部28aと軸部28bとを有する。フランジ部28aには、減速機出力軸28の回転軸心を中心とする円周上に複数の内ピン31が等間隔に固定されている。また、軸部28bは車輪用軸受部Cの内方部材としてのハブ輪32にスプライン嵌合によってトルク伝達可能に連結され、減速機部Bの出力を後輪14(図10および図11参照)に伝達する。この減速機出力軸28は、転がり軸受46によって外ピンハウジング60に回転自在に支持されている。
The reduction
図2および図3に示すように、曲線板26a,26bは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する貫通孔30a,30bを有する。貫通孔30aは、曲線板26a,26bの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、前述の内ピン31を受け入れる。また、貫通孔30bは、曲線板26a,26bの中心に設けられており、偏心部25a,25bに嵌合する。曲線板26a,26bは、転がり軸受41によって偏心部25a,25bに対して回転自在に支持されている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
外ピン27は、減速機入力軸25の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられている。曲線板26a,26bが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン27とが係合して、曲線板26a,26bに自転運動を生じさせる。外ピン27は、針状ころ軸受27aによって外ピンハウジング60に回転自在に保持され、この外ピンハウジング60がケーシング22に回り止めされ、フローティング状態で支持されている。
The outer pins 27 are provided at equal intervals on a circumference centered on the rotational axis of the speed
カウンタウェイト29は、略扇形状で、減速機入力軸25と嵌合する貫通孔を有し、曲線板26a,26bの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、偏心部25a,25bと隣接する位置に偏心部25a,25bと180°位相をずらして配置される。2枚の曲線板26a,26b間の回転軸心方向の中心点をG(図3参照)とすると、その中心点Gの右側について、中心点Gと曲線板26aの中心との距離をL1、曲線板26a、転がり軸受41および偏心部25aの質量の和をm1、曲線板26aの重心の回転軸心からの偏心量をε1とし、中心点Gとカウンタウェイト29との距離をL2、カウンタウェイト29の質量をm2、カウンタウェイト29の重心の回転軸心からの偏心量をε2とすると、L1×m1×ε1=L2×m2×ε2を満たす関係となっている。L1×m1×ε1=L2×m2×ε2の関係は、不可避的に生じる誤差を許容する。中心点Gの左側の曲線板26bとカウンタウェイト29との間にも同様の関係が成立する。
The
運動変換機構は、減速機出力軸28に保持されて軸方向に延びる複数の内ピン31と、曲線板26a,26bに設けられた貫通孔30aとで構成されている。内ピン31は、減速機出力軸28の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が減速機出力軸28のフランジ28aに固定されている。また、曲線板26a,26bとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板26a,26bの貫通孔30aの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受31aが設けられている。貫通孔30aは、複数の内ピン31それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔30aの内径寸法は、内ピン31の外径寸法(針状ころ軸受31aを含む最大外径)より所定寸法大きく設定されている。
The motion conversion mechanism includes a plurality of
内ピン31の軸方向他方側端部には、スタビライザ31bが設けられている。スタビライザ31bは、円環形状の円環部31cと、円環部31cの内周面から軸方向に延びる円筒部31dとを含む。複数の内ピン31の軸方向他方側端部は、円環部31cに固定されている。曲線板26a,26bから一部の内ピン31に負荷される荷重はフランジ部28aおよびスタビライザ31bを介して全ての内ピン31によって支持されるため、内ピン31に作用する応力を低減させ、耐久性を向上させることができる。
A
曲線板26a,26bに作用する荷重の状態を図4に基づいて説明する。偏心部25aの軸心O2は減速機入力軸25の軸心Oから偏心量eだけ偏心している。偏心部25aの外周には、曲線板26aが取り付けられ、偏心部25aは曲線板26aを回転自在に支持するので、軸心O2は曲線板26aの軸心でもある。曲線板26aの外周は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ波形の凹部26cを周方向等間隔に有する。曲線板26aの周囲には、凹部26cと係合する外ピン27が、軸心Oを中心として周方向に複数配設されている。
The state of the load acting on the
図4において、減速機入力軸25と共に偏心部25aが紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部25aは軸心Oを中心とする公転運動を行うので、曲線板26aの凹部26cが、外ピン27と周方向に順次当接する。この結果、矢印で示すように、曲線板26aは、複数の外ピン27から荷重Fiを受けて、時計回りに自転する。
In FIG. 4, when the
また、曲線板26aには貫通孔30aが軸心O2を中心として周方向に複数配設されている。各貫通孔30aには、軸心Oと同軸に配置された減速機出力軸28と結合する内ピン31が挿通する。貫通孔30aの内径は、内ピン31の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン31は曲線板26aの公転運動の障害とはならず、内ピン31は曲線板26aの自転運動を取り出して減速機出力軸28を回転させる。このとき、減速機出力軸28は、減速機入力軸25よりも高トルクかつ低回転数になり、図4に矢印で示すように、曲線板26aは、複数の内ピン31から荷重Fjを受ける。これら複数の荷重Fi,Fjの合力Fsが減速機入力軸25にかかる。
Further, the
合力Fsの方向は、曲線板26aの波形形状、凹部26cの数などの幾何学的条件や遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心O2と軸心Oとを結ぶ直線Yと直角であって自転軸心O2を通過する基準線Xと、合力Fsとの角度αは概ね30°〜60°で変動する。複数の荷重Fi、Fjは、減速機入力軸25が1回転(360°)する間に荷重の方向や大きさが変り、その結果、減速機入力軸25に作用する合力Fsも荷重の方向や大きさが変動する。減速機入力軸25が反時計周りに1回転すると、曲線板26aの波形の凹部26cが減速されて1ピッチ時計回りに回転して図4の状態になり、これを繰り返す。
The direction of the resultant force Fs changes depending on geometrical conditions such as the corrugated shape of the
図1に示すように、車輪用軸受部Cの車輪用軸受33は、減速機出力軸28にトルク伝達可能に連結されたハブ輪32と、ハブ輪32の外周面に嵌合された内輪33aと、ケーシング22に嵌合固定された外輪33bと、ハブ輪32および内輪33aと外輪33bとの間に配置された複数の玉33cと、複数の玉33cを保持する保持器33dとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受33の軸方向両端部にはシール部材33eが設けられている。この車輪用軸受33のハブ輪32にボルト34で後輪14(図10および図11参照)が連結される。
As shown in FIG. 1, the wheel bearing 33 of the wheel bearing portion C includes a
次に、全体的な潤滑機構を説明する。この潤滑機構は、モータ部Aを冷却するためにモータ部Aに潤滑油を供給すると共に減速機部Bに潤滑油を供給するものである。潤滑機構は、図1に示すように、回転ポンプ51と、モータ部Aに配設された油路22a,24a,24bおよび油孔24cと、減速機部Bに配設された油路25cおよび油孔25d,25eと、ケーシング22の下方に配置された油タンク22dとを主な構成としている。前述した回転ポンプ51の吸入口55および吐出口56は、ケーシング22のモータハウジングに設けられている。また、そのケーシング22のモータハウジングに油タンク22dが一体的に設けられている。
Next, the overall lubrication mechanism will be described. This lubricating mechanism supplies lubricating oil to the motor part A and cools the reducing part B to cool the motor part A. As shown in FIG. 1, the lubrication mechanism includes a
ケーシング22に設けられた油路22aは、回転ポンプ51から径方向外側へ延びて屈曲した上で軸方向に延び、さらに屈曲した上で径方向内側へ延びて油路24aに接続される。油路24aは、モータ回転軸24の内部を軸線方向に沿って延びて油路25cに接続される。モータ回転軸24の油路24bは、軸線方向に沿って延びる油路24aと連通し、径方向外側に位置するホルダ部24dに向かって延びて油孔24cと連通する。油孔24cは、ホルダ部24dのインボード側およびアウトボード側の端面に形成され、モータ部Aの内部に開口する。
The
油路25cは、減速機入力軸25の内部を軸線方向に沿って延びている。油孔25dは、軸線方向に沿って延びる油路25cと連通し、減速機入力軸25の外周面に半径方向に向かって延びて減速機部Bの内部に開口する。油孔25eは、軸線方向に沿って延びる油路25cと連通し、減速機入力軸25の軸端から減速機部Bの内部に開口する。
The
ケーシング22のモータ部Aと減速機部Bとの間の隔壁部22cの下部には、モータ部Aの内部と減速機部Bの内部とに連通する排油孔22bが設けられ、モータ部Aの位置におけるケーシング22の底部には、モータ部Aの内部の潤滑油を油タンク22dに排出するための排油孔22fが設けられている。
An
油タンク22dは、車両のサスペンション構成や、車両の加速および減速時の慣性による潤滑油の偏り、登坂時の油面変化に対応するため、ケーシング22の下方位置で車両進行方向の後方(図6および図7の左側寄り)に配置されている。また、油タンク22dから回転ポンプ51へ潤滑油を還流させるための油路22eがケーシング22に設けられている。潤滑油を強制的に循環させるための回転ポンプ51は、ケーシング22の油路22eと油路22aとの間に設けられている。
The
図5に示すように、回転ポンプ51は、減速機出力軸28(図1参照)の回転を利用して回転するインナロータ52と、インナロータ52の回転に伴って従動回転するアウタロータ53と、ポンプ室54と、油路22eに連通する吸入口55と、油路22aに連通する吐出口56とを備えるサイクロイドポンプである。この回転ポンプ51をケーシング22内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置21の大型化を防止することができる。
As shown in FIG. 5, the
インナロータ52は、外周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分52aの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分52bの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。インナロータ52は、スタビライザ31bに設けられた円筒部31d(図1および図3参照)の外周面に嵌合して減速機出力軸28と一体回転する。アウタロータ53は、内周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分53aの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分53bの形状がエピサイクロイド曲線となっている。アウタロータ53は、ケーシング22に回転自在に支持されている。
The
インナロータ52は、回転中心c1を中心として回転し、一方、アウタロータ53は、回転中心c2を中心として回転する。インナロータ52およびアウタロータ53はそれぞれ異なる回転中心c1,c2を中心として回転するので、ポンプ室54の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口55から流入した潤滑油が吐出口56から油路22aに圧送される。
The
前述した構成の潤滑機構による潤滑油の流れを説明する。図1において、潤滑機構内に付した白抜き矢印は潤滑油の流れを示す。モータ部Aの冷却として、回転ポンプ51から圧送された潤滑油は油路22a,24aを経由し、その一部がモータ回転軸24の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油路24bを経てロータ23bを冷却する。さらに、ホルダ部24dの油孔24cから潤滑油が吐出されてステータ23aを冷却する。このようにして、モータ部Aの冷却が行われる。
The flow of the lubricating oil by the lubricating mechanism having the above-described configuration will be described. In FIG. 1, the white arrow given in the lubrication mechanism indicates the flow of the lubricating oil. As the cooling of the motor part A, the lubricating oil pumped from the
一方、減速機部Bの潤滑として、回転ポンプ51から圧送された潤滑油は油路22a,24a,25cを経由し、その一部が減速機入力軸25の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油孔25d,25eから減速機部Bに吐出する。油孔25dから吐出した潤滑油は、曲線板26a,26bを支持する転がり軸受41の内部へ供給される。さらに、曲線板26a,26bと内ピン31および外ピン27との当接部分などを潤滑しながら、外ピンハウジング60に設けられた油路60aを経由して径方向外側へ移動する。油孔25eから吐出した潤滑油は、減速機入力軸25を支持する転がり軸受37bなどに供給される。このようにして、減速機部Bの潤滑が行われる。
On the other hand, as lubrication of the speed reducer part B, the lubricating oil pumped from the
モータ部Aの冷却および減速機部Bの潤滑を行った潤滑油は、ケーシング22の内壁面を伝って重力により下部へ移動する。減速機部Bの下部へ移動した潤滑油は、排油孔22bからモータ部Aへ移動する。また、モータ部Aの下部へ移動した潤滑油は、減速機部Bからの潤滑油と共に、排油孔22fから排出されて油タンク22dに一時的に貯溜される。このように、油タンク22dが設けられているので、回転ポンプ51によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、油タンク22dに貯溜しておくことができる。その結果、減速機部Bのトルク損失の増加を防止することができる。
The lubricating oil that has cooled the motor part A and lubricated the speed reducer part B travels along the inner wall surface of the
この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置21の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
The overall configuration of the in-wheel
このインホイールモータ駆動装置21では、図6および図7に示すように、減速機部Bの底部に貯溜した潤滑油をモータ部Aに流出させる既存の排油孔22bに加えて、減速機部Bで掻き上げられた潤滑油をモータ部Aへ流出させるオーバーフロー孔22gをケーシング22の隔壁部22cに設けることを着想した。排油孔22bは、ケーシング22の隔壁部22cの最下部二箇所に設けられている。オーバーフロー孔22gは、減速機部Bの回転により潤滑油が掻き上げられる側の隔壁部22cに、減速機部Bの回転方向(図中の白抜き矢印参照)に沿って設けられている。
In this in-wheel
図6は、排油孔22bに隣接して一つのオーバーフロー孔22gを設けた構造を例示し、図7は、排油孔22bに隣接した二つのオーバーフロー孔22gを設けた構造を例示する。ここで、ケーシング22の減速機ハウジングをボルトによりモータハウジングに固定するための複数の取り付け孔22hが隔壁部22cに形成されている。そのため、前述の排油孔22bは、隣接する二つの取り付け孔22h間に配置されていることから、その開口面積を大きくすることができない。また、オーバーフロー孔22gも、隣接する二つの取り付け孔22h間に配置されている。
FIG. 6 illustrates a structure in which one
インホイールモータ駆動装置21は、車両のホイール内部に収めなければならず、また、ばね下重量を押さえる必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するために、小型化が必須の要件となる。このようなインホイールモータ駆動装置自体の小型化のため、ケーシング22の下方に配置された油タンク22dについて十分な容積を確保することが困難であることから、モータ部Aおよび減速機部Bの内部に潤滑油が貯溜することになる。
The in-wheel
ここで、モータ部Aおよび減速機部Bで必要な潤滑油量を確保するため、潤滑油の封入量を多くすると、減速機部Bの内部に貯溜する潤滑油の油面が高くなって曲線板26a,26bの一部が潤滑油に浸漬することになる。この潤滑油は粘性流体であるため、曲線板26a,26bの一部に接触する潤滑油は、曲線板26a,26bの回転方向に引き摺られて掻き上げられる。この曲線板26a,26bの回転速度が増加すると、曲線板26a,26bに接触する潤滑油量が増加すると共に、潤滑油の粘性により曲線板26a,26bと潤滑油との間に作用する荷重も増加するため、潤滑油の撹拌抵抗が増加する。
Here, in order to secure the necessary amount of lubricating oil in the motor part A and the speed reducer part B, if the amount of the lubricating oil filled is increased, the oil level of the lubricating oil stored inside the speed reducer part B is increased and curved. Part of the
このようにして掻き上げられた潤滑油が、回転する複数の内ピン31に接触すると、その内ピン31の回転方向に引き摺られてより一層掻き上げられると共に撹拌抵抗もより一層増加することになる。その結果、減速機部Bの内部に貯溜する潤滑油は、曲線板26a,26bおよび内ピン31の回転方向に掻き上げられて油面S(図6および図7の一点鎖線参照)が水平よりも大きく傾くと共に泡立つことになる。このように、潤滑油の油面Sが大きく傾くと共に潤滑油が泡立つと、減速機部Bの内部に貯溜する潤滑油が減速機部Bに残留して、ケーシング22の隔壁部22cの下部に設けられた排油孔22bからモータ部Aに流れ込み難くなる。
When the lubricating oil thus scooped up contacts the plurality of rotating
図8に示すように、車両の直進時には、減速機部Bの内部に貯溜する潤滑油が車両幅方向で略水平な状態である(図中のクロスハッチング部分参照)。しかしながら、車両の旋回時、例えば、図10に示すように進行方向に向かって左側に旋回する場合(図中の白抜き矢印参照)、その旋回外側に位置する右側のホイール内部に収められたインホイールモータ駆動装置21では、図9に示すように、減速機部Bの内部に貯溜する潤滑油が旋回による遠心力でもって旋回外側(車両幅方向外側)へ引き寄せられることになる(図中のクロスハッチング部分参照)。その結果、より一層多くの潤滑油が曲線板26a,26bの一部および内ピン31に接触することになり、潤滑油の掻き上げおよび撹拌抵抗の増加が顕著となる。このように、潤滑油の油面の傾きおよび潤滑油の泡立ちが顕著になると、減速機部Bの内部の潤滑油が、排油孔22bからモータ部Aへより一層流れ込み難くなる。なお、図8および図9では、インホイールモータ駆動装置21を構成する部材のハッチングは省略している。
As shown in FIG. 8, when the vehicle goes straight, the lubricating oil stored in the reduction gear B is in a substantially horizontal state in the vehicle width direction (see the cross-hatched portion in the figure). However, when the vehicle turns, for example, when turning leftward in the direction of travel as shown in FIG. 10 (see the white arrow in the figure), the vehicle is stored inside the right wheel located outside the turn. In the wheel
この実施形態のインホイールモータ駆動装置21では、曲線板26a,26bおよび内ピン31の回転により掻き上げられた潤滑油をオーバーフロー孔22gからモータ部Aへ流出させるようにしたことから、曲線板26a,26bおよび内ピン31の回転による潤滑油の掻き上げおよび泡立ちに影響されることなく、減速機部Bからの潤滑油がモータ部Aに流れ込み易くなり、インホイールモータ駆動装置21における減速機部Bからの排油性能を改善することができる。その結果、回転ポンプ51の回転に伴う油タンク22dでの潤滑油量の減少を抑制できる。このように、油タンク22dでの潤滑油量を確保することができることから、回転ポンプ51は、モータ部Aおよび減速機部Bで必要な潤滑油量を吐出することが容易となる。
In the in-wheel
前述したオーバーフロー孔22gは、図6および図7に示すように、減速機出力軸28の回転中心以下の領域(図中のM−M線以下の領域)に形成されている。曲線板26a,26bおよび内ピン31の回転により掻き上げられる潤滑油の油面Sが水平よりも大きく傾くと共に泡立つことになっても、潤滑油の油面Sの傾きおよび泡立ちが減速機出力軸28の回転中心以下の領域で発生することから、オーバーフロー孔22gを減速機出力軸28の回転中心以下の領域に形成しておけば、必要最小限の個数(1個あるいは2個)のオーバーフロー孔22gで済む。
The above-described
また、オーバーフロー孔22gは、図6および図7に示すように、掻き上げられた潤滑油の油面Sが、減速機出力軸28の円周方向複数箇所に設けられた複数の内ピン31の最外径回転軌道の最下点以下(図中のN−N線以下)となるように構成されている。つまり、掻き上げられた潤滑油をオーバーフロー孔22gからモータ部Aへ流出させることにより、潤滑油は、内ピン31の最外径回転軌道の最下点以下となる油面S0(図中の破線参照)に移行し易くなる。これにより、潤滑油が、回転する複数の内ピン31に接触することを抑制できる。その結果、減速機部Bの内部に貯溜する潤滑油が排油孔22bからモータ部Aへ流れ込み易くなる。
Further, as shown in FIGS. 6 and 7, the
最後に、この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置21の全体的な作動原理を説明する。
Finally, the overall operation principle of the in-wheel
図1〜図3に示すように、モータ部Aは、例えば、ステータ23aのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ23bが回転する。これにより、モータ回転軸24に連結された減速機入力軸25が回転すると、曲線板26a,26bは減速機入力軸25の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン27が、曲線板26a,26bの曲線形状の波形と係合して、曲線板26a,26bを減速機入力軸25の回転とは逆向きに自転回転させる。
As shown in FIGS. 1 to 3, the motor unit A receives, for example, an electromagnetic force generated by supplying an alternating current to the coil of the
貫通孔30aに挿通する内ピン31は、曲線板26a,26bの自転運動に伴って貫通孔30aの内壁面と当接する。これにより、曲線板26a,26bの公転運動が内ピン31に伝わらず、曲線板26a,26bの自転運動のみが減速機出力軸28を介して車輪用軸受部Cに伝達される。このとき、減速機入力軸25の回転が減速機部Bによって減速されて減速機出力軸28に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Aを採用した場合でも、後輪14に必要なトルクを伝達することが可能となる。
The
この減速機部Bの減速比は、外ピン27の数をZA、曲線板26a,26bの波形の数をZBとすると、(ZA−ZB)/ZBで算出される。図2に示す実施形態では、ZA=12、ZB=11であるので、減速比は1/11と非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機部Bを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置21を得ることができる。また、外ピン27および内ピン31に針状ころ軸受27a,31a(図3参照)を設けたことにより、曲線板26a,26bとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速機部Bの伝達効率が向上する。
The reduction ratio of the reduction gear part B is calculated as (Z A −Z B ) / Z B where Z A is the number of
この実施形態においては、油路24bをモータ回転軸24に設け、油孔25dを偏心部25a,25bに設け、油孔25eを減速機入力軸25の軸端に設けた場合を例示したが、これに限ることなく、モータ回転軸24や減速機入力軸25の任意の位置に設けることができる。また、回転ポンプ51としてサイクロイドポンプの例を示したが、これに限ることなく、減速機出力軸28の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらに、回転ポンプ51を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。
In this embodiment, the
減速機部Bの曲線板26a,26bを180°位相をずらして2枚設けた例を示したが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を3枚設ける場合は、120°位相をずらして設けるとよい。運動変換機構は、減速機出力軸28に固定された内ピン31と、曲線板26a,26bに設けられた貫通孔30aとで構成された例を示したが、これに限ることなく、減速機部Bの回転をハブ輪32に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板26a,26bに固定された内ピンと減速機出力軸28に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。この実施形態のインホイールモータ駆動装置21においては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、2軸並行減速機、その他の減速機であってもよい。
The example in which two
この実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Aから後輪14に伝達される。したがって、前述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。また、モータ部Aに電力を供給してモータ部を駆動させ、モータ部Aからの動力を後輪14に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪14側からの動力を減速機部Bで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Aに伝達し、モータ部Aで発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Aを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器などの作動に用いてもよい。
The description of the operation in this embodiment has been made by paying attention to the rotation of each member, but in reality, power including torque is transmitted from the motor part A to the
この実施形態においては、モータ部Aにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されるステータと、ステータの内側の軸方向の隙間を開けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシャルギャップモータであってもよい。さらに、図10および図11に示した電気自動車11は、後輪14を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪13を駆動輪としてもよく、4輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
In this embodiment, although the example which employ | adopted the radial gap motor as the motor part A was shown, the motor of arbitrary structures is applicable not only to this. For example, it may be an axial gap motor including a stator fixed to the casing and a rotor disposed at a position facing the stator with an axial gap inside the stator. Furthermore, although the
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. It includes the equivalent meanings recited in the claims and the equivalents recited in the claims, and all modifications within the scope.
21 インホイールモータ駆動装置
22 ケーシング
22b 排油孔
22c 隔壁部
22g オーバーフロー孔
28 減速機出力軸
A モータ部
B 減速機部
C 車輪用軸受部
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記減速機部とモータ部とを仕切る前記ケーシングの隔壁部の下部に、減速機部の底部に貯溜した潤滑油をモータ部に流出させる排油孔を設けると共に、前記減速機部の回転により潤滑油が掻き上げられる側の隔壁部に、減速機部で掻き上げられた潤滑油をモータ部へ流出させるオーバーフロー孔を減速機部の回転方向に沿って設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。 A motor unit, a reducer unit, a wheel bearing unit, and a casing that accommodates the motor unit and the reducer unit, and the motor rotation of the motor unit is decelerated by the reducer unit to reduce the output shaft of the reducer An in-wheel motor drive device for rotation,
An oil drain hole is provided in the lower part of the partition wall of the casing for partitioning the speed reducer part and the motor part, and the lubricating oil stored in the bottom part of the speed reducer part flows into the motor part, and lubrication is performed by the rotation of the speed reducer part. An in-wheel motor drive characterized in that an overflow hole is provided along the rotation direction of the speed reducer part in the partition part on the side where the oil is raked up, to allow the lubricating oil scooped up by the speed reducer part to flow out to the motor part apparatus.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014219258A JP6396173B2 (en) | 2014-10-28 | 2014-10-28 | In-wheel motor drive device |
PCT/JP2015/074587 WO2016052040A1 (en) | 2014-09-29 | 2015-08-31 | In-wheel motor drive device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014219258A JP6396173B2 (en) | 2014-10-28 | 2014-10-28 | In-wheel motor drive device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016084068A true JP2016084068A (en) | 2016-05-19 |
JP6396173B2 JP6396173B2 (en) | 2018-09-26 |
Family
ID=55971769
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014219258A Expired - Fee Related JP6396173B2 (en) | 2014-09-29 | 2014-10-28 | In-wheel motor drive device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6396173B2 (en) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001190042A (en) * | 1999-12-28 | 2001-07-10 | Honda Motor Co Ltd | Lubricating structure for rotor bearing of electric motor |
JP2008087713A (en) * | 2006-10-04 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | In-wheel motor structure |
JP2009214729A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Ntn Corp | In-wheel motor driving device |
-
2014
- 2014-10-28 JP JP2014219258A patent/JP6396173B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001190042A (en) * | 1999-12-28 | 2001-07-10 | Honda Motor Co Ltd | Lubricating structure for rotor bearing of electric motor |
JP2008087713A (en) * | 2006-10-04 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | In-wheel motor structure |
JP2009214729A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Ntn Corp | In-wheel motor driving device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6396173B2 (en) | 2018-09-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2015186466A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
WO2015186467A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2009216190A (en) | In-wheel motor drive mechanism | |
JP2009219271A (en) | Motor driving device and in-wheel motor driving device | |
JP2016114184A (en) | Cycloid speed reducer and in-wheel motor drive with cycloid speed reducer | |
JP2016166639A (en) | Cycloid reduction gear and motor drive unit having the same | |
JP5687839B2 (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2009262616A (en) | Motor driving device and in-wheel motor driving device | |
WO2015016058A1 (en) | Lubrication device of in-wheel motor drive device | |
JP2012171420A (en) | Device for driving in-wheel motor | |
JP6215613B2 (en) | Motor drive device | |
JP5176183B2 (en) | In-wheel motor drive device | |
WO2016047442A1 (en) | In-wheel motor drive apparatus | |
JP2016078465A (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2016179799A (en) | Motor drive unit for vehicle | |
JP6396173B2 (en) | In-wheel motor drive device | |
JP6396150B2 (en) | In-wheel motor drive device | |
WO2015060135A1 (en) | In-wheel motor driving device | |
JP6333579B2 (en) | In-wheel motor drive device | |
WO2016052040A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2016151321A (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2016164429A (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2016097771A (en) | In-wheel motor drive unit | |
JP2015068418A (en) | In-wheel motor drive unit | |
WO2016140067A1 (en) | In-wheel motor drive device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170926 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180809 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180829 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6396173 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |