JP2016061179A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速をスムーズに制御することが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】この車両では、信号ＦＣＰが「Ｈ」レベルにされて燃料カット運転が禁止されている場合は、要求駆動力ＤＲｒを有効範囲の下限値ＤＬよりも低い無効値ＤＩに設定し、燃料カット運転が発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１を運転させる。ドライバが加速意図を持ち、信号ＦＣＰが「Ｌ」レベルにされて燃料カット運転が許容されると、要求駆動力ＤＲｒを有効範囲の下限値ＤＬから所定速度で上昇させ、最小駆動力ＤＲＬと要求駆動力ＤＲｒのうちの大きい方の駆動力でエンジン１を駆動させる。したがって、エンジン１の駆動力ＤＲをスムーズに制御できる。【選択図】図５

Description

この発明は車両制御装置に関し、特に、車両の現在車速を目標車速に制御する車両制御装置に関する。

従来より、車両の現在車速を目標車速に制御する車両制御装置が知られている。この車両制御装置は、現在車速が目標車速よりも低い場合はエンジンを通常運転させて車両を加速させ、現在車速が目標車速に到達するとエンジンに燃料カット運転させて車両を減速させる。減速中にアクセルオンが検出された場合は、燃料カット運転を禁止し、加速と減速のハンチングを抑制する（たとえば特許文献１参照）。

特開２００８−１７９３２０号公報

上述のように車両の減速中にアクセルオンが検出された場合に燃料カット運転を禁止する方法として、燃料カットが発生しない最小駆動力でエンジンを運転させる方法が考えられる。

しかし、最小駆動力でエンジンを運転させている場合においてドライバが加速意図を持って目標車速を上げたとき、要求駆動力が有効範囲の下限値からアクセル開度に応じた値まで増大されてエンジンの駆動力が増大される。このとき、要求駆動力が最小駆動力よりも低い期間が発生し、ドライバが加速意図を持っているにも拘らず車両が減速してしまい、車速をスムーズに制御することができないという問題がある。

それゆえに、この発明の主たる目的は、車速をスムーズに制御することが可能な車両制御装置を提供することである。

この発明に係る車両制御装置は、現在車速が目標車速よりも低い場合は、アクセル開度に基づいて有効範囲内の値の要求駆動力を出力し、現在車速が目標車速に到達した場合は、有効範囲の下限値よりも低い無効値の要求駆動力を出力する車速制御部を備えたものである。この車速制御部は、エンジンの燃料カット運転の実施と解除のハンチングが発生しているか否かを判定し、ハンチングが発生している場合は燃料カット運転を禁止し、ハンチングが発生していない場合は燃料カット運転を許容する。車両制御装置は、さらに、要求駆動力が有効範囲内の値である場合は当該要求駆動力に基づいてエンジンを運転させ、要求駆動力が無効値である場合において、燃料カット運転が許容されているときはエンジンに燃料カット運転を実施させ、燃料カット運転が禁止されているときはエンジンを予め定められた駆動力で運転させるエンジン制御部を備える。このエンジン制御部は、エンジンを上記予め定められた駆動力で運転させている場合において、燃料カット運転が許容され、かつ要求駆動力が下限値から上昇するときは、上記予め定められた駆動力と要求駆動力とのうちの大きい方の駆動力でエンジンを運転させる。

この発明に係る車両制御装置では、禁止されていた燃料カット運転が許容され、かつ要求駆動力が下限値から上昇するときは、予め定められた駆動力と要求駆動力とのうちの大きい方の駆動力でエンジンを運転させる。したがって、車両を減速させることなく、車速をスムーズに制御することができる。

この発明の一実施の形態による車両の要部を示すブロック図である。 図１に示した車両のうちのＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter）制御に関連する部分を示すブロック図である。 図２に示したＡＳＬ制御部の動作を示すフローチャートである。 図２に示したエンジン制御部の動作を示すフローチャートである。 本実施の形態のＡＳＬ制御を示すタイムチャートである。 比較例のＡＳＬ制御を示すタイムチャートである。 本実施の形態のＡＳＬ制御を示す他のタイムチャートである。

図１は、この発明の一実施の形態による車両の要部を示すブロック図である。図１において、この車両は、エンジン１、自動変速機２、ディファレンシャルギヤ５、ドライブシャフト６、車輪７、および電子制御装置８を備える。

エンジン１は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。インジェクタから噴射される燃料の量が増大すると、エンジン１の駆動力が増大する。燃料カット運転時には、インジェクタからの燃料の噴射が停止され、いわゆるエンジンブレーキが発生する。

自動変速機２は、変速機構部３、油圧制御装置４などを含み、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機２の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５には、ドライブシャフト６がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６を介して、左右の車輪７に動力が伝達される。車輪７は、たとえば前輪である。

電子制御装置８には、車速センサ１０、シフトレバー１１のポジションスイッチ１２、アクセルペダル１３のアクセル開度センサ１４、ブレーキペダル１５に設けられたストップランプスイッチ１６、油温センサ１７、ＡＳＬ起動スイッチ２０、ＡＳＬ設定スイッチ２１、ＡＳＬ実行開始スイッチ２２などが接続されている。

車速センサ１０は、ドライブシャフト６の回転数から車両の速度（すなわち車速）を検出し、検出結果を表す信号を電子制御装置８に出力する。シフトレバー１１の位置は、ポジションスイッチ１２により検出され、検出結果を表す信号が電子制御装置８に出力される。シフトレバー１１の位置に対応して、自動変速機２のギヤ段が自動的に形成される。運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ１４は、アクセルペダル１３の開度ＡＣＣを検出し、検出結果を表す信号を電子制御装置８に出力する。ストップランプスイッチ１６は、ブレーキペダル１５のオン／オフ状態を検出し、検出結果を表す信号を電子制御装置８に出力する。なお、ストップランプスイッチ１６の代わりに、ブレーキペダル１５のストローク量を検出するストロークセンサを設けてもよい。油温センサ１７は、自動変速機２のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検出し、検出結果を表す信号を電子制御装置８に出力する。

ＡＳＬ起動スイッチ２０、ＡＳＬ設定スイッチ２１、およびＡＳＬ実行開始スイッチ２２は、車両運転席の近傍に配置されている。ＡＳＬ制御（車速制限制御）では、現在車速ＶＣが下限車速ＶＬよりも低い場合はエンジン１に燃料が供給されて車両が加速され、現在車速ＶＣが目標車速ＶＴ以上である場合はエンジン１の燃料カット運転が実施されて車両が減速され、現在車速ＶＣが上限車速ＶＨ以下に制限される。ただし、ＶＬ＜ＶＴ＜ＶＨである。

ＡＳＬ制御は、ＡＳＬ起動スイッチ２０がオンされた場合に起動される。ＡＳＬ制御が起動されると、ＡＳＬ設定スイッチ２１を操作することにより上限車速ＶＨを所望の値に設定することが可能となっている。目標車速ＶＴは、設定された上限車速ＶＨよりも所定速度αだけ低い速度ＶＨ−αとなる。下限車速ＶＬは、設定された上限車速ＶＨよりも所定速度βだけ低い速度ＶＨ−βとなる。ただし、α＜βである。上限車速ＶＨを設定した後にＡＳＬ実行開始スイッチ２２を操作すると、現在車速ＶＣを上限車速ＶＨ以下に制限するＡＳＬ制御が実行される。

電子制御装置８は、上記センサ１０，１４，１７およびスイッチ１２，１６，２０〜２１の出力信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、エンジン１、自動変速機２などを制御する。

図２は、図１に示した車両のうちのＡＳＬ制御に関連する部分を示すブロック図である。図２において、電子制御装置８は、ＡＳＬ制御部２３およびエンジン制御部２４を含む。ＡＳＬ制御部２３は、車速センサ１０、アクセル開度センサ１４、ＡＳＬ起動スイッチ２０、ＡＳＬ設定スイッチ２１、およびＡＳＬ実行開始スイッチ２２の出力信号と、エンジン制御部２４からの燃料カット情報ＦＣＩとに基づいて、要求駆動力ＤＲｒおよび燃料カット禁止要求信号ＦＣＰをエンジン制御部２４に出力する。

ＡＳＬ制御部２３は、ＡＳＬ起動スイッチ２０がオンされた場合に起動され、ＡＳＬ設定スイッチ２１によって設定された上限車速ＶＨを検出し、目標車速ＶＴと下限車速ＶＬを求め、ＡＳＬ実行開始スイッチ２２がオンされた場合にＡＳＬ制御を実行する。

すなわち、ＡＳＬ制御部２３は、車速センサ１０によって検出される現在車速ＶＣが目標車速ＶＴよりも低い場合は、アクセル開度センサ１４によって検出されたアクセル開度ＡＣＣに基づいて有効範囲内の値ＤＶの要求駆動力ＤＲｒを出力し、現在車速ＶＣが目標車速ＶＴに到達した場合は、有効範囲の下限値ＤＬよりも低い無効値ＤＩの要求駆動力ＤＲｒを出力する。

さらにＡＳＬ制御部２３は、エンジン制御部２４からの燃料カット情報ＦＣＩに基づいてエンジン１の燃料カット運転の実施と解除のハンチングが発生しているか否かを判定する。燃料カット情報ＦＣＩは、燃料カット運転を実施していることを示す情報と、燃料カット運転を解除したことを示す情報とを含む。ＡＳＬ制御部２３は、燃料カット運転のハンチングが発生していると判別した場合は、燃料カット禁止要求信号ＦＣＰを活性化レベルの「Ｈ」レベルにして燃料カット運転を禁止し、燃料カット運転のハンチングが発生していないと判別した場合は、燃料カット禁止要求信号ＦＣＰを非活性化レベルの「Ｌ」レベルにして燃料カット運転を許容する。

エンジン制御部２４は、要求駆動力ＤＲｒが有効範囲内の値ＤＶである場合は、当該要求駆動力ＤＲｒに基づいてエンジン１を運転させる。エンジン制御部２４は、要求駆動力ＤＲｒが無効値ＤＩである場合において、燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが「Ｌ」レベルにされているときはエンジン１に燃料カット運転を実施させ、燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが「Ｈ」レベルにされているときは燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１を運転させる。エンジン制御部２４は、燃料カット情報ＦＣＩをＡＳＬ制御部２３に与える。

さらにエンジン制御部２４は、エンジン１を最小駆動力ＤＲＬで運転させている場合において、燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが「Ｌ」レベルにされ、かつ要求駆動力ＤＲｒが下限値ＤＬから上昇するときは、燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬと要求駆動力ＤＲｒとのうちの大きい方の駆動力でエンジン１を運転させる。

図３は、ＡＳＬ制御部２３の動作を示すフローチャートである。図３のステップＳ１においてＡＳＬ制御部２３は、燃料カット運転（Ｆ／Ｃ）の禁止を要求しているか否か、すなわち燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが「Ｈ」レベルであるか否かを判別する。ステップＳ１において燃料カット運転の禁止を要求している（ＦＣＰ＝Ｈ）と判別した場合はステップＳ８に進み、燃料カット運転の禁止を要求していない（ＦＣＰ＝Ｌ）と判別した場合はステップＳ２に進む。

ステップＳ２においてＡＳＬ制御部２３は、エンジン制御部２４からの燃料カット情報ＦＣＩに基づいて、所定時間内に燃料カット運転の実施と解除が所定回数以上発生したか否かを判別する。ステップＳ２において燃料カット運転の実施と解除が所定時間内に所定回数以上発生したと判別した場合、すなわち燃料カット運転の実施と解除のハンチングが発生したと判別した場合はステップＳ７に進み、燃料カット運転の実施と解除のハンチングが発生していないと判別した場合はステップＳ３に進む。

ステップＳ３においてＡＳＬ制御部２３は、現在車速ＶＣが目標車速ＶＴ（＝ＶＨ−α）に到達したか否かを判別する。現在車速ＶＣが目標車速ＶＴに到達した場合（ＶＣ≧ＶＴ）、ステップＳ４においてＡＳＬ制御部２３は、エンジン制御部２４に対して燃料カット運転の実施を要求するとともに無効値ＤＩの要求駆動力ＤＲｒを出力し、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ３において現在車速ＶＣが目標車速ＶＴに到達していないと判別した場合（ＶＣ＜ＶＴ）、ステップＳ５においてＡＳＬ制御部２３は、現在車速ＶＣが下限車速ＶＬ（＝ＶＨ−β）よりも低いか否かを判別する。ただし、β＞αである。現在車速ＶＣが下限車速ＶＬよりも低い場合（ＶＬ＞ＶＣ）、ステップＳ６においてＡＳＬ制御部２３は、燃料カット運転の実施要求を取り下げるとともに、アクセル開度ＡＣＣに基づいて有効範囲内の値ＤＶの要求駆動力ＤＲｒをエンジン制御部２４に出力し、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ２において燃料カット運転の実施と解除が所定時間内に所定回数以上発生したと判別した場合、燃料カット運転の実施と解除のハンチングが発生しているので、ステップＳ７において燃料カット禁止要求信号ＦＣＰを活性化レベルの「Ｈ」レベルにして燃料カット運転の禁止を要求する。燃料カット運転の禁止が要求され、かつ無効値ＤＩの要求駆動力ＤＲｒが与えられている場合、エンジン制御部２４は燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１を運転させる。このときエンジン１のインジェクタの燃料噴射量は、最小駆動力ＤＲＬに基づいて設定される。

ステップＳ８においてＡＳＬ制御部２３は、燃料カット運転の禁止要求を終了させる条件が成立しているか否かを判別し、その条件が成立した場合は、ステップＳ９において燃料カット禁止要求信号ＦＣＰを「Ｌ」レベルにして燃料カット禁止要求を取り下げ、ステップＳ３に処理が進められる。ステップＳ３〜Ｓ６については既に説明したので、その説明は繰り返さない。

燃料カット運転の禁止要求を終了させる条件としては、たとえば次の条件（１）〜（３）が挙げられる。条件（１）は、上限車速ＶＨが高められた場合に成立する。上限車速ＶＨが高められると上限車速ＶＨと現在車速ＶＣの差が広がり、エンジン１の駆動力を抑制する必要がないからである。条件（２）は、ＡＳＬ制御が解除された場合に成立する。ＡＳＬ制御が解除された場合は、エンジン１の駆動力を抑制する必要がないからである。条件（３）は、アクセルペダル１３が大きく踏み込まれた場合に成立する。この場合は、ＡＳＬ制御が一時的に停止され、エンジン１の駆動力を抑制する必要がないからである。ステップＳ８において燃料カット運転の禁止要求を終了させる条件が成立しない場合、ステップＳ１に戻る。

図４は、エンジン制御部２４の動作を示すフローチャートである。図４のステップＳ１１においてエンジン制御部２４は、燃料カット禁止要求がないか否か、すなわち燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが「Ｌ」レベルにされているか否かを判別し、燃料カット禁止要求がない場合はステップＳ１２に進み、燃料カット禁止要求がある場合はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１２においてエンジン制御部２４は、燃料カット運転が禁止された状態か否か、すなわち燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１を運転させているか否かを判別し、燃料カット運転が禁止された状態である場合はステップＳ１３に進み、燃料カットが禁止された状態でない場合はステップＳ１７に進む。

ステップＳ１３においてエンジン制御部２４は、ＡＳＬ制御部２３からの要求駆動力ＤＲｒに基づいてドライバの加速意図があるか否かを判別し、加速意図がある場合はステップＳ１４に進み、加速意図がない場合はステップＳ１７に進む。たとえば、要求駆動力ＤＲｒが上昇している場合はドライバの加速意図があり、要求駆動力ＤＲｒが下降している場合や一定値に維持されている場合はドライバの加速意図はなく、ドライバの減速意図がある。

ステップＳ１４においてエンジン制御部２４は、ＡＳＬ制御部２３からの要求駆動力ＤＲｒが、燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬよりも小さいか否かを判別し、ＤＲｒ＜ＤＲＬである場合はステップＳ１５に進み、ＤＲｒ＜ＤＲＬでない場合はステップＳ１７に進む。

ステップＳ１５においてエンジン制御部２４は、燃料カット運転が禁止された状態であると判定し、ステップＳ１６において燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１を駆動させる。ステップＳ１７においてエンジン制御部２４は、燃料カットが許可された状態であると判定し、ステップＳ１８においてＡＳＬ制御部２３からの要求駆動力ＤＲｒとドライバの要求量とに基づいてエンジン１を駆動させる。

図５（ａ）（ｂ）は本実施の形態による車両のＡＳＬ制御を示すタイムチャートである。図５（ａ）は燃料カット禁止要求信号ＦＣＰを示し、図５（ｂ）の太い実線はエンジン１の駆動力ＤＲを示し、細い実線はＡＳＬ制御部２３で生成された要求駆動力ＤＲｒを示している。

図５（ａ）（ｂ）において初期状態では、エンジン１の燃料カット運転の実施と解除のハンチングが発生して燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが活性化レベルの「Ｈ」レベルに設定され、現在車速ＶＣが目標車速ＶＴを超えて要求駆動力ＤＲｒが有効範囲の下限値ＤＬよりも低い無効値ＤＩに設定され、燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１が駆動されているものとする。

有効範囲の下限値ＤＬの要求駆動力ＤＲｒでエンジン１を駆動させると、燃料カット運転と通常運転のハンチングが発生してしまう。そこで本実施の形態では、燃料カット運転が禁止されている場合は、燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１を安定に運転させる。また、誤動作が発生しないように、要求駆動力ＤＲｒを下限値ＤＬよりも低い無効値ＤＩに固定している。たとえば、下限値ＤＬは０であり、無効値ＤＩは負の値であり、ＤＬ＞ＤＩである。

ある時刻ｔ１において、たとえば上限車速ＶＨが高められて、燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが活性化レベルの「Ｈ」レベルから非活性化レベルの「Ｌ」レベルに立ち下げられたものとする（ステップＳ７，Ｓ８参照）。これにより、要求駆動力ＤＲｒが無効値ＤＩから有効範囲の下限値ＤＬに増大し、さらにアクセル開度ＡＣＣに応じた値に所定速度で上昇する（ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５参照）。

エンジン制御部２４は、要求駆動力ＤＲｒが最小駆動力ＤＲＬよりも小さい期間（時刻ｔ１〜ｔ２）ではエンジン１を最小駆動力ＤＲＬで運転させ（ステップＳ１４〜Ｓ１６参照）、要求駆動力ＤＲｒが最小駆動力ＤＲＬ以上の期間（時刻ｔ２以降）では要求駆動力ＤＲｒに基づいてエンジン１を運転させる（ステップＳ１４，Ｓ１７，Ｓ１８参照）。

換言すると本実施の形態では、ＤＲｒ＜ＤＲＬの期間（時刻ｔ２以前、Ｓ１４でＹＥＳ）では燃料カットが禁止された状態であると判定され、アクセル開度ＡＣＣが０か否かの判定はされず、燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１が運転される。また、ＤＲＬ≦ＤＲｒの期間（時刻ｔ２以降、Ｓ１４でＮＯ）では燃料カットが許可された状態であると判定され、要求駆動力ＤＲｒに基づいてエンジン１が駆動される。したがって、エンジン１の駆動力ＤＲをスムーズに変化させることができ、車速をスムーズに変化させることができる。

これに対して図６（ａ）（ｂ）は、本実施の形態の比較例となる車両のＡＳＬ制御を示すタイムチャートであって、それぞれ図５（ａ）（ｂ）と対比される図である。比較例では、たとえば上限車速ＶＨが高められて、時刻ｔ１において燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが活性化レベルの「Ｈ」レベルから非活性化レベルの「Ｌ」レベルに立ち下げられると、エンジン１は直ちに要求駆動力ＤＲｒに基づいて運転され、エンジン１の駆動力ＤＲは時刻ｔ１において最小駆動力ＤＲＬから一旦下限値ＤＬに下げられた後に所定速度で増大する。したがって、時刻ｔ１〜ｔ２では、要求駆動力ＤＲｒが最小駆動力ＤＲＬから一旦減少するので、ドライバが加速することを求めているにも拘らず減速されてしまい、車速をスムーズに制御することができない。

図７（ａ）（ｂ）は本実施の形態による車両のＡＳＬ制御を示すタイムチャートであって、図５（ａ）（ｂ）と対比される図である。図５（ａ）（ｂ）ではドライバが加速意図を持つ場合が示されているのに対し、図７（ａ）（ｂ）ではドライバが減速意図を持つ場合が示されている。図７（ａ）は燃料カット禁止要求信号ＦＣＰを示し、図７（ｂ）の太い実線はエンジン１の駆動力ＤＲを示し、細い実線はＡＳＬ制御部２３で生成された要求駆動力ＤＲｒを示している。

図７（ａ）（ｂ）において初期状態では、燃料カットの実施と解除のハンチングが発生して燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが活性化レベルの「Ｈ」レベルに設定され、現在車速ＶＣが目標車速ＶＴを超えて要求駆動力ＤＲｒが有効範囲の下限値ＤＬよりも低い無効値ＤＩに設定され、燃料カットが発生しない最小駆動力ＤＲＬでエンジン１が駆動されているものとする。

ある時刻ｔ１において、ドライバによってアクセルペダル１３が全閉状態にされてアクセル開度ＡＣＣが０にされると、燃料カット禁止要求信号ＦＣＰが活性化レベルの「Ｈ」レベルから非活性化レベルの「Ｌ」レベルに立ち下げられ、燃料カット運転が許可されて実施される（ステップＳ１４，Ｓ１７，Ｓ１８参照）。この場合は、ドライバの減速意図に応じて減速されるので、車速をスムーズに制御することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ エンジン、２ 自動変速機、３ 変速機構部、４ 油圧制御装置、５ ディファレンシャルギヤ、６ ドライブシャフト、７ 車輪、８ 電子制御装置、１０ 車速センサ、１１ シフトレバー、１２ ポジションスイッチ、１３ アクセルペダル、１４ アクセル開度センサ、１５ ブレーキペダル、１６ ストップランプスイッチ、１７ 油温センサ、２０ ＡＳＬ起動スイッチ、２１ ＡＳＬ設定スイッチ、２２ ＡＳＬ実行開始スイッチ、２３ ＡＳＬ制御部、２４ エンジン制御部。

Claims (1)

1. 現在車速が目標車速よりも低い場合は、アクセル開度に基づいて有効範囲内の値の要求駆動力を出力し、現在車速が前記目標車速に到達した場合は、前記有効範囲の下限値よりも低い無効値の要求駆動力を出力する車速制御部を備え、
   前記車速制御部は、エンジンの燃料カット運転の実施と解除のハンチングが発生しているか否かを判定し、前記ハンチングが発生している場合は前記燃料カット運転を禁止し、前記ハンチングが発生していない場合は前記燃料カット運転を許容し、
   さらに、前記要求駆動力が前記有効範囲内の値である場合は当該要求駆動力に基づいて前記エンジンを運転させ、前記要求駆動力が前記無効値である場合において、前記燃料カット運転が許容されているときは前記エンジンに前記燃料カット運転を実施させ、前記燃料カット運転が禁止されているときは前記エンジンを予め定められた駆動力で運転させるエンジン制御部を備え、
   前記エンジン制御部は、前記エンジンを前記予め定められた駆動力で運転させている場合において、前記燃料カット運転が許容され、かつ前記要求駆動力が前記下限値から上昇するときは、前記予め定められた駆動力と前記要求駆動力とのうちの大きい方の駆動力で前記エンジンを運転させる、車両制御装置。

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