JP2015174612A - 衝撃吸収装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ガイド用のロッドが拘束されることを抑制する。
【解決手段】衝撃吸収装置1は、車両100前部の左右両側にそれぞれ搭載されており、前後方向へ圧潰して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックス2と、クラッシュボックス2の前後方向の両端面に当接配置された2つのブラケット3,3と、正面視でクラッシュボックス2回りに配設されつつ、それぞれ前後方向に沿った状態で2つのブラケット3,3間に架け渡された4つのロッド4,…とを備える。2つのブラケット3,3は、4つのロッド4,…が挿通される4つの挿通孔3a,…をそれぞれ有するとともに、そのうちの後側ブラケット32では、4つの挿通孔3a,…のうち車両内側の少なくとも1つの挿通孔3bが、左右方向に長尺な長穴状に形成されている。
【選択図】図2
【解決手段】衝撃吸収装置1は、車両100前部の左右両側にそれぞれ搭載されており、前後方向へ圧潰して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックス2と、クラッシュボックス2の前後方向の両端面に当接配置された2つのブラケット3,3と、正面視でクラッシュボックス2回りに配設されつつ、それぞれ前後方向に沿った状態で2つのブラケット3,3間に架け渡された4つのロッド4,…とを備える。2つのブラケット3,3は、4つのロッド4,…が挿通される4つの挿通孔3a,…をそれぞれ有するとともに、そのうちの後側ブラケット32では、4つの挿通孔3a,…のうち車両内側の少なくとも1つの挿通孔3bが、左右方向に長尺な長穴状に形成されている。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動車に搭載されて衝突時などの衝撃を吸収する衝撃吸収装置に関する。
従来、自動車の前部に搭載されて、主に前方からの衝撃を吸収する衝撃吸収装置が知られている。この衝撃吸収装置では、例えば筒状に形成されたクラッシュボックスが、衝撃荷重を受けて軸方向に圧潰することによって当該衝撃荷重を吸収する。クラッシュボックスとしては、従来から金属(例えばアルミニウム合金)製のものが用いられてきたが、近年では、より優れたエネルギー吸収性能を有し且つ軽量な複合材料(例えば繊維強化プラスチック)製のものが開発され、実用化されつつある。
この種の衝撃吸収装置では、筒状のクラッシュボックスが周方向に偏った破壊形態で圧潰してしまうと、所望のエネルギー吸収性能が発揮されなくなるおそれがある。
そこで、例えば特許文献1に記載の衝撃吸収装置では、クラッシュボックスの前後両端面に2つの板部材を当接させ、この2つの板部材に設けた円形の複数の挿通孔に、クラッシュボックスの周囲に配した複数のロッドを前後方向に沿った状態で挿通させている。当該衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収時(クラッシュボックスの圧潰時)において、2つの板部材が複数のロッドにガイドされることで平行状態に保たれやすくなり、この2つの板部材に押圧されるクラッシュボックスを全周に亘ってより均等に圧潰させることができる。
そこで、例えば特許文献1に記載の衝撃吸収装置では、クラッシュボックスの前後両端面に2つの板部材を当接させ、この2つの板部材に設けた円形の複数の挿通孔に、クラッシュボックスの周囲に配した複数のロッドを前後方向に沿った状態で挿通させている。当該衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収時(クラッシュボックスの圧潰時)において、2つの板部材が複数のロッドにガイドされることで平行状態に保たれやすくなり、この2つの板部材に押圧されるクラッシュボックスを全周に亘ってより均等に圧潰させることができる。
ところで、このような衝撃吸収装置は、一般に、自動車のバンパービームとフロントフレームの間の左右両側にそれぞれ設けられる。そのため、各衝撃吸収装置では、バンパービームの左右両側が斜めに傾斜している影響などから、図6(a)に示すように、車両内側に作用する荷重が、車両外側のものよりも大きく且つ斜め外側向きのものとなる。その結果、クラッシュボックスを前方から押圧する前側の板部材は、図6(b)に示すように、複数のロッドのガイド機能によっても平行状態を保ちきれず、車両内側の方がより大きく後方へ倒れてしまう。
このとき、単純にロッドを挿通孔に挿通させただけの構成であると、2つの板部材間の距離がより短い車両内側において、ロッドが2つの板部材の挿通孔に拘束されて、斜めに倒れた状態でつかえてしまうことがある。ロッドが拘束されて取り外しできなくなると、軽衝突時におけるクラッシュボックスの交換による修理などが困難になってしまう。また、クラッシュボックスの圧潰途中でロッドが拘束された場合には、このロッドがクラッシュボックスの圧潰を阻害してしまうこともあり得る。
本発明は、上記課題を鑑みてなされたもので、クラッシュボックスを好適に圧潰させるガイド用のロッドを備えるものであって、当該ロッドが拘束されることを抑制することができる衝撃吸収装置の提供を目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、
車両前部の左右両側にそれぞれ搭載される衝撃吸収装置であって、
車両の前後方向へ圧潰して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスと、
前記クラッシュボックスの前後方向の両端面に当接配置された2つのブラケットと、
正面視で前記クラッシュボックス回りに配設されつつ、それぞれ前後方向に沿った状態で前記2つのブラケット間に架け渡された複数のロッドと、
を備え、
前記2つのブラケットは、
前記複数のロッドが挿通される複数の挿通孔をそれぞれ有するとともに、
少なくとも一方のブラケットでは、前記複数の挿通孔のうち車両内側の少なくとも1つの挿通孔が、左右方向に長尺な長穴状に形成されていることを特徴とする。
車両前部の左右両側にそれぞれ搭載される衝撃吸収装置であって、
車両の前後方向へ圧潰して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスと、
前記クラッシュボックスの前後方向の両端面に当接配置された2つのブラケットと、
正面視で前記クラッシュボックス回りに配設されつつ、それぞれ前後方向に沿った状態で前記2つのブラケット間に架け渡された複数のロッドと、
を備え、
前記2つのブラケットは、
前記複数のロッドが挿通される複数の挿通孔をそれぞれ有するとともに、
少なくとも一方のブラケットでは、前記複数の挿通孔のうち車両内側の少なくとも1つの挿通孔が、左右方向に長尺な長穴状に形成されていることを特徴とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の衝撃吸収装置において、
前記複数の挿通孔は、
正面視で前記クラッシュボックスよりも上下両側に左右2つずつ並設され、
当該複数の挿通孔のうち車両内側かつ下側の1つの挿通孔が、左右方向に長尺な長穴状に形成されていることを特徴とする。
前記複数の挿通孔は、
正面視で前記クラッシュボックスよりも上下両側に左右2つずつ並設され、
当該複数の挿通孔のうち車両内側かつ下側の1つの挿通孔が、左右方向に長尺な長穴状に形成されていることを特徴とする。
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の衝撃吸収装置において、
前記2つのブラケットのうち後側のブラケットが、長穴状に形成された前記少なくとも1つの挿通孔を有することを特徴とする。
前記2つのブラケットのうち後側のブラケットが、長穴状に形成された前記少なくとも1つの挿通孔を有することを特徴とする。
本発明によれば、クラッシュボックスの両端面に当接配置された2つのブラケットのうち少なくとも一方のブラケットでは、ガイド用の複数のロッドを挿通させる複数の挿通孔のうち車両内側の少なくとも1つの挿通孔が、左右方向に長尺な長穴状に形成されている。これにより、衝撃吸収時において、左右方向に偏った衝撃荷重を受けた前側のブラケットが傾斜して、車両内側のロッドが左右方向に倒れた場合であっても、このロッドを挿通させる挿通孔が単純な円形状に形成されていた従来と異なり、当該ロッドの左右方向への傾倒を許容することができる。したがって、ガイド用のロッドが拘束されることを抑制することができる。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
図1は、本実施形態における衝撃吸収装置1を搭載した車両100の斜視図であり、図2及び図3は、車両100の前部右側に搭載された衝撃吸収装置1周辺における車両100の要部を示す斜視図及び平面図であり、図4は、衝撃吸収装置1の平面図であり、図5は、衝撃吸収装置1が備える後述の後側ブラケット32の背面図である。
図1は、本実施形態における衝撃吸収装置1を搭載した車両100の斜視図であり、図2及び図3は、車両100の前部右側に搭載された衝撃吸収装置1周辺における車両100の要部を示す斜視図及び平面図であり、図4は、衝撃吸収装置1の平面図であり、図5は、衝撃吸収装置1が備える後述の後側ブラケット32の背面図である。
図1に示すように、衝撃吸収装置1は、車両(自動車)100のバンパービーム101とフロントフレーム102の間の左右両側に2つ搭載されて、主に車両前方からの衝撃を吸収するものである。
なお、以下の説明において、「前」「後」「左」「右」との記載は、特に断りのない限り、衝撃吸収装置1が搭載された車両100から見た方向を意味するものとする。
なお、以下の説明において、「前」「後」「左」「右」との記載は、特に断りのない限り、衝撃吸収装置1が搭載された車両100から見た方向を意味するものとする。
具体的には、図2〜図4に示すように、各衝撃吸収装置1は、クラッシュボックス2と、2つのブラケット3,3と、4つのロッド4,…とを備えている。
このうち、クラッシュボックス2は、衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材であり、樹脂を繊維で強化した複合材料である繊維強化プラスチック(Fiber Reinforced Plastics:FRP)で構成されている。繊維の種類としては、炭素繊維、ガラス繊維、バサルト繊維、アラミド繊維等があるが、エネルギー吸収量と強度に優れる炭素繊維を用いることが好ましい。このクラッシュボックス2は、前後方向に沿った中心軸を有する円筒状に形成されており、衝撃荷重を受けて軸方向(前後方向)に圧潰することで衝撃エネルギーを吸収する。
2つのブラケット3,3は、前後方向と直交する略平板状にそれぞれ形成され、クラッシュボックス2の前後方向の両端面に当接配置されている。この2つのブラケット3,3のうち、クラッシュボックス2の前側に配置された前側ブラケット31は、前面が車両100のバンパービーム101に取り付けられている。一方、2つのブラケット3,3のうち、クラッシュボックス2の後側に配置された後側ブラケット32は、後面が車両100のフロントフレーム102に取り付けられている。
また、2つのブラケット3,3は、4つのロッド4,…によって前後方向に締結固定されることでクラッシュボックス2を前後方向に挟持しており、これら4つのロッド4,…を挿通させる4つの挿通孔3a,…をそれぞれ有している。具体的には、4つの挿通孔3a,…は、正面視でクラッシュボックス2回りに上下左右で対称配置となるように、クラッシュボックス2よりも上下両側に左右2つずつ並設されている。前側ブラケット31に形成された4つの挿通孔3a,…は、挿通されるロッド4との間に所定のクリアランスを有する円形状に形成されている。一方、後側ブラケット32に形成された4つの挿通孔3a,…は、図5に示すように、このうちの車両内側かつ下側の1つの挿通孔3bが左右方向に長尺な長穴状に形成されており、その他の3つが前側ブラケット31のものと同様に円形状に形成されている。
4つのロッド4,…は、図2〜4に示すように、正面視でクラッシュボックス2回りに配設されつつ、それぞれ前後方向に沿った状態で2つのブラケット3,3間に架け渡されて、当該2つのブラケット3,3を前後方向に締結固定している。各ロッド4は、長尺な円柱状のロングボルトであり、2つのブラケット3,3の挿通孔3aに前方から挿通されて、後側ブラケット32の後面でナット5に締結されている。これら4つのロッド4,…は、2つのブラケット3,3を互いに固定・位置決めするととともに、衝撃吸収時(クラッシュボックス2の圧潰時)において2つのブラケット3,3が平行状態を保持するように当該2つのブラケット3,3をガイドする。
以上の構成を具備する衝撃吸収装置1では、例えば車両100が前方の物体に衝突などすると、前方からの衝撃荷重がバンパービーム101を介して前側ブラケット31に加わり、当該前側ブラケット31がクラッシュボックス2を前方から押圧する。すると、前側ブラケット31は、4つのロッド4,…のガイド機能によって後側ブラケット32との平行状態を保ちつつクラッシュボックス2を圧潰させようとするものの、その車両内側には車両外側のものよりも大きく且つ斜め外側向きの荷重が作用するために、車両内側の方がより大きく後方へ移動して傾斜してしまう(図6(a),(b)参照)。
このとき、各ロッド4が挿通される2つのブラケット3,3の各挿通孔3aが、ロッド4の形状に対応した単純な円形であった場合には、車両内側のロッド4が2つのブラケット3,3の挿通孔3aに拘束されて、左右方向に倒れた状態でつかえてしまうことがある。しかし、本実施形態の衝撃吸収装置1では、後側ブラケット32の4つの挿通孔3a,…のうちの車両内側の挿通孔3bが左右方向に長尺な長穴状に形成されているため、当該挿通孔3bに挿通されたロッド4の左右方向への傾倒を許容することができ、当該ロッド4が拘束されることを抑制することができる。
なお、4つの挿通孔3a,…のうち左右方向に長尺な長穴状に形成されるものは、車両内側の少なくとも1つであればよく、例えば車両内側の上下2つの挿通孔3a,3aを両方とも長穴状に形成してもよい。
但し、本発明者らは、本実施形態での4つの挿通孔3a,…の配置においては、車両内側かつ下側の挿通孔3bでロッド4の拘束が生じやすいことを実試験により見出している。また、4つの挿通孔3a,…のうちの2つを長穴状に形成すると、4つのロッド4,…による2つのブラケット3,3の位置決めを適正に行えなくなるおそれがある。これらのことから、本実施形態での4つの挿通孔3a,…の配置においては、車両内側かつ下側の1つの挿通孔3bのみを長穴状に形成することが好ましい。
但し、本発明者らは、本実施形態での4つの挿通孔3a,…の配置においては、車両内側かつ下側の挿通孔3bでロッド4の拘束が生じやすいことを実試験により見出している。また、4つの挿通孔3a,…のうちの2つを長穴状に形成すると、4つのロッド4,…による2つのブラケット3,3の位置決めを適正に行えなくなるおそれがある。これらのことから、本実施形態での4つの挿通孔3a,…の配置においては、車両内側かつ下側の1つの挿通孔3bのみを長穴状に形成することが好ましい。
また、長穴状の挿通孔3bが形成されるブラケット3は、2つのブラケット3,3のうちの少なくとも一方であればよく、後側ブラケット32ではなく前側ブラケット31であってもよいし、両方のブラケット3,3であってもよい。
但し、ナット5が締結される側のブラケット3(本実施形態では後側ブラケット32)では、他方のブラケット3に比べて、ロッド4に形成されたねじ山の分だけ挿通孔3aとのクリアランスが小さくなり、ロッド4が当該挿通孔3aに拘束されやすい。そのため、長穴状の挿通孔3bは、ナット5が締結される側のブラケット3に形成されることが好ましい。
但し、ナット5が締結される側のブラケット3(本実施形態では後側ブラケット32)では、他方のブラケット3に比べて、ロッド4に形成されたねじ山の分だけ挿通孔3aとのクリアランスが小さくなり、ロッド4が当該挿通孔3aに拘束されやすい。そのため、長穴状の挿通孔3bは、ナット5が締結される側のブラケット3に形成されることが好ましい。
また、各ブラケット3に形成される挿通孔3aは、複数であれば4つでなくともよいし、4つであっても本実施形態と同様の配置でなくともよい。但し、当該複数の挿通孔3a,…の配置は、2つのブラケット3,3がクラッシュボックス2の前後両端面を均等な面圧で押圧できることや、車両内側のスペースを過度に圧迫しないことなどの要件を満足する必要がある。
以上のように、本実施形態の衝撃吸収装置1によれば、クラッシュボックス2の両端面に当接配置された2つのブラケット3,3のうちの後側ブラケット32では、ガイド用の4つのロッド4,…を挿通させる4つの挿通孔3a,…のうち車両内側の少なくとも1つの挿通孔3bが、左右方向に長尺な長穴状に形成されている。これにより、衝撃吸収時において、左右方向に偏った衝撃荷重を受けた前側ブラケット31が傾斜して、車両内側のロッド4が左右方向に倒れた場合であっても、このロッド4を挿通させる挿通孔3aが単純な円形状に形成されていた従来と異なり、当該ロッド4の左右方向への傾倒を許容することができる。したがって、ガイド用のロッド4が拘束されることを抑制することができる。
また、4つの挿通孔3aは、正面視でクラッシュボックス2よりも上下両側に左右2つずつ並設されており、そのうち車両内側かつ下側の1つの挿通孔3bが、左右方向に長尺な長穴状に形成されている。これにより、長穴状の挿通孔3bを除く3つの挿通孔3a,…に挿通される3つのロッド4,…によって2つのブラケット3,3の位置決めを適正に行いつつ、ロッド4の拘束が生じやすい車両内側かつ下側の挿通孔3bにおける当該ロッド4の拘束を抑制することができる。
なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
1 衝撃吸収装置
2 クラッシュボックス
3 ブラケット
31 前側ブラケット
32 後側ブラケット
3a 挿通孔
3b 挿通孔(長穴状のもの)
4 ロッド
5 ナット
100 車両
101 バンパービーム
102 フロントフレーム
2 クラッシュボックス
3 ブラケット
31 前側ブラケット
32 後側ブラケット
3a 挿通孔
3b 挿通孔(長穴状のもの)
4 ロッド
5 ナット
100 車両
101 バンパービーム
102 フロントフレーム
Claims (3)
- 車両前部の左右両側にそれぞれ搭載される衝撃吸収装置であって、
車両の前後方向へ圧潰して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスと、
前記クラッシュボックスの前後方向の両端面に当接配置された2つのブラケットと、
正面視で前記クラッシュボックス回りに配設されつつ、それぞれ前後方向に沿った状態で前記2つのブラケット間に架け渡された複数のロッドと、
を備え、
前記2つのブラケットは、
前記複数のロッドが挿通される複数の挿通孔をそれぞれ有するとともに、
少なくとも一方のブラケットでは、前記複数の挿通孔のうち車両内側の少なくとも1つの挿通孔が、左右方向に長尺な長穴状に形成されていることを特徴とする衝撃吸収装置。 - 前記複数の挿通孔は、
正面視で前記クラッシュボックスよりも上下両側に左右2つずつ並設され、
当該複数の挿通孔のうち車両内側かつ下側の1つの挿通孔が、左右方向に長尺な長穴状に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の衝撃吸収装置。 - 前記2つのブラケットのうち後側のブラケットが、長穴状に形成された前記少なくとも1つの挿通孔を有することを特徴とする請求項1又は2に記載の衝撃吸収装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014054631A JP2015174612A (ja) | 2014-03-18 | 2014-03-18 | 衝撃吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014054631A JP2015174612A (ja) | 2014-03-18 | 2014-03-18 | 衝撃吸収装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015174612A true JP2015174612A (ja) | 2015-10-05 |
Family
ID=54254168
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014054631A Pending JP2015174612A (ja) | 2014-03-18 | 2014-03-18 | 衝撃吸収装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015174612A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3446929A4 (en) * | 2016-04-22 | 2019-02-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | ENERGY ABSORPTION STRUCTURE |
-
2014
- 2014-03-18 JP JP2014054631A patent/JP2015174612A/ja active Pending
Cited By (1)
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EP3446929A4 (en) * | 2016-04-22 | 2019-02-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | ENERGY ABSORPTION STRUCTURE |
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