JP2016023565A - 車輌用排気管および車輌用排気管の製造方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】排気用配管2と、当該排気用配管の外周に当該排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板3と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された無機繊維質断熱材4とを有し、前記無機繊維質断熱材が、無機繊維質集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものであることを特徴とする車輌用排気管である。
【選択図】図1
Description
(1)排気用配管と、当該排気用配管の外周に当該排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された無機繊維質断熱材とを有し、
前記無機繊維質断熱材が、無機繊維質集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものである
ことを特徴とする車輌用排気管、
(2)前記有機系バインダーが、多糖類、ゴム類、水溶性有機高分子化合物、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂および天然繊維から選ばれる一種以上である上記(1)に記載の車輌用排気管、
(3)車輌用排気管がマフラーカッターである上記(1)または(2)に記載の車輌用排気管、
(4)排気用配管の外周に当該排気用配管と同軸状に筒状の遮熱板を設けるとともに、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に、無機繊維質断熱材として、無機繊維集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものを介装する
ことを特徴とする車輌用排気管の製造方法、
(5)前記有機系バインダーを介装した後、さらに前記有機系バインダーの融点以上の温度で加熱処理する上記(4)に記載の車輌用排気管の製造方法、
(6)前記有機系バインダーが、多糖類、ゴム類、水溶性有機高分子化合物、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂および天然繊維から選ばれる一種以上である上記(4)または(5)に記載の車輌用排気管の製造方法、
(7)得られる車輌用排気管がマフラーカッターである上記(4)〜(6)のいずれかに記載の車輌用排気管の製造方法
を提供するものである。
このため、本発明によれば、高温の排気ガスが排気用配管の内部を流通して外部に放出された場合であっても、外部への排気音、放射音および排熱の放出を高度に抑制した車輌用排気管を提供することができるとともに、当該車輌用排気管を簡便に製造する方法を提供することができる。
本発明の車輌用排気管は、排気用配管と、当該排気用配管の外周に当該排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された無機繊維質断熱材とを有し、前記無機繊維質断熱材が、無機繊維質集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものであることを特徴とするものである。
本発明の車輌用排気管は、車輌の排気ガスを排出する配管であればとくに制限されず、例えば、センターマフラー、メインマフラー、テールパイプ、マフラーカッター等から選ばれる一種以上を挙げることができ、テールパイプまたはマフラーカッターが好適であり、マフラーカッターであることがより好適である。
本発明の車輌用排気管が自動車用排気管である場合、その全体が車輌底部に配設されるセンターマフラーやメインマフラーと比較して、上記テールパイプやマフラーカッターは、その端部がバンパー等に近接しつつ車輌側面に露出するものであることから、一般に外部に対して排気音や排熱を放出し易い。
このため、本発明の車輌用排気管が自動車用排気管である場合、テールパイプやマフラーカッターであることが好ましい。
図1は、本発明に係る車輌用排気管(マフラーカッター)1の実施態様例を示す断面図であり、図1(a)は車輌用排気管1の長手方向に対して直角方向の垂直断面図であり、図1(b)は車輌用排気管1の長手方向に沿った垂直断面図である。
本出願書類において、排気用配管とは、内部を排気ガス(燃焼ガス)が流通する管状物を意味し、排気用配管としては、内部を流通する排気ガスの温度等に対応した材質からなり、目的とする温度特性や吸音特性を発揮し得るものから適宜選択することが好ましい。
上記排気用配管としては耐熱性を有するものが好適であり、具体的には、金属管や耐熱性樹脂からなる樹脂管を挙げることができ、金属管であることが好ましい。
なお、本出願書類において、排気用配管の平均厚みは、ノギスにより3箇所の厚みを測定したときの算術平均値を意味する。
また、排気用配管の外径は、20〜90mmであることが適当であり、30 〜80mmであることがより適当であり、40〜70mmであることがさらに適当である。
なお、本出願書類において、排気用配管の外径は、ノギスにより測定した値を意味する。
また、排気用配管は、その長手方向の側壁に複数の孔が設けられてなるものであってもよく、例えばパンチングメタルによって形成されてなるものであってもよい。
排気用配管が、側壁に複数の孔が設けられてなるものであることにより、後述するように、有機系バインダーが融解し、さらに分解して消失(揮発)する際に、容易に揮散させることができる。
上記筒状の遮熱板としては耐熱性を有するものが好適であり、マフラーカッター等の外部に露出しつつ使用されるものである場合には、美観を有するものがより好適であり、このような筒状の遮熱板として、具体的には、金属製のものを挙げることができる。
本発明の車輌用排気管において、筒状の遮熱板の放射率が上記範囲内にあることにより、車輌本体側への熱の放出をより効果的に抑制することができる。
放射率(%)=100−反射率−透過率
反射率(%)=(反射光強度/入射光強度)×100
透過率(%)=(透過光強度/入射光強度)×100
ここで、反射率および透過率は、高温反射率・透過率測定装置により測定した値を意味する。
図4に示す高温反射率・透過率測定装置Xにおいて、フーリエ変換赤外分光光度計(日本分光(株)製FT−IR6100型)6から照射された波長2〜15μmの入射光71は、反射鏡8により反射されて試料室内に導かれ、回転台9の中心部に取り付けた試料10に照射される。上記試料10は回転台9の中心部に設けたホルダーhに取り付けられた状態で、ハロゲンヒータ(ウシオ電機(株)製UL−SH−V500)11によって加熱される構造になっており、試料10の取り付け部を回転軸とする回転台9の腕部に別途設けられ試料10の周囲を周回する検出器12によって、試料10からの反射光または透過光72の強度が検出される。
図5に示すように、試料10の前面部と背面部には、ハロゲンヒータ11が設置され、試料10からの反射光または透過光を検出器12が捉える際に、ハロゲンヒータ11が光路を遮らないように試料10の上部に角度をつけて設置される。反射光または透過光の測定時においては、ハロゲンヒータ11も試料10と共に回転させることで、常に試料10の表面温度を一定に保つことができる構造となっている。試料10が設置される回転台9の底部及びハロゲンヒータ11には、外部から冷却水13が導入され、循環、冷却される。
なお、本出願書類において、筒状の遮熱板の平均厚みは、ノギスにより3箇所の厚みを測定したときの算術平均値を意味する。
また、筒状の遮熱板の外径は、24〜114mmであることが適当であり、34〜104mmであることがより適当であり、44〜94mmであることがさらに適当である。
なお、本出願書類において、筒状の遮熱板の外径は、ノギスにより測定した値を意味する。
遮熱板3が半割状の上部遮熱板3aと半割状の下部遮熱板3bとからなるものであることにより、後述するように、本発明の車輌用排気管を容易に作製することができる。
上記排気用配管と筒状の遮熱板との距離(上記排気用配管と筒状の遮熱板との間に規定される隙間の幅)に対する上記無機繊維質集合体の厚みの割合((無機繊維質集合体の厚み(mm)/排気用配管と筒状の遮熱板との距離(mm))×100)は、100〜400%であることが好ましく、100〜300%であることがより好ましく、100〜200%であることがさらに好ましい。
なお、本出願書類において、無機繊維質集合体の厚みや、排気用配管と筒状の遮熱板との距離は、ピーコック社製ダイヤルシックネスゲージにより測定した値を意味する。
本発明の車輌用排気管において、熱伝導率は熱流計法により測定した値を意味する。
上記多糖類としては、バレイショ澱粉、タピオカ澱粉、トウモロコシ澱粉、コーンスターチといった天然由来の澱粉等やその加水分解物、カチオン澱粉やその加水分解物、アニオン澱粉やその加水分解物、両性澱粉やその加水分解物から選ばれる一種以上を挙げることができる。
上記ゴム類としては、ラテックス系、カゼイン系、オレフィン系、二トリルゴム系、クロロプレンゴム系、エーテル系、スチレンブタジエンゴム系、n−ブチルアクリレートとアクリロニトリルの共重合体、エチルアクリレートとアクリロニトリルの共重合体、ブタジエンとアクリロニトリルの共重合体、ブタジエンゴム等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
上記水溶性有機高分子化合物としては、カルボキシメチルセルロース、ポリビニルアルコール等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
上記熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン系、ポリプロピレン系、ポリスチレン系、エチレン-酢酸ビニル系、塩化ビニル系、イソシアネート系、ニトロセルロース系、ポリカーボネート系、ポリスチレン系、ポリビニルアルコール系、ポリビニルピロリドン系、アクリル酸、アクリル酸エステル、アクリルアミド、アクリロニトリル、メタクリル酸、メタクリル酸エステル等のモノマーの単独重合体または共重合体や、アクリロニトリル・スチレン共重合体、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合体等の熱可塑性樹脂から選ばれる一種以上を挙げることができる。
上記熱硬化性樹脂としては、ポリエステル系、ポリアミド系、メラミン系、ユリア系、レゾルシノール系、ポリウレタン系、エーテル系、シアノアクリレート系、シリコーン系、フェノール系、フェノール系、ビスフェノール型エポキシ樹脂、ノボラック型エポキシ樹脂等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
このため、無機繊維質断熱材として、無機繊維質集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものを採用することにより、使用時に排気用配管内を流通する高温の排気ガスにより加熱され、または無機繊維質断熱材の介装後に別途予め加熱処理することにより、上記有機系バインダーが融解し、またはさらに分解、消失(揮発)して、無機繊維質断熱材が加圧前の状態に復元し、排気用配管と遮熱板との間に均一に充填されつつ十分な弾性(反発力)を発揮して、排気用配管から発生する排気音や排熱の放出を抑制するとともに、筒状の遮熱板の振動を抑制することができる。
上記加圧成形により得られる成形物は、加圧前の厚みに対する加圧後の厚みの割合((加圧後の厚み(mm)/加圧前の厚み(mm))×100)が5〜99%であるものが好ましく、同割合が5〜80%であるものがより好ましく、同割合が5〜70%であるものがさらに好ましい。
上記加圧後の厚みや加圧前の厚みは、ノギスを用いて測定することができる。
なお、本出願書類において、無機繊維質断熱材の厚みや、排気用配管と筒状の遮熱板との距離は、ピーコック社製ダイヤルシックネスゲージにより測定した値を意味する。
また、無機繊維質断熱材の厚みが上記範囲内にあることにより、有機系バインダーが融解または消失したときに、排気用配管と筒状の遮熱板との間で十分に復元し、容易に弾性(反発力)を発揮して、筒状の遮熱板の振動を好適に抑制することができるとともに、車輌用排気管と車輌本体側の部材とが近接して配置された場合であっても、車輌用排気管から車輌本体側への放熱を容易に抑制して、上記部材の熱劣化を抑制し易くなる。
このため、本発明の車輌用排気管によれば、高温の排気ガスが排気用配管の内部を流通して外部に放出された場合であっても、外部への排気音、放射音および排熱の放出を高度に抑制することができる。
本発明の車輌用排気管の製造方法は、排気用配管の外周に当該排気用配管と同軸状に筒状の遮熱板を設けるとともに、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に、無機繊維質断熱材として、無機繊維集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものを介装することを特徴とするものである。
また、本発明の車輌用排気管の製造方法において、上記無機繊維質断熱材は、使用時に排気用配管内を流通する高温の排気ガスにより加熱され、または(後述するように)無機繊維質断熱材の介装後に別途予め加熱処理することにより、上記有機系バインダーが融解または消失して無機繊維質断熱材が加圧前の状態に復元するものであることから、排気用配管と遮熱板との間に均一に充填しつつ十分な弾性(反発力)を発揮させることができる。
上記車輌本体側の部材として、具体的には、バンパー等を挙げることができる。
上記加熱処理を行う時間は、1〜150分間が好ましく、10〜120分間がより好ましく、20〜90分間がさらに好ましい。
このため、本発明の車輌用排気管の製造方法によれば、排気用配管と遮熱板との間に断熱材を均一かつ簡便に充填し得るとともに、高温の排気ガスが排気用配管の内部を流通して外部に放出された場合であっても、外部への排気音、放射音および排熱の放出を高度に抑制し得る車輌用排気管を簡便に製造することができる。
図2に示すように、排気用配管2として、長手方向の側壁全体に複数の開口部が設けられたパンチングメタル状になっているSUS管(内径52mm、外径54mm)を用意するとともに、筒上の遮熱板3として、筒状物を半割状にした上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bからなるSUS管(内径66mm、外径68mm、熱伝導率27W/(m・K)(400℃)、2〜15μmの波長における放射率0.3)を用意した。
上記排気用配管2と筒状の遮熱板3とを同軸状に配置したとき、両者間には幅6mmの隙間が形成される。
また、図2に示すように、無機繊維質断熱材4として、ガラスマット(厚さ16mm、密度80kg/m3、熱伝導率0.9W/(m・K)(400℃))に対し、有機系バインダーであるコーンスターチ(融点300℃)を15質量%となるように含浸させた後、厚さ6mmに加圧成形してなるものを使用して、上記排気用配管の全外周面に接着剤で接着した。
その後、図2に示すように、上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bを、排気用配管2を包み込むように配置しつつ、上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bの端部3c、3cを重ね合わせ、相互に突合せ溶接して接合することにより、図1に示すような自動車用排気管(マフラーカッター)1を作製した。
得られた自動車用排気管1を、樹脂製バンパー(2〜15μmの波長における放射率0.9)と対向するように配設した。このとき、自動車用排気管1と樹脂製バンパーとの隙間(筒状の遮熱板3と樹脂製バンパーとの距離)は25mmであった。
気温25℃の条件下、排気用配管内に熱量0.23kW/m2の出力となるロッドヒーターを設置して、400℃で30分間加熱したときの自動車用排気管の外表面の温度および樹脂製バンパー表面の最高温度を測定した。結果を表1に示す。
上記ロッドヒーターにより排気用配管を加熱した後、排気用配管内に、周波数100〜10000Hzの音を発生させたときの、マフラーカッター外表面における音圧レベル(1/3オクターブバンド周波数(Hz))を測定した。結果を図6に示す。
無機繊維質断熱材4を使用しなかった以外は、実施例1と同様にして、自動車用排気管(マフラーカッター)を作製した。
得られたマフラーカッターの排気模擬評価および吸音性評価を実施例1と同様に行った。結果を表1および図6に示す。
密度80kg/m3のガラスマットに代えて密度160kg/m3のガラスマットを用いた以外は、実施例1と同様にして、自動車用排気管(マフラーカッター)を作製した。
得られたマフラーカッターの吸音性評価を実施例1と同様に行った。結果を図6に示す。
また、図6より、実施例1で得られた自動車用排気管は、上記無機繊維質断熱材4として、無機繊維集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものであることから、係る無機繊維質断熱材4が、ロッドヒーターによる加熱処理によって上記有機系バインダーを融解または消失させて加圧前の状態に復元し、十分な弾性(反発力)を発揮して筒状の遮熱板の振動を抑制し得るために、排気音とともに放射音(振動音)を効果的に抑制できるものであることが分かる。
さらに、図6より、実施例2で得られた自動車用排気管は、実施例1で使用したガラスマットよりも高密度のガラスマットを用いていることから、実施例1で得られた自動車用排気管に比較して、測定した周波数の全域において吸音効果が同等であるかまたは向上しており、排気音とともに放射音(振動音)をより効果的に抑制できるものであることが分かる。
また、図6より、比較例1で得られた自動車用排気管は、内部に無機繊維質断熱材4が配設されていないものであるために、自動車用排気管からの排気音や放射音を十分に抑制し得ないものであることが分かる。
このため、本発明によれば、高温の排気ガスが排気用配管の内部を流通して外部に放出された場合であっても、外部への排気音、放射音および排熱の放出を高度に抑制した車輌用排気管を提供することができるとともに、当該車輌用排気管を簡便に製造する方法を提供することができる。
2 排気用配管
3 筒状の遮熱板
3a 上部遮熱板
3b 下部遮熱板
3c 端部
4 無機繊維質断熱材
6 フーリエ変換赤外分光光度計
71 入射光
72 反射光または透過光
8 反射鏡
9 回転台
10 試料
11 ハロゲンヒータ
12 検出器
13 冷却水
X 高温反射率・透過率測定装置
h ホルダー
Claims (7)
- 排気用配管と、当該排気用配管の外周に当該排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された無機繊維質断熱材とを有し、
前記無機繊維質断熱材が、無機繊維質集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものである
ことを特徴とする車輌用排気管。 - 前記有機系バインダーが、多糖類、ゴム類、水溶性有機高分子化合物、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂および天然繊維から選ばれる一種以上である請求項1に記載の車輌用排気管。
- 車輌用排気管がマフラーカッターである請求項1または請求項2に記載の車輌用排気管。
- 排気用配管の外周に当該排気用配管と同軸状に筒状の遮熱板を設けるとともに、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に、無機繊維質断熱材として、無機繊維集合体に対し、融点が50〜500℃である有機系バインダーを含浸させつつ加圧成形してなるものを介装する
ことを特徴とする車輌用排気管の製造方法。 - 前記有機系バインダーを介装した後、さらに前記有機系バインダーの融点以上の温度で加熱処理する請求項4に記載の車輌用排気管の製造方法。
- 前記有機系バインダーが、多糖類、ゴム類、水溶性有機高分子化合物、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂および天然繊維から選ばれる一種以上である請求項4または請求項5に記載の車輌用排気管の製造方法。
- 得られる車輌用排気管がマフラーカッターである請求項4〜請求項6のいずれかに記載の車輌用排気管の製造方法。
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