JP2016068904A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire that can effectively improve steering stability.SOLUTION: The pneumatic tire has a belt constituted of two or more belt layers. The belt includes a crossing belt constituted by laying two crossing belt layers on each other, made of rubber-coated layers of multiple parallely arranged belt cords that cross with each other between the layers. Difference between inclination angles of the belt cords of the inner crossing belt layer inside in a tire radial direction of the crossing belt relative to a tire circumference direction and inclination angles of the belt cords of the outer crossing belt layer outside in a tire radial direction of the crossing belt relative to the tire circumference direction are 0 to 30°, and rigidity of the outer crossing belt layer is 1.35 to 1.8 times rigidity of the inner crossing belt layer.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、空気入りタイヤにおいては、走行時の操縦安定性を向上させるため、タイヤ構成部材の剛性を高めることが行われている。具体的には、空気入りタイヤのトレッド部、サイドウォール部、及びベルト等の剛性を高めることが、操縦安定性の向上に有効である。   Conventionally, in a pneumatic tire, in order to improve steering stability at the time of running, the rigidity of a tire constituent member is raised. Specifically, increasing the rigidity of the tread portion, sidewall portion, belt, and the like of the pneumatic tire is effective in improving the steering stability.

上記タイヤ構成部材のうち、ベルトについては、通常、ベルトコード(例えばスチールコード)のゴム引き層からなる1層以上のベルト層で構成される。従って、ベルトの剛性は、ベルトコードの配列や剛性、及びコーティングゴムの剛性に大きく依存する。すなわち、ベルトの剛性を向上させるには、剛性の高いベルトコードを密に配列し、剛性の高いコーティングゴムを用いることが有効である。このような技術によれば、空気入りタイヤのタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性を確保して、操縦安定性を向上させることができる。   Among the tire constituent members, the belt is usually composed of one or more belt layers made of a rubberized layer of a belt cord (for example, a steel cord). Therefore, the rigidity of the belt greatly depends on the arrangement and rigidity of the belt cord and the rigidity of the coating rubber. That is, in order to improve the rigidity of the belt, it is effective to densely arrange the belt cords having high rigidity and use the coating rubber having high rigidity. According to such a technique, the rigidity in the tire circumferential direction and the tire width direction of the pneumatic tire can be secured, and the steering stability can be improved.

上記のような技術として、例えば、特許文献1では、2層の交錯ベルト層からなる交錯ベルトにおいて、タイヤ半径方向外側の交錯ベルト層のコード径やベルトコードの打ち込み数を、タイヤ半径方向内側の交錯ベルト層対比で増大させることにより、操縦安定性を向上させる技術が提案されている。   As a technique as described above, for example, in Patent Document 1, in an intersecting belt composed of two intersecting belt layers, the cord diameter of the intersecting belt layer on the outer side in the tire radial direction and the number of belt cords to be driven are There has been proposed a technique for improving the handling stability by increasing the crossing belt layer contrast.

特開2009−083522号公報JP 2009-083522 A

しかしながら、特許文献1に記載の技術では、コード径及びコードの打ち込み数を増大させるため、タイヤの重量増を招いてしまうという問題があり、使用するベルトコードの重量の増大に対して、得られるベルト剛性の向上効果が低いという問題があった。このような重量増の問題は、高剛性を所期してスチールコードを用いる場合に顕著である。   However, the technique described in Patent Document 1 has a problem in that the weight of the tire is increased because the cord diameter and the number of cords to be driven are increased. There was a problem that the effect of improving the belt rigidity was low. Such a problem of weight increase is remarkable when a steel cord is used with high rigidity.

本発明は、上記の課題を解決すべくなされたものであり、効果的に操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can effectively improve steering stability.

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、2層以上のベルト層からなるベルトを有し、該ベルトは、層間で互いに交錯する多数の並列したベルトコードのゴム引き層からなる交錯ベルト層を2層重ねてなる交錯ベルトを含み、前記交錯ベルトのタイヤ半径方向内側に位置する内側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記交錯ベルトのタイヤ半径方向外側に位置する外側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、0〜30°であり、前記外側交錯ベルト層の剛性は、前記内側交錯ベルト層の剛性の1.35〜1.8倍であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、効果的に操縦安定性を向上させることができる。
The gist configuration of the present invention is as follows.
The pneumatic tire of the present invention has a belt composed of two or more belt layers, and the belt is formed by stacking two intersecting belt layers composed of rubberized layers of a plurality of parallel belt cords that intersect each other. An inclination angle of the inner cord belt layer positioned on the inner side in the tire radial direction of the cross belt with respect to the tire circumferential direction of the belt cord, and an outer cross belt layer positioned on the outer side in the tire radial direction of the cross belt. The difference between the inclination angle of the belt cord with respect to the tire circumferential direction is 0 to 30 °, and the rigidity of the outer intersection belt layer is 1.35 to 1.8 times the rigidity of the inner intersection belt layer. It is characterized by.
According to the pneumatic tire of the present invention, steering stability can be effectively improved.

ここで、「内側交錯ベルト層」及び「外側交錯ベルト層」の「剛性」とは、当該交錯ベルト層を構成するベルトコードのヤング率に、当該交錯ベルト層の単位幅(ベルトコードの延在方向に垂直な方向に見た幅)当たりのベルトコードの打ち込み数(以下、単に、打ち込み数ともいう)を乗じたものであり、ベルトコードのヤング率は、製品タイヤから切り出したベルトコードについて、JIS L1017 8.5 a) (2002)にて試験を行い、JIS L1017 8.8(2002)に準拠して求めるものである。   Here, “rigidity” of “inner crossing belt layer” and “outer crossing belt layer” means the Young's modulus of the belt cord constituting the crossing belt layer and the unit width of the crossing belt layer (extension of the belt cord) Multiplied by the number of driving belt cords per unit width (hereinafter simply referred to as the number of driving), and the Young's modulus of the belt cord is the belt cord cut out from the product tire. The test is conducted according to JIS L1017 8.5 a) (2002) and obtained in accordance with JIS L1017 8.8 (2002).

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記外側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記内側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さいことが好ましい。
この構成によれば、操縦安定性をさらに向上させることができる。
In the pneumatic tire of the present invention, the inclination angle of the outer cross belt layer with respect to the tire circumferential direction of the belt cord is smaller than the inclination angle of the inner cord belt layer with respect to the tire circumferential direction of the belt cord. Is preferred.
According to this configuration, steering stability can be further improved.

さらに、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記外側交錯ベルト層の前記ベルトコードの打ち込み数は、前記内側交錯ベルト層の前記ベルトコードの打ち込み数より少ないことが好ましい。
ここで、「外側交錯ベルト層」及び「内側交錯ベルト層」の「ベルトコード」の「打ち込み数」とは、当該交錯ベルト層の単位幅(ベルトコードの延在方向に垂直な方向に見た幅)当たりのベルトコードの打ち込み数をいうものとする。
この構成によれば、操縦安定性をより一層向上させることができる。
Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the number of driving of the belt cords of the outer crossing belt layer is smaller than the number of driving of the belt cords of the inner crossing belt layer.
Here, “the number of driving” of “belt cord” of “outer crossing belt layer” and “inner crossing belt layer” means the unit width of the crossing belt layer (as viewed in the direction perpendicular to the belt cord extending direction). The number of belt cords driven per width).
According to this configuration, the steering stability can be further improved.

さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、前記交錯ベルトは、2層の前記交錯ベルト層からなることが好ましい。
この構成によれば、タイヤ重量を十分小さく抑えることができる。
Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the crossing belt is composed of two layers of the crossing belt layers.
According to this configuration, the tire weight can be sufficiently reduced.

本発明によれば、効果的に操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which can improve steering stability effectively can be provided.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのベルト構造を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the belt structure of the pneumatic tire of one Embodiment of this invention. ベルトコードの傾斜角度差及び交錯ベルト層の剛性比と、操縦安定性との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the inclination angle difference of a belt cord, the rigidity ratio of a crossing belt layer, and steering stability.

以下、本発明の空気入りタイヤ(以下、単にタイヤとも称する)の実施形態について詳細に例示説明する。   Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire of the present invention (hereinafter also simply referred to as a tire) will be described in detail as examples.

図1は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤのベルト構造を模式的に示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、2層以上のベルト層からなるベルトを有し、図1に示すように、該ベルトは、層間で互いに交錯する多数の並列したベルトコードC1、C2のゴム引き層からなる交錯ベルト層を2層(外側交錯ベルト層1と内側交錯ベルト層2)重ねてなる交錯ベルト3を有するものである。   FIG. 1 is a diagram schematically showing a belt structure of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The pneumatic tire of the present embodiment has a belt composed of two or more belt layers. As shown in FIG. 1, the belt is rubberized by a large number of parallel belt cords C1 and C2 that cross each other. The crossing belt 3 is formed by stacking two layers of crossing belt layers (outer crossing belt layer 1 and inner crossing belt layer 2).

なお、本発明において、ベルト構造以外のタイヤの内部構造については、従来のそれと同様であり、例えば、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスのタイヤ半径方向外側に上記の交錯ベルト3及びトレッドを順に備えるものとすることができる。また、本発明において、ベルト構造は、図1に示す例に限定されるものではなく、例えば、交錯ベルト層3のタイヤ半径方向外側及び/又は内側に1層以上のベルト補強層からなるベルト補強層を有することもできる。   In the present invention, the internal structure of the tire other than the belt structure is the same as that of the conventional structure. For example, the cross belt 3 and the tread described above are disposed radially outward of the carcass straddling a pair of bead portions in a toroidal shape. In order. Further, in the present invention, the belt structure is not limited to the example shown in FIG. 1. For example, a belt reinforcement composed of one or more belt reinforcement layers on the outer side and / or the inner side of the crossing belt layer 3 in the tire radial direction. It can also have a layer.

ここで、本発明者が上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、交錯ベルト3のタイヤ半径方向外側に位置する外側交錯ベルト層1の剛性E1を、交錯ベルト3のタイヤ半径方向内側に位置する内側交錯ベルト層2の剛性E2対比で大きくすることが、操縦安定性の向上に効果的であるものの、その比が大きすぎると、走行時に、交錯ベルト3に捩れ変形(交錯ベルト3がタイヤ径方向を振幅方向として波打つような変形)が発生して操縦安定性が低下する傾向があることを見出した。   Here, as a result of intensive studies by the inventor to solve the above problems, the rigidity E1 of the outer crossing belt layer 1 positioned on the outer side in the tire radial direction of the crossing belt 3 is changed to the inner side in the tire radial direction of the crossing belt 3. Although it is effective for improving the steering stability to increase the rigidity E2 of the inner crossing belt layer 2 located at the position 2, if the ratio is too large, the crossing belt 3 is twisted and deformed (crossing belt 3) when traveling. However, it has been found that the steering stability tends to decrease due to the occurrence of a deformation that undulates with the tire radial direction as the amplitude direction.

また、本発明者は、内側交錯ベルト層2のベルトコードC2のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2と、外側交錯ベルト層1のベルトコードC1のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1との差が大きすぎる場合においても、交錯ベルト3に捩れ変形が発生して操縦安定性が低下する傾向があることを見出した。
そして、本発明者は、後述の実施例で詳細に示すように、外側交錯ベルト層1と内側交錯ベルト層2との剛性比E1/E2、及び、これらを構成するベルトコードC1、C2のタイヤ周方向に対する傾斜角度差|θ2−θ1|を所定の条件の下に規制することが、操縦安定性の向上に極めて有効であるという新規知見を得て、本発明を完成させた。
Further, the inventor of the present invention has a case where the difference between the inclination angle θ2 of the inner cord belt 2 with respect to the tire circumferential direction of the belt cord C2 and the inclination angle θ1 of the outer cord belt 1 with respect to the tire circumferential direction of the belt cord C1 is too large. In addition, it has been found that twisting deformation occurs in the cross belt 3 and steering stability tends to be lowered.
Then, the inventor, as will be described in detail in the examples described later, has a rigidity ratio E1 / E2 between the outer crossing belt layer 1 and the inner crossing belt layer 2, and tires of belt cords C1 and C2 constituting these. The present invention was completed by obtaining new knowledge that it is extremely effective to improve the steering stability by regulating the inclination angle difference | θ2−θ1 | with respect to the circumferential direction under a predetermined condition.

本実施形態の空気入りタイヤは、内側交錯ベルト層2のベルトコードC2のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2と、外側交錯ベルト層1のベルトコードC1のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1との差|θ2−θ1|が、0〜30°であり、且つ、外側交錯ベルト層1の剛性E1が、内側交錯ベルト層2の剛性E2の1.35〜1.8倍であるものである。
本実施形態によれば、比E1/E2を1.35倍以上とすることにより、操縦安定性に対する寄与の大きい外側交錯ベルト層1の剛性E1を、内側交錯ベルト層2の剛性E2対比で高め、一方で、比E1/E2を1.8以下、且つ、|θ2−θ1|を30°以下とすることにより、交錯ベルト3の捩れ変形を抑制することができる。従って、本実施形態によれは、操縦安定性を向上させることができる。
一方で、比E1/E2が1.8以下であるため、外側交錯ベルト層1の剛性E1を内側交錯ベルト層2の剛性E2対比で過度に高めることもなく、従って、比E1/E2を1.8超とする場合に比べて、例えば、ベルトコードC1のコード径を必要以上に大きくすることもなく、あるいは、ベルトコードC1の打ち込み数を必要以上に多くすることもない。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、効果的に操縦安定性を向上させることができる。
In the pneumatic tire of this embodiment, the difference between the inclination angle θ2 of the belt cord C2 of the inner crossing belt layer 2 with respect to the tire circumferential direction and the inclination angle θ1 of the belt cord C1 of the outer crossing belt layer 1 with respect to the tire circumferential direction | θ2 −θ1 | is 0 to 30 °, and the rigidity E1 of the outer crossing belt layer 1 is 1.35 to 1.8 times the rigidity E2 of the inner crossing belt layer 2.
According to the present embodiment, by setting the ratio E1 / E2 to 1.35 times or more, the rigidity E1 of the outer crossing belt layer 1 that greatly contributes to the handling stability is increased in comparison with the rigidity E2 of the inner crossing belt layer 2. On the other hand, when the ratio E1 / E2 is 1.8 or less and | θ2−θ1 | is 30 ° or less, the torsional deformation of the cross belt 3 can be suppressed. Therefore, according to the present embodiment, the steering stability can be improved.
On the other hand, since the ratio E1 / E2 is 1.8 or less, the rigidity E1 of the outer crossing belt layer 1 is not excessively increased in comparison with the rigidity E2 of the inner crossing belt layer 2, and therefore the ratio E1 / E2 is set to 1. For example, the cord diameter of the belt cord C1 is not increased more than necessary, or the number of driving of the belt cord C1 is not increased more than necessary as compared with the case of exceeding .8.
As described above, according to the pneumatic tire of the present embodiment, steering stability can be effectively improved.

ここで、本発明の空気入りタイヤにあっては、特に、傾斜角度差|θ2−θ1|が8°〜20°であることが好ましく、また、剛性比E1/E2が1.35〜1.69であることが好ましい。上記の数値範囲とすることにより、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。なお、|θ2−θ1|を0°とせず、実質的な傾斜角度差を持たせるのが好ましいのは、外側交錯ベルト層1、内側交錯ベルト層2の役割分担をより明確にして、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向それぞれの剛性(ひいては操縦安定性)をより適切に高め、総合的に操縦安定性向上を図ることができるからである。同様の理由により、本発明の空気入りタイヤにおいては、傾斜角度差|θ2−θ1|が8°〜20°であり、且つ、剛性比E1/E2が1.35〜1.69であることがさらに好ましい。
また、角度θ1は、20〜30°とすることが好ましく、角度θ2は、30〜45°とすることが好ましい。
Here, in the pneumatic tire of the present invention, in particular, the inclination angle difference | θ2−θ1 | is preferably 8 ° to 20 °, and the rigidity ratio E1 / E2 is 1.35 to 1.2. 69 is preferred. This is because the steering stability can be further improved by setting the above numerical range. Note that it is preferable not to set | θ2−θ1 | to be 0 ° but to have a substantial difference in inclination angle because the roles of the outer crossing belt layer 1 and the inner crossing belt layer 2 are more clearly defined. This is because the rigidity in each of the direction and the tire width direction (and thus the handling stability) can be improved more appropriately, and the handling stability can be improved comprehensively. For the same reason, in the pneumatic tire of the present invention, the inclination angle difference | θ2−θ1 | is 8 ° to 20 °, and the stiffness ratio E1 / E2 is 1.35 to 1.69. Further preferred.
The angle θ1 is preferably 20 to 30 °, and the angle θ2 is preferably 30 to 45 °.

なお、外側交錯ベルト層1の剛性E1及び内側交錯ベルト層2の剛性E2は、ベルトコードC1、C2の材質やコード径、撚り構造、ベルトコードC1、C2の打ち込み数等を調整することにより、上記の範囲に調整することができる。ベルトコードC1、C2の材質は、特には限定しないが、スチールコードを用いることが好ましく、他にも有機繊維コード等を用いることができる。   The rigidity E1 of the outer crossing belt layer 1 and the rigidity E2 of the inner crossing belt layer 2 are adjusted by adjusting the material and the cord diameter of the belt cords C1 and C2, the twisted structure, the number of driving of the belt cords C1 and C2, and the like. It can be adjusted to the above range. The material of the belt cords C1 and C2 is not particularly limited, but a steel cord is preferably used, and an organic fiber cord or the like can also be used.

また、本発明の空気入りタイヤでは、外側交錯ベルト層1のベルトコードC1のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、内側交錯ベルト層2のベルトコードC2のタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さいことが好ましい。
タイヤ半径方向外側の交錯ベルト層の方が、タイヤ周方向の剛性向上の寄与が大きいため、外側交錯ベルト層1のベルトコードC1のタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくすることにより、操縦安定性を効果的に向上させることができるからである。
In the pneumatic tire of the present invention, the inclination angle of the belt cord C1 of the outer cross belt layer 1 with respect to the tire circumferential direction is preferably smaller than the inclination angle of the belt cord C2 of the inner cross belt layer 2 with respect to the tire circumferential direction.
Since the crossing belt layer on the outer side in the tire radial direction has a larger contribution to improving the rigidity in the tire circumferential direction, the steering stability can be improved by reducing the inclination angle of the belt cord C1 of the outer crossing belt layer 1 with respect to the tire circumferential direction. It is because it can improve effectively.

さらに、本発明の空気入りタイヤにおいては、外側交錯ベルト層1のベルトコードC1の打ち込み数n1は、内側交錯ベルト層2のベルトコードC2の打ち込み数n2より少ないことが好ましい。
接地性を確保して、操縦安定性をより一層向上させることができるからである。
Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, the number n1 of driving of the belt cord C1 of the outer crossing belt layer 1 is preferably smaller than the number of driving n2 of the belt cord C2 of the inner crossing belt layer 2.
This is because the grounding property can be secured and the steering stability can be further improved.

さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、図1に示す実施形態のように、交錯ベルト3は、2層の交錯ベルト層のみからなること、すなわち、ベルトが、ベルト層として2層の交錯ベルト層のみを含むことが好ましい。タイヤ重量を十分小さく抑えることができるからである。   Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, as in the embodiment shown in FIG. 1, the cross belt 3 is composed of only two cross belt layers, that is, the belt is a double cross belt as a belt layer. Preferably it contains only layers. This is because the tire weight can be kept sufficiently small.

2層の交錯ベルト層からなる交錯ベルトを有する、タイヤサイズ225/45R17の乗用車用空気入りラジアルタイヤを、ベルトコードのコード構造、打ち込み数、タイヤ周方向に対する傾斜角度を種々変更して複数試作し、各タイヤにつき、操縦安定性を以下のように評価した。各タイヤの諸元は、表1に示している。なお、表中の「ベルト剛性」とは、交錯ベルトのタイヤ周方向剛性及びタイヤ幅方向剛性を計測し、その平均をとったものである。そして、交錯ベルトのタイヤ周方向剛性は、供試タイヤの交錯ベルトからタイヤ幅方向の単位幅、タイヤ周方向の単位長さ、かつ、2層の交錯ベルト層を含む厚みを有する単位交錯ベルトを切り出すとともに、該切り出した単位交錯ベルトに対し、タイヤ周方向に対応する方向の張力を付与したとき、切り出された単位交錯ベルトに、タイヤ周方向に対応する方向のある一定の歪みを発生させるために必要な張力のことをいう。交錯ベルトのタイヤ幅方向剛性も、同様にして、単位交錯ベルトを切り出すとともに、該切り出した単位交錯ベルトに対し、タイヤ幅方向に対応する方向の張力を付与したとき、切り出された単位交錯ベルトに、タイヤ幅方向に対応する方向のある一定の歪みを発生させるために必要な張力のことをいう。   Two or more pneumatic radial tires for passenger cars with tire size 225 / 45R17 having a cross belt composed of two cross belt layers, with various changes in the belt cord cord structure, the number of drivings, and the inclination angle with respect to the tire circumferential direction. The steering stability of each tire was evaluated as follows. The specifications of each tire are shown in Table 1. The “belt stiffness” in the table is a value obtained by measuring the tire circumferential direction stiffness and the tire width direction stiffness of the crossing belt and taking the average. The tire circumferential direction rigidity of the crossing belt is a unit crossing belt having a unit width in the tire width direction, a unit length in the tire circumferential direction, and a thickness including two crossing belt layers from the crossing belt of the test tire. In order to generate a certain strain in the direction corresponding to the tire circumferential direction in the cut unit intersection belt when the tension in the direction corresponding to the tire circumferential direction is applied to the cut unit intersection belt. The tension required for Similarly, in the tire width direction rigidity of the crossing belt, when the unit crossing belt is cut out, and when the tension in the direction corresponding to the tire width direction is applied to the cut out unit crossing belt, The tension required to generate a certain strain in the direction corresponding to the tire width direction.

<操縦安定性>
上記タイヤを車両に装着し、実車走行した際のコーナリング時の操縦安定性を操縦者の感応により評価したものであり、以下の比較例1にかかるタイヤの評価結果を100とした指数で表したものである。なお、数値が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。
以下の表1、表2及び図2に各タイヤの諸元と評価結果を示している。
なお、表2は、表1の一部を抜粋して操縦安定性の評価結果を示すものであり、傾斜角度差θ2―θ1=0°、且つ、剛性比E1/E2=1のデータは、表1の比較例1、2のうち、比較例1のものである。また、θ2−θ1=0°、且つ、剛性比E1/E2=1.35のデータは、表1の発明例1、8のうち、発明例1のものである。また、図2は、表2に対応するものである。
<Steering stability>
The tire was mounted on a vehicle and the steering stability during cornering when the vehicle was running was evaluated based on the sensitivity of the driver. The tire evaluation result according to Comparative Example 1 below was expressed as an index, which was taken as 100. Is. In addition, it shows that it is excellent in steering stability, so that a numerical value is large.
Tables 1 and 2 below and FIG. 2 show the specifications and evaluation results of each tire.
Table 2 shows an evaluation result of steering stability by excerpting a part of Table 1. Data of the inclination angle difference θ2−θ1 = 0 ° and the rigidity ratio E1 / E2 = 1 are as follows: Of Comparative Examples 1 and 2 in Table 1, Comparative Example 1 is used. The data of θ2−θ1 = 0 ° and the rigidity ratio E1 / E2 = 1.35 are those of Invention Example 1 among Invention Examples 1 and 8 in Table 1. FIG. 2 corresponds to Table 2.

Figure 2016068904
Figure 2016068904
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表1、表2、及び図2に示すように、傾斜角度差|θ2−θ1|及び剛性比E1/E2が、共に所定の範囲内にある場合に、操縦安定性が向上することが判明した。具体的には、表1、表2、及び図2に示すように、傾斜角度差|θ2−θ1|が、0〜30°、且つ、剛性比E1/E2が1.35〜1.8の場合に、操縦安定性が向上した。   As shown in Table 1, Table 2, and FIG. 2, it was found that the steering stability is improved when the inclination angle difference | θ2−θ1 | and the rigidity ratio E1 / E2 are both within a predetermined range. . Specifically, as shown in Table 1, Table 2, and FIG. 2, the inclination angle difference | θ2-θ1 | is 0 to 30 °, and the rigidity ratio E1 / E2 is 1.35 to 1.8. In case, the handling stability was improved.

また、表1、表2、及び図2に示すように、特に、傾斜角度差|θ2−θ1|が8〜20°である場合に、操縦安定性がさらに向上し、あるいは、比E1/E2が1.35〜1.69である場合に、操縦安定性がさらに向上していることがわかる。そして、|θ2−θ1|が8〜20°であり、且つ、比E1/E2が1.35〜1.69である場合に、操縦安定性の向上効果が特に高いことがわかる。   Further, as shown in Table 1, Table 2, and FIG. 2, particularly when the inclination angle difference | θ2-θ1 | is 8 to 20 °, the steering stability is further improved, or the ratio E1 / E2 It can be seen that the steering stability is further improved when is 1.35 to 1.69. It can be seen that when | θ2−θ1 | is 8 to 20 ° and the ratio E1 / E2 is 1.35 to 1.69, the effect of improving the steering stability is particularly high.

本発明によれば、効果的に操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。本発明にかかる空気入りタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤに特に好適に用いられる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which improved the steering stability effectively can be provided. The pneumatic tire according to the present invention is particularly preferably used for a pneumatic radial tire for passenger cars.

1 外側交錯ベルト層
2 内側交錯ベルト層
3 交錯ベルト
C1、C2 ベルトコード
1 outer cross belt layer 2 inner cross belt layer 3 cross belt C1, C2 belt cord

Claims (4)

2層以上のベルト層からなるベルトを有し、該ベルトは、層間で互いに交錯する多数の並列したベルトコードのゴム引き層からなる交錯ベルト層を2層重ねてなる交錯ベルトを含む、空気入りタイヤであって、
前記交錯ベルトのタイヤ半径方向内側に位置する内側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記交錯ベルトのタイヤ半径方向外側に位置する外側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、0〜30°であり、
前記外側交錯ベルト層の剛性は、前記内側交錯ベルト層の剛性の1.35〜1.8倍であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
A belt comprising two or more belt layers, the belt comprising a cross belt comprising two cross belt layers made of rubberized layers of a plurality of parallel belt cords crossing each other between layers; Tire,
The inclination angle of the inner cord belt layer located on the inner side in the tire radial direction of the cross belt with respect to the tire circumferential direction of the belt cord, and the tire circumference of the belt cord on the outer cross belt layer located on the outer side in the tire radial direction of the cross belt The difference from the tilt angle with respect to the direction is 0-30 °,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a rigidity of the outer cross belt layer is 1.35 to 1.8 times that of the inner cross belt layer.
前記外側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記内側交錯ベルト層の前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さい、請求項1に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein an inclination angle of the outer cross belt layer with respect to a tire circumferential direction of the belt cord is smaller than an inclination angle of the inner cross belt layer with respect to a tire circumferential direction of the belt cord. 前記外側交錯ベルト層の前記ベルトコードの打ち込み数は、前記内側交錯ベルト層の前記ベルトコードの打ち込み数より少ない、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the number of driving of the belt cords of the outer crossing belt layer is smaller than the number of driving of the belt cords of the inner crossing belt layer. 前記ベルトは、2層の前記交錯ベルト層のみからなる、請求項1〜3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the belt is composed of only two layers of the intersecting belt layers.
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