JP2015212142A - Pneumatic tire for motor cycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ、特に、タイヤの耐磨耗性を損なうことなく、グリップ性能と操舵性能とを両立させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle, and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle that achieves both grip performance and steering performance without impairing the wear resistance of the tire.
自動二輪車用空気入りタイヤに重要な特性として、操舵(ハンドルの入力)の適度な重さが挙げられる。
従来、タイヤのネガティブ率を増大させて、接地面積を減少させ、操舵の重さを軽くするという手法が知られている。
An important characteristic for pneumatic tires for motorcycles is the moderate weight of steering (input of steering wheel).
Conventionally, there has been known a method of increasing a tire negative rate, reducing a contact area, and reducing a steering weight.
しかし、上記の技術では、ネガティブ率を増加させるため、接地面積が減少してしまう。
このため、グリップ力(タイヤと路面との摩擦力)が低下し、また、磨耗寿命が短くなってしまうという問題があった。
However, in the above technique, since the negative rate is increased, the ground contact area is reduced.
For this reason, there has been a problem that grip force (friction force between the tire and the road surface) is reduced and wear life is shortened.
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤの耐磨耗性を損なうことなく、グリップ性能と操舵性能とを両立させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is related to a pneumatic tire for a motorcycle that achieves both grip performance and steering performance without impairing the wear resistance of the tire.
発明者は、前記課題を解決すべく、鋭意究明を重ねた。
その結果、発明者は、トレッドに配設する溝の配置、形状を適切化し、加えて、ネガティブ率を変更せずに上記溝の傾斜角度を適切化することで、所期した目的を有利に達成することができることの新規知見を得た。
The inventor has intensively studied to solve the above problems.
As a result, the inventor advantageously achieved the intended purpose by optimizing the arrangement and shape of the grooves arranged in the tread and, in addition, by adjusting the inclination angle of the grooves without changing the negative rate. New knowledge of what can be achieved.
本発明にかかる空気入りタイヤの要旨構成は、以下の通りである。
(1) 一対のビード部と、前記ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にトロイダル状に跨るトレッドとを備え、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドの踏面のタイヤ赤道面を境界とする半部をトレッド幅方向に4等分し、前記4等分されたトレッド踏面をタイヤ赤道面側から順に、第1の領域、第2の領域、第3の領域、第4の領域とするとき、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域にてトレッド周方向に延びる第1の溝と、当該半部の第2の領域にて、前記第1の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる第2の溝とからなる屈曲した主溝を備え、
前記第1の溝の前記第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ1は、12°以上26°以下であり、
前記第2の溝の前記第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ2は、50°以上70°以下であり、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域に配置される第1の溝は、タイヤ赤道面を跨いで他方の半部における第1の領域にまで延び、
前記第2の領域と前記第3の領域とに跨って配置され、トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる副溝をさらに有することを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
The gist configuration of the pneumatic tire according to the present invention is as follows.
(1) A motorcycle air comprising a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the bead portion, and a tread straddling a toroidal shape between both sidewall portions, and a rotation direction when the vehicle is mounted is specified. In the entering tire,
Half of the tread tread with the tire equatorial plane as a boundary is divided into four equal parts in the tread width direction, the tread tread divided into four equal parts in order from the tire equatorial plane side, the first region, the second region, When the third region and the fourth region,
The first groove extending in the tread circumferential direction in the first region of one half of the tread surface, and the second groove of the half on the designated tire rotation direction side of the first groove. A bent main groove including a second groove extending in the designated tire rotation direction obliquely from the end toward the outside in the tread width direction;
The inclination angle θ1 with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove is 12 ° or more and 26 ° or less,
The inclination angle θ2 with respect to the tread circumferential direction in the second region of the second groove is 50 ° or more and 70 ° or less,
The first groove disposed in the first region of one half of the tread surface extends to the first region in the other half across the tire equator surface,
It is disposed across the second region and the third region, and further has a sub-groove extending in the designated tire rotation direction obliquely from the inner side in the tread width direction toward the outer side in the tread width direction, Pneumatic tire for motorcycles.
(2) 一対のビード部と、前記ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にトロイダル状に跨るトレッドとを備え、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドの踏面のタイヤ赤道面を境界とする半部をトレッド幅方向に4等分し、前記4等分されたトレッド踏面をタイヤ赤道面側から順に、第1の領域、第2の領域、第3の領域、第4の領域とするとき、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域にてトレッド周方向に延びる第1の溝と、当該半部の第2の領域にて、前記第1の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる第2の溝とからなる屈曲した主溝を備え、
前記第1の溝の前記第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ1は、12°以上26°以下であり、
前記第2の溝の前記第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ2は、50°以上70°以下であり、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域に配置される第1の溝は、タイヤ赤道面を跨いで他方の半部における第1の領域にまで延び、
前記第2の溝のトレッド幅方向外側且つ前記第2の溝の前記指定タイヤ回転方向の端部から該指定タイヤ回転方向に離間した位置に、補助溝をさらに有することを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
(2) A motorcycle air having a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the bead portion, and a tread straddling between the sidewall portions in a toroidal shape, wherein a rotation direction when the vehicle is mounted is specified. In entering tires,
Half of the tread tread with the tire equatorial plane as a boundary is divided into four equal parts in the tread width direction, the tread tread divided into four equal parts in order from the tire equatorial plane side, the first region, the second region, When the third region and the fourth region,
The first groove extending in the tread circumferential direction in the first region of one half of the tread surface, and the second groove of the half on the designated tire rotation direction side of the first groove. A bent main groove including a second groove extending in the designated tire rotation direction obliquely from the end toward the outside in the tread width direction;
The inclination angle θ1 with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove is 12 ° or more and 26 ° or less,
The inclination angle θ2 with respect to the tread circumferential direction in the second region of the second groove is 50 ° or more and 70 ° or less,
The first groove disposed in the first region of one half of the tread surface extends to the first region in the other half across the tire equator surface,
The motorcycle further comprising an auxiliary groove at a position on the outer side in the tread width direction of the second groove and at a position spaced apart from the end of the second groove in the designated tire rotation direction. Pneumatic tires.
(3) 前記ビード部にトロイダル状に跨る少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部の径方向外側に配置された2層以上のベルトとをさらに有する、上記(1)又は(2)に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
(4) 前記補助溝は、前記第3の領域と前記第4の領域とに跨って配置されている、上記(2)又は上記(2)に従属する上記(3)に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
(5) 前記第1の溝の前記他方の半部における溝面積S1は、1mm2以上47mm2以下である、上記(1)〜(4)のいずれか1つに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
(3) The above (1) or further comprising a carcass composed of at least one carcass ply straddling the bead portion in a toroidal shape, and two or more layers of belts arranged radially outside the crown portion of the carcass. The pneumatic tire for a motorcycle according to (2).
(4) The auxiliary groove is for a motorcycle according to the above (2) or the above (3) subordinate to the above (2), which is disposed across the third region and the fourth region. Pneumatic tire.
(5) The pneumatic area for a motorcycle according to any one of (1) to (4) above, wherein the groove area S1 in the other half of the first groove is 1 mm 2 or more and 47 mm 2 or less. tire.
本発明によれば、タイヤの耐磨耗性に優れ、グリップ性能と操舵性能とにも優れた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire for motorcycles excellent in the abrasion resistance of a tire and excellent in grip performance and steering performance can be provided.
以下、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施形態に従う自動二輪車用タイヤ（以下「タイヤ」という）を示す幅方向断面図である。
図1に示すように、本実施形態のタイヤは、慣例に従い、一対のビード部1と該ビード部1に連なる一対のサイドウォール部2と、両サイドウォール部2にトロイダル状に跨るトレッド3とを備えている。
図示例では、ビード部1は、ビードコア1aを有し、ビードコア1a間にはカーカス4がトロイダル状に延在し、該カーカス4のタイヤ径方向外側にベルト5を有する。
図示例では、カーカス4は、1枚のカーカスプライからなるが、2枚以上のカーカスプライで構成しても良い。
図示例では、ベルト5は、周方向に連続して巻き付けたベルトコードからなるベルト層の2層からなる。
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction showing a motorcycle tire (hereinafter referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, the tire according to this embodiment includes a pair of
In the illustrated example, the
In the illustrated example, the carcass 4 is composed of one carcass ply, but may be composed of two or more carcass plies.
In the illustrated example, the belt 5 is composed of two layers of belt layers formed of belt cords wound continuously in the circumferential direction.
図2は、本発明の一実施形態のタイヤのトレッド3の接地面を展開して示す図である。
まず、図2に示すように、トレッド3の接地面に対し、タイヤ赤道面CLを境界とする半部をトレッド幅方向に4等分する。
この4等分されたトレッド踏面をタイヤ赤道面CL側から順に、第1の領域P、第2の領域Q、第3の領域R、第4の領域Sとする。
なお、図2においては、4等分した様子を一方の半部のみで図示している。
FIG. 2 is a developed view of the contact surface of the tread 3 of the tire according to the embodiment of the present invention.
First, as shown in FIG. 2, with respect to the contact surface of the tread 3, a half portion with the tire equatorial plane CL as a boundary is divided into four equal parts in the tread width direction.
The tread surface divided into four equal parts is defined as a first region P, a second region Q, a third region R, and a fourth region S in order from the tire equatorial plane CL side.
In FIG. 2, the state of being divided into four equal parts is shown by only one half.
図2に示すように、本発明のタイヤは、トレッド3に、第1の領域P内にてトレッド周方向に延びる第1の溝6と、第1の溝6の指定タイヤ回転方向(車両装着時のタイヤ回転方向に指定された方向であり、図2の矢印の方向)端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに、指定タイヤ回転方向に、第2の領域Qにて延びる第2の溝とを有する。
第1の溝6と第2の溝7とは、連結して主溝8を形成している。
図示例では、主溝8はタイヤ赤道面CLを跨いで他の半部における第1の領域にまで延びている。
また、図示例では、本発明のタイヤは、第2の領域Qと第3の領域Rとに跨って配置される副溝9を有する。
さらに、図示例では、第2の溝7のトレッド幅方向外側且つ第2の溝7の指定タイヤ回転方向の端部から該指定タイヤ回転方向に離間した位置に補助溝10を有する。
図2に示す例では、主溝8は、タイヤ周方向に間隔を置いて、タイヤ赤道面CLを挟む一方側と他方側のトレッド面に交互に配置したパターンを形成している。副溝9及び補助溝10についても同様である。
ここで、「第1の溝が第1の領域P内にて延びる」とは、第1の溝6の溝面積の50%以上が第1の領域P内にあることを意味し、第1の溝6を、部分的には他の領域にまたがって配置してもよい。また、「第2の溝が第2の領域内にて延びる」とは、第2の溝7の溝面積の50%以上が第2の領域Q内にあることを意味し、部分的には他の領域にまたがって配置しても良い。
なお、第1の溝は、第1の領域の幅方向中心に跨り、第2の溝は、第2の領域の幅方向中心に跨っている。
As shown in FIG. 2, the tire of the present invention includes a tread 3 and a first groove 6 extending in the tread circumferential direction in the first region P, and a designated tire rotation direction of the first groove 6 (vehicle mounting). The direction specified in the tire rotation direction at the time, in the direction indicated by the arrow in FIG. 2) is inclined in the second region Q in the specified tire rotation direction diagonally from the end toward the outer side in the tread width direction. And a groove.
The first groove 6 and the second groove 7 are connected to form a main groove 8.
In the illustrated example, the main groove 8 extends over the tire equatorial plane CL to the first region in the other half.
Further, in the illustrated example, the tire of the present invention has a
Further, in the illustrated example, the
In the example shown in FIG. 2, the main groove 8 forms a pattern alternately arranged on the tread surface on one side and the other side sandwiching the tire equator plane CL with an interval in the tire circumferential direction. The same applies to the
Here, “the first groove extends in the first region P” means that 50% or more of the groove area of the first groove 6 is in the first region P, These grooves 6 may be partially arranged over other regions. Further, `` the second groove extends in the second region '' means that 50% or more of the groove area of the second groove 7 is in the second region Q, and partially You may arrange | position over another area | region.
Note that the first groove extends over the center in the width direction of the first region, and the second groove extends over the center in the width direction of the second region.
ここで、第1の溝の第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度及び第2の溝の第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度を以下のように定義する。
図3及び図4は、溝Gが直線状である場合の例である。すなわち、溝中心線G0が直線である場合の例を示す。ここで、「溝中心線」とは、溝の幅に対する中点を繋いでできる線をいうものとする。
《ケース1》
まず、図3は領域Bに配置された溝Gが隣接する領域A、Cに跨る場合を示している。
すなわち、第1の領域Pに配置される第1の溝が第2の領域Q及び他方の半部の第1の領域Pに跨る場合や、第2の領域Qに配置される第2の溝が第1の領域P及び第3の領域Rに跨る場合を示している。
ここで、溝中心線G0と当該溝Gが配置される領域Bの幅方向端部との2つの交点をX、Yとし、当該溝中心線G0と、当該溝Gが配置される領域Bの幅方向中心線との交点をZとする。
このとき、3点X、Y、Zを結んだ直線がトレッド周方向となす鋭角θを溝の傾斜角度とする。
Here, the inclination angle with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove and the inclination angle with respect to the tread circumferential direction in the second region of the second groove are defined as follows.
3 and 4 show an example in which the groove G is linear. That is, an example in which the groove center line G0 is a straight line is shown. Here, the “groove center line” refers to a line formed by connecting midpoints with respect to the width of the groove.
"
First, FIG. 3 shows a case where the groove G arranged in the region B extends over the adjacent regions A and C.
That is, when the first groove disposed in the first region P straddles the second region Q and the first region P of the other half, or the second groove disposed in the second region Q Shows the case of straddling the first region P and the third region R.
Here, two intersections between the groove center line G0 and the width direction end of the region B where the groove G is disposed are X and Y, and the groove center line G0 and the region B where the groove G is disposed Let Z be the intersection with the center line in the width direction.
At this time, the acute angle θ formed by the straight line connecting the three points X, Y, and Z with the circumferential direction of the tread is defined as the inclination angle of the groove.
《ケース2》
また、図4は、領域Bに配置される溝Gが隣接する領域A、Cに跨らない場合を示している。
すなわち、第1の溝が第1の領域内に留まる場合や、第2の溝が第2の領域に留まる場合を示している。
この場合は、溝Gが直線状であるため、溝中心線G0の延長線を仮定して、この延長線と当該溝Gが配置される領域Bの幅方向端部との2つの交点X、Yと、当該延長線と、当該溝Gが配置される領域Bの幅方向中心線との交点Zとの計3点を結んだ直線をトレッド周方向となす鋭角を溝の傾斜角度θとする。
なお、溝Gの幅方向の片側端部が隣接する領域に跨り、溝Gの他方の端部が隣接する領域に跨らないときは、当該他方の端部のみ、延長線を仮定して上記の交点を求めることができる。
<Case 2>
FIG. 4 shows a case where the groove G arranged in the region B does not straddle the adjacent regions A and C.
That is, the case where the first groove stays in the first region and the case where the second groove stays in the second region are shown.
In this case, since the groove G is linear, assuming an extension line of the groove center line G0, two intersection points X between the extension line and the width direction end of the region B where the groove G is disposed, The acute angle between the straight line connecting Y, the extension line, and the intersection Z of the width direction center line of the region B where the groove G is disposed with the circumferential direction of the tread is the groove inclination angle θ. .
When one end in the width direction of the groove G straddles the adjacent region and the other end of the groove G does not straddle the adjacent region, only the other end is assumed to be an extension line as described above. Can be obtained.
《ケース3》
さらに、溝Gが、2本以上の直線状溝から形成されている場合や、図5に示すように、溝Gが湾曲形状である場合は、以下のように定義される。
まず、領域Bに配置された溝Gが隣接する領域に跨る場合(図示例では領域Cに跨っている)は、溝中心線G0と、当該溝Gが配置される領域Bの幅方向端部との交点(図示例では点Y)を1点取る。
また、領域Bに配置された溝Gが隣接する領域に跨らない場合(図示例では領域Aには跨っていない)は、溝中心線G0のうち、溝Gが跨らない方の隣接領域側(図示例では領域A側)の端点をD1とする。点D1から幅方向(溝Gの中央側)に5.0mmの距離にある点をD2とする。このとき、幅方向位置が点D2に対応する溝中心線状の点をEとし、点D1と点Eとを通る直線と、当該溝Gが配置される領域Bの幅方向端部(溝Gが跨らない方の隣接領域側)との交点を1点取る(図示例ではX)。
そして、溝Gが配置される領域Bの幅方向中心線と溝中心線G0との交点を1点(図示例ではZ)取り、この3点X、Y、Zを近似的に通る直線とトレッド周方向となす鋭角を溝の傾斜角度θとする。
なお、3点を近似的に通る直線は、例えば最小二乗法によって求めることができる。
<Case 3>
Further, when the groove G is formed of two or more linear grooves, or when the groove G has a curved shape as shown in FIG. 5, it is defined as follows.
First, when the groove G arranged in the region B straddles an adjacent region (in the illustrated example, straddles the region C), the groove center line G0 and the end in the width direction of the region B in which the groove G is arranged Take one point of intersection (point Y in the illustrated example).
In addition, when the groove G arranged in the region B does not straddle the adjacent region (in the illustrated example, it does not straddle the region A), the adjacent region of the groove center line G0 that does not straddle the groove G The end point on the side (region A side in the illustrated example) is D1. A point located at a distance of 5.0 mm in the width direction (center side of the groove G) from the point D1 is defined as D2. At this time, a point in the center of the groove corresponding to the point D2 in the width direction is defined as E, a straight line passing through the point D1 and the point E, and the end in the width direction of the region B where the groove G is disposed (the groove G Take one intersection point (X in the example shown).
Then, one intersection point (Z in the illustrated example) of the width direction center line of the region B where the groove G is disposed and the groove center line G0 is taken, and a straight line and a tread that approximately pass through these three points X, Y, and Z The acute angle formed with the circumferential direction is defined as the groove inclination angle θ.
A straight line that approximately passes through the three points can be obtained, for example, by the least square method.
このとき、本発明においては、第1の溝の第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ1が、12°以上26°以下であり、且つ第2の溝の第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ2が、50°以上70°以下であることが肝要である。
以下、本発明の作用効果について説明する。
At this time, in the present invention, the inclination angle θ1 with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove is 12 ° or more and 26 ° or less, and the tread circumferential direction in the second region of the second groove It is important that the inclination angle θ2 with respect to is not less than 50 ° and not more than 70 °.
Hereinafter, the function and effect of the present invention will be described.
本発明の目的の1つであるグリップ性能を向上させるためには、路面からの入力(外力)に対するトレッドの引張り剛性を維持して、外力による陸部の変形をできるだけ抑え、接地面積を確保する必要がある。
そのためには、トレッドにおける溝は外力の方向に沿った配置とすることが必要である。すなわち、かような配置とすることで、陸部が最も変形しづらくなり、外力に対する引張り剛性が維持されるからである。
In order to improve the grip performance, which is one of the objects of the present invention, the tension rigidity of the tread with respect to the input (external force) from the road surface is maintained, the deformation of the land portion due to the external force is suppressed as much as possible, and the contact area is ensured. There is a need.
For that purpose, it is necessary to arrange the grooves in the tread along the direction of the external force. That is, with such an arrangement, the land portion is most difficult to deform and the tensile rigidity against external force is maintained.
本発明のタイヤでは、第1の溝6が第1の領域P内にてトレッド周方向、すなわち、直進時におけるトラクション及びブレーキング力に沿う方向に配置している。
これにより、車両の直進時において、外力による陸部の変形が抑えられて、主に第1の領域Pにおける接地面積が確保されるため、グリップ力が向上する。
In the tire of the present invention, the first groove 6 is arranged in the tread circumferential direction in the first region P, that is, in the direction along the traction and braking force during straight travel.
Thereby, when the vehicle goes straight, deformation of the land portion due to external force is suppressed, and the ground contact area in the first region P is mainly secured, so that the grip force is improved.
また、第2の溝7は、第2の領域Qにて、第1の溝6の指定タイヤ回転方向端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに、指定タイヤ回転方向に延びている。
すなわち、第2の溝7を、車両旋回時の接地面内で、旋回時の入力に沿う方向に設けている。
これにより、車両の旋回時において、外力による陸部の変形が抑えられて、主に第2の領域Qにおける接地面積が確保されるため、グリップ力が向上する。
Further, in the second region Q, the second groove 7 extends in the designated tire rotation direction obliquely from the end in the designated tire rotation direction of the first groove 6 toward the outer side in the tread width direction.
That is, the second groove 7 is provided in the direction along the input during turning within the ground contact surface during turning of the vehicle.
Thereby, when the vehicle turns, deformation of the land portion due to external force is suppressed, and the ground contact area in the second region Q is mainly secured, so that the grip force is improved.
また、本発明のタイヤは、第1の溝の第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ1が12°以上であり、且つ第2の溝の第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ2が50°以上である。
このため、第1の溝はトレッド周方向に対して若干傾いており、第1に溝がトレッド周方向に延びている場合と比較して、第1の領域内の陸部の剛性が適度に低下し、これにより、主に直進時の操舵の重さを軽くすることができる。
同様に、第2に溝の傾斜角度θ2を50°以上傾けることにより、第2の領域内の陸部の剛性が適度に低下し、主に旋回時の操舵の重さを軽くすることができる。
In the tire of the present invention, the inclination angle θ1 with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove is 12 ° or more, and the inclination angle θ2 with respect to the tread circumferential direction in the second region of the second groove. Is 50 ° or more.
For this reason, the first groove is slightly inclined with respect to the tread circumferential direction. First, the rigidity of the land portion in the first region is moderate as compared with the case where the groove extends in the tread circumferential direction. As a result, it is possible to reduce the weight of steering when traveling straight ahead.
Similarly, secondly, by inclining the groove inclination angle θ2 by 50 ° or more, the rigidity of the land portion in the second region is moderately reduced, and the steering weight at the time of turning can be mainly reduced. .
一方で、本発明のタイヤは、第1の溝の第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ1が26°以下であり、且つ第2の溝の第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ2が70°以下である。
傾斜角度θ1を26°以下とすることにより、第1の領域内の陸部の剛性が過度に低下せず、主に直進時での操舵の適切な重さを確保し、さらに、上述したグリップ力の向上効果も確保することができる。
同様に、傾斜角度θ2を70°以下とすることにより、第2の領域内の陸部の剛性が過度に低下せず、主に旋回時での操舵の適切な重さを確保し、さらに、上述したグリップ力の向上効果も確保することができる。
On the other hand, in the tire of the present invention, the inclination angle θ1 with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove is 26 ° or less, and the inclination angle with respect to the tread circumferential direction in the second region of the second groove is θ2 is 70 ° or less.
By setting the inclination angle θ1 to 26 ° or less, the rigidity of the land portion in the first region is not excessively reduced, and an appropriate weight for steering when traveling straight ahead is ensured. The effect of improving power can also be secured.
Similarly, by setting the inclination angle θ2 to 70 ° or less, the rigidity of the land portion in the second region does not decrease excessively, and ensures an appropriate weight for steering mainly during turning, The effect of improving the grip force described above can also be ensured.
また、図2に示すように、本発明のタイヤは、トレッド踏面の一方の半部の第1の領域Pに配置される第1の溝6は、タイヤ赤道面CLを跨いで他方の半部における第1の領域Pにまで延び、第1の溝6の他の半部における溝面積S1は、1mm2以上47mm2以下であることが好ましい。
なぜなら、1mm2以上とすることにより、陸部の剛性を低下させて、主に直進時の操舵の重さを適度に軽くすることができ、一方で、47mm2以下とすることで、陸部の剛性を適度に確保して、主に直進時の操舵の重さを適度に重く確保することができるからである。
In addition, as shown in FIG. 2, in the tire of the present invention, the first groove 6 disposed in the first region P of one half of the tread surface has the other half extending across the tire equatorial plane CL. The groove area S1 in the other half of the first groove 6 is preferably 1 mm 2 or more and 47 mm 2 or less.
This is because the rigidity of the land part can be reduced by setting it to 1 mm 2 or more, and the weight of steering when traveling straight can be reduced moderately, while the land part can be reduced to 47 mm 2 or less. This is because the rigidity of the vehicle can be secured moderately, and the weight of steering when traveling straight ahead can be secured moderately heavy.
ここで、図1に示すように、ベルト5は、2層以上とすることが好ましい。
なぜなら、ベルトコードはタイヤ周方向に対して傾斜しているのが一般的であり、2層以上とすることで偏りを低減することができるからである。
Here, as shown in FIG. 1, the belt 5 preferably has two or more layers.
This is because the belt cord is generally inclined with respect to the tire circumferential direction, and the bias can be reduced by using two or more layers.
また、図2に示すように、本発明の一態様のタイヤにおいては、少なくとも第2の領域Qと第3の領域Rとに跨って配置される副溝9を有している。
なぜなら、排水性を確保してウェット性能を向上させることができるからである。
In addition, as shown in FIG. 2, the tire according to one aspect of the present invention has the sub-groove 9 disposed across at least the second region Q and the third region R.
This is because the drainage can be secured and the wet performance can be improved.
さらに、図2に示すように、本発明の一態様のタイヤにおいては、第2の溝の幅方向外側に、第3の領域Rと前記第4の領域Sとに跨り、第2の溝とはトレッド周方向に離間して配置された補助溝10を設けている。
旋回時においては、キャンバー角に応じてブロックが接地面積を確保できるように変形できること、すなわち面外曲げ剛性を低減させることが有効である。補助溝が第2の溝7のトレッド幅方向外側且つ第2の溝7とは離間した位置にあることで、主溝8と補助溝10とが連結している場合に比べ、溝が旋回時の入力の方向に延びる距離が小さくなる。このため、該入力に対する剛性(面外曲げ剛性)を低減させ、接地面積を増加させて、旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
Further, as shown in FIG. 2, in the tire of one aspect of the present invention, on the outer side in the width direction of the second groove, straddling the third region R and the fourth region S, the second groove and Are provided with
When turning, it is effective that the block can be deformed so as to ensure a ground contact area according to the camber angle, that is, the out-of-plane bending rigidity is reduced. The auxiliary groove is located on the outer side in the tread width direction of the second groove 7 and at a position separated from the second groove 7, so that the groove is more swiveled than when the main groove 8 and the
なお、補助溝10が第2の溝の幅方向外側端部とトレッド周方向に離間する距離F(mm)は、5mm以上とすることが好ましい。
なぜなら、5mm以上とすることでブロックの剛性を確保して、耐磨耗性を向上させることができるからである。
The distance F (mm) at which the
This is because by setting the thickness to 5 mm or more, the rigidity of the block can be secured and the wear resistance can be improved.
なお、主溝8がトレッド周方向に延在する長さL1(mm)は、1ピッチ長さの60〜70%、1ピッチの溝幅W1(mm)は、1ピッチ長さの4〜11％とすることが好ましい。
また、副溝9がトレッド周方向に延在する長さL2(mm)は、1ピッチ長さの30〜40%、1ピッチの溝幅W2(mm)は、1ピッチ長さの4〜11％とすることが好ましい。
さらに、補助溝10がトレッド周方向に延在する長さL3(mm)は、1ピッチ長さの10〜20%、1ピッチの溝幅W3(mm)は、1ピッチ長さの5〜11％とすることが好ましい。
例えば、タイヤサイズが120/70ZR17M/Cの外径600mmのタイヤの周上に16ピッチを設ける場合は、1ピッチ長さは118mmである。このとき、主溝のトレッド周方向長さL1は80mm、溝幅W1は5〜13mmとすることが好ましい。また、副溝のトレッド周方向に延在する長さL2は、44mm、溝幅W2は、5〜13mmとすることが好ましい。さらに、補助溝がトレッド周方向に延在する長さL3は15mm、溝幅W3は7〜13mmとすることが好ましい。
ここで、主溝、副溝、補助溝の「溝幅」W1〜W3は、開口部における溝幅を意味し、上記の各溝が延びる方向に垂直な方向に測った長さを、溝のタイヤ回転方向端部から逆回転方向端部まで平均をとった長さである。
ここでいう、溝長さ、溝幅、溝深さは、上述のようにタイヤを規定リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷したときの値である。
ここでいう、「規定リム」とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または“Approved Rim”、“Recommended Rim”)のことであり、規定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。
また、最大負荷荷重とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。
かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“The Tire and Rim Association Inc. Year Book”(デザインガイドを含む)により、欧州では、“The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual”により、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”によりそれぞれ規定されている。
The length L1 (mm) of the main groove 8 extending in the tread circumferential direction is 60 to 70% of one pitch length, and the groove width W1 (mm) of one pitch is 4 to 11 of one pitch length. % Is preferable.
Further, the length L2 (mm) in which the
Further, the length L3 (mm) of the
For example, when 16 pitches are provided on the circumference of a tire having a tire size of 120 / 70ZR17M / C and an outer diameter of 600 mm, the length of one pitch is 118 mm. At this time, it is preferable that the tread circumferential length L1 of the main groove is 80 mm and the groove width W1 is 5 to 13 mm. The length L2 of the sub-groove extending in the tread circumferential direction is preferably 44 mm and the groove width W2 is preferably 5 to 13 mm. Further, the length L3 of the auxiliary groove extending in the tread circumferential direction is preferably 15 mm, and the groove width W3 is preferably 7 to 13 mm.
Here, the “groove widths” W1 to W3 of the main groove, sub-groove, and auxiliary groove mean the groove width in the opening, and the length measured in the direction perpendicular to the direction in which each of the grooves extends is the length of the groove. It is the length which took the average from a tire rotation direction edge part to a reverse rotation direction edge part.
The groove length, groove width, and groove depth here are values when the tire is mounted on the specified rim as described above, the specified internal pressure is filled, and the maximum load is applied.
The “specified rim” here is a standard rim (or “Approved Rim” or “Recommended Rim”) in the applicable size described in the specified industrial standard. The specified internal pressure is described in the standard. It is the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel in the applicable size.
Further, the maximum load load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the same standard.
For such industrial standards, there are standards that are valid in each region where tires are produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” (including design guides) ) In Europe according to the “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” and in Japan according to the “JATMA YEAR BOOK” of the Japan Automobile Tire Association.
次に、本発明のタイヤがグリップ性能、操舵性能及び、耐磨耗性に優れていることを確認するため、ドライバーによるドライ路面でのテスト走行を実施した。
ここで、発明例1、2、及び比較例1、2として、図2に示すタイプのトレッドパターンを有する、タイヤサイズが120/70ZR17M/Cの前輪タイヤを試作した。
具体的には、発明例1、2、及び比較例1、2にかかるタイヤは、上述の配置位置の主溝を備えている。
なお、発明例1、2、及び比較例1、2にかかるタイヤは、図1に示す構造を有し、2層のベルト層はタイヤ周方向に60°〜70°の角度で傾斜し、層間で互いに交差する、傾斜ベルト層である。
また、従来タイヤとして、図7に示すタイプのトレッドパターンを有する、タイヤサイズが120/70ZR17M/Cの前輪タイヤを用意した。
後輪タイヤは、タイヤサイズ190/50ZR17M/Cの汎用品タイヤを共通して用いた。
Next, in order to confirm that the tire of the present invention is excellent in grip performance, steering performance, and wear resistance, a test run on a dry road surface by a driver was performed.
Here, as Invention Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2, front tires having a tread pattern of the type shown in FIG. 2 and a tire size of 120 / 70ZR17M / C were manufactured.
Specifically, tires according to Invention Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2 include the main groove at the above-described arrangement position.
The tires according to Invention Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2 have the structure shown in FIG. 1, and the two belt layers are inclined at an angle of 60 ° to 70 ° in the tire circumferential direction. Inclined belt layers that intersect each other.
As a conventional tire, a front tire having a tread pattern of the type shown in FIG. 7 and a tire size of 120 / 70ZR17M / C was prepared.
As the rear tire, a general-purpose tire having a tire size of 190 / 50ZR17M / C was commonly used.
ここで、発明例1、2、及び比較例1、2について、タイヤの外径は600mmであり、周上に16ピッチを設け、1ピッチ118mmである。
このとき、主溝のトレッド周方向長さL1は80mm、溝幅W1は5〜13mmで共通である。
また、副溝のトレッド周方向に延在する長さL2は、44mm、溝幅W2は、5〜13mmで共通である。
さらに、発明例1、2、及び比較例1、2について、補助溝がトレッド周方向に延在する長さL3は、15mm、溝幅W3は、7〜13mmで共通である。
各タイヤの諸元は表1に示している。
表1において、上述のように、「θ1」は、第1の溝の第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角である。「θ2」は、第2の溝の、第2の領域Pにおけるトレッド周方向に対する傾斜角である。また「S1」は、主溝を構成し、一方の半部の第1の領域にて延びる第1の溝が、他方の半部の第1の領域に跨る溝面積である。
Here, with respect to Invention Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2, the outer diameter of the tire is 600 mm, 16 pitches are provided on the circumference, and 1 pitch is 118 mm.
At this time, the tread circumferential length L1 of the main groove is common to 80 mm and the groove width W1 of 5 to 13 mm.
The length L2 of the sub-groove extending in the tread circumferential direction is 44 mm, and the groove width W2 is 5 to 13 mm.
Further, for Invention Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2, the length L3 of the auxiliary groove extending in the tread circumferential direction is 15 mm, and the groove width W3 is 7 to 13 mm.
The specifications of each tire are shown in Table 1.
In Table 1, as described above, “θ1” is an inclination angle with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove. “Θ2” is an inclination angle of the second groove with respect to the tread circumferential direction in the second region P. “S1” is a groove area that forms a main groove and the first groove extending in the first region of one half extends over the first region of the other half.
上記の各前輪用タイヤを、リムサイズ17M/CxMT3.50のリムに装着し、内圧を250kPaとした。また、上記の汎用品の前輪タイヤをリムサイズ17M/CxMT6.00のリムに装着し、内圧を290kPaとした。これらのタイヤをそれぞれ、1000ccスポーツバイクの前輪及び後輪として取り付けた。
グリップ性能及び操舵重さは、ドライ路面のテストコースをドライバーによりテスト走行したときの官能評価により行った。
グリップ性能の指数は、絶対レベルとして満足できるレベルを100としたときの指数で表した。操舵重さは、5点満点で評価した。表2における「+」とは、操舵の重さが適度である場合と比べて重い場合であり、「−」とは、操舵の重さが適度である場合と比べて軽い場合である。
また、耐磨耗性は、走行後に溝深さの平均を求めることにより行った。従来例の耐磨耗性を100としたときの指数で表し、数値が小さい方が耐磨耗性に優れている。
評価結果を表2に示す。
Each front wheel tire was mounted on a rim having a rim size of 17M / CxMT3.50, and the internal pressure was 250 kPa. The above-mentioned general-purpose front wheel tire was mounted on a rim having a rim size of 17M / CxMT6.00, and the internal pressure was set to 290 kPa. These tires were installed as the front and rear wheels of a 1000cc sports bike, respectively.
The grip performance and the steering weight were evaluated by sensory evaluation when a driver ran a test course on a dry road surface.
The index of grip performance is expressed as an index when the level that can be satisfied as an absolute level is 100. Steering weight was evaluated on a 5-point scale. In Table 2, “+” indicates a case where the steering weight is heavier than when the steering weight is moderate, and “−” indicates a case where the steering weight is light compared with a case where the steering weight is moderate.
In addition, the wear resistance was determined by determining the average groove depth after running. Expressed as an index when the abrasion resistance of the conventional example is 100, the smaller the value, the better the abrasion resistance.
The evaluation results are shown in Table 2.
表2に示すように、発明例1、2は、従来例より操舵重さ、グリップ性能に優れており、耐磨耗性も同等以上である。
また、比較例1、2は、グリップ性能が従来例より劣ってしまうことがわかる。
As shown in Table 2, Invention Examples 1 and 2 are superior in steering weight and grip performance to conventional examples, and wear resistance is equivalent or better.
It can also be seen that Comparative Examples 1 and 2 have inferior grip performance compared to the conventional example.
1 ビード部
2 サイドウォール部
3 トレッド
4 カーカス
5 ベルト
6 第1の溝
7 第2の溝
8 主溝
9 副溝
10 補助溝
1 Bead section
2 Side wall
3 tread
4 Carcass
5 belt
6 First groove
7 Second groove
8 Main groove
9 Minor groove
10 Auxiliary groove
Claims (5)
前記トレッドの踏面のタイヤ赤道面を境界とする半部をトレッド幅方向に4等分し、前記4等分されたトレッド踏面をタイヤ赤道面側から順に、第1の領域、第2の領域、第3の領域、第4の領域とするとき、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域にてトレッド周方向に延びる第1の溝と、当該半部の第2の領域にて、前記第1の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる第2の溝とからなる屈曲した主溝を備え、
前記第1の溝の前記第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ1は、12°以上26°以下であり、
前記第2の溝の前記第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ2は、50°以上70°以下であり、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域に配置される第1の溝は、タイヤ赤道面を跨いで他方の半部における第1の領域にまで延び、
前記第2の領域と前記第3の領域とに跨って配置され、トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる副溝をさらに有することを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a motorcycle comprising a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the bead portion, and a tread straddling between the sidewall portions in a toroidal shape, the rotation direction when the vehicle is mounted is specified. ,
Half of the tread tread with the tire equatorial plane as a boundary is divided into four equal parts in the tread width direction, the tread tread divided into four equal parts in order from the tire equatorial plane side, the first region, the second region, When the third region and the fourth region,
The first groove extending in the tread circumferential direction in the first region of one half of the tread surface, and the second groove of the half on the designated tire rotation direction side of the first groove. A bent main groove including a second groove extending in the designated tire rotation direction obliquely from the end toward the outside in the tread width direction;
The inclination angle θ1 with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove is 12 ° or more and 26 ° or less,
The inclination angle θ2 with respect to the tread circumferential direction in the second region of the second groove is 50 ° or more and 70 ° or less,
The first groove disposed in the first region of one half of the tread surface extends to the first region in the other half across the tire equator surface,
It is disposed across the second region and the third region, and further has a sub-groove extending in the designated tire rotation direction obliquely from the inner side in the tread width direction toward the outer side in the tread width direction, Pneumatic tire for motorcycles.
前記トレッドの踏面のタイヤ赤道面を境界とする半部をトレッド幅方向に4等分し、前記4等分されたトレッド踏面をタイヤ赤道面側から順に、第1の領域、第2の領域、第3の領域、第4の領域とするとき、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域にてトレッド周方向に延びる第1の溝と、当該半部の第2の領域にて、前記第1の溝の前記指定タイヤ回転方向側の端部からトレッド幅方向外側に向かって斜めに前記指定タイヤ回転方向に延びる第2の溝とからなる屈曲した主溝を備え、
前記第1の溝の前記第1の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ1は、12°以上26°以下であり、
前記第2の溝の前記第2の領域におけるトレッド周方向に対する傾斜角度θ2は、50°以上70°以下であり、
前記トレッド踏面の一方の半部の第1の領域に配置される第1の溝は、タイヤ赤道面を跨いで他方の半部における第1の領域にまで延び、
前記第2の溝のトレッド幅方向外側且つ前記第2の溝の前記指定タイヤ回転方向の端部から該指定タイヤ回転方向に離間した位置に、補助溝をさらに有することを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a motorcycle comprising a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the bead portion, and a tread straddling between the sidewall portions in a toroidal shape, the rotation direction when the vehicle is mounted is specified. ,
Half of the tread tread with the tire equatorial plane as a boundary is divided into four equal parts in the tread width direction, the tread tread divided into four equal parts in order from the tire equatorial plane side, the first region, the second region, When the third region and the fourth region,
The first groove extending in the tread circumferential direction in the first region of one half of the tread surface, and the second groove of the half on the designated tire rotation direction side of the first groove. A bent main groove including a second groove extending in the designated tire rotation direction obliquely from the end toward the outside in the tread width direction;
The inclination angle θ1 with respect to the tread circumferential direction in the first region of the first groove is 12 ° or more and 26 ° or less,
The inclination angle θ2 with respect to the tread circumferential direction in the second region of the second groove is 50 ° or more and 70 ° or less,
The first groove disposed in the first region of one half of the tread surface extends to the first region in the other half across the tire equator surface,
The motorcycle further comprising an auxiliary groove at a position on the outer side in the tread width direction of the second groove and at a position spaced apart from the end of the second groove in the designated tire rotation direction. Pneumatic tires.
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