JP2015174515A

JP2015174515A - pneumatic tire

Info

Publication number: JP2015174515A
Application number: JP2014050992A
Authority: JP
Inventors: 真吾信國; Shingo Nobukuni
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-03-14
Filing date: 2014-03-14
Publication date: 2015-10-05
Anticipated expiration: 2034-03-14
Also published as: JP6308616B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of reducing rolling resistance, and excellent in riding comfort and stability.SOLUTION: A pneumatic tire 2 comprises: a tread 4; a pair of side walls 6; a pair of beads 10; a carcass 12; and a pair of strip apexes 24. The beads 10 respectively comprise a core 34 and an apex 36. The strip apexes 24 are laminated on a radial direction outside of the apex 36. The strip apexes 24 respectively comprise: a tip end lamination part 50 laminated on a tip end 36a of the apex 36 and extending outward in the radial direction from the tip end 36a; and an inside lamination part 48 laminated on the apex 36 in the radial direction inside of the tip end lamination part 50. The rigidity of the tip end lamination part 50 is larger than that of the inside lamination part 48.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

近年、車両の低燃費化が強く要望されている。空気入りタイヤでは、転がり抵抗の低減が図られている。このタイヤの軽量化は、転がり抵抗の低減に寄与する。このタイヤでは、サイドウォールのゴムの厚さを従来のそれに比べて薄くして軽量化が図られている。このタイヤの剛性は、従来のタイヤのそれに比べて低下し易い。この剛性の低下は、乗り心地や操縦安定性に影響を与える。 In recent years, there has been a strong demand for lower fuel consumption of vehicles. In pneumatic tires, rolling resistance is reduced. The weight reduction of the tire contributes to reduction of rolling resistance. In this tire, the thickness of the rubber of the sidewall is made thinner than that of the conventional tire to reduce the weight. The rigidity of the tire is likely to be lower than that of the conventional tire. This reduction in rigidity affects ride comfort and handling stability.

特開２０１０−１４９６７７公報には、ストリップエイペックスを備えるタイヤが開示されている。このストリップエイペックスは、カーカスに沿って延在している。このストリップエイペックスは、カーカスプライとビードエイペックスとの間に位置している。このストリップエイペクスにより、タイヤの剛性が高められている。このタイヤでは、乗り心地及び操縦安定性を損ねることなく、サイドウォールののゴム厚さが薄くされている。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-149677 discloses a tire including a strip apex. The strip apex extends along the carcass. The strip apex is located between the carcass ply and the bead apex. This strip apex increases the rigidity of the tire. In this tire, the rubber thickness of the sidewall is reduced without impairing the ride comfort and the handling stability.

特開２００６−９６１７８公報には、シート状の副エイペックスを備えるタイヤが開示されている。この副エイペックスは、軸方向外の副エイペックスと内の副エイペックスからなっている。この副エイペックスがカーカスプライとビードエイペックスの間に位置している。この副エイペックスを備えることで、カーカスプライとビードエイペックスとの界面での剥離が抑制されている。これにより、操縦安定性や乗り心地を損ねることなく、ビード部の耐久性の向上が図られている。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2006-96178 discloses a tire including a sheet-like sub-apex. This sub-apex is composed of a sub-apex outside the axial direction and a sub-apex inside. This secondary apex is located between the carcass ply and the bead apex. By providing this sub-apex, peeling at the interface between the carcass ply and the bead apex is suppressed. As a result, the durability of the bead portion is improved without impairing the handling stability and the ride comfort.

特開２０１０−１４９６７７号公報JP 2010-149677 A 特開２００６−９６１７８号公報JP 2006-96178 A

これらの空気入りタイヤでは、ビードエイペックスは半径方向外向きの先端に向かって先細りに形成されている。ビードエイペックスは、コア側の根元部分の厚さに比べ先端部分の厚さは薄くなっている。ビードエイペックスの先端部分の剛性は、根元部分の剛性に比べて小さい。このビードエイペックスの先端部分は、根元部分に比べて変形し易い。 In these pneumatic tires, the bead apex is formed to be tapered toward the radially outward tip. The bead apex is thinner at the tip than at the core at the core. The rigidity of the tip portion of the bead apex is smaller than the rigidity of the root portion. The tip portion of the bead apex is easier to deform than the root portion.

特開２０１０−１４９６７７公報のタイヤでは、ストリップエイペックスはビードエイペックの軸方向内側に位置している。このストリップエイペックスは、ビードエイペックスの先端の半径方向内側から外側まで延びている。このストリップエイペックスとビードエイペックスとが積層されて、剛性が高められている。剛性の大きいストリップエイペックスを積層することで、ビードエイペックスの先端部分の剛性が十分に得られる。一方で、このストリップエイペックスの根元部分の剛性が大きくなりすぎる。操縦安定性と乗り心地とのバランスを考慮して、剛性を調整する必要がある。このタイヤでは、操縦安定性が向上すると乗り心地が損なわれ易く、乗り心地が向上すると操縦安定性が損なわれ易いい。このタイヤでは、操縦安定性と乗り心地とを共に更に向上させることは容易ではない。 In the tire disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2010-149677, the strip apex is located on the inner side in the axial direction of the bead apex. The strip apex extends from the radially inner side to the outer side of the tip of the bead apex. The strip apex and the bead apex are laminated to increase the rigidity. By laminating a strip apex having high rigidity, the rigidity of the tip portion of the bead apex can be sufficiently obtained. On the other hand, the rigidity of the base portion of the strip apex becomes too large. It is necessary to adjust the rigidity in consideration of the balance between handling stability and ride comfort. In this tire, when the driving stability is improved, the riding comfort is easily impaired, and when the riding comfort is improved, the steering stability is easily impaired. With this tire, it is not easy to further improve both handling stability and ride comfort.

特開２００６−９６１７８公報のタイヤでは、ビードエイペッスの先端から根元まで、副エイペックスがビードエイペックスに重ね合わされている。このタイヤでは、硬度が高い副エイペックスを用いることで、剛性が向上するが、乗り心地が損なわれる。一方で、硬度が低い副エイペックスを用いることで、乗り心地が向上するが、剛性が損なわれる。また、この副エイペックスとビードエイペックとが積層される長さを小さくすることで、乗り心地が向上しうる。しかしながら、カーカスプライとビードエイペックスとの界面での剥離を抑制する観点から、この積層される長さを小さくできない。このタイヤでも、操縦安定性と乗り心地とを共に更に向上させることは容易ではない。 In the tire disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-96178, the sub-apex is superimposed on the bead apex from the tip to the base of the bead apex. In this tire, by using the sub-apex having high hardness, the rigidity is improved, but the ride comfort is impaired. On the other hand, using a sub-apex with low hardness improves riding comfort but impairs rigidity. Further, the ride comfort can be improved by reducing the length in which the sub-apex and the bead apex are laminated. However, from the viewpoint of suppressing peeling at the interface between the carcass ply and the bead apex, the stacked length cannot be reduced. Even with this tire, it is not easy to further improve both handling stability and ride comfort.

本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、乗り心地及び操縦安定性とに優れる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is excellent in riding comfort and handling stability while reducing rolling resistance.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがビードの半径方向外側に位置する一対のストリップエイペックスとを備えている。上記ビードは、コアと、コアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスは、半径方向外向きの先端に向かって先細りにされている。上記ストリップエイペックスは、先端積層部と先端積層部から半径方向内向きに延びている内側積層部とを備えている。この先端積層部と内側積層部とは、エイペックスに積層されている。この先端積層部に、エイペックスの先端が積層されている。この先端積層部は、エイペックスの先端より半径方向外向きに延びている。この先端積層部の剛性は、内側積層部の剛性より大きくされている。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each positioned radially inward of the sidewalls. A pair of beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a pair of strip apex respectively positioned on the radially outer side of the bead It has. The bead includes a core and an apex extending outward in the radial direction from the core. The apex is tapered toward the radially outward tip. The strip apex includes a leading end laminated portion and an inner laminated portion extending radially inward from the leading end laminated portion. The tip laminated portion and the inner laminated portion are laminated on the apex. The tip of the apex is laminated on the tip lamination portion. The tip stacking portion extends radially outward from the tip of the apex. The rigidity of the tip laminated portion is made larger than the rigidity of the inner laminated portion.

好ましくは、上記ストリップエイペックスは、ゴムシートからなっている。上記先端積層部のゴム硬度は、内側積層部のゴム硬度より大きくされている。好ましくは、上記ストリップエイペックスは、先端積層部から半径方向外向きに延びる外側部を備えている。この外側部のゴム硬度は、先端積層部のゴム硬度より大きくされている。 Preferably, the strip apex is made of a rubber sheet. The rubber hardness of the tip laminated portion is larger than the rubber hardness of the inner laminated portion. Preferably, the strip apex includes an outer portion that extends radially outward from the tip laminated portion. The rubber hardness of this outer portion is made larger than the rubber hardness of the tip laminated portion.

好ましくは、上記ストリップエイペックスは、内側積層部から先端積層部まで延びる第一ゴムシートと、この第一ゴムシートに積層されて先端積層部に位置する第二ゴムシートとからなっている。 Preferably, the strip apex includes a first rubber sheet extending from the inner laminated portion to the tip laminated portion, and a second rubber sheet laminated on the first rubber sheet and positioned at the tip laminated portion.

好ましくは、上記第二ゴムシートの半径方向幅は、１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。この第二ゴムシートとエイペックスとが積層される半径方向幅は、第二ゴムシートの半径方向幅より小さくされている。かつ、この半径方向幅は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下にされている。 Preferably, the radial width of the second rubber sheet is 15 mm or more and 25 mm or less. The radial width in which the second rubber sheet and the apex are laminated is smaller than the radial width of the second rubber sheet. And this radial direction width is made into 5 mm or more and 15 mm or less.

好ましくは、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨＥに対する、ビードベースラインから上記先端積層部の内端までの高さＨＴの比ＨＴ／ＨＥは、０．５以上０．９以下にされている。 Preferably, the ratio HT / HE of the height HT from the bead base line to the inner end of the tip laminated portion with respect to the height HE from the bead base line to the tip of the apex is 0.5 or more and 0.9 or less. Has been.

好ましくは、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨＥに対する、ビードベースラインから上記ストリップエイペックスの内端までの高さＨＳの比ＨＳ／ＨＥは、０．４以上０．８以下にされている。 Preferably, the ratio HS / HE of the height HS from the bead base line to the inner end of the strip apex with respect to the height HE from the bead base line to the tip of the apex is 0.4 or more and 0.8 or less. Has been.

本発明に係る空気入りタイヤでは、ストリップエイペックスを備えることで、剛性を維持しつつ、サイドウォールの厚さを薄くしうる。ストリップエイペックスを備えることで、タイヤが軽量化されうる。このストリップエイペックスの先端積層部がエイペックスの先端に積層されて、エイペックスの先端近傍での剛性が向上している。内側積層部がエイペックスに積層された部分近傍で、剛性が過大となることが抑制されている。このタイヤでは、剛性が過大となることが抑制されつつ、サイドウォールの局所的な変形が抑制されている。このタイヤでは、乗り心地と操縦安定性とが共に向上しうる。 In the pneumatic tire according to the present invention, by providing the strip apex, the thickness of the sidewall can be reduced while maintaining rigidity. By providing the strip apex, the tire can be reduced in weight. The strip laminated portion of the apex of the strip apex is laminated on the apex of the apex, thereby improving the rigidity in the vicinity of the apex of the apex. Excessive rigidity is suppressed in the vicinity of the portion where the inner laminated portion is laminated on the apex. In this tire, local deformation of the sidewall is suppressed while suppressing an excessive rigidity. In this tire, both ride comfort and handling stability can be improved.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの部分拡大断面図である。FIG. 2 is a partially enlarged cross-sectional view of the tire of FIG. 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの部分拡大断面図である。FIG. 3 is a partial enlarged cross-sectional view of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に対して垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このタイヤ２は、例えば乗用車等の車両に装着される。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. A straight line BL represents a bead base line. This bead base line corresponds to a line that defines a rim diameter (see JATMA) of a normal rim to which the tire 2 is mounted. The tire 2 is attached to a vehicle such as a passenger car.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、更に、ストリップエイペックスとして、ストリップ２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, a band 16, an edge band 18, an inner liner 20, and a chafer 22. The tire 2 further includes a strip 24 as a strip apex. The tire 2 is a tubeless type.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread 4. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a base layer 30 and a cap layer 32. The cap layer 32 is located on the outer side in the radial direction of the base layer 30. The cap layer 32 is laminated on the base layer 30. The base layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 30 is natural rubber. The cap layer 32 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This sidewall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ２がリム組みされると、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。 The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. When the tire 2 is assembled to the rim, the clinch 8 comes into contact with the flange of the rim.

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４は、リング状である。コア３４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６の厚さは、コア３４から先端３６ａに向かって薄くなっている。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 10 is located on the radially inner side of the sidewall 6. The bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 includes a core 34 and an apex 36 that extends radially outward from the core 34. The core 34 has a ring shape. The core 34 includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 36 is tapered outward in the radial direction. The apex 36 is thinner from the core 34 toward the tip 36a. The apex 36 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第二プライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４０ａと折り返し部４０ｂとが形成されている。第一プライ３８の主部３８ａの外面に、第二プライ４０の主部４０ａが積層されている。第一プライ３８の折り返し部３８ｂの端３８ｅは、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部４０ｂの端４０ｅよりも外側に位置している。 The carcass 12 includes a first ply 38 and a second ply 40. The first ply 38 and the second ply 40 are bridged between the beads 10 on both sides, and extend along the tread 4 and the sidewall 6. The first ply 38 is folded around the core 34 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 38a and the folding portion 38b are formed in the first ply 38. The second ply 40 is folded around the core 34 from the inner side in the axial direction to the outer side. By this folding, the main portion 40a and the folding portion 40b are formed in the second ply 40. The main portion 40 a of the second ply 40 is laminated on the outer surface of the main portion 38 a of the first ply 38. The end 38e of the folded portion 38b of the first ply 38 is located outside the end 40e of the folded portion 40b of the second ply 40 in the radial direction.

第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。 Each of the first ply 38 and the second ply 40 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 12 may be formed from a single ply.

図１の符号ＰＷは、カーカス１２の軸方向最外端を示している。軸方向一方の最外端ＰＷから他方の最外端ＰＷまでの距離が、このカーカス１２の最大幅である。この最外端ＰＷは、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧の空気が充填された状態で定められる。 1 indicates the outermost end in the axial direction of the carcass 12. The distance from one outermost end PW in the axial direction to the other outermost end PW is the maximum width of the carcass 12. The outermost end PW is determined in a state in which the tire 2 is incorporated in a normal rim and is filled with air having a normal internal pressure.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes an inner layer 42 and an outer layer 44. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 42 is slightly larger than the width of the outer layer 44 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 42 and the outer layer 44 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 42 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 44 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 14 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 14 may include three or more layers.

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 16 is located on the radially outer side of the belt 14. In the axial direction, the width of the band 16 is larger than the width of the belt 14. Although not shown, the band 16 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 16 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 14 is restrained by this cord, lifting of the belt 14 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１４及びバンド１６は、補強層４６を構成している。ベルト１４のみから、補強層４６が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層４６が構成されてもよい。 The belt 14 and the band 16 constitute a reinforcing layer 46. The reinforcing layer 46 may be formed only from the belt 14. The reinforcing layer 46 may be formed only from the band 16.

エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The edge band 18 is located radially outside the belt 14 and in the vicinity of the end of the belt 14. Although not shown, the edge band 18 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The edge band 18 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the end of the belt 14 is restrained by this cord, the lifting of the belt 14 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 20 is located inside the carcass 12. The inner liner 20 is joined to the inner surface of the carcass 12. The inner liner 20 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 20 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリム組みされると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。 The chafer 22 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is assembled to the rim, the chafer 22 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. In this embodiment, the chafer 22 is integral with the clinch 8. Therefore, the material of the chafer 22 is the same as that of the clinch 8. The chafer 22 may be made of cloth and rubber impregnated in the cloth.

ストリップ２４は、エイペックス３６の半径方向外側に積層されている。ストリップ２４は、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向内側から、先端３６ａより半径方向外側まで延在している。ストリップ２４は、軸方向においてカーカス１２とエイペックス２４との間に積層されている。このストリップ２４は、シート状にされている。このストリップ２４は、周方向に一周している。ストリップ２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The strip 24 is laminated on the outside of the apex 36 in the radial direction. The strip 24 extends from the radially inner side of the tip 36a of the apex 36 to the radially outer side of the tip 36a. The strip 24 is laminated between the carcass 12 and the apex 24 in the axial direction. The strip 24 is formed into a sheet shape. The strip 24 goes around in the circumferential direction. The strip 24 is made of a highly hard crosslinked rubber.

図２に示される様に、このストリップ２４は、内側積層部４８、先端積層部５０及び外側部５２を備えている。内側積層部４８は、先端積層部５０の半径方向内側に位置している。先端積層部５０は、内側積層部４８から半径方向外向きに延在している。外側部５２は、先端積層部５０から半径方向外向きに延在している。この内側積層部４８、先端積層部５０及び外側部５２は半径方向に連続して延在している。 As shown in FIG. 2, the strip 24 includes an inner laminated portion 48, a tip laminated portion 50, and an outer portion 52. The inner laminated portion 48 is located on the radially inner side of the tip laminated portion 50. The tip laminated portion 50 extends radially outward from the inner laminated portion 48. The outer portion 52 extends outward in the radial direction from the tip stack portion 50. The inner laminated portion 48, the tip laminated portion 50, and the outer portion 52 extend continuously in the radial direction.

内側積層部４８は、その内端４８ａから外端４８ｂまで半期方向に延在している。このタイヤ２では、この内端４８ａは、ストリップ２４の内端２４ａでもある。この内端４８ａ及び外端４８ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内側積層部４８の軸方向外側の面全体がエイペックス３６の軸方向内側面に積層されている。この内側積層部４８のゴム硬度は、先端積層部５０のゴム硬度に比べて小さくされている。この内側積層部４８のゴム硬度は、例えば６０以上８０未満である。 The inner laminated portion 48 extends in a semi-annual direction from the inner end 48a to the outer end 48b. In the tire 2, the inner end 48 a is also the inner end 24 a of the strip 24. The inner end 48 a and the outer end 48 b are located radially inward from the tip 36 a of the apex 36. The entire surface on the outer side in the axial direction of the inner laminated portion 48 is laminated on the inner side surface in the axial direction of the apex 36. The rubber hardness of the inner laminated portion 48 is made smaller than the rubber hardness of the tip laminated portion 50. The rubber hardness of the inner laminated portion 48 is, for example, 60 or more and less than 80.

先端積層部５０の内端５０ａは、先端３６ａより半径方向内側に位置している。先端積層部５０の外端５０ｂは、先端３６ａより半径方向外側に位置している。先端積層部５０は、エイペックス３６の先端３６ａが積層されている。この先端積層部５０では、その内端５０ａから先端３６ａが積層される位置までの領域が、エイペックス３６の軸方向内側面に積層されている。この先端積層部５０のゴム硬度は、内側積層部４８のゴム硬度より大きくされている。この先端積層部５０のゴム硬度は、例えば７５以上９０以下である。 The inner end 50a of the tip stacked portion 50 is located radially inward from the tip 36a. The outer end 50b of the tip stacked portion 50 is located on the radially outer side from the tip 36a. In the tip stacking section 50, the tip 36a of the apex 36 is stacked. In the tip stacking portion 50, the region from the inner end 50 a to the position where the tip 36 a is stacked is stacked on the inner side surface in the axial direction of the apex 36. The rubber hardness of the tip laminated portion 50 is made larger than the rubber hardness of the inner laminated portion 48. The rubber hardness of the tip laminated portion 50 is, for example, 75 or more and 90 or less.

外側部５２は、半径方向において、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向外側に位置している。外側部５２は、第二プライ４０の主部４０ａの外面に積層されている。半径方向において、外側部５２の内端５２ａは、先端３６ａの半径方向外側に位置している。外端５２ｂは、第一プライ３８の端３８ｅと第二プライ４０の端４０ｅとより半径方向外側に位置している。外端５２ｂは、第二プライ４０とサイドウォール６との間に積層されている。外側部５２のゴム硬度は、先端積層部５０のゴム硬度より大きくされている。この外側部５２のゴム硬度は、例えば８０以上１００以下である。 The outer portion 52 is located radially outward from the tip 36a of the apex 36 in the radial direction. The outer portion 52 is laminated on the outer surface of the main portion 40a of the second ply 40. In the radial direction, the inner end 52a of the outer portion 52 is located on the outer side in the radial direction of the tip 36a. The outer end 52b is located more radially outward than the end 38e of the first ply 38 and the end 40e of the second ply 40. The outer end 52 b is laminated between the second ply 40 and the sidewall 6. The rubber hardness of the outer portion 52 is made larger than the rubber hardness of the tip laminated portion 50. The rubber hardness of the outer portion 52 is, for example, 80 or more and 100 or less.

図２の両矢印ＨＥは、エイペックス３６の高さを表す。このエイペックス３６の高さＨＥは、ビードベースラインから先端３６ａまでの距離として測定される。両矢印ＨＳは、ストリップ２４の内端２４ａの高さを表す。この内端２４ａの高さＨＳは、ビードベースラインから内端２４ａまでの距離として測定される。両矢印ＨＴは、先端積層部５０の内端５０ａの高さを表す。この高さＨＴは、ビードベースラインから内端５０ａまでの距離として測定される。この高さＨＥ、高さＨＳ及び高さＨＴは、半径方向の直線距離として測定される。 A double arrow HE in FIG. 2 represents the height of the apex 36. The height HE of the apex 36 is measured as the distance from the bead base line to the tip 36a. A double arrow HS represents the height of the inner end 24 a of the strip 24. The height HS of the inner end 24a is measured as a distance from the bead base line to the inner end 24a. A double-headed arrow HT represents the height of the inner end 50 a of the tip stacking portion 50. This height HT is measured as a distance from the bead base line to the inner end 50a. The height HE, the height HS, and the height HT are measured as a linear distance in the radial direction.

このタイヤ２では、ストリップ２４を備えているので、サイドウォール６の変形が抑制されている。このタイヤ２の剛性が大きくされている。このタイヤ２では、乗り心地及び操縦安定性を損ねることなく、サイドウォールのゴム厚さが薄くされうる。このタイヤ２では、このカーカス１２の最大幅位置において、サイドウォール６の厚さが４ｍｍ未満とされている。通常は、このサイドウォール６の厚さは４ｍｍ以上であり、このタイヤ２は、薄いサイドウォール６を備えている。 Since the tire 2 includes the strip 24, the deformation of the sidewall 6 is suppressed. The rigidity of the tire 2 is increased. In the tire 2, the rubber thickness of the sidewall can be reduced without impairing the ride comfort and the handling stability. In the tire 2, the thickness of the sidewall 6 is less than 4 mm at the maximum width position of the carcass 12. Usually, the thickness of the sidewall 6 is 4 mm or more, and the tire 2 includes the thin sidewall 6.

この先端積層部５０にエイペックス３６の先端３６ａが積層されて、先端積層部５０が先端３６ａより半径方向外向きに延びているので、この先端３６ａの近傍での剛性が向上している。内側積層部４８に比べて硬度が大きい先端積層部５０に、先細りの先端３６ａが積層されることで、局所的な変形が抑制されている。このタイヤ２は、サイドウォール６の局所的な変形が抑制されているので、操縦安定性に優れている。 Since the distal end 36a of the apex 36 is laminated on the tip laminated portion 50 and the tip laminated portion 50 extends radially outward from the tip 36a, the rigidity in the vicinity of the distal end 36a is improved. The local deformation | transformation is suppressed because the taper front-end | tip 36a is laminated | stacked on the front-end | tip laminated | stacking part 50 whose hardness is large compared with the inner side laminated part 48. FIG. The tire 2 is excellent in steering stability because local deformation of the sidewall 6 is suppressed.

一方で、先端積層部５０より硬度が小さい内側積層部４８がエイペックス３６に積層されている。これにより、タイヤ２の剛性が過大にあることが抑制されている。この内側積層部４８と先端積層部５０とを備えることにより、タイヤ２の剛性が過大になることが抑制されつつ、タイヤ２の剛性が適度に向上している。 On the other hand, an inner laminated portion 48 having a hardness lower than that of the tip laminated portion 50 is laminated on the apex 36. Thereby, it is suppressed that the rigidity of tire 2 is excessive. By providing the inner laminated portion 48 and the tip laminated portion 50, the rigidity of the tire 2 is moderately improved while suppressing the rigidity of the tire 2 from being excessive.

転動するタイヤ２では、外力により、サイドウォール６が変形する。このサイドウォール６では、カーカス１２の最大幅の位置、即ち最外端ＰＷの近傍が特に大きく変形し易い。このタイヤ２では、最外端ＰＷは、半径方向において、外側部５２に位置している。この外側部５２は、内側積層部４８より硬度が大きいので、サイドウォール６の局所的な変形がより抑制されている。 In the rolling tire 2, the sidewall 6 is deformed by an external force. In the sidewall 6, the position of the maximum width of the carcass 12, that is, the vicinity of the outermost end PW, is particularly easily deformed. In the tire 2, the outermost end PW is located on the outer side portion 52 in the radial direction. Since the outer portion 52 has a higher hardness than the inner laminated portion 48, local deformation of the sidewall 6 is further suppressed.

このタイヤ２では、先端積層部５０の半径方向外側に外側部５２を備えることで、エイペックス３６とストリップ２４とが延在する範囲の剛性が従来のタイヤに比べて、均一化されている。このタイヤ２では、サイドウォール６の局所的な変形が一層抑制されている。 In the tire 2, the outer portion 52 is provided on the outer side in the radial direction of the tip laminated portion 50, so that the rigidity in a range where the apex 36 and the strip 24 extend is made uniform as compared with the conventional tire. In the tire 2, local deformation of the sidewall 6 is further suppressed.

このタイヤ２では、最外端ＰＷは、半径方向において外側部５２に位置しているが、これに限られない。この最外端ＰＷは、半径方向において、先端積層部６４に位置してもよい。先端積層部６４は内側積層部４８より硬度が大きいので、サイドウォール６の局所的な変形を抑制しうる。 In the tire 2, the outermost end PW is located on the outer side portion 52 in the radial direction, but is not limited thereto. The outermost end PW may be located at the tip stack portion 64 in the radial direction. Since the leading end stacking portion 64 is harder than the inner stacking portion 48, local deformation of the sidewall 6 can be suppressed.

ストリップ２４とエイペックス３６とが積層される幅を大きくすることで、タイヤ２の剛性が大きくされうる。剛性が大きいタイヤ２は、操縦安定性に優れている。この観点から、ビードベースラインからエイペックス３６の先端３６ａまでの高さＨＥに対する、ビードベースラインからストリップ２４の内端２４ａまでの高さＨＳの比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．８以下であり、更に好ましくは０．７以下である。 The rigidity of the tire 2 can be increased by increasing the width in which the strip 24 and the apex 36 are stacked. The tire 2 having high rigidity is excellent in handling stability. From this viewpoint, the ratio HS / HE of the height HS from the bead base line to the inner end 24a of the strip 24 to the height HE from the bead base line to the tip 36a of the apex 36 is preferably 0.8 or less. Yes, more preferably 0.7 or less.

一方で、この比ＨＳ／ＨＥが大きいタイヤ２は、乗り心地に優れている。この観点から、この比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．４以上であり、更に好ましくは０．５以上である。 On the other hand, the tire 2 having a large ratio HS / HE is excellent in ride comfort. From this viewpoint, the ratio HS / HE is preferably 0.4 or more, and more preferably 0.5 or more.

先端積層部５０とエイペックス３６とが積層される幅を大きくすることで、タイヤ２の剛性が大きくされうる。剛性が大きいタイヤ２は、操縦安定性に優れている。この観点から、高さＨＥに対する、ビードベースラインから先端積層部５０の内端５０ａまでの高さＨＴの比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．９以下であり、更に好ましくは０．８以下である。一方で、この比ＨＴ／ＨＥが大きいタイヤ２は、乗り心地に優れている。この観点から、この比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。 The rigidity of the tire 2 can be increased by increasing the width in which the tip stacking portion 50 and the apex 36 are stacked. The tire 2 having high rigidity is excellent in handling stability. From this point of view, the ratio HT / HE of the height HT from the bead base line to the inner end 50a of the tip laminated portion 50 with respect to the height HE is preferably 0.9 or less, more preferably 0.8 or less. is there. On the other hand, the tire 2 having a large ratio HT / HE is excellent in ride comfort. From this viewpoint, the ratio HT / HE is preferably 0.5 or more, and more preferably 0.6 or more.

図３には、本発明に係る他の実施形態のタイヤ５４が示されている。図３を参照しつつ、タイヤ５４の構成が説明される。このタイヤ５４は、タイヤ２のストリップ２４に代えて、ストリップ５６を備えている。このタイヤ５４の他の構成は、タイヤ２のそれと同様にされている。ここでは、タイヤ２と異なる構成について、説明がされる。タイヤ２と同様の構成について、その説明が省略される。タイヤ２と同様の構成について、同じ符号を用いて説明がされる。 FIG. 3 shows a tire 54 according to another embodiment of the present invention. The configuration of the tire 54 will be described with reference to FIG. The tire 54 includes a strip 56 in place of the strip 24 of the tire 2. Other configurations of the tire 54 are the same as those of the tire 2. Here, a configuration different from the tire 2 will be described. The description of the same configuration as the tire 2 is omitted. The same configuration as the tire 2 will be described using the same reference numerals.

このタイヤ５４は、ストリップエイペックスとして、ストリップ５６を備えている。ストリップ５６は、第一ストリップ５８と、この第一ストリップ５８の軸方向外側に積層された第二ストリップ６０とからなっている。 The tire 54 includes a strip 56 as a strip apex. The strip 56 includes a first strip 58 and a second strip 60 stacked on the outer side in the axial direction of the first strip 58.

この第一ストリップ５８は、シート状にされている。第一ストリップ５８は、高硬度な架橋ゴムからなる。第一ストリップ５８は、ゴムシートからなっている。この第一ストリップ５８の半径方向内端５８ａは、カーカス１２とエイペックス３６との間に積層されている。この内端５８ａは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内端５８ａは、ストリップ５６の内端５６ａでもある。半径方向外端５８ｂは、カーカス１２とサイドウォール６との間に積層されている。この第一ストリップ５８は、第二プライ４０の主部４０ａに積層されている。この外端５８ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向外側に位置している。 The first strip 58 is formed in a sheet shape. The first strip 58 is made of a highly hard crosslinked rubber. The first strip 58 is made of a rubber sheet. The radially inner end 58 a of the first strip 58 is laminated between the carcass 12 and the apex 36. The inner end 58a is located radially inward from the tip 36a of the apex 36. This inner end 58 a is also the inner end 56 a of the strip 56. The radially outer end 58 b is stacked between the carcass 12 and the sidewall 6. The first strip 58 is laminated on the main portion 40 a of the second ply 40. The outer end 58b is located radially outward from the tip 36a of the apex 36.

この第二ストリップ６０は、シート状にされている。第二ストリップ６０は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二ストリップ６０の硬度は、第一ストリップ５８の硬度以上であってもよい。第二ストリップ６０は、ゴムシートからなっている。この第二ストリップ６０の半径方向内端６０ａは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内端６０ａは、第一ストリップ５８の内端５８ａより半径方向外側に位置している。この第二ストリップ６０の外端６０ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向外側に位置している。この外端６０ｂは、第一ストリップ５８の外端５８ｂより半径方向内側に位置している。 The second strip 60 is formed into a sheet shape. The second strip 60 is made of a highly hard crosslinked rubber. The hardness of the second strip 60 may be greater than or equal to the hardness of the first strip 58. The second strip 60 is made of a rubber sheet. The radially inner end 60 a of the second strip 60 is located radially inward from the tip 36 a of the apex 36. The inner end 60 a is located radially outward from the inner end 58 a of the first strip 58. The outer end 60 b of the second strip 60 is located radially outward from the tip 36 a of the apex 36. The outer end 60 b is located radially inward from the outer end 58 b of the first strip 58.

図３の両矢印Ｈａは、第二ストリップ６０の半径方向の幅を表す。この幅Ｈａは、内端６０ａから外端６０ｂまでの距離として測定される。この幅Ｈａは、第二ストリップ６０の外面に沿って測定される。両矢印Ｈｂは、第二ストリップ６０とエイペックス３６とが積層されている半径方向の幅を示している。この幅Ｈｂは、内端６０ａからエイペックス３６の先端３６ａまでの距離として測定される。この幅Ｈｂは、第二ストリップ６０の外面に沿って測定される。この幅Ｈａ及び幅Ｈｂは、図３に示される様に、タイヤ５４から切り出された断面において測定される。 A double-headed arrow Ha in FIG. 3 represents the radial width of the second strip 60. The width Ha is measured as a distance from the inner end 60a to the outer end 60b. This width Ha is measured along the outer surface of the second strip 60. A double-headed arrow Hb indicates a radial width in which the second strip 60 and the apex 36 are stacked. The width Hb is measured as the distance from the inner end 60a to the tip 36a of the apex 36. This width Hb is measured along the outer surface of the second strip 60. The width Ha and the width Hb are measured in a cross section cut out from the tire 54 as shown in FIG.

このストリップ５６は、内側積層部６２及び先端積層部６４を備えている。内側積層部６２は、第一ストリップ５８の内端５８ａから第二ストリップ６０の内端６０ａに至るまでの、第一ストリップ５８の部分である。先端積層部６４は、第一ストリップ５８と第二ストリップ６０とが積層された部分である。この先端積層部６４の内端６４ａに第二ストリップ６０の内端６０ａが相当し、外端６４ｂに内端６０ｂが相当している。 The strip 56 includes an inner laminated portion 62 and a tip laminated portion 64. The inner laminated portion 62 is a portion of the first strip 58 from the inner end 58 a of the first strip 58 to the inner end 60 a of the second strip 60. The tip stacking portion 64 is a portion where the first strip 58 and the second strip 60 are stacked. The inner end 60a of the second strip 60 corresponds to the inner end 64a of the leading end laminated portion 64, and the inner end 60b corresponds to the outer end 64b.

この先端積層部６４では第一ストリップ５８と第二ストリップ６０とが積層されているので、先端積層部６４の剛性は、内側積層部６２の剛性より大きくされている。この先端積層部６４に、エイペックス３６の先端３６ａが積層されている。この先端３６ａの近傍での剛性が向上している。先端積層部６４に先細りの先端３６ａが積層されることで、局所的な変形が抑制されている。 Since the first strip 58 and the second strip 60 are laminated at the tip laminated portion 64, the rigidity of the tip laminated portion 64 is made larger than the rigidity of the inner laminated portion 62. The tip end 36 a of the apex 36 is stacked on the tip stacking portion 64. The rigidity in the vicinity of the tip 36a is improved. The taper tip 36a is stacked on the tip stacking portion 64, so that local deformation is suppressed.

一方で、内側積層部６２がエイペックス３６に積層されているので、タイヤ５４の剛性が過大にあることが抑制されている。この内側積層部６２と先端積層部６４とを備えることにより、タイヤ５４の剛性が過大になることが抑制されつつ、タイヤ２の剛性が適度に向上している。このストリップ５６は、ストリップ２４と同様に、タイヤ２を補強しうる。 On the other hand, since the inner side laminated part 62 is laminated | stacked on the apex 36, it is suppressed that the rigidity of the tire 54 is excessive. By providing the inner laminated portion 62 and the tip laminated portion 64, the rigidity of the tire 2 is moderately improved while suppressing the rigidity of the tire 54 from being excessive. The strip 56 can reinforce the tire 2 similarly to the strip 24.

このタイヤ５４では、最外端ＰＷは、半径方向において、先端積層部６４に位置している。これにより、サイドウォール６の局所的な変形がより抑制されている。このタイヤ５４では、ストリップ５６を備えることで、エイペックス３６とストリップ５６とが延在する範囲の剛性が従来のタイヤに比べて、均一化されている。このタイヤ５４では、サイドウォール６の局所的な変形が抑制されている。 In the tire 54, the outermost end PW is located at the front end laminated portion 64 in the radial direction. Thereby, the local deformation | transformation of the side wall 6 is suppressed more. In the tire 54, the provision of the strip 56 makes the rigidity in a range in which the apex 36 and the strip 56 extend uniform, as compared with the conventional tire. In the tire 54, local deformation of the sidewall 6 is suppressed.

操縦安定性の向上の観点から、ビードベースラインからエイペックス３６の先端３６ａまでの高さＨＥに対する、ビードベースラインからストリップ５６の内端５６ａ（５８ａ）までの高さＨＳの比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．８以下であり、更に好ましくは０．７以下である。一方で、乗り心地の向上の観点から、この比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．４以上であり、更に好ましくは０．５以上である。 From the viewpoint of improving steering stability, the ratio HS / HE of the height HS from the bead base line to the inner end 56a (58a) of the strip 56 with respect to the height HE from the bead base line to the tip 36a of the apex 36 is , Preferably 0.8 or less, more preferably 0.7 or less. On the other hand, from the viewpoint of improving riding comfort, the ratio HS / HE is preferably 0.4 or more, and more preferably 0.5 or more.

操縦安定性の向上の観点から、高さＨＥに対する、ビードベースラインから先端積層部６４の内端６４ａ（６０ａ）までの高さＨＴの比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．９以下であり、更に好ましくは０．８以下である。一方で、乗り心地の向上の観点から、この比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。 From the viewpoint of improving the handling stability, the ratio HT / HE of the height HT from the bead base line to the inner end 64a (60a) of the tip laminated portion 64 with respect to the height HE is preferably 0.9 or less, More preferably, it is 0.8 or less. On the other hand, from the viewpoint of improving riding comfort, the ratio HT / HE is preferably 0.5 or more, and more preferably 0.6 or more.

第二ストリップ６０の幅Ｈａが大きいタイヤ５４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この幅Ｈａは、好ましくは１５ｍｍ以上であり、更に好ましくは２０ｍｍ以上である。一方で、この幅Ｈａが小さいタイヤ５４は、乗り心地に優れる。この観点からこの幅Ｈａは、好ましくは２５ｍｍ以下であり、更に好ましくは２０ｍｍである。 The tire 54 having a large width Ha of the second strip 60 is excellent in steering stability. From this viewpoint, the width Ha is preferably 15 mm or more, and more preferably 20 mm or more. On the other hand, the tire 54 having a small width Ha is excellent in ride comfort. From this viewpoint, the width Ha is preferably 25 mm or less, and more preferably 20 mm.

第二ストリップ６０とエイペックス３６とが積層される半径方向の幅Ｈｂが大きいタイヤ５４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この幅Ｈｂは、好ましくは５ｍｍ以上であり、更に好ましくは１０ｍｍ以上である。一方で、この幅Ｈｂが小さいタイヤ５４は乗り心地に優れる。この観点から、この幅Ｈｂは、好ましくは１５ｍｍ以下であり、更に好ましくは１０ｍｍ以下である。 The tire 54 having a large radial width Hb in which the second strip 60 and the apex 36 are stacked has excellent steering stability. From this viewpoint, the width Hb is preferably 5 mm or more, and more preferably 10 mm or more. On the other hand, the tire 54 having a small width Hb is excellent in ride comfort. From this viewpoint, the width Hb is preferably 15 mm or less, and more preferably 10 mm or less.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、切り出された断面において測定される。この寸法及び角度は、リムに組み込まれない状態で測定される。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire 2 are measured in a cut section as shown in FIG. These dimensions and angles are measured without being incorporated into the rim.

硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「２４５／４５Ｒ１９」であった。このタイヤでは、カーカスの最大幅となる位置における、サイドウォールの厚さ（サイドウォールゲージ）が３．５ｍｍであった。エイペックスの高さＨＥは３５ｍｍであった。このタイヤは、ストリップエイペックスを備えており、その外端部のゴム硬度、先端積層部のゴム硬度及び内側積層部のゴム硬度は、表１に示される通りであった。 [Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was prepared. The size of the tire was “245 / 45R19”. In this tire, the thickness of the sidewall (sidewall gauge) at the position where the maximum width of the carcass is 3.5 mm. The height HE of the apex was 35 mm. This tire was provided with a strip apex. The rubber hardness of the outer end portion, the rubber hardness of the tip laminated portion, and the rubber hardness of the inner laminated portion were as shown in Table 1.

［比較例１］
従来のタイヤが準備された。このタイヤは、ストリップエイペックスを備えていなかった。サイドウォールの厚さは４．５ｍｍであった。このタイヤは、その他の構成は実施例１と同様の構成を備えていた。 [Comparative Example 1]
Conventional tires were prepared. This tire did not have a strip apex. The thickness of the sidewall was 4.5 mm. This tire had the same configuration as that of Example 1 in other configurations.

［比較例２］
サイドウォールの厚さが３．５ｍｍとされた他は、比較例１と同様にして、タイヤが得られた。 [Comparative Example 2]
A tire was obtained in the same manner as Comparative Example 1 except that the thickness of the sidewall was 3.5 mm.

［比較例３］
エイペックスの高さＨＥが４０ｍｍとされた他は、比較例２と同様にして、タイヤが得られた。 [Comparative Example 3]
A tire was obtained in the same manner as in Comparative Example 2 except that the apex height HE was 40 mm.

［比較例４］
ストリップエイペックスとして、一枚のゴムシートが用いられた。このゴムシートのゴム硬度は、８０であった。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Comparative Example 4]
A single rubber sheet was used as the strip apex. The rubber hardness of this rubber sheet was 80. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 1.

［比較例５］
ストリップエイぺっクスの外側部、先端積層部及び内側積層部のゴム硬度が、全て８０にされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Comparative Example 5]
The rubber hardness of the outer part, the tip laminated part, and the inner laminated part of the strip apex was all set to 80. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 1.

［実施例２−５］
ストリップエイぺっクスの外側部のゴム硬度が表２に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。 [Example 2-5]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber hardness of the outer portion of the strip apex was set as shown in Table 2.

［実施例６−８及び比較例６］
ストリップエイぺっクスの先端積層部のゴム硬度が表３に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。 [Examples 6-8 and Comparative Example 6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber hardness at the tip laminated portion of the strip apex was set as shown in Table 3.

［実施例９−１１及び比較例７］
ストリップエイぺっクスの内側積層部のゴム硬度が表４に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。 [Examples 9-11 and Comparative Example 7]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber hardness of the inner laminated portion of the strip apex was set as shown in Table 4.

［実施例１２］
図３に示された構造を備えるタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、実施例１と同様に、「２４５／４５Ｒ１９」であった。このタイヤでは、サイドウォールの厚さ（サイドウォールゲージ）、エイペックスの高さＨＥ、第一ストリップ及び第二ストリップが表５に示される様にされてタイヤを得た。 [Example 12]
A tire having the structure shown in FIG. 3 was prepared. The size of this tire was “245 / 45R19” as in Example 1. In this tire, the thickness of the sidewall (sidewall gauge), the height of the apex HE, the first strip and the second strip were set as shown in Table 5 to obtain a tire.

［比較例８］
第二ストリップを備えない他は、実施例１２と同様にしてタイヤを得た。 [Comparative Example 8]
A tire was obtained in the same manner as in Example 12 except that the second strip was not provided.

［実施例１３−１５及び比較例９］
第二ストリップの幅Ｈａが表５に示される様にされた他は、実施例１２と同様にしてタイヤを得た。 [Examples 13-15 and Comparative Example 9]
A tire was obtained in the same manner as in Example 12 except that the width Ha of the second strip was changed as shown in Table 5.

［実施例１６−１７及び比較例１０−１１］
第二ストリップとエイペックスとが積層されている幅Ｈｂが表６に示される様にされた他は、実施例１２と同様にしてタイヤを得た。 [Examples 16-17 and Comparative Example 10-11]
A tire was obtained in the same manner as in Example 12 except that the width Hb in which the second strip and the apex were laminated was set as shown in Table 6.

［質量］
これらのタイヤの質量が測定された。その結果が、比較例１のタイヤを基準とした指数として、下記の表１から表６に示されている。この数値が小さいほど軽量であり、好ましい。 [mass]
The mass of these tires was measured. The results are shown in Tables 1 to 6 below as indices based on the tire of Comparative Example 1. The smaller this value is, the lighter and more preferable.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
使用リム：１９×８．０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．９ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, the rolling resistance coefficient was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 19 × 8.0J
Internal pressure: 210 kPa
Load: 5.9kN
Speed: 80km / h
The results are shown in Tables 1 to 6 below as indices based on Comparative Example 3. A smaller numerical value is preferable.

［乗り心地及び操縦安定性］
これらのタイヤを、排気量が４６００ｃｍ^２（ｃｃ）である乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をテストコースで運転させて、乗り心地及び操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例５を基準とする指数として、下記の表１から６に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。 [Ride comfort and handling stability]
These tires were mounted on a passenger car having a displacement of 4600 cm ² (cc). The driver was allowed to drive the passenger car on a test course to evaluate ride comfort and handling stability. The results are shown in Tables 1 to 6 below as indices based on Comparative Example 5. The evaluation result is preferably as the numerical value is larger.

表１から６に示されるように、実施例の空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 6, the pneumatic tire of the example has a higher evaluation than the pneumatic tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された空気入りタイヤは、一般の乗用車用タイヤをはじめ、車両に装着される空気入りタイヤとして広く使用しうる。 The pneumatic tire described above can be widely used as a pneumatic tire mounted on a vehicle, including a general tire for a passenger car.

２、５４・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４、５６・・・ストリップ
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・第一プライ
４０・・・第二プライ
４２・・・内側層
４４・・・外側層
４６・・・補強層
４８、６２・・・内側積層部
５０、６４・・・先端積層部
５２・・・外側部
５８・・・第一ストリップ
６０・・・第二ストリップ 2, 54 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 8 ... Clinch 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Belt 16 ... Band 18 ... Edge Band 20 ... Inner liner 22 ... Chafer 24, 56 ... Strip 26 ... Tread surface 28 ... Groove 30 ... Base layer 32 ... Cap layer 34 ... Core 36 ... Apex 38 ... first ply 40 ... second ply 42 ... inner layer 44 ... outer layer 46 ... reinforcing layer 48, 62 ... inner laminate 50,64 ... tip Laminated part 52 ... outer part 58 ... first strip 60 ... second strip

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each positioned radially inward of the sidewalls, the tread and the above A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, and a pair of strip apex, each positioned radially outward of the bead,
The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core, the apex being tapered toward the radially outward tip;
The strip apex includes a tip laminate portion and an inner laminate portion extending radially inward from the tip laminate portion,
This tip lamination part and the inner lamination part are laminated on the apex,
The tip of the apex is laminated to this tip lamination part,
This tip stacking part extends radially outward from the tip of the apex,
A pneumatic tire in which the rigidity of the tip laminated portion is larger than the rigidity of the inner laminated portion.

The strip apex is made of rubber sheet,
The tire according to claim 1, wherein the rubber hardness of the tip laminated portion is larger than the rubber hardness of the inner laminated portion.

The strip apex includes an outer portion extending radially outward from the tip stack portion,
The tire according to claim 2, wherein the rubber hardness of the outer portion is made larger than the rubber hardness of the front end laminated portion.

2. The tire according to claim 1, wherein the strip apex includes a first rubber sheet extending from the inner laminated portion to the tip laminated portion, and a second rubber sheet laminated on the first rubber sheet and positioned at the tip laminated portion.

The radial width of the second rubber sheet is 15 mm or more and 25 mm or less,
The tire according to claim 4, wherein a radial width in which the second rubber sheet and the apex are laminated is smaller than a radial width of the second rubber sheet, and is 5 mm or more and 15 mm or less.

The ratio HT / HE of the height HT from the bead base line to the inner end of the tip laminated portion with respect to the height HE from the bead base line to the tip of the apex is set to 0.5 to 0.9. The tire according to any one of claims 1 to 5.

The ratio HS / HE of the height HS from the bead base line to the inner end of the strip apex to the height HE from the bead base line to the tip of the apex is set to 0.4 to 0.8. The tire according to any one of claims 1 to 6.