JP2015218899A - 車両用無段変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハウジングおよびケースの質量を増やすことなく、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤに生じる衝撃荷重が作用してもハウジングとケースとの合わせ面が開くことを抑制する。
【解決手段】動力伝達装置１６によれば、出力軸３０のエンジン１２側の端部において、パーキングギヤ３５はハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１からオフセットされた位置に配置されたリダクションギヤ３２を基準として合わせ面Ｐ１とは反対側に間隔Ｌ１離れて配置されているため、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重のうち合わせ面Ｐ１に作用される荷重は小さい。このため、ハウジング４０および第１ケース４１の質量を増やすことなく、パーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重が作用してもハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１が開くことを抑制し得る。
【選択図】図３

Description

本発明は、無段変速機と動力伝動機構とを並列に備えた車両用無段変速装置に関し、ハウジングおよびケースの質量を増やすことなく、パーキングギヤに生じる衝撃荷重によってハウジングとケースとの合わせ面が開くことを抑制する技術に関する。

たとえば特許文献１の車両のように、内燃機関から出力されたトルクが入力される入力軸と駆動輪に動力伝達可能に連結されている出力軸とを有する無段変速機と並列に、動力伝動機構を備えた車両用無段変速装置が知られている。車両の走行状態に応じて無段変速機または動力伝動機構による動力伝達状態を選択し、燃費性能、走行性能を向上させることが可能となる。

上記車両用無段変速装置においては、無段変速機の出力軸には、動力伝動機構からの動力が入力されるギヤと駆動輪へ動力を出力するギヤと、パーキングギヤとを配置することが望まれる。

実開平６−７８６６０号公報

たとえば、図５は、動力伝動機構からの動力が入力されるギヤと、駆動輪へ動力を出力するギヤと、パーキングギヤとが出力軸に設けられた車両用無段変速装置において、パーキングギヤの出力軸に配置される位置の一例をハウジングとケースとの合わせ面とともに示す図である。車両用無段変速機装置１１０は、動力伝動機構からの動力が入力される図示しないギヤと、駆動輪をロックするパーキングギヤ１１２と、図示しないカウンタ軸に設けられたカウンタードリブンギヤ１１４と噛み合うことで一対の減速ギヤ対を構成し、駆動輪へ動力を出力するリダクションギヤ１１６とを出力軸１１８に備えている。また、車両用無段変速装置１１０は、ケース１２０に固定され、出力軸１１８を回転可能に支持するボールベアリング１２２およびローラベアリング１２４を備えている。車両用無段変速装置１１０は、ハウジングとケース１２０とが一体に合わされることにより覆われており、ハウジングとケース１２０との合わせ面Ｐ０は出力軸１１８と直交し、且つボールベアリング１２２を通るように構成されている。また、車両用無段変速装置１１０は、出力軸１１８上において、ハウジングとケース１２０との合わせ面Ｐ０から順番に、パーキングギヤ１１２、リダクションギヤ１１６およびローラベアリング１２４を備えている。したがって、パーキングギヤ１１２はリダクションギヤ１１６よりも合わせ面Ｐ０側に設けられており、合わせ面Ｐ０から軸方向にＬ０しか離れていない。

ここで、たとえば、車両走行中にシフトレバーがパーキングポジション（Ｐ位置）へ誤って操作されて、図示しないパーキングポールがパーキングギヤ１１２に噛み合うと、パーキングギヤ１１２に生じる衝撃荷重が、ハウジングまたはケース１２０に支持されたボールベアリング１２２およびローラベアリング１２４を通じてハウジングおよびケース１２０に反力として作用される。車両用無段変速装置１１０においては、合わせ面Ｐ０から軸方向にＬ０しか離れていない位置にパーキングギヤ１１２が配置されているため、ボールベアリング１２２を介してハウジングおよびケース１２０に入力される大きな反力により、或いはパーキングギヤ１１２と噛み合うパーキングポールに入力される大きな反力により、ハウジングとケース１２０の合わせ面Ｐ０が開いてしまう恐れがあった。ハウジングとケース１２０との合わせ面Ｐ０が開かないようにするために、ハウジングおよびケース１２０の剛性を高めると、ハウジングおよびケース１２０の質量が増加するという問題が生じる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機と動力伝動機構とを並列に備えた車両用無段変速装置において、ハウジングおよびケースの質量を増やすことなく、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤに生じる衝撃荷重が作用してもハウジングとケースとの合わせ面が開くことを抑制する車両用無段変速装置を提供することにある。

すなわち、本発明の要旨とするところは、内燃機関から出力されたトルクが伝達される入力軸と駆動輪に動力伝達可能に連結されている出力軸とを有する無段変速機と並列に、動力伝動機構を備えた車両用無段変速装置であって、前記出力軸の前記内燃機関側の端部には、前記無段変速装置のケースとハウジングとの合わせ面からオフセットされた位置に配置されたリダクションギヤと、該リダクションギヤを基準として、前記合わせ面とは反対側にパーキングギヤが配置されていることを特徴とする車両用無段変速装置にある。

本発明の車両用無段変速装置によれば、前記出力軸の前記内燃機関側の端部において、前記パーキングギヤは前記無段変速装置のケースとハウジングとの合わせ面からオフセットされた位置に配置されたリダクションギヤを基準として、前記合わせ面とは反対側に配置されている。そのため、少なくともリダクションギヤの分だけパーキングギヤから離れた位置に合わせ面が位置されることから、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤに生じる衝撃荷重のうちの合わせ面付近に作用される荷重は小さい。これにより、ハウジングおよびケースの質量を増やすことなく、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤに生じる衝撃荷重が作用してもケースとハウジングとの合わせ面が開くことを抑制する車両用無段変速装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記出力軸の前記内燃機関側の端部は、前記合わせ面よりも前記無段変速機側に位置する第１ベアリングと、前記パーキングギヤよりも前記内燃機関側に位置する第２ベアリングを介して、前記ケースと前記ハウジングとにより回転可能に支持され、前記パーキングギヤは、前記リダクションギヤと前記第２ベアリングとの間に隣接して配置されている。このため、合わせ面から少なくともリダクションギヤの分だけ離れた第２ベアリング側にパーキングギヤが配置されることから、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤに生じる衝撃荷重のうちの合わせ面付近に作用される荷重は小さい。これにより、ハウジングおよびケースの質量を増やすことなく、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤに生じる衝撃荷重が作用してもケースとハウジングとの合わせ面が開くことを抑制する車両用無段変速装置を提供することができる。

本発明が適用される車両用動力伝達装置の概略構成を説明する図である。 図１の動力伝達装置の係合要素の作動と走行パターンの切り換わりとの関係を説明する図である。 図１の無段変速機の出力軸のエンジン側端部におけるパーキングギヤおよびハウジングとケースとの合わせ面の位置関係を説明する拡大図である。 図３のパーキングギヤに作用される衝撃荷重とそのパーキングギヤが設けられた出力軸を支持するベアリングを介してハウジングおよびケースに入力される反力とを説明する図である。 パーキングギヤの出力軸に配置される位置の一例をハウジングとケースとの合わせ面とともに示す図３に相当する拡大図である。

以下、本発明の車両用無段変速装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

本実施形態において、好適には、前記無段変速機は、公知のベルト式無段変速機であるが、公知のトラクション型無段変速機等の他の形式の無段変速機を採用することもできる。又、前記動力伝動機構は、１つ乃至ギヤ比が異なる複数のギヤ段が形成される噛合式の歯車機構である。前記動力伝動機構により形成されるギヤ比は、前記無段変速機により形成される最も低車速側のギヤ比よりも低車速側のギヤ比、及び／又は、前記無段変速機により形成される最も高車速側のギヤ比よりも高車速側のギヤ比である。又、前記内燃機関はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられる。又、前記内燃機関の動力は、流体式伝動装置を介して、前記無段変速機及び前記動力伝動機構へ伝達される。又、前記車両は、前記入力軸と前記出力軸との間で前記無段変速機と並列に且つ前記動力伝動機構と直列に設けられた、公知の前後進切換装置を備えている。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、本発明の内燃機関に対応し、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた本発明の車両用無段変速装置として機能する動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結された本発明の無段変速機としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた本発明の動力伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３１、出力軸３０及びカウンタ軸３１に各々相対回転不能に設けられて互いに噛み合う一対のギヤすなわち、リダクションギヤ３２およびカウンタードリブンギヤ３３から成る減速歯車装置３４、出力軸３０に相体回転不能に設けられて駆動輪をロックするパーキングギヤ３５、カウンタ軸３１に相対回転不能に設けられたカウンタードライブギヤ３６に作動的に連結された差動歯車装置３８、差動歯車装置３８に作動的に連結された１対の車軸３９等を備えている。

また、動力伝達装置１６は、エンジン１２側から順番に配置された非回転部材としてのハウジング４０、第１ケース４１および第２ケース４２がハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１および第１ケース４１と第２ケース４２との合わせ面で連結されたトランスアクスルケースにより、その全体が覆われている。なお、第１ケース４１は本発明のケースに対応する。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、差動歯車装置３８、及び車軸３９等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路と、を並列に備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。動力伝達装置１６は、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とを選択的に切り換えるクラッチ機構として、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチ機構としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチ機構としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述の前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。

前後進切換装置２６は、入力軸２２に対して同軸心に設けられたダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とを備えている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としての第１ケース４１に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４３に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に相互に連結される。このように構成された前後進切換装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４３に直結され、前記第２動力伝達経路において前進時動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４３は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、前記第２動力伝達経路において後進時動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記第２動力伝達経路は動力伝達遮断状態とされる。

ギヤ機構２８は、サンギヤ２６ｓに連結された小径ギヤ４３と、ギヤ機構カウンタ軸４４に固設されてその小径ギヤ４３と噛み合う大径ギヤ４６とを備えている。ギヤ機構２８は、１つギヤ段(ギヤ比)が形成される減速機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチ（ドグクラッチ）Ｄ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第３クラッチ機構として機能する。噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４４に固設された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に設けられた第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。又、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を更に備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心回りにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、及び出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路が成立(接続)させられる。

無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６２と、その一対の可変プーリ５８，６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８，６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８，６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされると、ギヤ比γが小さくされる(すなわち無段変速機２４がアップシフトされる)。又、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされると、ギヤ比γが大きくされる(すなわち無段変速機２４がダウンシフトされる)。出力軸３０は、回転軸６０回りにその回転軸６０に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６２と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路が成立(接続)させられる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切換装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４３が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ４３はギヤ機構カウンタ軸４４に設けられている大径ギヤ４６と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４４も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。このアイドラギヤ４８は出力ギヤ５６と噛み合わされているので、出力ギヤ５６と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、及びアイドラギヤ４８等を順次介して出力軸３０に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。

次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止する為である。

前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。この第２動力伝達経路におけるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬ)は、無段変速機２４により形成される最大ギヤ比(すなわち最も低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える為の変速線に従って切り換えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度θacc、車速Ｖなどの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り換えられる。

例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２８等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り換えられる。このとき、動力伝達経路は第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。

図３は、車両１０の出力軸３０のエンジン１２側の端部におけるパーキングギヤ３５およびハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１の位置関係を説明する拡大図である。出力軸３０のエンジン１２側の端部において、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１からエンジン１２側にオフセットされた位置に、カウンタ軸３１のカウンタードリブンギヤ３３と噛み合うリダクションギヤ３２が配置され、リダクションギヤ３２を基準としてハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１とは反対側にリダクションギヤ３２に隣接してパーキングギヤ３５が配置されている。また、出力軸３０のエンジン１２側の端部においては、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１よりも無段変速機２４側に位置し、出力軸３０を回転可能に支持するローラベアリング６６および軸方向の荷重を受けるスラストベアリング６８と、パーキングギヤ３５に隣接してパーキングギヤ３５よりもエンジン１２側に位置し、出力軸３０を回転可能に支持するボールベアリング７０とが設けられている。要するに、パーキングギヤ３５は、リダクションギヤ３２とボールベアリング７０との間に隣接して、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１から距離Ｌ１の間隔を隔てて配置されている。なお、ローラベアリング６６は、本発明の第１ベアリングに、ボールベアリング７０は、本発明の第２ベアリングに対応する。

ここで、たとえば、車両走行中にシフトレバーがシフト操作位置Ｐに位置するように誤って操作されて、図示しないパーキングポールがパーキングギヤ３５に係止されると、パーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重が、第１ケース４１に固定されたローラベアリング６６、およびハウジング４０に固定されたボールベアリング７０を通じてハウジング４０および第１ケース４１に反力として作用される。ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１に作用される反力が大きい程、合わせ面Ｐ１においてハウジング４０と第１ケース４１を開かせる力が大きくなる。

図４は、パーキングギヤに作用される衝撃荷重Ｆと出力軸を支持するベアリングを介してハウジングおよびケースに入力される反力Ｆ１および反力Ｆ２との関係を説明する図である。横軸は出力軸を示す。また、衝撃荷重Ｆの矢印が示す出力軸上のＯ点は衝撃荷重Ｆの生じる地点であり、パーキングギヤが配置されている地点を、Ａ点およびＢ点は、衝撃荷重Ｆ由来の反力Ｆ１およびＦ２がハウジングおよびケースに入力される、出力軸を支持するベアリングが配置されている地点を、それぞれ示す。Ａ点はＯ点から距離ｄ１、Ｂ点はＯ点に対しＡ点の反対側にＯ点から距離ｄ２の間隔を有しており、Ａ点とＢ点とは距離Ｄの間隔だけ離れている。Ａ点とＯ点との間隔ｄ１は、Ｂ点とＯ点との間隔ｄ２よりも短くされている。この場合、パーキングギヤが位置するＯ点において生じた衝撃荷重Ｆにより、Ａ点およびＢ点の各地点において衝撃荷重Ｆを受けた出力軸を支持することによりベアリングを介してハウジングおよびケースに入力される反力Ｆ１および反力Ｆ２に関して、Ｏ点との間隔ｄ１がＢ点のＯ点との間隔ｄ２よりも短いＡ点に入力される反力Ｆ１の方が、Ｂ点に入力される反力Ｆ２よりも大きくなる。

動力伝達装置１６において、リダクションギヤ３２を基準としてハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１とは反対側にパーキングギヤ３５が配置されており、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１は、衝撃荷重が生じるパーキングギヤ３５との間に間隔Ｌ１を有している。このことから、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１に作用される荷重は小さく、合わせ面Ｐ１においてハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１を開かせる力は小さい。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６によれば、出力軸３０のエンジン１２側の端部において、パーキングギヤ３５は動力伝達装置１６のハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１からオフセットされた位置に配置されたリダクションギヤ３２を基準として合わせ面Ｐ１とは反対側に配置されている。そのため、少なくともパーキングギヤ３５からリダクションギヤ３２の分の間隔Ｌ１離れた位置に合わせ面Ｐ１が配置されることから、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重のうちのハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１付近に作用される荷重は小さい。これにより、ハウジング４０および第１ケース４１の質量を増やすことなく、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重が作用してもハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１が開くことを抑制することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１６によれば、出力軸３０のエンジン１２側の端部は、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１よりも無段変速機２４側に位置するローラベアリング６６およびスラストベアリング６８と、パーキングギヤ３５よりもエンジン１２側に位置するボールベアリング７０とを介して、第１ケース４１とハウジング４０とにより回転可能に支持され、パーキングギヤ３５は、リダクションギヤ３２とボールベアリング７０との間に隣接して配置されている。このため、少なくとも合わせ面Ｐ１から間隔Ｌ１離れたボールベアリング７０側にパーキングギヤ３５が配置されることから、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重のうちの合わせ面Ｐ１付近に作用される荷重は小さい。これにより、ハウジング４０および第１ケース４１の質量を増やすことなく、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重が作用してもハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１が開くことを抑制することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１６によれば、シフトレバーがパーキングポジションにシフト操作されたときにパーキングギヤ３５と噛み合うハウジング４０または第１ケース４１に支持されたパーキングポールは、リダクションギヤ３２の分の間隔Ｌ１だけ合わせ面Ｐ１から離れている。このため、パーキングギヤ３５に生じた衝撃荷重のうちパーキングポールを介してハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１に作用される荷重は小さい。このことから、ハウジング４０および第１ケース４１の質量を増やすことなく、シフトレバーの誤操作によりパーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重が作用してもハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１が開くことを抑制することができる。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例の動力伝達装置１６においては、パーキングギヤ３５はリダクションギヤ３２とボールベアリング７０との間に隣接して配置されていたが、これに限定されるものではなく、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１が開かないようにパーキングギヤ３５に生じる衝撃荷重による合わせ面Ｐ１に作用される荷重が小さくなるように、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１とパーキングギヤ３５との間隔が十分に確保される限りにおいて、リダクションギヤ３２とボールベアリング７０との間にパーキングギヤ以外の他の部品が介在させられてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１６においては、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１に対しエンジン１２側にオフセットされた位置に配置されたリダクションギヤ３２に隣接してリダクションギヤ３２よりもエンジン１２側にパーキングギヤ３５が配置されていたが、これに限定されるものでなく、たとえば、ハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１に対し無段変速機２４側にオフセットされた位置にリダクションギヤが配置され、リダクションギヤ３２に隣接してリダクションギヤ３２よりも無段変速機２４側にパーキングギヤが配置されてもよい。

１２：エンジン(内燃機関)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置（車両用無段変速装置）
２２：入力軸
２４：無段変速機
２８：ギヤ機構（動力伝動機構）
３０：出力軸
３２：リダクションギヤ
３５：パーキングギヤ
４０：ハウジング
４１：第１ケース（ケース）
６６：ローラベアリング（第１ベアリング）
６８：スラストベアリング
７０：ボールベアリング（第２ベアリング）
Ｐ１：合わせ面

Claims (2)

1. 内燃機関から出力されたトルクが伝達される入力軸と駆動輪に動力伝達可能に連結されている出力軸とを有する無段変速機と並列に、動力伝動機構を備えた車両用無段変速装置であって、
   前記出力軸の前記内燃機関側の端部には、前記無段変速装置のケースとハウジングとの合わせ面からオフセットされた位置に配置されたリダクションギヤと、該リダクションギヤを基準として、前記合わせ面とは反対側にパーキングギヤが配置されていることを特徴とする車両用無段変速装置。
2. 前記出力軸の前記内燃機関側の端部は、前記合わせ面よりも前記無段変速機側に位置する第１ベアリングと、前記パーキングギヤよりも前記内燃機関側に位置する第２ベアリングを介して、前記ケースと前記ハウジングとにより回転可能に支持され、
   前記パーキングギヤは、前記リダクションギヤと前記第２ベアリングとの間に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１の車両用無段変速装置。

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