JP2016044513A

JP2016044513A - Upper turning body of construction machine

Info

Publication number: JP2016044513A
Application number: JP2014171887A
Authority: JP
Inventors: 貴宏篠崎; Takahiro Shinozaki; 辰宗森; Tatsunori Mori; 山口　善三; Zenzo Yamaguchi; 善三山口; 聖綱朽木; Masatsuna Kuchiki; 木村　康正; Yasumasa Kimura; 康正木村; 智徳中下; Tomonori Nakashita; 英彰細井; Hideaki Hosoi; 雅也西澤; Masaya Nishizawa; 恵理渡辺; Eri Watanabe
Original assignee: Kobe Steel Ltd; Kobelco Cranes Co Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd; Kobelco Cranes Co Ltd
Priority date: 2014-08-26
Filing date: 2014-08-26
Publication date: 2016-04-04

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain the vibration transmission in a high frequency area to a cab deck from an engine deck from largely increasing, by restraining vibration in a low frequency area of the cab deck, with a simple constitution.SOLUTION: A cab deck 30 is fixed to a turning frame 10, and is arranged on the front side Y1 more than the engine deck 20 by opening a clearance S between the engine deck 20 and itself. A plate-like member 40 connects the engine deck 20 and the cab deck 30. The thickness direction of the plate-like member 40 is the vertical direction Z. A cab side fixing position 43 of the plate-like member 40 is arranged on the front side Y1 more than a rear end part 31r of the cab deck 30.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、建設機械の上部旋回体に関する。 The present invention relates to an upper swing body of a construction machine.

従来の建設機械の上部旋回体が、例えば特許文献１の図２などに記載されている。特許文献１には次の記載がある。「（１２）は旋回フレーム（１１）の中央部分を構成するセンタフレーム」（段落［００３４］）。「（１７）はセンタフレーム（１２）を挟んで左，右方向の一側（左側）に配置された左サイドフレーム」（段落［００３８］）。「キャブ支持枠（１８）は・・・キャブ（８）を下側から支持するもの」（段落［００３９］）。なお、特許文献１に記載の符号には括弧を付した（他の文献についても同様）。 An upper swing body of a conventional construction machine is described, for example, in FIG. Patent Document 1 has the following description. “(12) is a center frame constituting the central portion of the turning frame (11)” (paragraph [0034]). “(17) is a left side frame arranged on one side (left side) in the left and right directions across the center frame (12)” (paragraph [0038]). "The cab support frame (18) ... supports the cab (8) from below" (paragraph [0039]). In addition, the code | symbol described in patent document 1 was attached | subjected the parenthesis (the same is applied to other documents).

特許文献２の図３には、旋回フレーム（２１）に搭載された運転室（６）（以下「キャブ」）が記載されている。同文献の［要約］には、「積層免震ゴム（４１，４２）により運転室本体（２２）の前後方向、左右方向の振動を・・・規制」と記載されている。 FIG. 3 of Patent Document 2 describes a cab (6) (hereinafter “cab”) mounted on the swivel frame (21). In the [Summary] of the document, “the vibration in the front-rear direction and the left-right direction of the cab main body (22) is regulated by the laminated seismic isolation rubber (41, 42)” is described.

特開２０１１−１４０８５４号公報JP 2011-140854 A 特開平５−２５５９５１号公報JP-A-5-255951

特許文献１と同様の構造の上部旋回体では、キャブ支持枠（１８）（以下「キャブデッキ」）よりも後側の左サイドフレーム（１７）（以下「エンジンデッキ」）に、エンジンなどの振動源が搭載される場合がある。そのため、エンジンデッキからキャブデッキに振動が伝達し、キャブ内の振動（後述する高周波数域での振動）や騒音が問題となるおそれがある。 In the upper revolving structure having the same structure as that of Patent Document 1, the left side frame (17) (hereinafter referred to as “engine deck”) on the rear side of the cab support frame (18) (hereinafter referred to as “cab deck”) has a vibration of the engine or the like. A source may be installed. For this reason, vibrations are transmitted from the engine deck to the cab deck, and vibrations in the cab (vibrations in a high frequency range described later) and noise may become a problem.

ここで、エンジンデッキからキャブデッキへの振動伝達を抑制するために、図１０に示すように、エンジンデッキ１２０とキャブデッキ１３０とが切り離される（隙間Ｓが設けられる）場合がある。この場合、エンジンデッキ１２０とキャブデッキ１３０とが一体の場合に比べ、キャブデッキ１３０の水平方向の剛性が下がる。すると、キャブデッキ１３０が水平方向に変形しながら上下方向に変形するような振動モードが、他の振動モードに対して支配的となる。その結果、キャブデッキ１３０に取り付けられたキャブでの振動（後述する低周波数域での振動）が大きくなり、この振動がキャブ内での乗り心地に悪影響を与えるおそれがある。 Here, in order to suppress vibration transmission from the engine deck to the cab deck, the engine deck 120 and the cab deck 130 may be separated (a gap S is provided) as shown in FIG. In this case, the rigidity in the horizontal direction of the cab deck 130 is lowered as compared with the case where the engine deck 120 and the cab deck 130 are integrated. Then, the vibration mode in which the cab deck 130 deforms in the vertical direction while deforming in the horizontal direction becomes dominant over the other vibration modes. As a result, vibration in the cab attached to the cab deck 130 (vibration in a low frequency range described later) increases, and this vibration may adversely affect riding comfort in the cab.

また、特許文献２に記載の積層免震ゴム（４１，４２）が用いられる場合、構成が複雑になる。構成が複雑になる結果、例えば積層免震ゴムの配置スペースが必要となり、例えばコストが増大する。 Further, when the laminated seismic isolation rubber (41, 42) described in Patent Document 2 is used, the configuration becomes complicated. As a result of the complicated configuration, for example, an arrangement space for the laminated seismic isolation rubber is required, and the cost increases, for example.

そこで本発明は、簡易な構成で、キャブデッキの低周波数域での振動を抑制でき、エンジンデッキからキャブデッキへの高周波数域での振動伝達が大幅に増加することを抑制できる、建設機械の上部旋回体を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has a simple configuration, can suppress the vibration of the cab deck in the low frequency range, and can suppress the increase in vibration transmission in the high frequency range from the engine deck to the cab deck. It aims at providing an upper revolving structure.

本発明の建設機械の上部旋回体は、旋回フレームと、エンジンデッキと、キャブデッキと、板状部材と、を備える。前記エンジンデッキは、前記旋回フレームに固定され、前記旋回フレームよりも左右方向外側に配置される。前記キャブデッキは、前記旋回フレームに固定され、前記エンジンデッキとの間に隙間をあけて前記エンジンデッキよりも前側に配置される。前記板状部材は、前記エンジンデッキと前記キャブデッキとを接続する。前記板状部材は、前記エンジンデッキへの前記板状部材の固定位置であるエンジン側固定位置と、前記キャブデッキへの前記板状部材の固定位置であるキャブ側固定位置と、を備える。前記板状部材の厚さ方向は、上下方向である。前記キャブ側固定位置は、前記キャブデッキの後端部よりも前側に配置される。 The upper turning body of the construction machine of the present invention includes a turning frame, an engine deck, a cab deck, and a plate-like member. The engine deck is fixed to the revolving frame and is disposed on the outer side in the left-right direction than the revolving frame. The cab deck is fixed to the revolving frame, and is disposed on the front side of the engine deck with a gap between the cab deck and the engine deck. The plate-like member connects the engine deck and the cab deck. The plate-shaped member includes an engine-side fixed position that is a fixed position of the plate-shaped member to the engine deck, and a cab-side fixed position that is a fixed position of the plate-shaped member to the cab deck. The thickness direction of the plate member is the vertical direction. The cab side fixing position is arranged in front of the rear end portion of the cab deck.

上記構成により、簡易な構成で、キャブデッキの低周波数域での振動を抑制でき、エンジンデッキからキャブデッキへの高周波数域での振動伝達が大幅に増加することを抑制できる。 With the above configuration, vibration of the cab deck in the low frequency range can be suppressed with a simple configuration, and transmission of vibration in the high frequency range from the engine deck to the cab deck can be suppressed from significantly increasing.

上部旋回体１の斜視図である。1 is a perspective view of an upper swing body 1. FIG. 図１に示す上部旋回体１を下から見た図である。It is the figure which looked at the upper turning body 1 shown in FIG. 1 from the bottom. 図２に示すキャブデッキ３０の周辺を斜め下から見た斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of the periphery of the cab deck 30 shown in FIG. 2 as viewed obliquely from below. 図２に示すキャブデッキ３０の周辺を下から見た図であり、モデルＭ４などを示す図である。FIG. 3 is a view of the periphery of the cab deck 30 shown in FIG. 2 as viewed from below, and shows a model M4 and the like. モデルＭ１の図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M1. モデルＭ２の図４相当図である。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 of the model M2. モデルＭ３の図４相当図である。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 of the model M3. モデルＭ５−ｂおよびＭ６−ｂの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of models M5-b and M6-b. モデルＭ５−ｃの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M5-c. モデルＭ５−ｄの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M5-d. モデルＭ５−ｅの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M5-e. モデルＭ６−ａの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M6-a. モデルＭ６−ｃの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M6-c. モデルＭ７−ａの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M7-a. モデルＭ７−ｂの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M7-b. モデルＭ７−ｃの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M7-c. モデルＭ７−ｄの図４相当図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M7-d. モデルＭ７−ｅの図４相当図である。FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 4 of the model M7-e. 幅比Ｘｂ／Ｘａと、板厚比Ｚｂ／Ｘａと、振動が基準範囲内であるか否かと、の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between width ratio Xb / Xa, plate | board thickness ratio Zb / Xa, and whether a vibration is in a reference range. 従来の上部旋回体１０１のキャブデッキ１３０の振動モードを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vibration mode of the cab deck 130 of the conventional upper turning body 101. FIG.

図１〜図９を参照して、図１に示す上部旋回体１について説明する。 The upper swing body 1 shown in FIG. 1 will be described with reference to FIGS.

上部旋回体１は、建設機械に用いられる。上部旋回体１が用いられる建設機械は、例えばクレーンであり、例えば移動式クレーンである。上部旋回体１は、下部走行体（図示なし）に搭載され、下部走行体に対して旋回可能である。上部旋回体１は、旋回フレーム１０と、エンジンデッキ２０と、キャブデッキ３０と、板状部材４０と、を備える。 The upper swing body 1 is used for a construction machine. The construction machine in which the upper swing body 1 is used is, for example, a crane, for example, a mobile crane. The upper swing body 1 is mounted on a lower travel body (not shown) and can swing with respect to the lower travel body. The upper swing body 1 includes a swing frame 10, an engine deck 20, a cab deck 30, and a plate-like member 40.

旋回フレーム１０は、下部走行体（図示なし）に取り付けられる。旋回フレーム１０には、ブーム（図示なし）などが取り付けられる。図２に示すように、旋回フレーム１０の中心線であって、旋回フレーム１０の長手方向に延びる中心線を、中心線１０ｃとする。旋回フレーム１０の長手方向に直交する方向、かつ、水平方向を、左右方向Ｘとする。左右方向Ｘにおいて、中心線１０ｃに近づく側を左右方向内側Ｘ１とし、中心線１０ｃから遠ざかる側を左右方向外側Ｘ２とする。旋回フレーム１０の長手方向を、前後方向Ｙとする。前後方向Ｙにおいて、エンジンデッキ２０に対するキャブデッキ３０側を、前側Ｙ１とする。前後方向Ｙにおいて、前側Ｙ１とは逆側を後側Ｙ２とする。前後方向Ｙおよび左右方向Ｘに直交する方向（鉛直方向）を、上下方向Ｚとする。上下方向Ｚには、上側Ｚ１と下側Ｚ２とがある。図１に示すように、旋回フレーム１０は、接続部１１を備える。 The turning frame 10 is attached to a lower traveling body (not shown). A boom (not shown) or the like is attached to the revolving frame 10. As shown in FIG. 2, the center line of the revolving frame 10 that extends in the longitudinal direction of the revolving frame 10 is defined as a center line 10c. A direction orthogonal to the longitudinal direction of the swivel frame 10 and a horizontal direction is defined as a left-right direction X. In the left-right direction X, the side approaching the center line 10c is defined as the left-right direction inner side X1, and the side away from the center line 10c is defined as the left-right direction outer side X2. The longitudinal direction of the revolving frame 10 is defined as the front-rear direction Y. In the front-rear direction Y, the cab deck 30 side with respect to the engine deck 20 is a front side Y1. In the front-rear direction Y, a side opposite to the front side Y1 is referred to as a rear side Y2. A direction (vertical direction) perpendicular to the front-rear direction Y and the left-right direction X is defined as an up-down direction Z. In the vertical direction Z, there are an upper side Z1 and a lower side Z2. As shown in FIG. 1, the turning frame 10 includes a connection portion 11.

接続部１１は、旋回フレーム１０とキャブデッキ３０とを接続する。接続部１１は、キャブデッキ３０に含まれず、接続部１１の左右方向Ｘの幅は、後述するキャブデッキ幅Ｘａ（図４参照）に含まれない。 The connection unit 11 connects the turning frame 10 and the cab deck 30. The connecting portion 11 is not included in the cab deck 30, and the width in the left-right direction X of the connecting portion 11 is not included in the cab deck width Xa (see FIG. 4) described later.

エンジンデッキ２０は、エンジン（図示なし）が搭載される構造物（フレーム）である。このエンジンは振動源である。エンジンデッキ２０には、エンジン以外の振動源（図示しない油圧ポンプなど）が搭載されてもよい。エンジンデッキ２０は、旋回フレーム１０に固定（接続）される。エンジンデッキ２０は、旋回フレーム１０よりも左右方向外側Ｘ２に配置される。エンジンデッキ２０は、エンジンデッキ枠２１と、エンジンデッキ梁２３と、図３に示すカバー取付部２５と、配管通過部２６と、を備える。 The engine deck 20 is a structure (frame) on which an engine (not shown) is mounted. This engine is a vibration source. The engine deck 20 may be mounted with a vibration source (such as a hydraulic pump (not shown)) other than the engine. The engine deck 20 is fixed (connected) to the revolving frame 10. The engine deck 20 is disposed on the outer side X <b> 2 in the left-right direction with respect to the turning frame 10. The engine deck 20 includes an engine deck frame 21, an engine deck beam 23, a cover attachment portion 25 shown in FIG. 3, and a pipe passage portion 26.

エンジンデッキ枠２１は、図１に示すように、上下方向Ｚから見たエンジンデッキ２０の外枠（外側）部分を構成する。エンジンデッキ枠２１は、上下方向Ｚから見てＣ字状（矩形から１辺を取り除いた形状など）に構成される。エンジンデッキ枠２１は、前端部２１ｆと、後端部２１ｒと、外側側面部２１ｏと、を備える。前端部２１ｆは、エンジンデッキ２０の前側Ｙ１の端部を構成する。後端部２１ｒは、エンジンデッキ２０の後側Ｙ２の端部を構成する。後端部２１ｒおよび前端部２１ｆそれぞれは、旋回フレーム１０から左右方向外側Ｘ２に延びる。外側側面部２１ｏは、エンジンデッキ２０の左右方向外側Ｘ２の端部を構成する。外側側面部２１ｏは、前端部２１ｆおよび後端部２１ｒそれぞれの左右方向外側Ｘ２の端部どうしをつなぐ。 As shown in FIG. 1, the engine deck frame 21 constitutes an outer frame (outside) portion of the engine deck 20 as viewed from the vertical direction Z. The engine deck frame 21 is configured in a C shape (a shape obtained by removing one side from a rectangle, etc.) when viewed in the vertical direction Z. The engine deck frame 21 includes a front end portion 21f, a rear end portion 21r, and an outer side surface portion 21o. The front end portion 21f constitutes an end portion of the front side Y1 of the engine deck 20. The rear end portion 21r constitutes an end portion of the rear side Y2 of the engine deck 20. Each of the rear end portion 21r and the front end portion 21f extends from the turning frame 10 to the outer side X2 in the left-right direction. The outer side surface portion 21o constitutes an end portion of the engine deck 20 on the outer side X2 in the left-right direction. The outer side surface portion 21o connects the ends of the front end portion 21f and the rear end portion 21r on the outer side X2 in the left-right direction.

エンジンデッキ梁２３は、上下方向Ｚから見たとき、エンジンデッキ枠２１の内側に配置される。エンジンデッキ梁２３は、旋回フレーム１０から左右方向外側Ｘ２に延びる。エンジンデッキ梁２３は、旋回フレーム１０と外側側面部２１ｏとをつなぐ（それぞれに固定される）。エンジンデッキ梁２３は、複数設けられる。なお、図３および図４などでは、エンジンデッキ梁２３を省略している。 The engine deck beam 23 is disposed inside the engine deck frame 21 when viewed from the vertical direction Z. The engine deck beam 23 extends from the turning frame 10 to the outer side X2 in the left-right direction. The engine deck beam 23 connects the revolving frame 10 and the outer side surface portion 21o (fixed to each). A plurality of engine deck beams 23 are provided. 3 and 4 and the like, the engine deck beam 23 is omitted.

カバー取付部２５は、図３に示すように、アンダーカバー（図示なし）が取り付けられるブラケットである。上記アンダーカバーは、エンジンデッキ２０の底面（下側Ｚ２の面）を覆う。カバー取付部２５は、前端部２１ｆの下側Ｚ２端部（底部）に配置される。カバー取付部２５は、例えば前端部２１ｆと一体的に構成される。カバー取付部２５は、前端部２１ｆと別体でもよい。例えば、カバー取付部２５は、前端部２１ｆよりも後側Ｙ２に配置されてもよい。カバー取付部２５は、フランジ状（つば状）である。カバー取付部２５は、前端部２１ｆの下側Ｚ２端部から、後側Ｙ２に突出する。カバー取付部２５は、上下方向Ｚに直交する面を備える。カバー取付部２５は、左右方向Ｘに延びる。カバー取付部２５の左右方向Ｘの幅は、前端部２１ｆの左右方向Ｘの幅よりも狭い。カバー取付部２５の左右方向外側Ｘ２端部は、外側側面部２１ｏよりも左右方向内側Ｘ１に配置される。 The cover attaching part 25 is a bracket to which an under cover (not shown) is attached as shown in FIG. The under cover covers the bottom surface (the surface of the lower side Z2) of the engine deck 20. The cover attachment portion 25 is disposed at the lower Z2 end portion (bottom portion) of the front end portion 21f. The cover attachment portion 25 is configured integrally with the front end portion 21f, for example. The cover attaching portion 25 may be separate from the front end portion 21f. For example, the cover attachment portion 25 may be disposed on the rear side Y2 with respect to the front end portion 21f. The cover attachment portion 25 has a flange shape (collar shape). The cover attachment portion 25 protrudes from the lower Z2 end portion of the front end portion 21f to the rear side Y2. The cover attachment portion 25 includes a surface orthogonal to the up-down direction Z. The cover attachment portion 25 extends in the left-right direction X. The width of the cover mounting portion 25 in the left-right direction X is narrower than the width of the front end portion 21f in the left-right direction X. The end portion X2 in the left-right direction of the cover mounting portion 25 is disposed on the inner side X1 in the left-right direction with respect to the outer side surface portion 21o.

配管通過部２６には、エンジンデッキ２０内部とキャブデッキ３０内部とを通る配管（図示なし）が通される。配管通過部２６は、前端部２１ｆがくりぬかれる（切り欠かれる）ことにより形成される。 A pipe (not shown) passing through the engine deck 20 and the cab deck 30 is passed through the pipe passage portion 26. The pipe passage part 26 is formed by the front end part 21f being hollowed out (notched).

キャブデッキ３０は、図１に示すように、キャブ（図示なし、運転室）が搭載される構造物（フレーム）である。キャブデッキ３０は、接続部１１を介して、旋回フレーム１０に固定される。キャブデッキ３０は、旋回フレーム１０よりも左右方向外側Ｘ２に配置される。キャブデッキ３０は、エンジンデッキ２０よりも前側Ｙ１に配置される。キャブデッキ３０は、エンジンデッキ２０の前側Ｙ１の位置（エンジンデッキ２０の前部と前後方向Ｙに対向する位置）に配置される。キャブデッキ３０とエンジンデッキ２０との間には、前後方向Ｙの隙間Ｓがあけられる。隙間Ｓは、エンジンデッキ２０からキャブデッキ３０に振動が直接伝達されないようにするために設けられる。キャブデッキ３０とエンジンデッキ２０とは、直接にはつながっていない（いわば切り離されている）。なお、キャブデッキ３０とエンジンデッキ２０とは、板状部材４０および旋回フレーム１０を介して接続される。図４に示すように、左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の長さ（幅）を、キャブデッキ幅Ｘａとする。キャブデッキ幅Ｘａは、例えば９００ｍｍ〜１０００ｍｍであり、例えば約９５０ｍｍであり、例えば９５１ｍｍなどである。前後方向Ｙにおけるキャブデッキ３０の長さ（長手方向長さ）をキャブデッキ長さＹａとする。図１に示すように、キャブデッキ３０は、キャブデッキ枠３１と、中間支持梁３３（キャブデッキ梁）と、を備える。図８Ａ〜図８Ｅに示すように、キャブデッキ３０は、補強梁３５（キャブデッキ梁）を備えてもよい。 As shown in FIG. 1, the cab deck 30 is a structure (frame) on which a cab (not shown, cab) is mounted. The cab deck 30 is fixed to the revolving frame 10 via the connection portion 11. The cab deck 30 is disposed on the outer side X2 in the left-right direction with respect to the revolving frame 10. The cab deck 30 is disposed on the front side Y1 with respect to the engine deck 20. The cab deck 30 is disposed at a position on the front side Y1 of the engine deck 20 (a position facing the front portion of the engine deck 20 in the front-rear direction Y). A gap S in the front-rear direction Y is opened between the cab deck 30 and the engine deck 20. The clearance S is provided to prevent vibration from being directly transmitted from the engine deck 20 to the cab deck 30. The cab deck 30 and the engine deck 20 are not directly connected (to be separated). The cab deck 30 and the engine deck 20 are connected via the plate-like member 40 and the turning frame 10. As shown in FIG. 4, the length (width) of the cab deck 30 in the left-right direction X is defined as a cab deck width Xa. The cab deck width Xa is, for example, 900 mm to 1000 mm, for example, about 950 mm, for example, 951 mm. The length (length in the longitudinal direction) of the cab deck 30 in the front-rear direction Y is defined as a cab deck length Ya. As shown in FIG. 1, the cab deck 30 includes a cab deck frame 31 and an intermediate support beam 33 (cab deck beam). As shown in FIGS. 8A to 8E, the cab deck 30 may include a reinforcing beam 35 (cab deck beam).

キャブデッキ枠３１は、図１に示すように、上下方向Ｚから見たキャブデッキ３０の外周部分を構成する。キャブデッキ枠３１は、上下方向Ｚから見て長方形に構成される。キャブデッキ枠３１は、前端部３１ｆと、後端部３１ｒと、内側側面部３１ｉと、外側側面部３１ｏと、を備える。前端部３１ｆは、キャブデッキ３０の前側Ｙ１の端部（先端部）を構成する。後端部３１ｒは、キャブデッキ３０の後側Ｙ２の端部を構成する。内側側面部３１ｉは、キャブデッキ３０の左右方向内側Ｘ１の端部を構成する。外側側面部３１ｏは、キャブデッキ３０の左右方向外側Ｘ２の端部を構成する。内側側面部３１ｉは、接続部１１に固定される。前端部３１ｆおよび後端部３１ｒそれぞれは、内側側面部３１ｉの前後方向Ｙの端部から左右方向外側Ｘ２に延びる。外側側面部３１ｏは、前端部３１ｆおよび後端部３１ｒそれぞれの左右方向外側Ｘ２の端部どうしをつなぐ。内側側面部３１ｉおよび外側側面部３１ｏそれぞれは、前後方向Ｙに延びる。 As shown in FIG. 1, the cab deck frame 31 constitutes an outer peripheral portion of the cab deck 30 viewed from the vertical direction Z. The cab deck frame 31 is configured in a rectangular shape when viewed in the vertical direction Z. The cab deck frame 31 includes a front end portion 31f, a rear end portion 31r, an inner side surface portion 31i, and an outer side surface portion 31o. The front end portion 31f constitutes an end portion (front end portion) on the front side Y1 of the cab deck 30. The rear end portion 31r constitutes an end portion of the rear side Y2 of the cab deck 30. The inner side surface portion 31i constitutes an end portion of the cab deck 30 on the inner side X1 in the left-right direction. The outer side surface portion 31o constitutes an end portion of the cab deck 30 on the outer side X2 in the left-right direction. The inner side surface portion 31 i is fixed to the connection portion 11. Each of the front end portion 31f and the rear end portion 31r extends from the end portion of the inner side surface portion 31i in the front-rear direction Y to the outer side in the left-right direction. The outer side surface portion 31o connects the ends of the left and right outer sides X2 of the front end portion 31f and the rear end portion 31r. Each of the inner side surface portion 31i and the outer side surface portion 31o extends in the front-rear direction Y.

中間支持梁３３（キャブデッキ梁）は、キャブデッキ枠３１に固定される梁である。中間支持梁３３は、内側側面部３１ｉと外側側面部３１ｏとをつなぐ（接続する、それぞれに固定される）。中間支持梁３３は、左右方向Ｘに延びる。中間支持梁３３は、前端部３１ｆと後端部３１ｒとの間に配置される。中間支持梁３３は、前端部３１ｆよりも後側Ｙ２、かつ、後端部３１ｒよりも前側Ｙ１に配置される。中間支持梁３３は、例えば、前後方向Ｙにおけるキャブデッキ３０の中央部（略中央を含む）に配置される。 The intermediate support beam 33 (cab deck beam) is a beam fixed to the cab deck frame 31. The intermediate support beam 33 connects the inner side surface portion 31i and the outer side surface portion 31o (which is connected and fixed to each other). The intermediate support beam 33 extends in the left-right direction X. The intermediate support beam 33 is disposed between the front end portion 31f and the rear end portion 31r. The intermediate support beam 33 is disposed on the rear side Y2 with respect to the front end portion 31f and on the front side Y1 with respect to the rear end portion 31r. The intermediate support beam 33 is arrange | positioned at the center part (a substantially center is included) of the cab deck 30 in the front-back direction Y, for example.

補強梁３５（キャブデッキ梁）は、図８Ａ〜図８Ｅに示すように、中間支持梁３３と同様にキャブデッキ枠３１に固定される梁である。補強梁３５は、中間支持梁３３よりも前側Ｙ１または後側Ｙ２に配置される（詳細は後述）。図４に示すように、補強梁３５は設けられなくてもよい。 The reinforcing beam 35 (cab deck beam) is a beam fixed to the cab deck frame 31 similarly to the intermediate support beam 33 as shown in FIGS. 8A to 8E. The reinforcing beam 35 is disposed on the front side Y1 or the rear side Y2 with respect to the intermediate support beam 33 (details will be described later). As shown in FIG. 4, the reinforcing beam 35 may not be provided.

板状部材４０は、キャブデッキ３０の振動を抑制するために設けられる。図３に示すように、板状部材４０は、例えば直方体状であり（略直方体状でもよい）、例えば長方形（略長方形でもよい）の薄板状である。なお、図３では板状部材４０を想像線（二点鎖線）で示した。図４に示すように、板状部材４０は、１枚のみ設けられる。板状部材４０は、複数枚設けられてもよい。板状部材４０は、エンジンデッキ２０とキャブデッキ３０とを接続する。板状部材４０は、エンジン側固定位置４２でエンジンデッキ２０に固定される。板状部材４０は、キャブ側固定位置４３でキャブデッキ３０に固定される。上下方向Ｚから見た板状部材４０の中心線であって、エンジン側固定位置４２とキャブ側固定位置４３とをつなぐ方向に延びる中心線を、中心線４０ｃとする。中心線４０ｃが延びる方向（以下「中心線４０ｃの方向」）は、前後方向Ｙである。中心線４０ｃの方向は、例えば前後方向Ｙと一致し（前後方向Ｙに対して傾かない）、例えば前後方向Ｙとほぼ一致してもよく、例えば前後方向Ｙに対して傾いてもよい。板状部材４０の長手方向は、例えば中心線４０ｃの方向である。板状部材４０は、エンジンデッキ２０およびキャブデッキ３０に、締結部材（例えば図示しないボルト）により固定される。板状部材４０は、エンジンデッキ２０およびキャブデッキ３０に、溶接により固定されてもよい。 The plate member 40 is provided in order to suppress vibration of the cab deck 30. As illustrated in FIG. 3, the plate-like member 40 has, for example, a rectangular parallelepiped shape (may be a substantially rectangular parallelepiped shape), for example, a rectangular (may be substantially rectangular) thin plate shape. In FIG. 3, the plate-like member 40 is indicated by an imaginary line (two-dot chain line). As shown in FIG. 4, only one plate-like member 40 is provided. A plurality of plate-like members 40 may be provided. The plate member 40 connects the engine deck 20 and the cab deck 30. The plate member 40 is fixed to the engine deck 20 at the engine side fixing position 42. The plate member 40 is fixed to the cab deck 30 at the cab side fixing position 43. A center line extending in the direction connecting the engine side fixing position 42 and the cab side fixing position 43, which is the center line of the plate-like member 40 viewed from the vertical direction Z, is defined as a center line 40c. The direction in which the center line 40c extends (hereinafter referred to as “the direction of the center line 40c”) is the front-rear direction Y. The direction of the center line 40c coincides with, for example, the front-rear direction Y (does not tilt with respect to the front-rear direction Y), for example, may substantially coincide with the front-rear direction Y, and may be inclined with respect to the front-rear direction Y, for example. The longitudinal direction of the plate member 40 is, for example, the direction of the center line 40c. The plate-like member 40 is fixed to the engine deck 20 and the cab deck 30 by fastening members (for example, bolts not shown). The plate-like member 40 may be fixed to the engine deck 20 and the cab deck 30 by welding.

この板状部材４０の厚さ方向（板状部材４０の表面に直交する方向）は、図３に示すように、上下方向Ｚ（略上下方向Ｚを含む）である。板状部材４０の、左右方向Ｘの長さ、前後方向Ｙの長さ、および上下方向Ｚの長さのうち、最も短いのは上下方向Ｚの長さである。板状部材４０の厚さ方向が上下方向Ｚであることにより、板状部材４０は上下方向Ｚに容易に弾性変形可能であるので、エンジンデッキ２０からキャブデッキ３０に振動が伝達しにくい。板状部材４０は、水平方向（左右方向Ｘおよび前後方向Ｙ）に延びる。板状部材４０が水平方向に延びることにより、キャブデッキ３０の水平方向の剛性が高まる。 The thickness direction of the plate-like member 40 (the direction perpendicular to the surface of the plate-like member 40) is the vertical direction Z (including the substantially vertical direction Z) as shown in FIG. Of the length of the plate member 40 in the left-right direction X, the length in the front-rear direction Y, and the length in the up-down direction Z, the shortest is the length in the up-down direction Z. Since the thickness direction of the plate-like member 40 is the vertical direction Z, the plate-like member 40 can be easily elastically deformed in the vertical direction Z, so that vibration is hardly transmitted from the engine deck 20 to the cab deck 30. The plate-like member 40 extends in the horizontal direction (left-right direction X and front-rear direction Y). By the plate member 40 extending in the horizontal direction, the horizontal rigidity of the cab deck 30 is increased.

エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０への板状部材４０の固定位置である。エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の底面に配置される。エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の上面（上側Ｚ１の面）などに配置されてもよい。図４に示すように、エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の前端部２１ｆに配置される。エンジン側固定位置４２が前端部２１ｆに配置されることにより、板状部材４０の前後方向Ｙの長さを短くできる（エンジン側固定位置４２が前端部２１ｆよりも後側Ｙ２に配置される場合と比べた場合）。エンジン側固定位置４２は、前端部２１ｆよりも後側Ｙ２に配置されてもよい。エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の左右方向外側Ｘ２部（左右方向Ｘにおけるエンジンデッキ２０の中央よりも左右方向外側Ｘ２部分）に配置される。エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の左右方向内側Ｘ１部（左右方向Ｘにおけるエンジンデッキ２０の中央よりも左右方向内側Ｘ１部分）に配置されてもよい。エンジン側固定位置４２の左右方向外側Ｘ２端部は、エンジンデッキ２０の外側側面部２１ｏよりも左右方向内側Ｘ１に配置される。エンジン側固定位置４２の左右方向外側Ｘ２端部は、外側側面部２１ｏに配置されてもよい（図５Ｂ参照）。 The engine side fixing position 42 is a fixing position of the plate member 40 to the engine deck 20. The engine side fixing position 42 is disposed on the bottom surface of the engine deck 20. The engine-side fixed position 42 may be disposed on the upper surface (the surface of the upper side Z1) of the engine deck 20 or the like. As shown in FIG. 4, the engine side fixing position 42 is disposed at the front end portion 21 f of the engine deck 20. By arranging the engine side fixing position 42 at the front end portion 21f, the length of the plate-like member 40 in the front-rear direction Y can be shortened (when the engine side fixing position 42 is arranged at the rear side Y2 relative to the front end portion 21f). Compared to). The engine-side fixed position 42 may be disposed on the rear side Y2 with respect to the front end portion 21f. The engine-side fixed position 42 is disposed in the left-right direction outer side X2 portion of the engine deck 20 (the left-right direction outer side X2 portion from the center of the engine deck 20 in the left-right direction X). The engine-side fixed position 42 may be disposed at the X1 portion in the left-right direction of the engine deck 20 (the X1 portion in the left-right direction from the center of the engine deck 20 in the left-right direction X). An end portion X2 on the outer side in the left-right direction of the engine-side fixing position 42 is disposed on the inner side X1 in the left-right direction with respect to the outer side surface portion 21o of the engine deck 20. The outer side X2 end portion in the left-right direction of the engine-side fixing position 42 may be disposed on the outer side surface portion 21o (see FIG. 5B).

このエンジン側固定位置４２は、図３に示すカバー取付部２５に配置される。エンジンデッキ枠２１の前端部２１ｆとカバー取付部２５とが一体の場合は、エンジン側固定位置４２がカバー取付部２５に配置される結果、エンジン側固定位置４２が前端部２１ｆに配置されることにもなる。エンジン側固定位置４２がカバー取付部２５に配置されることにより、アンダーパネル（図示なし）用の取付ブラケットと、板状部材４０用の取付ブラケットと、を兼用させることができる。エンジン側固定位置４２の左右方向外側Ｘ２端部は、カバー取付部２５の左右方向外側Ｘ２端部に対し、例えば一致し、例えばほぼ一致し、例えばずれてもよい（図示なし）。エンジン側固定位置４２では、板状部材４０がカバー取付部２５に直接固定される。エンジン側固定位置４２では、板状部材４０がアンダーパネル（図示なし）を介してカバー取付部２５に固定されてもよい。エンジン側固定位置４２は、カバー取付部２５に配置されなくてもよい。エンジン側固定位置４２は、例えばエンジンデッキ枠２１に配置されてもよく、また例えばエンジンデッキ梁２３（図２参照）などに配置されてもよい。 The engine-side fixing position 42 is disposed on the cover mounting portion 25 shown in FIG. When the front end portion 21f of the engine deck frame 21 and the cover attaching portion 25 are integrated, the engine side fixing position 42 is arranged at the cover attaching portion 25, so that the engine side fixing position 42 is arranged at the front end portion 21f. It also becomes. By disposing the engine side fixing position 42 in the cover mounting portion 25, the mounting bracket for the under panel (not shown) and the mounting bracket for the plate-like member 40 can be used together. The laterally outer X2 end of the engine-side fixing position 42 may be, for example, substantially coincided with, for example, shifted from the laterally outward X2 end of the cover mounting portion 25 (not shown). At the engine side fixing position 42, the plate-like member 40 is directly fixed to the cover mounting portion 25. At the engine side fixing position 42, the plate-like member 40 may be fixed to the cover mounting portion 25 via an under panel (not shown). The engine-side fixing position 42 may not be disposed on the cover attachment portion 25. The engine-side fixing position 42 may be disposed on the engine deck frame 21, for example, or may be disposed on the engine deck beam 23 (see FIG. 2), for example.

キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０への板状部材４０の固定位置である。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の底面に配置される。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の上面（上側Ｚ１の面）などに配置されてもよい。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の上面および底面のうち、エンジンデッキ２０においてエンジン側固定位置４２が配置される面（上面または底面）と同じ側の面に配置される。図４に示すように、キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の前端部３１ｆよりも後側Ｙ２に配置される。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の後端部３１ｒよりも前側Ｙ１に配置される。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の左右方向外側Ｘ２部（左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の中央よりも左右方向外側Ｘ２部分）に配置される。キャブ側固定位置４３は、左右方向内側Ｘ１部（左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の中央よりも左右方向内側Ｘ１部分）に配置されてもよい。キャブ側固定位置４３の左右方向内側Ｘ１端部は、左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の中央よりも左右方向外側Ｘ２に配置される。キャブ側固定位置４３の左右方向内側Ｘ１端部は、例えば、左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の中央部（略中央を含む）に配置されてもよく、また例えば、この中央部よりも左右方向内側Ｘ１に配置されてもよい。キャブ側固定位置４３の左右方向外側Ｘ２端部は、キャブデッキ３０の外側側面部３１ｏよりも左右方向内側Ｘ１に配置される。キャブ側固定位置４３の左右方向外側Ｘ２端部は、キャブデッキ３０の外側側面部３１ｏに配置されてもよい（図５Ｂ参照）。 The cab side fixing position 43 is a fixing position of the plate-like member 40 to the cab deck 30. The cab side fixing position 43 is disposed on the bottom surface of the cab deck 30. The cab side fixing position 43 may be disposed on the upper surface (surface of the upper side Z1) of the cab deck 30 or the like. The cab side fixing position 43 is disposed on the same surface as the surface (upper surface or bottom surface) on the engine deck 20 where the engine side fixing position 42 is disposed, among the upper surface and the bottom surface of the cab deck 30. As shown in FIG. 4, the cab-side fixing position 43 is disposed on the rear side Y <b> 2 with respect to the front end portion 31 f of the cab deck 30. The cab side fixing position 43 is disposed on the front side Y1 with respect to the rear end portion 31r of the cab deck 30. The cab-side fixing position 43 is disposed in the laterally outer side X2 portion of the cab deck 30 (the laterally laterally outer X2 portion from the center of the cab deck 30 in the lateral direction X). The cab-side fixing position 43 may be disposed on the X1 portion in the left-right direction (the X1 portion in the left-right direction from the center of the cab deck 30 in the left-right direction X). An end portion X1 in the left-right direction of the cab-side fixing position 43 is disposed on the outer side X2 in the left-right direction with respect to the center of the cab deck 30 in the left-right direction X. The end portion X1 in the left-right direction of the cab-side fixing position 43 may be disposed, for example, in the center portion (including substantially the center) of the cab deck 30 in the left-right direction X. It may be arranged at X1. The end portion X2 on the outer side in the left-right direction of the cab side fixing position 43 is disposed on the inner side X1 in the left-right direction with respect to the outer side surface portion 31o of the cab deck 30. The laterally outer side X2 end of the cab side fixing position 43 may be disposed on the outer side surface 31o of the cab deck 30 (see FIG. 5B).

このキャブ側固定位置４３は、中間支持梁３３に配置される。キャブ側固定位置４３が中間支持梁３３に配置されることにより、板状部材４０をキャブデッキ３０に取り付けるためのブラケットを中間支持梁３３とは別に設ける必要がない。キャブ側固定位置４３は、補強梁３５に配置されてもよい（図８Ａ〜図８Ｅ参照）。 The cab side fixing position 43 is disposed on the intermediate support beam 33. Since the cab side fixing position 43 is arranged on the intermediate support beam 33, it is not necessary to provide a bracket for attaching the plate-like member 40 to the cab deck 30 separately from the intermediate support beam 33. The cab-side fixing position 43 may be disposed on the reinforcing beam 35 (see FIGS. 8A to 8E).

（板状部材４０などの寸法について）
板状部材４０の寸法には、図４に示すように、板幅Ｘｂと、板長さＹｂと、板厚Ｚｂと、がある。板幅Ｘｂは、中心線４０ｃの方向に直交する方向、かつ、板状部材４０の厚さ方向に直交する方向における、板状部材４０の長さである。ここで、中心線４０ｃの方向が前後方向Ｙと一致し、かつ、板状部材４０の厚さ方向が上下方向Ｚと一致する場合、板幅Ｘｂは、左右方向Ｘにおける板状部材４０の長さ（幅）である。板幅Ｘｂをキャブデッキ幅Ｘａで割った値を、幅比Ｘｂ／Ｘａとする。板長さＹｂは、前後方向Ｙにおける、エンジン側固定位置４２とキャブ側固定位置４３との間隔（最短距離）である。例えば、板長さＹｂは、エンジン側固定位置４２の締結部材（図示なし）と、キャブ側固定位置４３の締結部材（図示なし）と、の間隔である。板長さＹｂは、前後方向Ｙにおける板状部材４０の長さと等しい（図４参照）、またはほぼ等しい。板状部材４０の長手方向が前後方向Ｙの場合、板長さＹｂは、板状部材４０の長手方向長さと等しい、またはほぼ等しい。板長さＹｂをキャブデッキ長さＹａで割った値を、長さ比Ｙｂ／Ｙａとする。板厚Ｚｂは、上下方向Ｚにおける、板状部材４０の長さ（厚さ）である。板厚Ｚｂをキャブデッキ幅Ｘａで割った値を、板厚比Ｚｂ／Ｘａとする。 (About dimensions of plate-like member 40 etc.)
As shown in FIG. 4, the plate-like member 40 has a plate width Xb, a plate length Yb, and a plate thickness Zb. The plate width Xb is the length of the plate member 40 in the direction orthogonal to the direction of the center line 40 c and in the direction orthogonal to the thickness direction of the plate member 40. Here, when the direction of the center line 40c coincides with the front-rear direction Y and the thickness direction of the plate-like member 40 coincides with the vertical direction Z, the plate width Xb is the length of the plate-like member 40 in the left-right direction X. It is (width). A value obtained by dividing the plate width Xb by the cab deck width Xa is defined as a width ratio Xb / Xa. The plate length Yb is the distance (shortest distance) between the engine-side fixed position 42 and the cab-side fixed position 43 in the front-rear direction Y. For example, the plate length Yb is a distance between a fastening member (not shown) at the engine side fixing position 42 and a fastening member (not shown) at the cab side fixing position 43. The plate length Yb is equal to or substantially equal to the length of the plate-like member 40 in the front-rear direction Y (see FIG. 4). When the longitudinal direction of the plate member 40 is the front-rear direction Y, the plate length Yb is equal to or approximately equal to the longitudinal direction length of the plate member 40. A value obtained by dividing the plate length Yb by the cab deck length Ya is defined as a length ratio Yb / Ya. The plate thickness Zb is the length (thickness) of the plate-like member 40 in the vertical direction Z. A value obtained by dividing the plate thickness Zb by the cab deck width Xa is defined as a plate thickness ratio Zb / Xa.

（比較）
様々な配置および寸法の板状部材４０それぞれについて、キャブデッキ３０の振動の大きさを比較した。以下では、板状部材４０の中心線４０ｃの方向が前後方向Ｙと一致する場合について説明する。 (Comparison)
The vibration level of the cab deck 30 was compared for each of the plate-like members 40 having various arrangements and dimensions. Below, the case where the direction of the centerline 40c of the plate-shaped member 40 corresponds with the front-back direction Y is demonstrated.

（取付箇所の比較：モデルＭ１〜Ｍ４）
図５Ａ〜図５Ｃおよび図４に示すように、板状部材４０の取付箇所が互いに異なるモデルＭ１〜Ｍ４について、キャブデッキ３０の振動の大きさ（振動加速度、応答加速度）を比較した。モデルＭ１〜Ｍ４の条件および比較結果を表１に示す。表１中の「低周波数域」は、振動低減の対象とする周波数域（低減対象周波数域）であり、具体的には１３〜２０Ｈｚ付近である。キャブデッキ３０の低周波数域での振動は、キャブデッキ３０が水平方向に変形しながら上下方向Ｚに変形するような（ねじれるような）振動モード（図１０参照）により生じる。この振動モードは０〜２０Ｈｚ付近で生じる。表１中の「高周波数域」は、低減対象周波数域以外の周波数域であり、具体的には４０Ｈｚ付近以上である。高周波数域での振動は、エンジンデッキ２０からキャブデッキ３０への振動伝達により生じる。表１中の「加速度低減率」（および「加速度増加率」）は、板状部材４０が取り付けられていないキャブデッキ３０の振動加速度に対する、各モデルＭ１〜Ｍ４のキャブデッキ３０の振動加速度の低減率（および増加率）である。以下、各モデルＭ１〜Ｍ４についての、振動加速度（単に振動ともいう）の大きさの「増加」および「低減」は、板状部材４０を備えないものと、各モデルＭ１〜Ｍ４（板状部材４０を備えるもの）と、を比べたものである（後述するモデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅ以外のモデルについても同様）。表１の「低周波数域での加速度低減率」の列中の負の値は、振動加速度が低減したことを示し、正の値は、振動加速度が増加したことを示す（他の表についても同様）。 (Comparison of mounting points: Models M1 to M4)
As shown in FIGS. 5A to 5C and FIG. 4, the magnitudes of vibration (vibration acceleration and response acceleration) of the cab deck 30 were compared for models M1 to M4 in which the attachment positions of the plate-like member 40 are different from each other. Table 1 shows the conditions of the models M1 to M4 and the comparison results. The “low frequency range” in Table 1 is a frequency range (a reduction target frequency range) that is a target of vibration reduction, and is specifically around 13 to 20 Hz. The vibration in the low frequency range of the cab deck 30 is generated by a vibration mode (see FIG. 10) in which the cab deck 30 is deformed (twisted) in the vertical direction Z while being deformed in the horizontal direction. This vibration mode occurs near 0 to 20 Hz. The “high frequency range” in Table 1 is a frequency range other than the frequency range to be reduced, and is specifically around 40 Hz or more. The vibration in the high frequency region is generated by vibration transmission from the engine deck 20 to the cab deck 30. The “acceleration reduction rate” (and “acceleration increase rate”) in Table 1 is the reduction of the vibration acceleration of the cab deck 30 of each model M1 to M4 with respect to the vibration acceleration of the cab deck 30 to which the plate-like member 40 is not attached. Rate (and increase rate). Hereinafter, “increase” and “decrease” of the magnitude of vibration acceleration (also simply referred to as vibration) for each of the models M1 to M4 is the one without the plate-like member 40 and the models M1 to M4 (plate-like member). 40)) (the same applies to models other than models M7-a to M7-e described later). A negative value in the column of “Acceleration reduction rate in low frequency range” in Table 1 indicates that vibration acceleration has been reduced, and a positive value indicates that vibration acceleration has increased (for other tables as well). The same).

（デッキ側面部：モデルＭ１）
図５Ａに示すように、モデルＭ１は、上記実施形態の旋回フレーム１０（図４参照）に似たモデル（参考例）である。モデルＭ１は、次のように構成される。板状部材４０は、エンジンデッキ２０の外側側面部２１ｏとキャブデッキ３０の外側側面部３１ｏとに接続される。板状部材４０の厚さ方向は、左右方向Ｘである。表１に示すように、モデルＭ１では、低周波数域での振動が低減した。これは、板状部材４０によりキャブデッキ３０の水平方向の剛性が増加したことによる。モデルＭ１では、高周波数域での振動（振動伝達）が大幅に増加した。「大幅に増加」とは、加速度増加率が１００％を超えること（２倍よりも大きく増加すること）を意味する（以下同様）。高周波数域での振動が大幅に増加した理由は、板状部材４０によりキャブデッキ３０の上下方向Ｚの剛性が増加し、エンジンデッキ２０からキャブデッキ３０に振動が伝達されやすくなったからである。 (Deck side: Model M1)
As shown in FIG. 5A, the model M1 is a model (reference example) similar to the turning frame 10 (see FIG. 4) of the above embodiment. The model M1 is configured as follows. The plate-like member 40 is connected to the outer side surface portion 21o of the engine deck 20 and the outer side surface portion 31o of the cab deck 30. The thickness direction of the plate-like member 40 is the left-right direction X. As shown in Table 1, in the model M1, the vibration in the low frequency range was reduced. This is because the horizontal rigidity of the cab deck 30 is increased by the plate-like member 40. In the model M1, the vibration (vibration transmission) in the high frequency range is greatly increased. “Significantly increased” means that the acceleration increase rate exceeds 100% (increased more than twice) (the same applies hereinafter). The reason why the vibration in the high frequency range is greatly increased is that the rigidity in the vertical direction Z of the cab deck 30 is increased by the plate-like member 40, and the vibration is easily transmitted from the engine deck 20 to the cab deck 30.

（デッキ底面外側端部：モデルＭ２）
図５Ｂに示すモデルＭ２は、次のように構成される。板状部材４０の厚さ方向は上下方向Ｚである（以下のモデルについて同様）。エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の底面に配置される（以下のモデルについて同様）。エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の前端部２１ｆかつカバー取付部２５に配置される（以下のモデルについて同様）。エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の左右方向外側Ｘ２端部（外側側面部２１ｏ）に配置される。キャブ側固定位置４３は、中間支持梁３３に配置される（後述するモデルＭ３〜Ｍ６−ｅについても同様）。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の底面に配置される（以下のモデルについて同様）。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の左右方向外側Ｘ２端部（外側側面部３１ｏ）に配置される。表１に示すように、モデルＭ２では、低周波数域での振動が低減した。モデルＭ２では、高周波数域である４０Ｈｚ付近の振動は増加しなかった。モデルＭ２では、高周波数域である９０Ｈｚ付近の振動が大幅に増加した。 (Deck bottom outer edge: Model M2)
The model M2 shown in FIG. 5B is configured as follows. The thickness direction of the plate-like member 40 is the vertical direction Z (the same applies to the following models). The engine side fixing position 42 is disposed on the bottom surface of the engine deck 20 (the same applies to the following models). The engine-side fixed position 42 is disposed at the front end portion 21f of the engine deck 20 and the cover mounting portion 25 (the same applies to the following models). The engine-side fixed position 42 is disposed at the outer side X2 end portion (outer side surface portion 21o) of the engine deck 20 in the left-right direction. The cab side fixing position 43 is disposed on the intermediate support beam 33 (the same applies to models M3 to M6-e described later). The cab side fixing position 43 is disposed on the bottom surface of the cab deck 30 (the same applies to the following models). The cab side fixing position 43 is arranged at the outer side X2 end portion (outer side surface portion 31o) of the cab deck 30 in the left-right direction. As shown in Table 1, in the model M2, vibration in the low frequency range was reduced. In the model M2, vibration near 40 Hz, which is a high frequency range, did not increase. In the model M2, the vibration in the vicinity of 90 Hz, which is a high frequency range, is significantly increased.

（デッキ底面内側部：モデルＭ３）
図５Ｃに示すモデルＭ３は、次のように構成される。エンジン側固定位置４２およびキャブ側固定位置４３それぞれは、左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の中央よりも左右方向内側Ｘ１のみに配置される。表１に示すように、モデルＭ３では、低周波数域での振動が低減した。モデルＭ３では、高周波数域である４０Ｈｚ付近での振動が増加した。 (Inside bottom of deck: Model M3)
The model M3 shown in FIG. 5C is configured as follows. Each of the engine side fixing position 42 and the cab side fixing position 43 is disposed only in the left and right direction inner side X1 from the center of the cab deck 30 in the left and right direction X. As shown in Table 1, in the model M3, vibration in the low frequency range was reduced. In the model M3, vibration in the vicinity of 40 Hz, which is a high frequency range, increased.

（デッキ底面中央外側部：モデルＭ４）
図４に示すモデルＭ４は、次のように構成される。エンジン側固定位置４２は、左右方向Ｘにおけるエンジンデッキ２０の左右方向外側Ｘ２部に配置される。エンジン側固定位置４２の左右方向外側Ｘ２端部は、外側側面部２１ｏよりも左右方向内側Ｘ１に配置される。エンジン側固定位置４２の左右方向外側Ｘ２端部は、カバー取付部２５の左右方向外側Ｘ２端部と揃うように配置される（以下のモデルについて同様）。キャブ側固定位置４３は、左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の中央外側部に配置される。さらに詳しくは、キャブ側固定位置４３の（板状部材４０の）左右方向外側Ｘ２端部は、キャブデッキ３０の左右方向外側Ｘ２部（左右方向Ｘにおけるキャブデッキ３０の中央よりも左右方向外側Ｘ２部分）に配置される。かつ、キャブ側固定位置４３の左右方向外側Ｘ２端部は、外側側面部３１ｏよりも左右方向内側Ｘ１に配置される。キャブ側固定位置４３の左右方向外側Ｘ２端部と、外側側面部３１ｏの左右方向外側Ｘ２端部と、の左右方向Ｘにおける距離（間隔）は、キャブデッキ幅Ｘａの約１／４倍である（以下のモデルについて同様）。 (Deck bottom center outside: Model M4)
The model M4 shown in FIG. 4 is configured as follows. The engine-side fixed position 42 is disposed on the outer side X2 of the engine deck 20 in the left-right direction X. The outer side X2 end of the engine side fixing position 42 is disposed on the inner side X1 in the left and right direction with respect to the outer side surface 21o. The outer side X2 end of the engine side fixing position 42 is arranged so as to be aligned with the outer side X2 end of the cover mounting portion 25 (the same applies to the following models). The cab side fixing position 43 is disposed at the center outer side portion of the cab deck 30 in the left-right direction X. More specifically, the laterally outer side X2 end (of the plate-like member 40) of the cab side fixing position 43 is the laterally outer side X2 of the cab deck 30 (the laterally outer side X2 from the center of the cab deck 30 in the lateral direction X). Part). And the left-right direction outer side X2 edge part of the cab side fixing position 43 is arrange | positioned rather than the outer side surface part 31o at the left-right direction inner side X1. The distance (interval) in the left-right direction X between the left-right outer X2 end of the cab-side fixing position 43 and the left-right outer X2 end of the outer side surface 31o is about 1/4 times the cab deck width Xa. (Same for the following models).

表１に示すように、モデルＭ４では、低周波数域での振動が低減した。モデルＭ４では、モデルＭ３（図５Ｃ参照）に比べ、キャブデッキ３０の水平方向の変形が大きい位置にキャブ側固定位置４３が配置される。その結果、モデルＭ４では、低周波数域での振動がモデルＭ３よりも低減した。モデルＭ４では、高周波数域である４０Ｈｚでの振動がわずかに増加し、１１８Ｈｚ付近での振動が増加した。 As shown in Table 1, in the model M4, the vibration in the low frequency range was reduced. In the model M4, the cab side fixing position 43 is disposed at a position where the horizontal deformation of the cab deck 30 is larger than that of the model M3 (see FIG. 5C). As a result, in the model M4, the vibration in the low frequency region is reduced compared to the model M3. In the model M4, the vibration at 40 Hz, which is a high frequency range, slightly increased, and the vibration near 118 Hz increased.

（幅比Ｘｂ／Ｘａの比較：モデルＭ５−ａ〜Ｍ５−ｅ）
図４および図６Ａ〜図６Ｄに示すように、板状部材４０の幅比Ｘｂ／Ｘａ（図４参照）が互いに異なるモデルＭ５−ａ〜Ｍ５−ｅについて、キャブデッキ３０の振動の大きさを比較した。モデルＭ５−ａ〜Ｍ５−ｅの条件および比較結果を表２に示す。なお、図４に示すモデルＭ５−ａは、モデルＭ４と同一のモデルである。 (Comparison of width ratio Xb / Xa: models M5-a to M5-e)
As shown in FIGS. 4 and 6A to 6D, the magnitude of vibration of the cab deck 30 is set for models M5-a to M5-e having different width ratios Xb / Xa (see FIG. 4) of the plate-like member 40. Compared. Table 2 shows the conditions and comparison results of models M5-a to M5-e. Note that the model M5-a illustrated in FIG. 4 is the same model as the model M4.

表２に示すように、モデルＭ５−ａ〜Ｍ５−ｄのように、幅比Ｘｂ／Ｘａが１／３以下の場合、低周波数域での振動が低減した。モデルＭ５−ｂ〜Ｍ５−ｄのように、幅比Ｘｂ／Ｘａが１／６以下の場合、低周波数域での振動が低減し、さらに、高周波数域での振動が増加しなかった。モデルＭ５−ａのように、幅比Ｘｂ／Ｘａが１／３の場合、高周波数域での振動が増加した。モデルＭ５−ｅのように、幅比Ｘｂ／Ｘａが１／２の場合、低周波数域および高周波数域で振動が増加した。この比較から、幅比Ｘｂ／Ｘａは、１／６以下であることが望ましい。 As shown in Table 2, as in the models M5-a to M5-d, when the width ratio Xb / Xa was 1/3 or less, vibration in the low frequency range was reduced. As in models M5-b to M5-d, when the width ratio Xb / Xa was 1/6 or less, the vibration in the low frequency range was reduced, and further, the vibration in the high frequency range was not increased. As in the model M5-a, when the width ratio Xb / Xa was 1/3, the vibration in the high frequency range increased. As in the model M5-e, when the width ratio Xb / Xa was 1/2, the vibration increased in the low frequency region and the high frequency region. From this comparison, the width ratio Xb / Xa is preferably 1/6 or less.

（長さ比Ｙｂ／Ｙａの比較（補強梁３５なし）：モデルＭ６−ａ〜Ｍ６−ｅ）
図７Ａ、図６Ａ、図７Ｂに示すように、板状部材４０の長さ比Ｙｂ／Ｙａ（図４参照）などが互いに異なるモデルＭ６−ａ〜Ｍ６−ｅについて、キャブデッキ３０の振動の大きさを比較した。モデルＭ６−ａ〜Ｍ６−ｅの条件および比較結果を表３に示す。なお、図６Ａに示すモデルＭ６−ｂは、モデルＭ５−ｂと同一のモデルである。また、図７Ｂに示すモデルＭ６−ｃに対して板幅Ｘｂのみを変えたものが、モデルＭ６−ｄおよびモデルＭ６−ｅであるため、モデルＭ６−ｄおよびモデルＭ６−ｅの図示を省略した。 (Comparison of length ratio Yb / Ya (without reinforcing beam 35): models M6-a to M6-e)
As shown in FIG. 7A, FIG. 6A, and FIG. Compared. Table 3 shows the conditions of the models M6-a to M6-e and the comparison results. Note that the model M6-b illustrated in FIG. 6A is the same model as the model M5-b. Further, since the models M6-d and M6-e are different from the model M6-c shown in FIG. 7B only in the plate width Xb, the models M6-d and M6-e are not shown. .

（キャブデッキ後端部接続：モデルＭ６−ａ）
図７Ａに示すように、モデルＭ６−ａは、上部旋回体１に似たモデル（参考例）である。モデルＭ６−ａでは、キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の後端部３１ｒに配置される。表３に示すように、モデルＭ６−ａでは、低周波数域で振動が増加し、高周波数域である４０Ｈｚ付近で振動が大幅に増加した。 (Cabin deck rear end connection: Model M6-a)
As illustrated in FIG. 7A, the model M6-a is a model (reference example) similar to the upper swing body 1. In the model M6-a, the cab side fixing position 43 is disposed at the rear end portion 31r of the cab deck 30. As shown in Table 3, in the model M6-a, the vibration increased in the low frequency region, and the vibration increased significantly in the vicinity of 40 Hz that was the high frequency region.

（中間支持梁接続：モデルＭ６−ｂ）
図６Ａに示すモデルＭ６−ｂ（モデルＭ５−ｂと同様）では、キャブ側固定位置４３は、中間支持梁３３に配置される。このモデルＭ６−ｂでは、低周波数域での振動は低減し、高周波数域での振動は増加しなかった。 (Intermediate support beam connection: Model M6-b)
In the model M6-b shown in FIG. 6A (similar to the model M5-b), the cab-side fixing position 43 is disposed on the intermediate support beam 33. In this model M6-b, the vibration in the low frequency range was reduced, and the vibration in the high frequency range was not increased.

（キャブデッキ前端部接続：モデルＭ６−ｃ〜Ｍ６−ｅ）
図７Ｂに示すモデルＭ６−ｃ、モデルＭ６−ｄ（図示なし）、およびモデルＭ６−ｅ（図示なし）では、キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の前端部３１ｆに配置される。モデルＭ６−ｃ、モデルＭ６−ｄ、およびモデルＭ６−ｅでは、幅比Ｘｂ／Ｘａ（図４参照）が互いに異なる（表３参照）。表３に示すように、このモデルＭ６−ｃ、Ｍ６−ｄ、およびＭ６−ｅそれぞれでは、低周波数域での振動は低減し、高周波数域である４０Ｈｚ付近での振動は増加した。 (Cabin deck front end connection: Models M6-c to M6-e)
In the model M6-c, the model M6-d (not shown), and the model M6-e (not shown) illustrated in FIG. 7B, the cab side fixing position 43 is disposed at the front end portion 31f of the cab deck 30. The model M6-c, the model M6-d, and the model M6-e have different width ratios Xb / Xa (see FIG. 4) (see Table 3). As shown in Table 3, in each of the models M6-c, M6-d, and M6-e, the vibration in the low frequency region was reduced, and the vibration in the vicinity of 40 Hz that was the high frequency region was increased.

（長さ比Ｙｂ／Ｙａの比較（補強梁３５あり）：モデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅ）
図８Ａ〜図８Ｅに示すように、板状部材４０の長さ比Ｙｂ／Ｙａ（図４参照）などが互いに異なるモデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅについて、キャブデッキ３０の振動の大きさを比較した。モデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅの条件および比較結果を表４に示す。モデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅでは、キャブ側固定位置４３は、補強梁３５に配置される。モデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅについての振動の大きさの「増加」および「低減」は、補強梁３５を備えるとともに板状部材４０を備えないものと、モデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅ（補強梁３５および板状部材４０を備えるもの）と、を比べたものである。 (Comparison of length ratio Yb / Ya (with reinforcing beam 35): models M7-a to M7-e)
As shown in FIGS. 8A to 8E, the magnitude of vibration of the cab deck 30 is compared for models M7-a to M7-e having different length ratios Yb / Ya (see FIG. 4) of the plate-like member 40 and the like. did. Table 4 shows the conditions of the models M7-a to M7-e and the comparison results. In the models M7-a to M7-e, the cab-side fixing position 43 is disposed on the reinforcing beam 35. The “increase” and “decrease” of the magnitude of vibration for the models M7-a to M7-e include the reinforcing beam 35 and the plate member 40, and models M7-a to M7-e (reinforcement). And those having the beam 35 and the plate-like member 40).

表４に示すように、モデルＭ７−ａおよびＭ７−ｂのように、長さ比Ｙｂ／Ｙａが６／９〜７／９の場合、低周波数域で振動が増加し、高周波数域である４０Ｈｚ付近での振動が増加した。モデルＭ７−ｃおよびＭ７−ｄのように、長さ比Ｙｂ／Ｙａが２／９〜３／９の場合、低周波数域での振動は低減し、高周波数域での振動は増加しなかった。表３および表４に示すように、モデルＭ６−ａ〜６−ｅおよびモデルＭ７−ａ〜Ｍ７−ｅの比較から、長さ比Ｙｂ／Ｙａは、２／９以上８／１３以下であることが望ましい。 As shown in Table 4, when the length ratio Yb / Ya is 6/9 to 7/9 as in the models M7-a and M7-b, the vibration increases in the low frequency range and is in the high frequency range. Vibration in the vicinity of 40 Hz increased. As in the models M7-c and M7-d, when the length ratio Yb / Ya was 2/9 to 3/9, the vibration in the low frequency range was reduced and the vibration in the high frequency range was not increased. . As shown in Table 3 and Table 4, from the comparison of models M6-a to 6-e and models M7-a to M7-e, the length ratio Yb / Ya is 2/9 or more and 8/13 or less. Is desirable.

（板厚比Ｚｂ／Ｘａの比較：モデルＭ８−ａ〜Ｍ８−ｍ）
図９に示すように、図４に示す板状部材４０の板厚比Ｚｂ／Ｘａおよび幅比Ｘｂ／Ｘａなどが互いに異なるモデルＭ８−ａ〜Ｍ８−ｍ（図９参照）について、キャブデッキ３０の振動の大きさを比較した。モデルＭ８−ａ〜Ｍ８−ｍ（図９参照）の条件および比較結果を表４に示す。図９に、幅比Ｘｂ／Ｘａ（横軸）と、板厚比Ｚｂ／Ｘａ（縦軸）と、キャブデッキ３０の振動が基準範囲内か否かと、の関係を示す。図９では、キャブデッキ３０の振動が０〜３５０Ｈｚの領域で増加しなかったものを「基準範囲内」として丸印で示した。また、上記周波数域で振動が増加したものを「基準範囲外」として三角印で示した。 (Comparison of plate thickness ratio Zb / Xa: models M8-a to M8-m)
As shown in FIG. 9, the cab deck 30 is used for models M8-a to M8-m (see FIG. 9) having different plate thickness ratios Zb / Xa and width ratios Xb / Xa of the plate-like member 40 shown in FIG. The magnitude of vibration was compared. Table 4 shows the conditions of the models M8-a to M8-m (see FIG. 9) and the comparison results. FIG. 9 shows the relationship between the width ratio Xb / Xa (horizontal axis), the plate thickness ratio Zb / Xa (vertical axis), and whether or not the vibration of the cab deck 30 is within the reference range. In FIG. 9, the case where the vibration of the cab deck 30 did not increase in the region of 0 to 350 Hz is indicated by a circle as “within the reference range”. Further, the case where the vibration increased in the above frequency range is indicated by a triangle mark as “out of the reference range”.

図９においてハッチングを付した領域Ａ内で「基準範囲内」となった。領域Ａの内と外との境界線Ｌの関係式は、次の式のように表せる。
ｙ＝０．０００６ｘ^-0.55
ここで、ｙは板厚比Ｚｂ／Ｘａであり、ｘは幅比Ｘｂ／Ｘａである。 In FIG. 9, “hatched within the reference range” in the hatched region A. The relational expression of the boundary line L between the inside and the outside of the region A can be expressed as the following expression.
y = 0.006x ^-0.55
Here, y is the plate thickness ratio Zb / Xa, and x is the width ratio Xb / Xa.

（振動抑制の効果について）
図４に示す上部旋回体１では、従来技術（キャブデッキ３０に板状部材４０が取り付けられていないもの、図１０参照）と比べたとき、次の［条件ａ］および［条件ｂ］を満たす必要がある。［条件ａ］キャブデッキ３０の低周波数域（１３〜２０Ｈｚ付近）での振動が、低減される。すなわち、低周波数域での加速度低減率が０％未満である。なお、上記のように、加速度低減率が負の数であることは、振動が低減したことを示す。［条件ｂ］キャブデッキ３０の高周波数域（約４０Ｈｚ以上）での振動（振動伝達）の、大幅な増加がない。具体的には、高周波数域での加速度増加率が１００％以下（従来技術に対して２倍以下）である。ただし、この［条件ｂ］は、高周波数域のうち、一部の周波数域でのみ満たされてもよい。 (About the effect of vibration suppression)
In the upper swing body 1 shown in FIG. 4, the following [Condition a] and [Condition b] are satisfied when compared with the prior art (see FIG. 10 in which the plate member 40 is not attached to the cab deck 30). There is a need. [Condition a] Vibration in the low frequency range (around 13 to 20 Hz) of the cab deck 30 is reduced. That is, the acceleration reduction rate in the low frequency region is less than 0%. As described above, a negative acceleration reduction rate indicates that vibration has been reduced. [Condition b] There is no significant increase in vibration (vibration transmission) in the high frequency range (about 40 Hz or more) of the cab deck 30. Specifically, the acceleration increase rate in the high frequency region is 100% or less (twice or less than that of the conventional technology). However, this [condition b] may be satisfied only in a part of the high frequency range.

（［条件ａ］について）
例えば、表２に示すように、モデルＭ５−ｅでは、キャブデッキ３０の低周波数域での振動が増加したので、モデルＭ５−ｅは実施形態の上部旋回体１には含まれない（モデルＭ５−ｅは参考例である）。ただし、表２に示すモデルＭ５−ｅの条件（例えば幅比Ｘｂ／Ｘａ＝１／２）を満たす上部旋回体でも、上記［条件ａ］および［条件ｂ］を満たすものは、実施形態の上部旋回体１に含まれる。例えば、表２に示す条件以外の条件がモデルＭ５−ｅと異なることにより、上記［条件ａ］が満たされる場合があり得る。 (About [Condition a])
For example, as shown in Table 2, in the model M5-e, the vibration in the low frequency region of the cab deck 30 is increased, so the model M5-e is not included in the upper-part turning body 1 of the embodiment (model M5 -E is a reference example). However, even in an upper-part turning body that satisfies the conditions of the model M5-e shown in Table 2 (for example, the width ratio Xb / Xa = 1/2), those that satisfy the above [condition a] and [condition b] Included in the swivel body 1. For example, the above [Condition a] may be satisfied when conditions other than the conditions shown in Table 2 are different from those of the model M5-e.

（［条件ｂ］について）
キャブデッキ３０の高周波数域での振動の増加率は、小さいほど好ましい。キャブデッキ３０の高周波数域での振動の増加率は、例えば、５０％以下、４０％以下、３０％以下、２０％以下、１０％以下、または５％以下などである。キャブデッキ３０の高周波数域での振動の増加率は、０％以下（増加なし）であることがより好ましい。この［条件ｂ］は、高周波数域（約４０Ｈｚ以上）のうち、一部の周波数域（例えば４０Ｈｚ付近）でのみ満たされてもよい。例えば、表１に示すモデルＭ２は、９０Ｈｚでは振動が５８８％増加（大幅に増加）したが、４０Ｈｚで振動が増加しなかったので、一部の周波数域で［条件ｂ］を満たす。上記［条件ｂ］を満たす周波数域は、広いほど好ましい。上記［条件ｂ］を満たす周波数域は、例えば約４０Ｈｚ付近であり、約４０Ｈｚ〜約９０Ｈｚが好ましく、約４０Ｈｚ〜約１２０Ｈｚがより好ましく、４０Ｈｚ〜約３５０Ｈｚがより好ましい。 (About [Condition b])
The increase rate of the vibration in the high frequency region of the cab deck 30 is preferably as small as possible. The increase rate of vibration in the high frequency region of the cab deck 30 is, for example, 50% or less, 40% or less, 30% or less, 20% or less, 10% or less, or 5% or less. It is more preferable that the increase rate of vibration in the high frequency range of the cab deck 30 is 0% or less (no increase). This [Condition b] may be satisfied only in a part of the high frequency range (about 40 Hz or more) (for example, around 40 Hz). For example, in the model M2 shown in Table 1, the vibration increased by 588% (significantly increased) at 90 Hz, but the vibration did not increase at 40 Hz. Thus, [Condition b] is satisfied in a part of the frequency range. The wider the frequency range that satisfies the above [condition b], the better. The frequency range satisfying the above [Condition b] is, for example, about 40 Hz, preferably about 40 Hz to about 90 Hz, more preferably about 40 Hz to about 120 Hz, and more preferably 40 Hz to about 350 Hz.

表５に示すように、モデルＭ８−ａ〜Ｍ８−ｍは、上記［条件ａ］および［条件ｂ］を満たすので、実施形態の上部旋回体１に含まれる。モデルＭ８−ａ〜Ｍ８−ｍは、「基準範囲内」のものだけでなく、「基準範囲外」のものも、上部旋回体１に含まれる。振動の大きさが「基準範囲内」であることが好ましい。 As shown in Table 5, since the models M8-a to M8-m satisfy the above [Condition a] and [Condition b], they are included in the upper swing body 1 of the embodiment. The models M8-a to M8-m are not only “within the reference range” but also “out of the reference range” are included in the upper swing body 1. The magnitude of vibration is preferably “within the reference range”.

（効果１）
図２に示す上部旋回体１による効果を説明する。上部旋回体１は、旋回フレーム１０と、エンジンデッキ２０と、キャブデッキ３０と、板状部材４０と、を備える。エンジンデッキ２０は、旋回フレーム１０に固定され、旋回フレーム１０よりも左右方向外側Ｘ２に配置される。キャブデッキ３０は、旋回フレーム１０に固定され、エンジンデッキ２０との間に隙間Ｓをあけてエンジンデッキ２０よりも前側Ｙ１に配置される。板状部材４０は、エンジンデッキ２０とキャブデッキ３０とを接続する。板状部材４０は、エンジンデッキ２０への板状部材４０の固定位置であるエンジン側固定位置４２と、キャブデッキ３０への板状部材４０の固定位置であるキャブ側固定位置４３と、を備える。
［構成１−１］板状部材４０の厚さ方向は、上下方向Ｚである。
［構成１−２］キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の後端部３１ｒよりも前側Ｙ１に配置される。 (Effect 1)
The effects of the upper swing body 1 shown in FIG. 2 will be described. The upper swing body 1 includes a swing frame 10, an engine deck 20, a cab deck 30, and a plate-like member 40. The engine deck 20 is fixed to the revolving frame 10 and is disposed on the outer side X2 in the left-right direction with respect to the revolving frame 10. The cab deck 30 is fixed to the revolving frame 10 and is disposed on the front side Y1 with respect to the engine deck 20 with a gap S between the cab deck 30 and the engine deck 20. The plate member 40 connects the engine deck 20 and the cab deck 30. The plate-like member 40 includes an engine-side fixing position 42 that is a fixing position of the plate-like member 40 to the engine deck 20, and a cab-side fixing position 43 that is a fixing position of the plate-like member 40 to the cab deck 30. .
[Configuration 1-1] The thickness direction of the plate-like member 40 is the vertical direction Z.
[Configuration 1-2] The cab side fixing position 43 is disposed on the front side Y1 with respect to the rear end portion 31r of the cab deck 30.

上記［構成１−１］の結果、板状部材４０は、水平方向に延びる。よって、上記［構成１−１］を備えない場合に比べ、キャブデッキ３０の水平方向の剛性が上がる。よって、キャブデッキ３０が水平方向に変形しながら上下方向Ｚに変形するような（ねじれるような）振動モード（図１０参照）を抑制できる。この振動モードは低周波数域（１３〜２０Ｈｚ付近）で生じる。よって、キャブデッキ３０の低周波数域での振動を抑制できる。 As a result of the above [Configuration 1-1], the plate member 40 extends in the horizontal direction. Therefore, compared with the case where the above [Configuration 1-1] is not provided, the horizontal rigidity of the cab deck 30 is increased. Therefore, it is possible to suppress a vibration mode (see FIG. 10) in which the cab deck 30 is deformed (twisted) in the vertical direction Z while being deformed in the horizontal direction. This vibration mode occurs in a low frequency range (around 13 to 20 Hz). Therefore, the vibration in the low frequency range of the cab deck 30 can be suppressed.

また、上記［構成１−１］により、板状部材４０の厚さ方向が上下方向Ｚでない場合に比べ、板状部材４０は上下方向Ｚに容易に弾性変形できる。よって、エンジンデッキ２０とキャブデッキ３０とを板状部材４０で接続するにもかかわらず、エンジンデッキ２０からキャブデッキ３０に振動が伝達されにくい。この振動には、高周波数域（約４０Ｈｚ以上）の成分が含まれる。よって、エンジンデッキ２０からキャブデッキ３０への、高周波数域での振動伝達が大幅に増加することを抑制できる。さらに詳しくは、板状部材４０を備えない場合と比べたとき、振動伝達の大幅な増加（増加率が１００％を超える増加）を、高周波数域の少なくとも一部の領域で、抑制できる。 Further, according to the above [Configuration 1-1], the plate member 40 can be easily elastically deformed in the vertical direction Z as compared with the case where the thickness direction of the plate member 40 is not the vertical direction Z. Therefore, although the engine deck 20 and the cab deck 30 are connected by the plate-like member 40, vibration is not easily transmitted from the engine deck 20 to the cab deck 30. This vibration includes a component in a high frequency range (about 40 Hz or more). Therefore, it is possible to suppress a significant increase in vibration transmission in the high frequency range from the engine deck 20 to the cab deck 30. More specifically, when compared with a case where the plate-like member 40 is not provided, a significant increase in vibration transmission (an increase rate exceeding 100%) can be suppressed in at least a part of the high frequency range.

また、上記［構成１−２］により、キャブデッキ３０の低周波数域および高周波数域での振動を確実に抑制できる（上記のモデルＭ６−ａ〜Ｍ６−ｅを参照）。 Further, with the above [Configuration 1-2], it is possible to reliably suppress vibrations of the cab deck 30 in the low frequency region and the high frequency region (see the above models M6-a to M6-e).

また、上記［構成１−１］および［構成１−２］を満たすように板状部材４０設けることで、キャブデッキ３０の振動を抑制できる。よって、簡易な構成でキャブデッキ３０の振動を抑制できる。具体的には例えば、従来の建設機械に対して大幅な設計変更を行う必要がなく、また例えば積層免震ゴム（特許文献２参照）などを用いた複雑な構成を用いる必要もない。 Moreover, the vibration of the cab deck 30 can be suppressed by providing the plate-like member 40 so as to satisfy the above [Configuration 1-1] and [Configuration 1-2]. Therefore, vibration of the cab deck 30 can be suppressed with a simple configuration. Specifically, for example, it is not necessary to make a significant design change with respect to a conventional construction machine, and it is not necessary to use a complicated configuration using, for example, laminated seismic isolation rubber (see Patent Document 2).

（効果２）
［構成２］キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の左右方向外側Ｘ２部に配置される。 (Effect 2)
[Configuration 2] The cab side fixing position 43 is disposed on the X2 portion on the outer side in the left-right direction of the cab deck 30.

上部旋回体１は、上記［構成２］を備える。よって、キャブデッキ３０の左右方向内側Ｘ１部に比べて水平方向に大きく振動する、キャブデッキ３０の左右方向外側Ｘ２部に、板状部材４０が固定される。よって、キャブデッキ３０の水平方向の振動をより抑制できる。その結果、キャブデッキ３０の低周波数域での振動をより抑制できる。 The upper swing body 1 includes the above [Configuration 2]. Therefore, the plate-like member 40 is fixed to the laterally outer side X2 portion of the cab deck 30 that vibrates greatly in the horizontal direction as compared with the laterally inner side X1 portion of the cab deck 30. Therefore, the vibration of the cab deck 30 in the horizontal direction can be further suppressed. As a result, vibration in the low frequency region of the cab deck 30 can be further suppressed.

（効果３）
キャブデッキ３０は、キャブデッキ３０の前端部３１ｆと後端部３１ｒとの間に配置される中間支持梁３３（キャブデッキ梁）を備える。
［構成３−１］エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の前端部２１ｆに配置される。
［構成３−２］キャブ側固定位置４３は、中間支持梁３３（または補強梁３５（図８Ａなど参照））に配置される。 (Effect 3)
The cab deck 30 includes an intermediate support beam 33 (cab deck beam) disposed between the front end portion 31f and the rear end portion 31r of the cab deck 30.
[Configuration 3-1] The engine-side fixed position 42 is disposed at the front end portion 21f of the engine deck 20.
[Configuration 3-2] The cab-side fixing position 43 is disposed on the intermediate support beam 33 (or the reinforcing beam 35 (see FIG. 8A and the like)).

通常、エンジンデッキ２０の前端部２１ｆには何らかの構造物がある（エンジンデッキ枠２１やカバー取付部２５など）。よって、上記［構成３−１］により、従来の建設機械に対して大幅な設計変更を行わなくても、板状部材４０をエンジンデッキ２０に固定できる。 Usually, there is some structure at the front end portion 21f of the engine deck 20 (such as the engine deck frame 21 and the cover mounting portion 25). Therefore, with the above [Configuration 3-1], the plate-like member 40 can be fixed to the engine deck 20 without making a significant design change with respect to the conventional construction machine.

通常、キャブデッキ３０には梁が設けられる。よって、上記［構成３−２］により、従来の建設機械に対して大幅な設計変更を行わなくても、板状部材４０をキャブデッキ３０に固定できる。 Usually, the cab deck 30 is provided with a beam. Therefore, with the above [Configuration 3-2], the plate-like member 40 can be fixed to the cab deck 30 without making a significant design change with respect to the conventional construction machine.

（効果４）
［構成４］図３に示すように、エンジン側固定位置４２は、エンジンデッキ２０の底面に配置される。キャブ側固定位置４３は、キャブデッキ３０の底面に配置される。 (Effect 4)
[Configuration 4] As shown in FIG. 3, the engine-side fixing position 42 is disposed on the bottom surface of the engine deck 20. The cab side fixing position 43 is disposed on the bottom surface of the cab deck 30.

上記［構成４］により、エンジンデッキ２０またはキャブデッキ３０に機器が搭載された後でも、エンジンデッキ２０およびキャブデッキ３０に容易に板状部材４０を固定できる（後付け可能である）。 According to the above [Configuration 4], the plate-like member 40 can be easily fixed to the engine deck 20 and the cab deck 30 even after equipment is mounted on the engine deck 20 or the cab deck 30 (can be retrofitted).

（効果５）
［構成５］図４に示すエンジン側固定位置４２とキャブ側固定位置４３との前後方向Ｙの間隔（板長さＹｂ）は、キャブデッキ３０の前後方向Ｙの長さ（キャブデッキ長さＹａ）の２／９倍以上かつ８／１３倍以下である。 (Effect 5)
[Configuration 5] The distance in the front-rear direction Y (plate length Yb) between the engine-side fixing position 42 and the cab-side fixing position 43 shown in FIG. 2/9 times and 8/13 times or less.

上記［構成５］により、キャブデッキ３０の振動を確実に抑制できる。 With the above [Configuration 5], the vibration of the cab deck 30 can be reliably suppressed.

（効果６）
［構成６］板状部材４０の左右方向Ｘ長さ（板幅Ｘｂ）をキャブデッキ３０の左右方向Ｘ長さ（キャブデッキ幅Ｘａ）で割った値を幅比Ｘｂ／Ｘａとする。板状部材４０の板厚Ｚｂをキャブデッキ３０の左右方向Ｘ長さ（キャブデッキ幅Ｘａ）で割った値を板厚比Ｚｂ／Ｘａとする。幅比Ｘｂ／Ｘａをｘとしたとき、板厚比Ｚｂ／Ｘａは、
０．０００６ｘ^-0.55以下である。 (Effect 6)
[Configuration 6] A value obtained by dividing the left-right direction X length (plate width Xb) of the plate-like member 40 by the left-right direction X length (cab deck width Xa) of the cab deck 30 is defined as a width ratio Xb / Xa. A value obtained by dividing the plate thickness Zb of the plate-like member 40 by the X direction length (cab deck width Xa) of the cab deck 30 is defined as a plate thickness ratio Zb / Xa. When the width ratio Xb / Xa is x, the plate thickness ratio Zb / Xa is
0.0006x ^-0.55 or less.

上記［構成６］により、キャブデッキ３０の振動を確実に抑制できる（図９参照）。 With the above [Configuration 6], the vibration of the cab deck 30 can be reliably suppressed (see FIG. 9).

（変形例）
上記実施形態や各モデルは、様々に変形できる。例えば、図４に示す板状部材４０の寸法や寸法比は、上記の各モデルの寸法や寸法比と同一でなくてもよい。具体的には例えば、上記のモデルには、例えば表３に示すように、幅比Ｘｂ／Ｘａが１／３のものと１／６のモデルとがあった。しかし、幅比Ｘｂ／Ｘａを、１／３と１／６との間の値（３／１２など）に設定してもよい。また、異なるモデルどうしの寸法や寸法比どうしを組み合わせてもよい。具体的には例えば、表２に示すモデルＭ５−ｃの、幅比Ｘｂ／Ｘａ＝１／１２という寸法比と、同モデルの長さ比Ｙｂ／Ｙａ＝８／１３という寸法比と、モデルＭ８−ａの板厚Ｚｂ＝１．０という寸法と、を組み合わせてもよい。 (Modification)
The embodiment and each model can be variously modified. For example, the dimension and dimension ratio of the plate-like member 40 shown in FIG. 4 may not be the same as the dimension and dimension ratio of each of the above models. Specifically, for example, as shown in Table 3, the above-mentioned models include models having a width ratio Xb / Xa of 1/3 and models of 1/6. However, the width ratio Xb / Xa may be set to a value between 1/3 and 1/6 (such as 3/12). Moreover, you may combine the dimension and dimension ratio of different models. Specifically, for example, the model M5-c shown in Table 2 has a width ratio Xb / Xa = 1/12, a length ratio Yb / Ya = 8/13 of the model, and a model M8. -A thickness Zb = 1.0 may be combined.

１上部旋回体
１０旋回フレーム
２０エンジンデッキ
３０キャブデッキ
３３中間支持梁（キャブデッキ梁）
３５補強梁（キャブデッキ梁）
４０板状部材
４２エンジン側固定位置
４３キャブ側固定位置 1 Upper revolving structure 10 Revolving frame 20 Engine deck 30 Cab deck 33 Intermediate support beam (cab deck beam)
35 Reinforcement beam (cab deck beam)
40 Plate-like member 42 Engine side fixed position 43 Cab side fixed position

Claims

A swivel frame;
An engine deck fixed to the swivel frame and disposed on the outer side in the left-right direction than the swivel frame;
A cab deck that is fixed to the swivel frame and disposed in front of the engine deck with a gap between the engine deck,
A plate-like member connecting the engine deck and the cab deck;
With
The plate-like member is
An engine side fixing position which is a fixing position of the plate-like member to the engine deck;
A cab side fixing position which is a fixing position of the plate-like member to the cab deck;
With
The thickness direction of the plate-like member is the vertical direction,
The cab side fixing position is arranged on the front side of the rear end portion of the cab deck,
The upper turning body of construction machinery.

An upper swing body of the construction machine according to claim 1,
The cab-side fixing position is arranged on the outer side in the left-right direction than the center part of the cab deck in the left-right direction.
The upper turning body of construction machinery.

An upper swing body of the construction machine according to claim 1 or 2,
The cab deck includes a cab deck beam disposed between a front end portion and a rear end portion of the cab deck,
The engine side fixed position is disposed at a front end portion of the engine deck,
The cab side fixing position is arranged on the cab deck beam,
The upper turning body of construction machinery.

It is an upper revolving structure of the construction machine according to any one of claims 1 to 3,
The engine side fixed position is disposed on the bottom surface of the engine deck,
The cab side fixing position is disposed on the bottom surface of the cab deck.
The upper turning body of construction machinery.

It is an upper revolving structure of the construction machine according to any one of claims 1 to 4,
The distance in the front-rear direction between the engine-side fixed position and the cab-side fixed position is not less than 2/9 times and not more than 8/13 times the length in the front-rear direction of the cab deck.
The upper turning body of construction machinery.

It is an upper revolving structure of the construction machine according to any one of claims 1 to 5,
When the width ratio, which is a value obtained by dividing the horizontal length of the plate member by the horizontal length of the cab deck, is x, the plate thickness of the plate member is divided by the horizontal length of the cab deck. The plate thickness ratio, which is a value, is 0.0006 ^{× −0.55} or less,
The upper turning body of construction machinery.