JP2017214016A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のための重荷重用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to heavy duty pneumatic tires for trucks, buses and the like.
タイヤが走行すると、タイヤは変形と復元とを繰り返す。トラック、バス等のための重荷重用の空気入りタイヤでは、大きい荷重が負荷されることが多い。重荷重用の空気入りタイヤでは、特にビードの部分での変形が大きくなる。タイヤが長期間使用されたとき、この変形は、ビードの部分の損傷の原因となりうる。ビードの部分には、高い耐久性が求められている。 As the tire travels, the tire repeats deformation and restoration. In heavy duty pneumatic tires for trucks, buses, etc., large loads are often applied. In a heavy-duty pneumatic tire, deformation at the bead portion is particularly large. This deformation can cause damage to the bead portion when the tire is used for a long time. High durability is required for the bead portion.
多くのタイヤでは、カーカスプライは、ビードの周りで折り返されており、これによりカーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。タイヤに荷重が負荷されると、ビードの部分は、外側に向けて大きく歪む。この歪みにより、主部には半径方向外側に向けて応力が働く。折返し部には半径方向内側へ向けて応力が働く。これらの応力により、コアが回転するように動くことが起こりうる。カーカスプライとビードのコアとが接触する部分において、コアとカーカスプライとの間の往復滑りが繰り返される。これは、この接触部分おけるカーカスプライのコードの切断(コード切断)を招来しうる。また、折返し部に働く応力は、折返し部の端におけるコードの周辺ゴムからの剥離(セパレーション)を招来しうる。 In many tires, the carcass ply is folded around the bead, whereby a main portion and a folded portion are formed in the carcass ply. When a load is applied to the tire, the bead portion is greatly distorted toward the outside. Due to this distortion, a stress is exerted on the main portion outward in the radial direction. Stress is applied to the folded portion inward in the radial direction. These stresses can cause the core to rotate. The reciprocating sliding between the core and the carcass ply is repeated at the part where the carcass ply and the core of the bead contact. This can lead to the cutting of the cord of the carcass ply (cord cutting) at this contact portion. Further, the stress acting on the folded portion may cause separation (separation) of the cord from the peripheral rubber at the end of the folded portion.
折返し部の端でのセパレーションを防止するために、折返し部の端の外側に補強層が設けられることがある。また、ビードのエイペックスを硬いゴムと柔らかいゴムとの2種類のゴムで構成し、折返し部の端の内側に柔らかいゴムを配置することが行われている。これらにより、折返し部の端における応力が緩和されている。コード切断を防止するために、コアのワイヤの巻数を多くして、コアの動きを抑制することが行われる。さらに、カーカスプライとコアとが接触する部分に、ゴムシートを介在させることも行われている。これらの構造を備えたタイヤの一例が、特開2012−106531公報及び特開2015−157583公報に開示されている。 In order to prevent separation at the end of the folded portion, a reinforcing layer may be provided outside the end of the folded portion. In addition, a bead apex is composed of two types of rubber, hard rubber and soft rubber, and soft rubber is disposed inside the end of the folded portion. As a result, the stress at the end of the folded portion is relaxed. In order to prevent the cord from being cut, the number of turns of the core wire is increased to suppress the movement of the core. Further, a rubber sheet is also interposed at a portion where the carcass ply and the core are in contact with each other. An example of a tire having these structures is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2012-106531 and 2015-157583.
これまでのタイヤでは、折返し部の端の近辺及びカーカスプライとコアとの接触部分において、カーカスプライに負荷される応力は緩和されている。しかし、これらのタイヤでは、折返し部のうち、コアの軸方向外側から半径方向外側に延びる部分(本明細書では、折返し部のコア近接部分と称される)で歪みの集中が起こりうる。コア近接部分において、コードの周辺ゴムからの剥離が起こりうる。コア近接部分における損傷の抑制が、さらなるビードの部分の耐久性の向上に重要となっている。 In the conventional tires, the stress applied to the carcass ply is relaxed in the vicinity of the end of the folded portion and the contact portion between the carcass ply and the core. However, in these tires, strain concentration can occur in a portion of the folded portion that extends from the outer side in the axial direction of the core to the outer side in the radial direction (referred to as a core proximity portion of the folded portion in this specification). In the vicinity of the core, the cord may be peeled off from the surrounding rubber. Suppression of damage in the vicinity of the core is important for further improving the durability of the bead portion.
本発明の目的は、耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved durability.
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード及びカーカスを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。このカーカスプライは、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、上記ビードの軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部とを備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスと接しかつこの第一エイペックスと上記折返し部との間に位置する第二エイペックスとを備えている。上記第二エイペックスは、半径方向内向きに先細りである。上記第一エイペックスの硬さH1は、上記第二エイペックスの硬さH2より高い。上記コアが非伸縮性のワイヤを備えており、このコアの周方向に垂直な断面には、このワイヤの断面が複数並べられている。半径方向において、上記第二エイペックスの内側端は、上記ワイヤの断面の並びの外側端より外側に位置している。上記ワイヤの断面の並びの外側端から上記第二エイペックスの内側端までの高さL4の、上記コアの幅WCに対する比(L4/WC)は、0.4以上0.9以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a pair of beads and a carcass. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply includes a main portion that extends from one bead to the other bead, and a folded portion that extends in the radial direction outside the bead in the axial direction. Each bead includes a core, a first apex extending radially outward from the core, and a second apex in contact with the first apex and positioned between the first apex and the folded portion. And. The second apex is tapered inward in the radial direction. The hardness H1 of the first apex is higher than the hardness H2 of the second apex. The core includes a non-stretchable wire, and a plurality of cross sections of the wire are arranged in a cross section perpendicular to the circumferential direction of the core. In the radial direction, the inner end of the second apex is located on the outer side of the outer end of the cross section of the wire. The ratio (L4 / WC) of the height L4 from the outer end of the section of the wire to the inner end of the second apex with respect to the width WC of the core is 0.4 or more and 0.9 or less.
好ましくは、半径方向において上記第一エイペックスの外側端は、上記折返し部の外側端の外側に位置している。上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとが接する部分において、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの境界線は、軸方向内側に凹な窪み有する。 Preferably, the outer end of the first apex is located outside the outer end of the folded portion in the radial direction. In a portion where the first apex and the second apex are in contact with each other, a boundary line between the first apex and the second apex has a concave recess on the inner side in the axial direction.
好ましくは、上記第一エイペックスと第二エイペックスとが接する部分の両端を結んだ直線がLAとれさたとき、この直線LAを基準とした上記窪みの深さDAの、上記幅WCに対する比(DA/WC)は、0.2以上0.5以下である。 Preferably, when a straight line connecting both ends of the portion where the first apex and the second apex are in contact with each other is taken as LA, the ratio of the depth DA of the depression with respect to the straight line LA to the width WC (DA / WC) is 0.2 or more and 0.5 or less.
好ましくは、上記折返し部の外側端における、上記第二エイペックスの厚みI2の上記主部と上記折返し部との間隔I1に対する比(I2/I1)は、0.6以上0.9以下である。 Preferably, a ratio (I2 / I1) of a thickness I2 of the second apex to an interval I1 between the main portion and the folded portion at an outer end of the folded portion is 0.6 or more and 0.9 or less. .
好ましくは、上記折返し部の外側端における上記主部と上記折返し部との間隔I1の、上記コアの幅WCに対する比(I1/WC)は、0.6以上0.9以下である。 Preferably, a ratio (I1 / WC) of the interval I1 between the main portion and the folded portion at the outer end of the folded portion to the width WC of the core is 0.6 or more and 0.9 or less.
好ましくは、上記第一エイペックスの硬さは80以上であり、上記第二エイペックスの硬さは45以上70以下である。 Preferably, the hardness of the first apex is 80 or more, and the hardness of the second apex is 45 or more and 70 or less.
本発明に係る空気入りタイヤでは、硬さの低い第二エイペックスが、折返し部と第一エイペックスとの間に位置している。この第二エイペックスは、折返し部の外側端での歪みを効果的に吸収する。このタイヤでは、折返し部の外側端でのセパレーションが抑えられている。このタイヤでは、上記第二エイペックスの内側端は、コアのワイヤの断面の並びの外側端より外側に位置している。このコアの周りには、硬さが高い第一エイペックスが位置している。これは、荷重が負荷さたれときのコアの動きを抑制する。このタイヤでは、カーカスプライがコアと接触する部分おけるカーカスプライのコードの切断が抑制されている。さらにこのタイヤでは、ワイヤの断面の並びの外側端から上記第二エイペックスの内側端までの高さL4の、上記コアの幅WCに対する比(L4/WC)は、0.4以上0.9以下である。この構造により、コードの切断を抑制しつつ、折返し部のコア近接部分での歪みの集中が効果的に低減される。このタイヤでは、この部分において、コードの周辺ゴムからの剥離が抑制されている。このビードの部分は、耐久性に優れる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the second apex having a low hardness is located between the folded portion and the first apex. The second apex effectively absorbs distortion at the outer end of the folded portion. In this tire, the separation at the outer end of the folded portion is suppressed. In this tire, the inner end of the second apex is located outside the outer end of the core wire cross-section. Around the core, the first apex having high hardness is located. This suppresses the movement of the core when a load is applied. In this tire, cutting of the cord of the carcass ply at the portion where the carcass ply contacts the core is suppressed. Furthermore, in this tire, the ratio (L4 / WC) of the height L4 from the outer end of the section of the wire to the inner end of the second apex with respect to the width WC of the core is 0.4 or more and 0.9. It is as follows. With this structure, the concentration of distortion in the core proximity portion of the folded portion is effectively reduced while suppressing the cord cutting. In this tire, peeling of the cord from the peripheral rubber is suppressed in this portion. This bead portion is excellent in durability.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1には、重荷重用の空気入りタイヤ2が示されている。 図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。実線BBLはビードベースラインを表わす。ビードベースラインは、タイヤ2が嵌め合わされるリムのリム径(JATMA参照)を規定する線である。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のチェーファー8、一対のビード10、カーカス12、ベルト14、一対の第一フィラー16、一対の第二フィラー18、一対の第三フィラー20、一対の中間層22、一対のビードシート24、インナーライナー26、インサート28及び一対のクッション層30を備えている。このタイヤ2は、トラック、バス等に装着される。
The
図示されていないが、このタイヤ2はチューブをさらに備えている。このタイヤ2の内圧は、チューブに空気を充填することにより調整される。このタイヤ2は、チューブタイプである。
Although not shown, the
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接触するトレッド面32を形成する。トレッド面32には、溝34が刻まれている。この溝34により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
The
それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側部分は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6の半径方向内側部分は、チェーファー8と接合されている。サイドウォール6はカーカス12よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール6は、カーカス12の損傷を防止する。サイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
Each
それぞれのチェーファー8は、サイドウォール6から半径方向略内向きに延びている。チェーファー8は、軸方向において、ビード10及びカーカス12よりも外側に位置している。チェーファー8は、ビード10の半径方向内側まで延びている。チェーファー8は、リムのシート面及びフランジと当接する。チェーファー8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。
Each
それぞれのビード10は、サイドウォール6よりも半径方向内側に位置している。ビード10は、チェーファー8よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ2では、ビード10は、コア36と、第一エイペックス38と、第二エイペックス40とを備えている。
Each
コア36は、リング状である。コア36は、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。図に示すとおり、この実施形態では、コア36の輪郭は六角形である。コア36の輪郭は六角形でなくてもよい。コア36の輪郭は四角形でもよい。コア36の輪郭は円形でもよい。
The
第一エイペックス38は、コア36から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス38は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス38の外側端42は、ビード10の軸方向内側の面上に位置している。第一エイペックス38は、架橋ゴムからなる。
The
第二エイペックス40は、第一エイペックス38と接している。第二エイペックス40は、第一エイペックス38よりも軸方向外側に位置している。第二エイペックス40は、第一エイペックス38よりも半径方向外側に位置している。第二エイペックス40は、第一エイペックス38と、カーカス12プライの折返し部との間に位置している。第二エイペックス40は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス40の半径方向内側端44は、ビード10の軸方向外側の面上に位置している。第二エイペックス40は、架橋ゴムからなる。
The
このタイヤ2では、第二エイペックス40は、第一エイペックス38よりも軟質である。第二エイペックス40の硬さH2は、第一エイペックス38の硬さH1よりも低い。
In the
本願において、硬さH1及びH2は「JIS K6253」の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図1に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さH1及びH2が測定される。測定は、23℃の温度下でなされる。 In the present application, the hardnesses H1 and H2 are measured by a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardnesses H1 and H2 are measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.
カーカス12は、カーカスプライ46からなる。カーカスプライ46は、両側のビード10の間に架け渡されている。カーカスプライ46は、コア36の周りにて折り返されている。カーカスプライ46は、一方のビード10から他方のビード10まで延びる主部48と、ビード10の軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部50とを備えている。主部48はトレッド4及びサイドウォール6の内側に沿って延在している。折返し部50は、ビード10と第一フィラー16との間に位置している。折返し部50は、ビード10の外側に沿って延びている。
The
図示されていないが、カーカスプライ46は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス12はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。カーカス12が、2枚以上のカーカスプライ46から形成されてもよい。
Although not shown, the carcass ply 46 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the
ベルト14は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト14は、カーカス12と積層されている。ベルト14は、カーカス12を補強する。このタイヤ2では、ベルト14は、第一層14a、第二層14b、第三層14c及び第四層14dからなる。このベルト14は4つの層で構成されている。このベルト14が3つの層で構成されてもよい。図から明らかなように、この実施形態では、4つの層のうち、第二層14bが最も大きな軸方向幅を有している。この実施形態では、第二層14bの軸方向幅がベルト14の軸方向幅である。ベルト14の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅の0.7倍以上が好ましい。
The
図示されていないが、第一層14a、第二層14b、第三層14c及び第四層14dのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層14aのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層14bのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層14bのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層14cのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層14cのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層14dのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、15°から70°である。
Although not shown, each of the
それぞれの第一フィラー16は、ビード10よりも軸方向外側に位置している。第一フィラー16は、チェーファー8よりも軸方向内側に位置している。第一フィラー16は、チェーファー8に覆われている。
Each
この実施形態では、第一フィラー16は内側層16a及び外側層16bからなる。図示されていないが、内側層16a及び外側層16bのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、40°以上70°以下である。内側層16aのコードの半径方向に対する傾斜方向は、外側層16bのコードの半径方向に対する傾斜方向とは逆である。
In this embodiment, the
それぞれの第二フィラー18は、ビード10の軸方向内側に位置している。第二フィラー18は、カーカス12の軸方向内側に積層されている。第二フィラー18の半径方向内側部分は、カーカス12と第三フィラー20とに挟まれている。図示されていないが、第二フィラー18は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、40°以上70°以下である。
Each
それぞれの第三フィラー20は、コア36の周りにて折り返されている。ビード10の軸方向内側において、第三フィラー20は、第二フィラー18の軸方向内側に積層されている。ビード10の半径方向内側からビード10の軸方向外側において、第三フィラー20はカーカスプライ46に沿っている。図から明らかなように、第三フィラー20の第一端は第二フィラー18よりも軸方向内側に位置している。第三フィラー20の第二端は、折返し部50と第一フィラー16との間に位置している。図示されていないが、第三フィラー20は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、40°以上70°以下である。
Each
このタイヤ2は、第一フィラー16を備えなくてもよい。このタイヤ2は、第二フィラー18を備えなくてもよい。このタイヤ2は、第三フィラー20を備えなくてもよい。
The
それぞれのビードシート24は、カーカス12の内側において、コア36の周りにて折り返されている。ビードシート24は、コア36とカーカス12との間に位置する。ビードシート24は、架橋ゴムからなる。ビードシート24は、カーカス12がコア36から受ける応力を緩和する。ビードシート24は、コア36が動くことによるカーカス12の損傷を防止する。このタイヤ2が、ビードシート24を備えていなくてもよい。
Each
それぞれの中間層22は、軸方向において、ビード10と第一フィラー16との間に位置している。図に示されるとおり、中間層22は折返し部50の端を覆っている。中間層22は、架橋ゴムからなる。中間層22は、インナーサイドウォール6よりも軟質である。軟質な中間層22は、折返し部50の外側端へ負荷される応力を緩和する。
Each
インナーライナー26は、カーカス12の内側に位置している。インナーライナー26は、インサート28の内面に接合されている。インナーライナー26は、架橋ゴムからなる。インナーライナー26には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー26の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー26は、タイヤ2の内圧保持に寄与する。
The
インサート28は、カーカス12とインナーライナー26との間に位置している。インサート28は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インサート28は、カーカス12と堅固に接合し、インナーライナー26とも堅固に接合する。インサート28は、インナーライナー26の、タイヤ2からの剥離を防止する。
The
それぞれのクッション層30は、ベルト14の端の近くに位置している。クッション層30は、ベルト14とカーカス12との間に挟まれている。クッション層30は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層30は、ベルト14の端の応力を吸収する。このクッション層30により、ベルト14のリフティングが抑制される。
Each
図2は、図1のタイヤ2のビード10の部分が示された拡大断面図である。図2において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a portion of the
図2において、両矢印L1は、半径方向におけるビード10ベースラインBBLから折返し部50の外側端までの高さである。両矢印L3は、ビード10ベースラインBBLから第二エイペックス40の内側端44までの高さである。このタイヤ2では、第二エイペックス40の内側端44は、折返し部50の外側端52よりも内側に位置している。すなわち、高さL3の高さL1に対する比(L3/L1)は、1より小さい。
In FIG. 2, a double arrow L <b> 1 is a height from the
前述の通り、コア36は、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。図2には、このコア36のワイヤが示されている。図に示されるように、コア36の周方向に垂直な断面には、複数のワイヤの断面54(ワイヤ断面54)が並べられている。コア36には、ワイヤ断面54が並べられた列が複数段積層されている。この列が延びる方向は、ワイヤ列方向と称される。図の実施形態では、ワイヤ列方向は、略軸方向である。上記ワイヤの断面の並びの半径方向外側端は、ワイヤ外側端と称される。ワイヤ外側端は、これらのワイヤの断面の並びのうち、最も外側に位置するワイヤ断面54の外側端である。
As described above, the
図2において、両矢印Bは、半径方向におけるベースラインBBLから、ワイヤ外側端までの高さである。このタイヤ2では、第二エイペックス40の内側端44は、このワイヤ外側端よりも外側に位置している。すなわち、高さL3は高さBより大きい。
In FIG. 2, a double-headed arrow B is the height from the base line BBL in the radial direction to the outer end of the wire. In the
図2において、両矢印WCはコア36の幅である。コア36の幅WCは、ワイヤ列方向において、計測される。ワイヤ列方向の一方の端に向かう方向が第一方向とされ、もう一方の端に向かう方向が第二方向とされたとき、最も第一方向側に位置するワイヤ断面54の第一方向側の端と、最も第二方向側に位置するワイヤ断面54の第二方向側の端とのワイヤ列方向距離が、コア36の幅WCとなる。
In FIG. 2, a double arrow WC is the width of the
図において、両矢印L4は、半径方向における、ワイヤ外側端から第二エイペックス40の内側端44までの高さである。第一エイペックス38のうち、半径方向においてコア36の外側で第二エイペックス40の内側端44の内側の部分は、第一エイペックス38の基部と称される。高さL4は、ほぼ第一エイペックス38の基部の厚みである。このタイヤ2では、高さL4の幅WCに対する比(L4/WC)は、0.4以上0.9以下である。
In the drawing, a double-headed arrow L4 is a height from the outer end of the wire to the
以下、本発明の作用効果が説明される。 Hereinafter, the function and effect of the present invention will be described.
本発明に係る空気入りタイヤ2では、硬さの低い第二エイペックス40が、折返し部50と第一エイペックス38との間に位置している。硬さの低い第二エイペックス40は、折返し部50の外側端52での歪みを効果的に吸収する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。このタイヤ2では、第二エイペックス40の内側端44は、ワイヤ外側端より外側に位置している。このコア36の周りには、硬さが高い第一エイペックス38が位置している。これは、荷重が負荷さたれときのコア36の動きを抑制する。このタイヤ2では、カーカスプライ46がコア36と接触する部分おけるカーカスプライ46のコードの切断が抑制されている。
In the
このタイヤ2では、ワイヤ外側端から上記第二エイペックス40の内側端44までの高さL4の、上記コア36の幅WCに対する比(L4/WC)は、0.4以上0.9以下である。比(L4/WC)を0.4以上とすることで、この第一エイペックス38の基部は十分な厚みを有している。この第一エイペックス38は、コア36の動きを抑制する。この第一エイペックス38は、コア36が大きく動くことによる、折返し部50のコア36近接部分の歪みの集中を効果的に緩和する。折返し部50のコア36近接部分で歪みの集中が効果的に抑えられる。このタイヤ2では、折返し部50のコア36近接部分でコードがゴムから剥離することが防止されている。一方、コア36の動きが小さ過ぎると、カーカスプライ46がコア36を締め付ける力が大きくなる。カーカスプライ46とコア36とが接触する部分に大きな応力が負荷される。この部分への歪みの集中が起こりうる。これはコード切断の要因となる。比(L4/WC)を0.9以下とすることで、このコア36は適度に動きうる。このコア36の適度な動きは、カーカスプライ46がコア36と接触する部分での歪みの集中を効果的に抑制する。このタイヤ2では、コードの切断が防止されている。
In the
折返し部50のコア36近接部分での歪みの集中を抑えるとの観点から、比(L4/WC)は0.5以上がより好ましい。カーカスプライ46とコア36との接触部分での歪みの集中を抑えるとの観点から、比(L4/WC)は0.8以下がより好ましい。
The ratio (L4 / WC) is more preferably equal to or greater than 0.5 from the viewpoint of suppressing the concentration of distortion in the vicinity of the
図2において両矢印L2は、半径方向におけるビード10ベースラインBBLから第一エイペックス38の外側端42までの高さである。このタイヤ2では、第一エイペックス38の外側端42は、折返し部50の外側端52の外側に位置するのが好ましい。すなわち、高さL2の高さL1に対する比(L2/L1)は1より大きいのが好ましい。比(L2/L1)を1より大きくすることで、折返し部50の外側端52の軸方向内側に、硬質な第一エイペックス38が存在する。硬質な第一エイペックス38は、折返し部50の外側端52近辺でのビード10の部分の歪みを抑える。これは、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比(L2/L1)は1.1以上がより好ましい。
In FIG. 2, a double-headed arrow L <b> 2 is a height from the
図2において、符号LAは、第一エイペックス38の外側端42と第二エイペックス40の内側端44とを結ぶ直線を表す。第一エイペックス38と第二エイペックス40とは、第一エイペックス38の外側端42と第二エイペックス40の内側端44との間で接している。これは、第一エイペックス38と第二エイペックス40とが接する部分の両端を結ぶ直線である。
In FIG. 2, the symbol LA represents a straight line connecting the
図に示されるとおり、第一エイペックス38と第二エイペックス40とが接している部分における、第一エイペックス38と第二エイペックス40との境界線は、軸方向内側に凹な窪み56有しているのが好ましい。換言すれば、境界線は、直線LAよりも第一エイペックス38側に窪んだ部分を有するのが好ましい。境界線がこの窪み56を備えることで、荷重が負荷されたとき、この第一エイペックス38は、折返し部50の外側端52の近辺でのビード10の部分の歪みを低減する。これは、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。
As shown in the figure, the boundary line between the
図において、符号DAは、直線LAを基準とした窪み56の深さである。換言すれば、深さDAは、直線LAの垂線に沿って計測した、第一エイペックス38と第二エイペックス40との境界線と、直線LAとの距離の最大値である。深さDAのコア36の幅WCに対する比(DA/WC)は、0.2以上が好ましい。比(DA/WC)を0.2以上とすることで、この第一エイペックス38はビード10の部分に荷重が負荷されたとき、折返し部50の外側端52の近辺でのビード10の部分の歪みを効果的に低減する。これは、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比(DA/WC)は0.25以上がより好ましい。比(DA/WC)は、0.5以下が好ましい。比(DA/WC)を0.5以下とすることで、この第一エイペックス38は、ビード10の部分の剛性に寄与する。ビード10の部分の倒れ込みが防止されている。この観点から、比(DA/WC)は0.45以下がより好ましい。
In the figure, the symbol DA is the depth of the
図2において、両矢印L5は、ビード10ベースラインBBLから第二エイペックス40の外側端58までの高さである。このタイヤ2では、第二エイペックス40の外側端58は、折返し部50の外側端52よりも外側に位置しているのが好ましい。すなわち、高さL5の高さL1に対する比(L5/L1)は、1より大きいのが好ましい。このようにすることで、折返し部50の外側端52は、第二エイペックス40の内側端44と外側端との間に位置する。折返し部50の外側端52は、第二エイペックス40に接する。この第二エイペックス40は、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。
In FIG. 2, a double arrow L <b> 5 is a height from the
図2において、両矢印I1は、折返し部50の外側端52における、主部48と折返し部50との間隔である。間隔I1は、折返し部50の外側端52から主部48の半径方向外側面に向けて引いた、この面の法線に沿って計測される。間隔I1は、この法線に沿って計測した、主部48の半径方向外側面と折返し部50の半径方向内側面との距離である。図において、両矢印I2は、この法線に沿って計測した、第二エイペックス40の厚みである。
In FIG. 2, a double-headed arrow I <b> 1 is an interval between the
厚みI2の間隔I1に対する比(I2/I1)は、0.6以上が好ましい。比(I2/I1)を0.6以上とすることで、この第二エイペックス40は、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比(I2/I1)は、0.7以上がより好ましい。比(I2/I1)は、0.9以下が好ましい。比(I2/I1)を0.9以下とすることで、荷重が負荷されたとき、第一エイペックス38がビード10の部分の歪みを抑制する。これは、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比(I2/I1)は、0.8以下がより好ましい。
The ratio (I2 / I1) of the thickness I2 to the interval I1 is preferably 0.6 or more. By setting the ratio (I2 / I1) to be 0.6 or more, the
間隔I1の幅WCに対する比(I1/WC)は0.6以上が好ましい。比(I1/WC)を0.6以上とすることで、荷重が負荷されたとき、外側端近辺でのビード10全体の歪みが抑えられる。これは、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられる。この観点から、比(I1/WC)は0.7以上がより好ましい。比(I1/WC)は0.9以下が好ましい。比(I1/WC)を0.9以下とすることで、タイヤ2が転動したときのビード10の部分からの過大な発熱が抑えられる。このタイヤ2では、発熱に起因する耐久性の低下が抑えられている。この観点から、比(I1/WC)は0.8以下がより好ましい。
The ratio (I1 / WC) of the interval I1 to the width WC is preferably 0.6 or more. By setting the ratio (I1 / WC) to be 0.6 or more, when the load is applied, distortion of the
第一エイペックス38の硬さH1は80以上が好ましい。硬さH1を80以上とすることで、荷重が負荷されたとき、この第一エイペックス38は、ビード10の部分の歪みを効果的に低減する。これは、折返し部50の外側端52での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられる。さらにこの第一エイペックス38は、コア36の動きを効果的に抑制する。この第一エイペックス38は、コア36が大きく動くことによる、折返し部50のコア36近接部分の歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50のコア36近接部分でコードがゴムから剥離することが防止されている。この観点から、H1は85以上がより好ましい。硬さH1は100以下が好ましい。硬さH1を100以下とすることで、このビード10の剛性が適正に保たれる。このタイヤ2の縦バネ定数は適正に保たれる。このタイヤ2は、良好な乗り心地が維持されている。この観点から、H1は95以下がより好ましい。
The hardness H1 of the
第二エイペックス40の硬さH2は70以下が好ましい。硬さH2を70以下とすることで、この第二エイペックス40は、折返し部50の外側端52での歪みを効果的に吸収する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。この観点から、硬さH2は65以下が好ましい。第二エイペックス40の硬さH2は45以上が好ましい。硬さH2が45以上の第二エイペックス40は柔らか過ぎない。この第二エイペックス40は、折返し部50の外側端52での歪みを吸収するのに、適度な硬さが維持されている。この第二エイペックス40は、折返し部50の外側端52での歪みを効果的に吸収する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。この観点から、硬さH2は50以上が好ましい。
The hardness H2 of the
硬さH1と硬さH2との差(H1−H2)は、15以上が好ましい。差(H1−H2)を15以上とすることで、第一エイペックス38及び第二エイペックス40のそれぞれが耐久性に効果的に寄与する。差(H1−H2)は35以下が好ましい。差(H1−H2)を35以下とすることで、第一エイペックス38と第二エイペックス40との境界へ歪みが集中することが抑えられる。
The difference (H1−H2) between the hardness H1 and the hardness H2 is preferably 15 or more. By setting the difference (H1−H2) to 15 or more, each of the
図1において、両矢印THはこのタイヤ2の断面高さである。高さL2の高さTHに対する比(L2/TH)は、0.2以上が好ましい。比(L2/TH)を0.2以上とすることで、この第一エイペックス38はビード10全体の動きを効果的に抑える。この第一エイペックス38は、ビード10の耐久性に寄与する。比(L2/TH)は、0.4以下が好ましい。比(L2/TH)を0.4以下とすることで、ビード10の剛性が適正に保たれる。このタイヤ2の縦バネ定数は適正に保たれる。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持されている。
In FIG. 1, a double-headed arrow TH is the cross-sectional height of the
高さL5の高さTHに対する比(L5/TH)は、0.3以上が好ましい。比(L5/TH)を0.3以上とすることで、この第二エイペックス40は、折返し部50の外側端52での応力を効果的に緩和する。このタイヤ2では、折返し部50の外側端52でのセパレーションが抑えられている。比(L5/TH)は、0.5以下が好ましい。比(L5/TH)を0.5以下とすることで、ビード10の剛性が適正に保たれる。このタイヤ2の縦バネ定数は適正に保たれる。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持されている。
The ratio (L5 / TH) of the height L5 to the height TH is preferably 0.3 or more. By setting the ratio (L5 / TH) to 0.3 or more, the
本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present invention, the dimension and angle of each member of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示された構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた、実施例1の重荷重用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、12.00R20とされた。このタイヤの断面高さTHは306mmであった。このタイヤでは、高さL2は90mmであり、高さL5は120mmであった。このタイヤでは、幅WCは18.6mmであった。このタイヤでは、第一エイペックスと第二エイペックスとの境界線は、軸方向内側に凹な窪みを備えている。表の「境界線形状」の欄の「窪み」が、このことを表す。
[Example 1]
A heavy-duty pneumatic tire of Example 1 having the configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size was 12.00R20. The cross-sectional height TH of this tire was 306 mm. In this tire, the height L2 was 90 mm and the height L5 was 120 mm. In this tire, the width WC was 18.6 mm. In this tire, the boundary line between the first apex and the second apex is provided with a concave depression on the inner side in the axial direction. This is indicated by the “dent” in the “boundary line shape” column of the table.
[比較例1−3、実施例2−3]
高さL4を変更して比(L4/WC)を表1の通りとした他は実施例1と同様にして、比較例1−3及び実施例2−3のタイヤを得た。高さL4の変更は、第二エイペックスの半径方向内側端の高さ(すなわち、高さL3)を変更することで、行われた。
[Comparative Example 1-3, Example 2-3]
Tires of Comparative Example 1-3 and Example 2-3 were obtained in the same manner as Example 1 except that the height L4 was changed and the ratio (L4 / WC) was changed as shown in Table 1. The height L4 was changed by changing the height of the radially inner end of the second apex (that is, the height L3).
[実施例4]
第一エイペックスと第二エイペックスとの境界線を、軸方向外側に凸な形状とした他は実施例1と同様にして、実施例4のタイヤを得た。表の「境界線形状」の欄の「突起」が、境界線が軸方向外側に凸な形状であることを表す。
[Example 4]
A tire of Example 4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the boundary line between the first apex and the second apex was formed to be convex outward in the axial direction. “Protrusions” in the “Boundary line shape” column of the table indicate that the boundary line has a shape protruding outward in the axial direction.
[実施例5−6]
深さDAを変更して比(DA/WC)を表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例5−6のタイヤを得た。
[Example 5-6]
A tire of Example 5-6 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the depth DA was changed and the ratio (DA / WC) was changed as shown in Table 2.
[実施例7−8]
硬さH1及びH2を表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例7−8のタイヤを得た。
[Example 7-8]
Tires of Examples 7-8 were obtained in the same manner as Example 1 except that the hardnesses H1 and H2 were as shown in Table 2.
[実施例9]
高さL2を70mmに変更し、併せて高さL1を変更することで比(L2/L1)を表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例9のタイヤを得た。第一エイペックスの外側端の位置及び折返し部の外側端の位置が変更されたため、比(I2/I1)及び比(I1/WC)の値も変更となっている。
[Example 9]
A tire of Example 9 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the height L2 was changed to 70 mm and the ratio (L2 / L1) was changed as shown in Table 2 by changing the height L1. . Since the position of the outer end of the first apex and the position of the outer end of the folded portion are changed, the values of the ratio (I2 / I1) and the ratio (I1 / WC) are also changed.
[耐久性]
タイヤを正規リム(20×8.5V)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、73.46kNの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、20km/hの速度で、半径が1.7mであるドラムの上を走行させた。ビードの部分に損傷が発生するまでの時間を、測定した。この結果が、比較例1を100とした指数で、下記の表1から2に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
[durability]
The tire was assembled in a regular rim (20 × 8.5V), and the tire was filled with air to set the internal pressure to the normal internal pressure. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load of 73.46 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 20 km / h. The time until damage to the bead portion occurred was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below, with the index of Comparative Example 1 being 100. A larger numerical value is preferable.
表1−2に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-2, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明されたタイヤは、種々の重荷重用の車輌にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various heavy-duty vehicles.
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・バンド
16・・・第一フィラー
18・・・第二フィラー
20・・・第三フィラー
22・・・中間層
24・・・ビードシート
26・・・インナーライナー
28・・・インサート
30・・・クッション層
32・・・トレッド面
34・・・溝
36・・・コア
38・・・第一エイペックス
40・・・第二エイペックス
42・・・第一エイペックスの外側端
44・・・第二エイペックスの内側端
46・・・カーカスプライ
48・・・主部
50・・・折返し部
52・・・折返し部の外側端
54・・・ワイヤ断面
56・・・窪み
58・・・第二エイペックスの外側端
2 ...
Claims (6)
上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、上記ビードの軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部とを備えており、
それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスと接しかつこの第一エイペックスと上記折返し部との間に位置する第二エイペックスとを備えており、
上記第二エイペックスが、半径方向内向きに先細りであり、
上記第一エイペックスの硬さH1が上記第二エイペックスの硬さH2より高く、
上記コアが非伸縮性のワイヤを備えており、このコアの周方向に垂直な断面には、このワイヤの断面が複数並べられており、
半径方向において、上記第二エイペックスの内側端が、上記ワイヤの断面の並びの外側端より外側に位置しており、
上記ワイヤの断面の並びの外側端から上記第二エイペックスの内側端までの高さL4の、上記コアの幅WCに対する比(L4/WC)が、0.4以上0.9以下である空気入りタイヤ。 It has a pair of beads and carcass,
The carcass includes a carcass ply, and the carcass ply includes a main portion extending from one bead to the other bead, and a folded portion extending in a radial direction outside the bead in the axial direction.
Each bead has a core, a first apex extending radially outward from the core, and a second apex in contact with the first apex and located between the first apex and the folded portion And
The second apex is tapered radially inward;
The hardness H1 of the first apex is higher than the hardness H2 of the second apex,
The core includes a non-stretchable wire, and a plurality of cross sections of the wire are arranged in a cross section perpendicular to the circumferential direction of the core,
In the radial direction, the inner end of the second apex is located outside the outer end of the wire cross section,
Air in which the ratio (L4 / WC) of the height L4 from the outer end of the cross section of the wire to the inner end of the second apex with respect to the width WC of the core is 0.4 or more and 0.9 or less Enter tire.
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