JP2015205641A - 車体速度推定装置 - Google Patents
車体速度推定装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015205641A JP2015205641A JP2014088585A JP2014088585A JP2015205641A JP 2015205641 A JP2015205641 A JP 2015205641A JP 2014088585 A JP2014088585 A JP 2014088585A JP 2014088585 A JP2014088585 A JP 2014088585A JP 2015205641 A JP2015205641 A JP 2015205641A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- speed
- wheel
- vehicle body
- collision
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
【課題】車両の衝突後であっても推定車体速度の推定精度の悪化を抑制することができる車体速度推定装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車体速度推定装置1は、車両2の各車輪7の回転速度である車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ3と、車両2の車体に作用する加速度を検出する加速度センサ4と、加速度センサ4が検出した加速度に基づいて、車両2の車体の推定車体速度を演算する演算装置6とを備える。演算装置6は、車両2が当該車両2の外部の物体に衝突した後、加速度センサ4が検出した加速度を用いずに、車輪速度センサ3が検出した車輪速度であって当該車両2の各車輪7のうち他の車輪7と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪7の車輪速度に基づいて、推定車体速度を演算する。
【選択図】図1
【解決手段】車体速度推定装置1は、車両2の各車輪7の回転速度である車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ3と、車両2の車体に作用する加速度を検出する加速度センサ4と、加速度センサ4が検出した加速度に基づいて、車両2の車体の推定車体速度を演算する演算装置6とを備える。演算装置6は、車両2が当該車両2の外部の物体に衝突した後、加速度センサ4が検出した加速度を用いずに、車輪速度センサ3が検出した車輪速度であって当該車両2の各車輪7のうち他の車輪7と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪7の車輪速度に基づいて、推定車体速度を演算する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車体速度推定装置に関する。
従来の車体速度推定装置として、例えば、特許文献1には、車体速度を一定の演算周期で繰り返し演算することにより推定し、推定車体速度を出力する車体速度推定装置が開示されている。この車体速度推定装置は、計測された車体の加速度を基準値範囲内加速度と基準値範囲外加速度とに分離し、基準値範囲外加速度に対してフィルタリングを行い、フィルタ通過後の加速度と基準値範囲内加速度とを加算する。そして、車体速度推定装置は、当該加算した加速度に演算周期を乗算し、1演算周期前で算出された推定車体速度に加算して推定車体速度の値を更新、出力する。車体速度推定装置が推定した推定車体速度は、例えば、各車輪速度と比較されることで、タイヤのスリップやロックの発生を検出するためや、対物または対人の衝突を検知した際等に、車体に設けられた乗員保護装置、歩行者保護装置等の駆動の要否を判定するため等に用いられる。
ところで、上述の特許文献1に記載の車体速度推定装置は、車両の衝突時には当該車両の車体に作用する加速度が極端に大きくなるため、例えば、衝突時以外と比較して加速度に基づいた推定車体速度の推定精度が悪くなるおそれがある。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の衝突後であっても推定車体速度の推定精度の悪化を抑制することができる車体速度推定装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係る車体速度推定装置は、車両の各車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、前記車両の車体に作用する加速度を検出する加速度センサと、前記加速度センサが検出した前記加速度に基づいて、前記車両の車体の推定車体速度を演算する演算装置とを備え、前記演算装置は、前記車両が当該車両の外部の物体に衝突した後、前記加速度センサが検出した前記加速度を用いずに、前記車輪速度センサが検出した前記車輪速度であって当該車両の各車輪のうち他の車輪と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪の前記車輪速度に基づいて、前記推定車体速度を演算することを特徴とする。
また、上記車体速度推定装置では、前記車両の各車輪のうち他の車輪と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪は、前記車両の衝突側とは反対側に位置する前記車輪であるものとすることができる。
本発明に係る車体速度推定装置は、加速度センサが検出した加速度に基づいて、車両の車体の推定車体速度を演算する演算装置にあって、車両の衝突後は、加速度センサが検出した加速度を用いずに、車輪速度センサが検出した車輪速度であって当該車両の各車輪のうち他の車輪と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪の車輪速度に基づいて、推定車体速度を演算する。この結果、車体速度推定装置は、車両の衝突後であっても推定車体速度の推定精度の悪化を抑制することができる、という効果を奏する。
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
[実施形態]
図1は、実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図である。図2、図3は、実施形態に係る車両制御装置において衝突後の推定車体速度の推定で用いる車輪速度について説明する模式図である。図4は、実施形態に係る車両制御装置における衝突後の推定車体速度の演算の一例を表すフローチャートである。図5は、実施形態に係る車両制御装置における衝突時のGセンサの検出値の一例について説明する線図である。図6は、実施形態に係る車両制御装置における推定車体速度を用いた衝突後ブレーキ制御の終了判定の一例を表すフローチャートである。なお、図5は、横軸を時間軸とし、縦軸を加速度としている。
図1は、実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図である。図2、図3は、実施形態に係る車両制御装置において衝突後の推定車体速度の推定で用いる車輪速度について説明する模式図である。図4は、実施形態に係る車両制御装置における衝突後の推定車体速度の演算の一例を表すフローチャートである。図5は、実施形態に係る車両制御装置における衝突時のGセンサの検出値の一例について説明する線図である。図6は、実施形態に係る車両制御装置における推定車体速度を用いた衝突後ブレーキ制御の終了判定の一例を表すフローチャートである。なお、図5は、横軸を時間軸とし、縦軸を加速度としている。
図1に示す本実施形態に係る車体速度推定装置としての車両制御装置1は、自車両としての車両2に搭載され、当該車両2の車体の推定車体速度を推定すると共に、推定した推定車体速度に基づいて車両2を制御するものである。本実施形態の車両制御装置1は、図1に示す構成要素を車両2に搭載することで実現させる。
具体的には、本実施形態の車両制御装置1は、図1に示すように、車輪速度センサ3と、加速度センサとしてのGセンサ4と、ブレーキアクチュエータ5と、演算装置としてのブレーキECU6とを備える。
車輪速度センサ3は、車両2の各車輪7(右前輪、左前輪、右後輪、左後輪)に対してそれぞれ設けられ、各車輪7の回転速度である車輪速度をそれぞれ検出するものである。各車輪速度センサ3は、ブレーキECU6と電気的に接続されており、検出した各車輪の車輪速信号をブレーキECU6に出力する。Gセンサ4は、車両2に作用する加速度(以下、「車両加速度」という場合がある。)を検出するものである。Gセンサ4は、例えば、車両2の前後方向に沿って作用する車両加速度、及び、前後方向に直交する車幅方向に沿って作用する車両加速度を検出する。Gセンサ4は、ブレーキECU6と電気的に接続されており、検出した加速度信号をブレーキECU6に出力する。ブレーキアクチュエータ5は、車両2に搭載される制動装置を構成するものであり、車両2の各車輪7に制動力を発生させるためのアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ5は、典型的には、電子制御式ブレーキ装置(Electronically Controlled Brake)のアクチュエータであるが、例えば、パーキングブレーキやエンジンブレーキによって車両2の車輪に制動力を発生させる装置のアクチュエータであってもよい。ブレーキアクチュエータ5は、例えば、ドライバの運転によらずにブレーキECU6の制御によって自動で制動力を発生させ車両2を減速させることができる。
ブレーキECU6は、ブレーキアクチュエータ5の駆動を制御するものであり、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ブレーキECU6は、例えば、上述の車輪速度センサ3、Gセンサ4等の種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、ブレーキECU6は、ブレーキアクチュエータ5に電気的に接続され、当該ブレーキアクチュエータ5に駆動信号を出力する。ブレーキECU6は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、ブレーキアクチュエータ5に駆動信号を出力しその駆動を制御する。
ここでは、ブレーキECU6は、Gセンサ4が検出した車両加速度に基づいて、車両2の車体の推定車体速度を演算する。本実施形態のブレーキECU6は、一例として、Gセンサ4が検出した車両加速度を用いると共に、さらに、車輪速度センサ3が検出した各車輪7の車輪速度も用いて車両2の推定車体速度を演算する。ブレーキECU6は、Gセンサ4が検出した車両加速度と、車輪速度センサ3が検出した各車輪7の車輪速度とに基づいて、種々の公知の手法を用いて車両2の推定車体速度を演算することができる。
本実施形態のブレーキECU6は、上記のようにして演算した車両2の推定車体速度を、例えば、衝突後ブレーキ制御等に用いる。ここで、衝突後ブレーキ制御とは、車両2が当該車両2の外部の物体に衝突した際に、ブレーキアクチュエータ5を制御し、自動で車両2を減速させる制御である。ブレーキECU6は、車両2の衝突を検知した際にブレーキアクチュエータ5を制御し自動で車両2を減速させる、当該衝突後ブレーキ制御を実施する。ブレーキECU6は、例えば、Gセンサ4が検出した車両加速度等に基づいて車両2が当該車両2の外部の物体に衝突したこと、すなわち、車両2の衝突を検知することができる。これにより、この車両制御装置1は、例えば、車両2において1次衝突が起こった際に当該1次衝突後のさらなる衝突を回避すべく車両2の運動エネルギーを低減し乗員を安全に導くことができる。そしてこの場合、ブレーキECU6は、衝突後ブレーキ制御において、衝突後の過剰な制動を回避するために、上記のようにして推定する車両2の推定車体速度が予め設定された所定値以下となった場合に、当該衝突後ブレーキ制御を終了させる。
ここで、車両2の衝突時には当該車両2の車体に作用する加速度が極端に大きくなるため、例えば、衝突時以外と比較して、Gセンサ4が検出した車両加速度に基づいた推定車体速度の推定精度が悪くなるおそれがある。この場合、推定車体速度を用いた衝突後ブレーキ制御等の車両制御の精度も低下するおそれがある。
そこで、本実施形態のブレーキECU6は、車両2が当該車両2の外部の物体に衝突した後は、Gセンサ4が検出した加速度を用いずに、車両2の推定車体速度を演算することで、車両2の衝突後であっても推定車体速度の推定精度の悪化を抑制すると共に、当該推定車体速度を用いた車両制御の精度の低下を抑制している。
具体的には、ブレーキECU6は、車両2が当該車両2の外部の物体に衝突した後、Gセンサ4が検出した加速度を用いずに、車輪速度センサ3が検出した車輪速度であって当該車両2の各車輪7のうち他の車輪7と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪7の車輪速度に基づいて、推定車体速度を演算する。
ここで、車両2の各車輪7のうち他の車輪7と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪7は、典型的には、車両2の衝突側とは反対側に位置する車輪7である。つまり、ブレーキECU6は、典型的には、車両2の衝突後、車輪速度センサ3が検出した車輪速度であって車両2の衝突側とは反対側に位置する車輪7の車輪速度に基づいて、推定車体速度を演算する。具体的には、ブレーキECU6は、例えば、図2に示すように、車両2の前方側に外部の物体が衝突した場合、車両2の衝突側とは反対側の後方側の車輪(右後輪、左後輪)7の車輪速度を用いて推定車体速度を演算する。また、ブレーキECU6は、例えば、図3に示すように、車両2の右側に外部の物体が衝突した場合、車両2の衝突側とは反対側の左側の車輪(左前輪、左後輪)7の車輪速度を用いて推定車体速度を演算する。これにより、ブレーキECU6は、衝突によるスリップや衝突による故障、衝突物との干渉等が起こりにくく、正常な車輪速度を検出しやすい車輪7で検出される車輪速度を用いて推定車体速度を演算することができる。ブレーキECU6は、車輪速度センサ3が検出した車輪速度であって車両2の衝突側とは反対側に位置する車輪7の車輪速度に基づいて、種々の公知の手法を用いて車両2の推定車体速度を演算することができる。
次に、図4のフローチャートを参照して、衝突後の推定車体速度の演算の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数msないし数十ms毎の制御周期で繰り返し実行される(以下同様)。
まず、ブレーキECU6は、Gセンサ4が検出する車両加速度の検出値が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する(ステップST1)。例えば、図5に例示するように、車両2が衝突した場合、車両2の車体に作用する実際の衝撃加速度L1は、急激に上昇するのに対して、Gセンサ4が検出する車両加速度の検出値L2は、所定の上限値に達すると当該上限値に張り付いた状態となる。ブレーキECU6は、Gセンサ4が検出する車両加速度の検出値が閾値以上であるか否かを判定することで、このように当該検出値が上限値に張り付いた状態となっているか否かを判定する。ブレーキECU6は、Gセンサ4が検出する車両加速度の検出値が閾値未満であると判定した場合(ステップST1:No)、すなわち、当該検出値が上限値に張り付いた状態ではないと判定した場合、本制御フローを終了し、ステップST1に戻る。
ブレーキECU6は、Gセンサ4が検出する車両加速度の検出値が閾値以上であると判定した場合(ステップST1:Yes)、すなわち、当該検出値が上限値に張り付いた状態となっていると判定した場合、ステップST2の判定に移行する。ブレーキECU6は、ステップST2では、衝突が発生した可能性が高いか否かを判定する(ステップST2)。ブレーキECU6は、例えば、車輪速度センサ3が検出する車輪速度がGセンサ4の上限値以上の減速度で減速している場合、衝突の可能性が高いと判定することができる。この場合、ブレーキECU6は、複数の車輪7の車輪速度を監視し、当該判定を行うことで判定精度を向上することができる。ブレーキECU6は、衝突が発生した可能性が低いと判定した場合(ステップST2:No)、本制御フローを終了し、ステップST1に戻る。
ブレーキECU6は、衝突が発生した可能性が高いと判定した場合(ステップST2:Yes)、推定車体速度演算において、Gセンサ4が検出した車両加速度の検出値を使わずに、車両2の衝突側とは反対側の車輪速度の検出値を用いて、当該車両2の推定車体速度を演算し(ステップST3)、本制御フローを終了し、ステップST1に戻る。この場合、ブレーキECU6は、例えば、Gセンサ4が検出した車両加速度の方向に基づいて衝突の方向を推定し、当該衝突側とは反対側の車輪7の車輪速度を用いて当該車両2の推定車体速度を演算する。
次に、図6のフローチャートを参照して、上記のようにして推定した推定車体速度を用いた衝突後ブレーキ制御の終了判定の一例を説明する。
まず、ブレーキECU6は、現在、衝突後ブレーキ制御を実施している状態か否かを判定する(ステップST201)。ブレーキECU6は、種々のセンサ、検出器類から入力される電気信号、ブレーキアクチュエータ5への駆動信号や当該ブレーキアクチュエータ5の動作状態等に応じて現在、衝突後ブレーキ制御を実施している状態か否かを判定する。ブレーキECU6は、現在、衝突後ブレーキ制御を実施している状態ではないと判定した場合(ステップST201:No)、本制御フローを終了し、ステップST201に戻る。
ブレーキECU6は、現在、衝突後ブレーキ制御を実施している状態であると判定した場合(ステップST201:Yes)、ブレーキ系、すなわち、ブレーキアクチュエータ5を含む車両2の制動装置に故障が無いか否かを判定する(ステップST202)。ブレーキECU6は、種々のセンサ、検出器類から入力される電気信号や当該ブレーキアクチュエータ5の動作状態等に応じてブレーキ系に故障が無いか否かを判定する。
ブレーキECU6は、ブレーキ系に故障が無いと判定した場合(ステップST202:Yes)、図4のステップST3で推定した推定車体速度が予め設定された所定値より大きいか否かを判定する(ステップST203)。
ブレーキECU6は、推定車体速度が所定値より大きいと判定した場合(ステップST203:Yes)、衝突後ブレーキ制御を継続し(ステップST204)、本制御フローを終了し、ステップST201に戻る。
ブレーキECU6は、推定車体速度が所定値以下であると判定した場合(ステップST203:No)、衝突後ブレーキ制御を終了し(ステップST205)、本制御フローを終了し、ステップST201に戻る。また、ブレーキECU6は、ステップST202にて、ブレーキ系に故障が有ると判定した場合(ステップST202:No)も同様に、衝突後ブレーキ制御を終了し(ステップST205)、本制御フローを終了し、ステップST201に戻る。
上記のように構成される車両制御装置1は、Gセンサ4が検出した加速度に基づいて、車両2の車体の推定車体速度を演算する演算装置にあって、車両2の衝突後は、Gセンサ4が検出した加速度を用いずに、車輪速度センサ3が検出した車輪速度であって当該車両2の各車輪7のうち他の車輪7と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪7の車輪速度に基づいて、推定車体速度を演算する。この結果、車両制御装置1は、車両2の衝突後であっても推定車体速度の推定精度の悪化を抑制することができる。これにより、車両制御装置1は、当該推定車体速度を用いた車両制御、ここでは、衝突後ブレーキ制御の精度の低下を抑制することができる。
また、車両制御装置1は、車両2の各車輪7のうち他の車輪7と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪7として、車両2の衝突側とは反対側に位置する車輪7の車輪速度を用いることで、衝突によるスリップや衝突による故障、衝突物との干渉等が起こりにくく、正常な車輪速度を検出しやすい車輪7で検出される車輪速度を用いて推定車体速度を演算することができる。この結果、車両制御装置1は、車両2の衝突後であっても確実に推定車体速度の推定精度の悪化を抑制することができる。
なお、上述した本発明の実施形態に係る車体速度推定装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
以上の説明では、演算装置は、ブレーキECU6であるものとして説明したがこれに限らない。また、車体速度推定装置は、車両制御装置1に適用されるものとして説明したが、これに限らず、車両制御の機能等を有さない車体速度推定用の単独の装置に適用されてもよい。また、以上の説明では、車体速度推定装置は、演算した車両2の推定車体速度を、例えば、衝突後ブレーキ制御等に用いるものとして説明したがこれに限らず、他の車両制御に用いてもよい。
1 車両制御装置(車体速度推定装置)
2 車両
3 車輪速度センサ
4 Gセンサ(加速度センサ)
5 ブレーキアクチュエータ
6 ブレーキECU(演算装置)
7 車輪
2 車両
3 車輪速度センサ
4 Gセンサ(加速度センサ)
5 ブレーキアクチュエータ
6 ブレーキECU(演算装置)
7 車輪
Claims (1)
- 車両の各車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、
前記車両の車体に作用する加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度センサが検出した前記加速度に基づいて、前記車両の車体の推定車体速度を演算する演算装置とを備え、
前記演算装置は、前記車両が当該車両の外部の物体に衝突した後、前記加速度センサが検出した前記加速度を用いずに、前記車輪速度センサが検出した前記車輪速度であって当該車両の各車輪のうち他の車輪と比較して衝突によるスリップを起こしにくい車輪の前記車輪速度に基づいて、前記推定車体速度を演算することを特徴とする、
車体速度推定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014088585A JP2015205641A (ja) | 2014-04-22 | 2014-04-22 | 車体速度推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014088585A JP2015205641A (ja) | 2014-04-22 | 2014-04-22 | 車体速度推定装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015205641A true JP2015205641A (ja) | 2015-11-19 |
Family
ID=54602863
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014088585A Withdrawn JP2015205641A (ja) | 2014-04-22 | 2014-04-22 | 車体速度推定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015205641A (ja) |
-
2014
- 2014-04-22 JP JP2014088585A patent/JP2015205641A/ja not_active Withdrawn
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6069148B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP5251905B2 (ja) | 車両用側面衝突判定装置および高電圧電源遮断装置 | |
JP5642733B2 (ja) | タイヤ空気圧警報システムにおけるミスユース判定装置、方法及びプログラム | |
US10328878B2 (en) | Vehicle rollover sensing system using driving information for optimization | |
KR101704213B1 (ko) | 전동식 조향장치 고장 여부 검출장치 및 방법 | |
WO2012011437A1 (ja) | 電動車両のトルク異常判定装置 | |
CN109774783A (zh) | 用于电动转向的控制方法和控制系统 | |
JP2010030437A (ja) | 平行二輪車の車両状態表示装置及び方法 | |
KR101628830B1 (ko) | 차량 승객 보호 장치 및 방법 | |
KR20150039966A (ko) | 횡가속도와 조향각을 변수로 휠속 센서의 고장을 진단하는 방법 | |
JP6042383B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP2015140146A (ja) | 車両制御装置、及び、車両制御システム | |
US8346439B2 (en) | Safety method and device for vehicle rollover prediction using estimated lateral vehicle velocity | |
JP2015205641A (ja) | 車体速度推定装置 | |
JP2016048189A (ja) | センサ状態判断装置およびセンサ状態判断プログラム | |
CN105142998A (zh) | 在1通道abs系统中进行基准车体速度切换检测的摩托车及其方法 | |
JP5134046B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
JP2017114145A (ja) | 車両用制動装置 | |
KR20160115247A (ko) | 충돌회피 제어장치 및 방법 | |
JP5454170B2 (ja) | 衝突検出装置及び車両制御装置 | |
JP2016002870A (ja) | 車両制動装置 | |
JP6003875B2 (ja) | ロールオーバー判定装置 | |
JP2018149987A (ja) | 乗員保護システム | |
US9132814B2 (en) | Systems and methods for vibration mitigation in a vehicle | |
KR101670078B1 (ko) | 차륜속도센서 고장 판단 방법 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160526 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20160912 |