JP2015154632A

JP2015154632A - electric vehicle

Info

Publication number: JP2015154632A
Application number: JP2014027418A
Authority: JP
Inventors: 崇笹田; Takashi Sasada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-17
Filing date: 2014-02-17
Publication date: 2015-08-24

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide technology for suppressing temperature rise of a sub motor drive system by increasing output voltage of a main battery beforehand in correspondence to demand output of a sub motor, which is necessary for avoiding slip.SOLUTION: An electric vehicle disclosed in the specification comprises a main motor for traveling, a sub motor driving during slip, and a battery supplying electric power to the sub motor. The electric vehicle further comprises a slip frequency detection means detecting slip frequency of drive wheels, and a controller controlling the battery. The controller determines, from the slip frequency, demand output to be outputted by the sub motor during slip (S3), and determines, from the current output voltage and the demand output of the battery, estimated current flowing in the sub motor during slip (S4). The controller then increases the output voltage of the battery when the estimated current exceeds a current threshold set depending on temperature of the sub motor (S8).

Description

本明細書が開示する技術は、電動車両に関する。なお、電動車両には、エンジンと共にモータを備えたハイブリッド車や、モータのみを備えた電気自動車が含まれる。 The technology disclosed in this specification relates to an electric vehicle. The electric vehicle includes a hybrid vehicle provided with a motor together with an engine and an electric vehicle provided only with a motor.

雪道では発進時にスリップが発生し易く、スリップは車両の挙動悪化や燃費悪化の原因となる。こうしたスリップを回避する技術として、車両の前後にモータを備えた電動車両が検討されている。例えば特許文献１、２では、通常走行では二輪駆動で走行し、スリップし易い路面状況になったときに四輪駆動とすることでスリップを回避する技術が開示されている。 On snowy roads, slip is likely to occur when starting, and slip causes deterioration of vehicle behavior and fuel consumption. As a technique for avoiding such slip, an electric vehicle including motors before and after the vehicle has been studied. For example, Patent Documents 1 and 2 disclose a technique for avoiding slip by driving with two-wheel drive in normal traveling and using four-wheel drive when a slippery road surface condition is reached.

特許文献１、２に開示される電動車両は、通常走行時には、主駆動輪と連結されたエンジン及びモータ（以下、メインモータ）により二輪駆動で走行し、スリップが発生した場合に、副駆動輪と連結されたモータ（以下、サブモータ）により四輪駆動で走行する。サブモータには、バッテリあるいはメインモータにより発電される電力が供給される。特許文献１では、スリップ発生時において、サブモータへの要求出力とバッテリの充電残量から算出される出力電圧とに基づき、出力電圧が不足している場合にメインモータを発電機として利用してサブモータへ電力を供給する技術が開示されている。つまり、バッテリの充電残量が十分な場合は、バッテリからの電力を利用し、バッテリの充電残量が不足している場合には、メインモータにより発電された電力を利用する。これにより、特許文献１の技術はバッテリに蓄電された電力を優先的に利用する。 The electric vehicles disclosed in Patent Documents 1 and 2 travel in a two-wheel drive by an engine and a motor (hereinafter referred to as a main motor) connected to main drive wheels during normal travel, and when a slip occurs, auxiliary drive wheels The vehicle is driven by a four-wheel drive by a motor (hereinafter referred to as a sub motor) connected to the motor. Electric power generated by the battery or the main motor is supplied to the sub motor. In Patent Document 1, when a slip occurs, based on a required output to the sub motor and an output voltage calculated from the remaining charge of the battery, when the output voltage is insufficient, the main motor is used as a generator to generate the sub motor. A technique for supplying power to a power source is disclosed. That is, when the remaining charge of the battery is sufficient, the power from the battery is used, and when the remaining charge of the battery is insufficient, the power generated by the main motor is used. Thereby, the technique of Patent Document 1 preferentially uses the electric power stored in the battery.

また、サブモータの保護を目的としてサブモータの温度が閾値を超えている場合において、モータの出力に制限を設ける技術が提案されている。さらに、特許文献２では、スリップが起こる特殊な路面状況において、上記の出力制限を緩和する技術が開示されている。この出力制限の緩和により、サブモータの温度が高い場合であっても四輪駆動時に必要なサブモータの出力を確保することができ、スリップに対する走行性能を向上させることができる。なお、特許文献２によれば、この出力制限の緩和は、スリップが起こる特殊な走行状態のみで実施されるものであり、これにより、モータの過度な発熱が抑制される。 For the purpose of protecting the sub motor, there has been proposed a technique for limiting the output of the motor when the temperature of the sub motor exceeds a threshold value. Furthermore, Patent Document 2 discloses a technique for relaxing the above output limitation in a special road surface condition in which slip occurs. By relaxing the output restriction, even when the temperature of the sub motor is high, it is possible to ensure the output of the sub motor necessary for four-wheel drive, and to improve the running performance against slip. According to Patent Document 2, the relaxation of the output restriction is performed only in a special traveling state in which a slip occurs, and thereby excessive heat generation of the motor is suppressed.

特開２００３−２０４６０４号公報JP 2003-204604 A 特開２００５−３１２１８７号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2005-312187

上記の四輪駆動車では、通常はメインの駆動源により二輪駆動で走行する。サブモータは補助的な駆動源であり、スリップし易い状況や高トルクが必要な状況で一時的に使われる。それゆえ、サブモータには、熱的あるいは電気的に大きな余裕が確保されない場合がある。従って頻繁にスリップし易い状況ではサブモータの温度が過度に高まる虞がある。なお、過熱防止の対象は、サブモータの本体のほかにサブモータを駆動する回路（駆動回路）の場合もあり得る。そこで、本明細書において「サブモータ」とは、モータ本体以外にもモータに電力を供給する駆動回路（インバータ）を含み、「サブモータの温度」とはモータ本体あるいはその駆動回路の温度を意味することに留意されたい。 In the above four-wheel drive vehicle, the vehicle is usually driven by a two-wheel drive with a main drive source. The sub-motor is an auxiliary drive source, and is temporarily used in situations where slipping is likely or high torque is required. Therefore, there may be a case where a large margin in terms of heat or electricity is not secured in the sub motor. Therefore, the temperature of the sub motor may be excessively increased in a situation where frequent slipping is likely to occur. In addition to the main body of the sub motor, the target of overheating may be a circuit (drive circuit) that drives the sub motor. Therefore, in this specification, “sub motor” includes a drive circuit (inverter) that supplies electric power to the motor in addition to the motor main body, and “temperature of the sub motor” means the temperature of the motor main body or its drive circuit. Please note that.

特許文献２では、サブモータの温度が閾値よりも高い場合にサブモータの出力を制限する。ただし、特殊な状況下では出力制限を緩和し、サブモータに十分な大きさのトルクを出力させる。しかし、そうすると、サブモータの温度がさらに高まる虞がある。 In Patent Document 2, when the temperature of the sub motor is higher than a threshold value, the output of the sub motor is limited. However, under special circumstances, the output limit is relaxed and a sufficiently large torque is output to the sub motor. However, if it does so, there exists a possibility that the temperature of a submotor may further rise.

本明細書が開示する技術は、上記課題に鑑みて創作された。その目的は、通常はメインモータで二輪駆動し、スリップ発生時にサブモータを使って四輪駆動走行する電動車両において、サブモータの十分な出力を確保しつつ、サブモータの駆動系の温度上昇を抑制することにある。 The technology disclosed in this specification was created in view of the above problems. The purpose is to suppress the temperature increase of the drive system of the sub-motor while ensuring sufficient output of the sub-motor in an electric vehicle that is normally driven by a two-wheel drive with the main motor and that uses the sub-motor to drive four-wheel drive when a slip occurs. It is in.

一般に、電気デバイスの発熱量は、そのデバイスに供給される電力の電圧よりもむしろ電流に依存する度合いが大きい。他方、回生電力や発電機（エンジンとジェネレータ）で走行中に充電され得るバッテリは、その充電残量（ＳＯＣ：State Of Charge）に依存して出力電圧が変動する。ＳＯＣが低くなれば出力電圧も低下する。車両のコントローラは、サブモータが出力すべき要求出力を定め、その要求出力が実現されるようにサブモータを制御するため、バッテリの出力電圧が低いとサブモータへ流れる電流が大きくなる。したがって、サブモータへ電力を供給する前に予めバッテリの出力電圧を高めておくことができれば、サブモータへ流れる電流を低く抑えることができる。 In general, the amount of heat generated by an electrical device is highly dependent on current rather than voltage of power supplied to the device. On the other hand, the output voltage of a battery that can be charged while traveling with regenerative power or a generator (engine and generator) varies depending on the remaining charge (SOC: State Of Charge). As the SOC decreases, the output voltage also decreases. Since the controller of the vehicle determines the required output to be output by the sub motor and controls the sub motor so that the required output is realized, the current flowing to the sub motor increases when the output voltage of the battery is low. Therefore, if the output voltage of the battery can be increased in advance before supplying power to the sub motor, the current flowing to the sub motor can be kept low.

本明細書が開示する技術では、所定の期間中のスリップ頻度から、将来スリップが発生したときのサブモータの出力（要求出力）を決定する。スリップが発生する頻度が高ければ、スリップし易い路面であると判断し、将来のスリップに備えてサブモータの要求出力を高める。スリップが発生する頻度が低ければ、比較的にスリップし難い路面であると判断し、バッテリの消費を抑制するために要求出力を低く設定する。そして、現在のバッテリの出力電圧と要求出力の関係からサブモータに流れる電流を推定し、その電流によって将来のサブモータの温度上昇が一定のレベルを超えると判断されれば、バッテリの出力電圧を予め高めておく。バッテリは一般に、充電残量が高ければ出力電圧も高くなるという関係が存在するので、充電残量を高めることによってバッテリの出力電圧も高めることができる。あるいは、バッテリは、その温度が高ければ出力電圧も高くなるという関係があるので、バッテリの温度を高めることによっても、出力電圧を高めることができる。サブモータの要求出力が同じであってもバッテリの出力電圧（即ちサブモータに供給する電力の電圧）を高めることでサブモータに供給される電流を低くすることができる。これにより、サブモータの温度上昇を抑制することができる。 In the technology disclosed in the present specification, the output (required output) of the sub motor when a slip occurs in the future is determined from the slip frequency during a predetermined period. If the frequency of occurrence of slip is high, it is determined that the road surface is likely to slip, and the required output of the sub motor is increased in preparation for future slip. If the frequency of occurrence of slip is low, it is determined that the road surface is relatively difficult to slip, and the required output is set low in order to suppress battery consumption. Then, the current flowing through the sub motor is estimated from the relationship between the current output voltage of the battery and the required output, and if it is determined by the current that the future temperature increase of the sub motor exceeds a certain level, the output voltage of the battery is increased in advance. Keep it. A battery generally has a relationship that the output voltage increases as the remaining charge amount increases. Therefore, the output voltage of the battery can be increased by increasing the remaining charge amount. Alternatively, since the output voltage of the battery increases as the temperature increases, the output voltage can be increased by increasing the temperature of the battery. Even if the required output of the sub motor is the same, the current supplied to the sub motor can be reduced by increasing the output voltage of the battery (that is, the voltage of the power supplied to the sub motor). Thereby, the temperature rise of a submotor can be suppressed.

本明細書が開示する電動車両の一態様は、二輪駆動と四輪駆動を選択可能であり、二輪駆動時に駆動する走行用のメインモータと、スリップ時に駆動して四輪駆動に用いられるサブモータを備えている。さらに、この電動車両は、走行中に充電可能なバッテリであってサブモータに電力を供給するバッテリを備えている。また、この電動車両は、駆動輪のスリップ頻度を検知するスリップ頻度検知手段と、バッテリを制御するコントローラを備えている。コントローラは、スリップ頻度からスリップ時にサブモータが出力すべき要求出力を決定し、バッテリの現在の出力電圧と要求出力からスリップ時にサブモータに流れる推定電流を決定する。そして、コントローラは、推定電流がサブモータの温度に依存して定められる電流閾値を超えている場合にバッテリの出力電圧を高くする。この電流閾値は、その値以上の電流が流れるとサブモータが過熱する虞がある、という値に定められており、予めコントローラに記憶されている。 One aspect of the electric vehicle disclosed in this specification can select two-wheel drive or four-wheel drive, and includes a traveling main motor that is driven during two-wheel drive, and a sub motor that is driven during slip and is used for four-wheel drive. I have. Furthermore, the electric vehicle includes a battery that can be charged during traveling and supplies power to the sub motor. The electric vehicle also includes slip frequency detecting means for detecting the slip frequency of the drive wheels and a controller for controlling the battery. The controller determines a required output to be output by the sub motor at the time of slip from the slip frequency, and determines an estimated current flowing to the sub motor at the time of slip from the current output voltage of the battery and the required output. Then, the controller increases the output voltage of the battery when the estimated current exceeds a current threshold determined depending on the temperature of the sub motor. This current threshold is determined to be a value that the sub motor may overheat when a current greater than that value flows, and is stored in advance in the controller.

なお、コントローラは、電流閾値以下の電流で要求出力を実現するのに必要な電圧まで、バッテリの出力電圧を高める。このときの電圧を本明細書ではサブモータ駆動電圧と称する。バッテリの出力電圧を高くする具体的な手法の一つは、前述したように、バッテリの充電残量を高めるべく充電を開始することである。走行中に充電可能なバッテリを搭載する電量車両では、コントローラには下限充電残量と上限充電残量が設定されており、バッテリの充電残量が下限充電残量を下回るとコントローラは充電を開始し、上限充電残量に達すると充電を終了する。そこで、コントローラは、推定電流がサブモータの温度に依存して定められる電流閾値を超えている場合に、バッテリの充電開始のトリガとなる下限充電残量を、サブモータ駆動電圧に対応した充電残量に設定するとよい。なお、充電は直ちに開始されなくとよい。コントローラは、電動車両が充電可能な状態になったら充電を開始すればよい。なお、充電不可の状態とは、例えば、エンジンの駆動力が全て走行に割り当てられている場合である。 Note that the controller increases the output voltage of the battery to a voltage necessary for realizing the required output with a current equal to or less than the current threshold. In this specification, the voltage at this time is referred to as a sub motor drive voltage. As described above, one of the specific methods for increasing the output voltage of the battery is to start charging in order to increase the remaining charge of the battery. In a power-powered vehicle equipped with a battery that can be charged while traveling, the controller has a lower limit charge remaining amount and an upper limit charge remaining amount, and the controller starts charging when the remaining charge amount of the battery falls below the lower limit charge remaining amount. When the upper limit charge remaining amount is reached, charging is terminated. Therefore, when the estimated current exceeds the current threshold determined depending on the temperature of the sub motor, the controller sets the lower limit charge remaining amount that triggers the start of battery charging to the remaining charge amount corresponding to the sub motor drive voltage. It is good to set. Note that charging does not have to be started immediately. The controller may start charging when the electric vehicle is ready to be charged. Note that the state where charging is not possible is, for example, a case where all the driving force of the engine is allocated to traveling.

また、バッテリの出力電圧を高くするために、コントローラは、バッテリの温度を高めてもよい。一般に電動車両はバッテリを冷却するためのブロア（ファン）を備えており、目標とする出力電圧（サブモータ駆動電圧）が現在の出力電圧からそれほど高くはない場合には、ブロアを停止することでバッテリの温度を高め、サブモータ駆動電圧を実現できる場合もある。 In order to increase the output voltage of the battery, the controller may increase the temperature of the battery. Generally, an electric vehicle includes a blower (fan) for cooling the battery. When the target output voltage (sub motor drive voltage) is not so high from the current output voltage, the battery is stopped by stopping the blower. In some cases, the sub motor drive voltage can be realized by raising the temperature of the motor.

なお、バッテリの充電残量（ＳＯＣ：State Of Charge）は、充電可能な電力量当たりの現在の電力量として定義される。また、スリップ頻度検知手段については、実施例で述べる。 Note that the state of charge (SOC) of the battery is defined as the current power amount per chargeable power amount. The slip frequency detecting means will be described in the embodiment.

本明細書が開示する技術によれば、スリップを回避するために必要なサブモータの要求出力に対応して予めバッテリの出力電圧を高めることができ、サブモータの十分な出力を確保しつつ、その温度上昇を抑制することができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。 According to the technology disclosed in this specification, the output voltage of the battery can be increased in advance in response to the required output of the sub motor necessary to avoid slipping, and the temperature of the sub motor can be secured while ensuring sufficient output. The rise can be suppressed. Details and further improvements of the technology disclosed in this specification will be described in the following “DETAILED DESCRIPTION”.

実施例の電動車両の電力系のブロック図である。It is a block diagram of the electric power system of the electric vehicle of an Example. 実施例の電動車両の模式的側面図である。It is a typical side view of the electric vehicle of an Example. メインバッテリの出力電圧を高める処理のフローチャート図である。It is a flowchart figure of the process which raises the output voltage of a main battery. 図３に示すフローチャート図の変形例である。It is a modification of the flowchart shown in FIG.

図面を参照して実施例の電動車両（ハイブリッド車２００）を説明する。図１に示すように、ハイブリッド車２００は、前輪７を駆動するための３相交流モータであるフロントモータ３及びエンジン４を備えている。フロントモータ３及びエンジン４からの出力トルクは、動力分配機構５により合成され、デファレンシャルギア６を介して前輪７に伝達される。なお、動力分配機構５は、エンジン４の出力トルクを前輪７とフロントモータ３に分配する場合もある。その場合、ハイブリッド車２００は、エンジン４の動力で走行しつつ、フロントモータ３で発電する。発電された電力は後述するメインバッテリ１６に充電される。さらに、ハイブリッド車２００は、制動時、車両の運動エネルギを使ってフロントモータ３を逆駆動して発電し、その電力でメインバッテリ１６を充電することもある。 An electric vehicle (hybrid vehicle 200) according to an embodiment will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 200 includes a front motor 3 and an engine 4 that are three-phase AC motors for driving the front wheels 7. Output torques from the front motor 3 and the engine 4 are combined by the power distribution mechanism 5 and transmitted to the front wheels 7 via the differential gear 6. The power distribution mechanism 5 may distribute the output torque of the engine 4 to the front wheels 7 and the front motor 3. In that case, the hybrid vehicle 200 generates power with the front motor 3 while traveling with the power of the engine 4. The generated power is charged in a main battery 16 which will be described later. Furthermore, the hybrid vehicle 200 may generate power by reversely driving the front motor 3 using the kinetic energy of the vehicle during braking, and may charge the main battery 16 with the electric power.

また、ハイブリッド車２００は、後輪１３を駆動するための３相交流モータであるリアモータ９を備えている。リアモータ９は補助的な駆動源であり、メインの駆動源であるフロントモータ３と比較して出力が小さい。例えば、フロントモータ３の最大出力は５０ｋＷであり、リアモータ９の最大出力は５ｋＷである。ハイブリッド車２００は、通常はエンジン４またはフロントモータ３（あるいはエンジン４とフロントモータ３の両方）で走行し、必要に応じてリアモータ９を一時的に駆動する。例えば、雪道などでスリップした時にリアモータ９を駆動し、四輪駆動で走行する。つまり、ハイブリッド車２００は、二輪駆動と四輪駆動が選択可能な電動車両である。 The hybrid vehicle 200 includes a rear motor 9 that is a three-phase AC motor for driving the rear wheel 13. The rear motor 9 is an auxiliary drive source and has a smaller output than the front motor 3 that is the main drive source. For example, the maximum output of the front motor 3 is 50 kW, and the maximum output of the rear motor 9 is 5 kW. The hybrid vehicle 200 normally runs on the engine 4 or the front motor 3 (or both the engine 4 and the front motor 3), and temporarily drives the rear motor 9 as necessary. For example, when the vehicle slips on a snowy road or the like, the rear motor 9 is driven and the vehicle travels by four-wheel drive. That is, the hybrid vehicle 200 is an electric vehicle that can select two-wheel drive or four-wheel drive.

メインバッテリ１６に蓄えられた電力は、フロントインバータ２により直流電力から交流電力に変換され、フロントモータ３に供給される。フロントインバータ２は、直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と共に直流電力の電圧を昇圧する電圧コンバータ回路を内蔵している。また、フロントモータ３は、メインバッテリ１６を充電するための発電機として機能する場合もある。この場合、電圧コンバータ回路は、フロントモータ３からの回生電力を降圧してメインバッテリ１６に充電するための降圧回路として機能する。また、メインバッテリ１６に蓄えられた電力は、リアインバータ１２により直流電力から交流電力に変換され、リアモータ９にも供給される。ここで、リアインバータ１２には、フロントインバータ２と異なり、電圧コンバータ回路が内蔵されていない。つまり、リアモータ９の定格電圧はメインバッテリ１６の出力電圧に等しい。また、フロントインバータ２とリアインバータ１２は中継器１５とパワーケーブル８、１４により並列に接続されている。そして、中継器１５がメインバッテリ１６に接続されることで、フロントインバータ２とリアインバータ１２がメインバッテリ１６に接続される。なお、説明の便宜上、リアインバータ１２とリアモータ９をまとめて「リア駆動系１８」と称する。 The electric power stored in the main battery 16 is converted from DC power to AC power by the front inverter 2 and supplied to the front motor 3. The front inverter 2 has a built-in voltage converter circuit that boosts the voltage of DC power together with an inverter circuit that converts DC power into AC power. Further, the front motor 3 may function as a generator for charging the main battery 16. In this case, the voltage converter circuit functions as a step-down circuit for stepping down the regenerative power from the front motor 3 and charging the main battery 16. Further, the electric power stored in the main battery 16 is converted from DC power to AC power by the rear inverter 12 and supplied to the rear motor 9. Here, unlike the front inverter 2, the rear inverter 12 does not include a voltage converter circuit. That is, the rated voltage of the rear motor 9 is equal to the output voltage of the main battery 16. The front inverter 2 and the rear inverter 12 are connected in parallel by a repeater 15 and power cables 8 and 14. The repeater 15 is connected to the main battery 16, whereby the front inverter 2 and the rear inverter 12 are connected to the main battery 16. For convenience of explanation, the rear inverter 12 and the rear motor 9 are collectively referred to as a “rear drive system 18”.

コントローラ１７は、ハイブリッド車２００の車体状況や走行状況に応じて、ハイブリッド車２００の各種デバイス（フロントインバータ２、リアインバータ１２、メインバッテリ１６等）を制御するデバイスである。コントローラ１７の実体は、相互に通信する複数の制御コンピュータの集合体である場合がある。ハイブリッド車２００の車体状況とは、例えば各種デバイスの温度であり、走行状況とは、例えば外気温や路面勾配等である。そして、コントローラ１７は、メインバッテリ１６を制御する。具体的には、コントローラ１７は、メインバッテリ１６の充電残量（ＳＯＣ：State Of Charge、以下、ＳＯＣと表現する）を決定する。そして、コントローラ１７は、メインバッテリ１６のＳＯＣをモニタしつつ、状況に応じて目標ＳＯＣを満たすように、フロントモータ３及びフロントインバータ２に指令を出し、メインバッテリ１６の充放電を制御する。そのため、コントローラ１７は、不図示の電圧センサにより、メインバッテリ１６の出力電圧をモニタしている。 The controller 17 is a device that controls various devices (the front inverter 2, the rear inverter 12, the main battery 16, and the like) of the hybrid vehicle 200 according to the vehicle body state and the traveling state of the hybrid vehicle 200. The entity of the controller 17 may be a collection of a plurality of control computers that communicate with each other. The vehicle body condition of the hybrid vehicle 200 is, for example, the temperature of various devices, and the traveling condition is, for example, an outside air temperature or a road surface gradient. The controller 17 controls the main battery 16. Specifically, the controller 17 determines the remaining charge (SOC: State Of Charge, hereinafter referred to as SOC) of the main battery 16. Then, while monitoring the SOC of the main battery 16, the controller 17 issues a command to the front motor 3 and the front inverter 2 so as to satisfy the target SOC according to the situation, and controls charging / discharging of the main battery 16. Therefore, the controller 17 monitors the output voltage of the main battery 16 by a voltage sensor (not shown).

また、ハイブリッド車２００は、前輪７及び後輪１３のスリップの頻度を検知するスリップセンサ１９を備えている。スリップセンサ１９は、前輪７及び後輪１３の回転数を検知する回転数センサとコントローラ１７に実装されたソフトウエアで構成される。スリップセンサ１９は、前輪７及び後輪１３の回転数の差が路面状況に応じた閾値を超えたときにスリップが発生したと判定する。そして、スリップセンサ１９（スリップセンサのソフトウエア）は、予め定められた一定時間内でのスリップの回数をカウントすることでスリップ頻度（一定時間内に発生したスリップの回数）を算出する。 The hybrid vehicle 200 also includes a slip sensor 19 that detects the frequency of slipping of the front wheels 7 and the rear wheels 13. The slip sensor 19 includes a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the front wheel 7 and the rear wheel 13 and software installed in the controller 17. The slip sensor 19 determines that a slip has occurred when the difference in the rotational speed between the front wheel 7 and the rear wheel 13 exceeds a threshold value corresponding to the road surface condition. Then, the slip sensor 19 (slip sensor software) calculates the slip frequency (the number of slips generated within a predetermined time) by counting the number of slips within a predetermined time.

ハイブリッド車２００はさらに、メインバッテリ１６の温度を計測する温度センサ（不図示）と、メインバッテリ１６を冷却するブロア２０（ファン）を備えている。コントローラ１７は、メインバッテリ１６の温度を所定範囲に維持すべくブロア２０を制御する。 The hybrid vehicle 200 further includes a temperature sensor (not shown) that measures the temperature of the main battery 16 and a blower 20 (fan) that cools the main battery 16. The controller 17 controls the blower 20 to maintain the temperature of the main battery 16 within a predetermined range.

さらにまた、フロントモータ３、フロントインバータ２には不図示の冷却器が備えられており、コントローラ１７は、フロントモータ３やフロントインバータ２が過熱しないように冷却器を制御する。リア駆動系１８（リアモータ９とリアインバータ１２）には冷却器が備えられておらず、コントローラ１７は、リア駆動系１８に流れる電流を調整することでリア駆動系１８の過熱を防止する。なお、フロントモータ３、フロントインバータ２、リア駆動系１８には温度センサが備えられているが、図１では、リアインバータ１２だけに温度センサ２１を図示しており、他のデバイスに備えられた温度センサは図示を省略している。 Furthermore, the front motor 3 and the front inverter 2 are provided with a cooler (not shown), and the controller 17 controls the cooler so that the front motor 3 and the front inverter 2 do not overheat. The rear drive system 18 (rear motor 9 and rear inverter 12) is not provided with a cooler, and the controller 17 adjusts the current flowing through the rear drive system 18 to prevent overheating of the rear drive system 18. The front motor 3, the front inverter 2, and the rear drive system 18 are provided with temperature sensors. However, in FIG. 1, only the rear inverter 12 has a temperature sensor 21, and is provided in other devices. The temperature sensor is not shown.

図２を参照して、ハイブリッド車２００の部品レイアウトを説明する。図２はハイブリッド車２００を車両横方向から視た図で、車両横方向の略中央に沿った模式的断面図である。各種デバイス（フロントインバータ２、リアインバータ１２等）の形状は簡略化して描かれていることに留意されたい。車両の外郭形状によく表されているように、紙面左側が車両前方を示し、右側が車両後方を示す。また、図１に示したデバイスの幾つかは図２では省略している。 A component layout of the hybrid vehicle 200 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a view of the hybrid vehicle 200 as viewed from the lateral direction of the vehicle, and is a schematic cross-sectional view along the approximate center in the lateral direction of the vehicle. Note that the shapes of various devices (front inverter 2, rear inverter 12, etc.) are simplified. As well represented in the outer shape of the vehicle, the left side of the page indicates the front of the vehicle, and the right side indicates the rear of the vehicle. Also, some of the devices shown in FIG. 1 are omitted in FIG.

図２に示すように、フロントモータ３、エンジン４は車両前方に、リアモータ９は車両後方に配置されている。そして、フロントインバータ２は、フロントモータ３と共に車両前方に配置され、リアインバータ１２は、リアモータ９と共に車両後方に配置されている。また、メインバッテリ１６は、二点鎖線で描かれたリアシート２２の下方に配置されている。そして、フロントインバータ２及びリアインバータ１２は、メインバッテリ１６に接続された中継器１５とパワーケーブル８、１４を介して接続されている。メインバッテリ１６からの電力は中継器１５を介して分流し、フロントインバータ２及びリアインバータ１２に供給される。そして、フロントインバータ２及びリアインバータ１２により変換された電力がフロントモータ３及びリアモータ９に供給される。なお、パワーケーブル８、１４は、図２では簡略化し、太線で描かれている。また、パワーケーブル８、１４の配策レイアウトについても図２では簡略化して描かれていることに留意されたい。 As shown in FIG. 2, the front motor 3 and the engine 4 are disposed in the front of the vehicle, and the rear motor 9 is disposed in the rear of the vehicle. The front inverter 2 is arranged in front of the vehicle together with the front motor 3, and the rear inverter 12 is arranged in the rear of the vehicle together with the rear motor 9. The main battery 16 is disposed below the rear seat 22 drawn with a two-dot chain line. The front inverter 2 and the rear inverter 12 are connected to the repeater 15 connected to the main battery 16 via the power cables 8 and 14. The electric power from the main battery 16 is shunted through the relay 15 and supplied to the front inverter 2 and the rear inverter 12. Then, the electric power converted by the front inverter 2 and the rear inverter 12 is supplied to the front motor 3 and the rear motor 9. The power cables 8 and 14 are simplified in FIG. 2 and drawn with thick lines. It should be noted that the layout of the power cables 8 and 14 is also simplified in FIG.

メインバッテリ１６について説明する。メインバッテリ１６は、高容量のバッテリ（例えばリチウムイオン電池）である。一般にバッテリのＳＯＣと出力電圧の間には一意の関係が存在する。ＳＯＣは、充電可能な最大電力量に対する現在の電力量の割合であり、その単位はパーセントである。ＳＯＣが上昇すると、バッテリの出力電圧も上昇する。ＳＯＣが低下すると、バッテリの出力電圧も低下する。メインバッテリ１６のＳＯＣは、コントローラ１７により、一定の範囲に維持される。その範囲の下限値を下限ＳＯＣと称し、その上限値を上限ＳＯＣと称する。コントローラ１７は、メインバッテリ１６のＳＯＣが下限ＳＯＣを下回るとエンジン４の動力の一部でフロントモータ３を駆動し、充電を開始する。即ち、下限ＳＯＣは、充電開始のトリガに相当する。ただし、エンジン４の動力を発電に割り当てられない状況があり、そのような場合には、充電可能な状況になってから充電が開始される。また、コントローラ１７は、運転者がブレーキを踏んだ時に前輪とフロントモータ３を連動させ、車両の運動エネルギでフロントモータ３を発電させ、その電力でもメインバッテリ１６を充電する。コントローラ１７は、ＳＯＣが上限ＳＯＣまで回復したら、充電を終了する。 The main battery 16 will be described. The main battery 16 is a high-capacity battery (for example, a lithium ion battery). In general, there is a unique relationship between battery SOC and output voltage. The SOC is a ratio of the current electric energy to the maximum electric energy that can be charged, and its unit is a percentage. As the SOC increases, the output voltage of the battery also increases. When the SOC decreases, the output voltage of the battery also decreases. The SOC of the main battery 16 is maintained within a certain range by the controller 17. The lower limit of the range is referred to as the lower limit SOC, and the upper limit is referred to as the upper limit SOC. When the SOC of the main battery 16 falls below the lower limit SOC, the controller 17 drives the front motor 3 with a part of the power of the engine 4 and starts charging. That is, the lower limit SOC corresponds to a trigger for starting charging. However, there is a situation where the power of the engine 4 cannot be allocated to power generation. In such a case, charging is started after a state where charging is possible. Further, the controller 17 interlocks the front wheels and the front motor 3 when the driver steps on the brake, generates the front motor 3 with the kinetic energy of the vehicle, and charges the main battery 16 with the electric power. When the SOC recovers to the upper limit SOC, the controller 17 ends the charging.

上記のハイブリッド車２００では、スリップを生じたときにリアモータ９を駆動する。また、後述するように、スリップ時に出力すべきリアモータ９の出力（要求出力）は、事前にコントローラ１７が決定する。スリップ発生時、リアモータ９は、この要求出力が実現されるように、フィードバック制御される。モータ出力のフィードバック制御はよく知られた技術であるので、その詳細な説明については省略する。なお、リアモータ９には、メインバッテリ１６からの電力がリアインバータ１２を介して供給されるが、リアインバータ１２は昇圧回路を内蔵していないため、リアモータ９に供給される電力の電圧は、メインバッテリ１６の出力電圧と等しくなる。このため、メインバッテリ１６の出力電圧が低い場合、要求出力が実現されるようにフィードバック制御されたリアモータ９に流れる電流は大きくなる。電流が大きくなることは、リア駆動系１８の負荷を高め、リア駆動系１８の温度上昇の要因となる。したがって、ハイブリッド車２００では、リア駆動系１８の過度の温度上昇が予想される場合、リアモータ９を駆動する前に予めメインバッテリ１６の出力電圧を高めておき、リア駆動系１８へ流れる電流を小さくする。 In the hybrid vehicle 200 described above, the rear motor 9 is driven when a slip occurs. Further, as will be described later, the controller 17 determines in advance the output (required output) of the rear motor 9 to be output at the time of slip. When a slip occurs, the rear motor 9 is feedback-controlled so that this required output is realized. Since feedback control of the motor output is a well-known technique, a detailed description thereof will be omitted. The rear motor 9 is supplied with power from the main battery 16 via the rear inverter 12. However, since the rear inverter 12 does not include a booster circuit, the voltage of the power supplied to the rear motor 9 is the main voltage. It becomes equal to the output voltage of the battery 16. For this reason, when the output voltage of the main battery 16 is low, the current flowing through the rear motor 9 that is feedback-controlled so that the required output is realized becomes large. An increase in current increases the load on the rear drive system 18 and causes a rise in the temperature of the rear drive system 18. Therefore, in the hybrid vehicle 200, when an excessive temperature rise of the rear drive system 18 is expected, the output voltage of the main battery 16 is increased in advance before driving the rear motor 9, and the current flowing to the rear drive system 18 is reduced. To do.

図３のフローチャートを参照して、リア駆動系１８の温度上昇を抑制するための処理を説明する。この処理は、ハイブリッド車２００が走行を開始してから停止するまでの間、コントローラ１７により定期的に繰り返される。なお、コントローラ１７は、スリップを検知するとリアモータ９を駆動するスリップ制御を実施するが、その制御については説明を省略し、ここでは、将来のスリップに備えてリアモータが出力すべき要求出力を決定するとともに、その要求出力によりリア駆動系１８の温度が過度に上昇しないようにメインバッテリ１６を制御する処理を説明する。要求出力にはデフォルトの値が設定されている。先に説明したように、スリップは、前輪７及び後輪１３のスリップの有無をスリップセンサ１９により検知される。図３の処理とは別に、コントローラ１７は、スリップを検知する毎に、所定時間当たりのスリップ回数（＝スリップ頻度）を特定して記憶している。 With reference to the flowchart of FIG. 3, the process for suppressing the temperature rise of the rear drive system 18 will be described. This process is periodically repeated by the controller 17 until the hybrid vehicle 200 starts running and stops. The controller 17 performs slip control for driving the rear motor 9 when slip is detected, but the description of the control is omitted, and here, a required output to be output by the rear motor in preparation for future slip is determined. In addition, a process for controlling the main battery 16 so that the temperature of the rear drive system 18 does not rise excessively due to the required output will be described. Default values are set for the request output. As described above, the slip sensor 19 detects whether or not the front wheel 7 and the rear wheel 13 slip. Separately from the processing of FIG. 3, the controller 17 specifies and stores the number of slips (= slip frequency) per predetermined time each time a slip is detected.

図３の処理ではまず、コントローラ１７は、記憶しているスリップ頻度が予め設定されている頻度閾値Ｓｔ回以下であるか否かを確認する（Ｓ２）。スリップ頻度が予め設定された頻度閾値Ｓｔ回以上の場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、コントローラ１７は、現在走行している路面がスリップし易い状況であると判断し、ステップＳ３の処理により要求出力を変更する。他方、スリップ頻度が予め設定された閾値Ｓｔ回を下回る場合（Ｓ２：ＮＯ）、コントローラ１７は、路面がスリップし難い状況であると判断し、現在の要求出力を維持して（ステップＳ３をスキップして）ステップＳ４に処理を移す。 In the process of FIG. 3, first, the controller 17 checks whether or not the stored slip frequency is equal to or less than a preset frequency threshold value St (S2). When the slip frequency is greater than or equal to the preset frequency threshold value St (S2: YES), the controller 17 determines that the currently traveling road surface is likely to slip, and changes the requested output by the process of step S3. To do. On the other hand, when the slip frequency falls below the preset threshold St times (S2: NO), the controller 17 determines that the road surface is difficult to slip and maintains the current requested output (skip step S3). And the process proceeds to step S4.

ステップＳ３の処理では、コントローラ１７は、記憶しているスリップ頻度に基づき、次回スリップ時にリアモータ９が出力すべき力（要求出力）を決定する。コントローラ１７は、スリップ頻度が高いほど、要求出力を高くする。スリップ頻度と要求出力の関係は予め決められており、コントローラ１７に記憶されている。 In the process of step S3, the controller 17 determines the force (required output) that the rear motor 9 should output at the next slip based on the stored slip frequency. The controller 17 increases the required output as the slip frequency increases. The relationship between the slip frequency and the required output is determined in advance and stored in the controller 17.

ステップＳ３によって新たな要求出力が決定された後、あるいは、ステップ２の判断がＮＯの場合、コントローラ１７は、ステップ４の処理を実行する。ステップ４においてコントローラ１７は、電圧センサによってメインバッテリ１６の現在の出力電圧を計測し、その出力電圧と要求出力から、リアモータ９の駆動時にリア駆動系１８に流れる電流の推定値（以下、推定電流）を算出する。推定電流は、要求出力（ワット）を出力電圧（ボルト）で除して得られる。なお、次にスリップが生じた場合、コントローラ１７は、新たに決定された要求出力が実現するようにリア駆動系１８を制御する。 After a new requested output is determined in step S3, or when the determination in step 2 is NO, the controller 17 executes the process of step 4. In step 4, the controller 17 measures the current output voltage of the main battery 16 with the voltage sensor, and estimates the current flowing through the rear drive system 18 when the rear motor 9 is driven (hereinafter, estimated current) from the output voltage and the required output. ) Is calculated. The estimated current is obtained by dividing the required output (watts) by the output voltage (volts). When the next slip occurs, the controller 17 controls the rear drive system 18 so that the newly determined required output is realized.

次にコントローラ１７は、次回以降のリアモータ９の駆動でリア駆動系１８の温度が過度に上昇するか否かを確認する（Ｓ５）。具体的には、コントローラ１７は、リア駆動系１８の現在の温度に依存して変化する電流閾値を記憶している。「電流閾値」は、スリップが前述のスリップ頻度で発生し、スリップのたびにリア駆動系１８に供給される電流がその閾値よりも大きい場合にリア駆動系１８の温度が過度に上昇してしまう値に設定されている。逆に言えば、リア駆動系１８に供給する電流を電流閾値以下に抑えることによって、リア駆動系１８の過熱を抑制できる。 Next, the controller 17 confirms whether or not the temperature of the rear drive system 18 rises excessively in the subsequent drive of the rear motor 9 (S5). Specifically, the controller 17 stores a current threshold that varies depending on the current temperature of the rear drive system 18. The “current threshold value” is that the slip occurs at the above-described slip frequency, and the temperature of the rear drive system 18 rises excessively when the current supplied to the rear drive system 18 is larger than the threshold value every time the slip occurs. Is set to a value. In other words, overheating of the rear drive system 18 can be suppressed by suppressing the current supplied to the rear drive system 18 to be equal to or less than the current threshold value.

リア駆動系１８の現在の温度は、リアインバータ１２に備えられた温度センサ２１で計測される。コントローラ１７は、リア駆動系１８の現在の温度に基づいて電流閾値を決定する。なお、前述したように、電流閾値は、リア駆動系１８の現在の温度とスリップ頻度に基づいて決定されるとなお良い。そして、コントローラ１７は、ステップＳ４で得られた推定電流と電流閾値を比較する（Ｓ５）。推定電流が電流閾値以上の場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、コントローラ１７は、次に、リア駆動系１８に流れる電流を下げるべく、メインバッテリ１６の出力電圧を高める処理を実行する（Ｓ６−Ｓ８）。推定電流が電流閾値を下回る場合には（Ｓ５：ＮＯ）、メインバッテリ１６の出力電圧の調整は不要であるので処理を終了する。 The current temperature of the rear drive system 18 is measured by a temperature sensor 21 provided in the rear inverter 12. The controller 17 determines a current threshold value based on the current temperature of the rear drive system 18. As described above, the current threshold is preferably determined based on the current temperature of the rear drive system 18 and the slip frequency. Then, the controller 17 compares the estimated current obtained in step S4 with the current threshold (S5). When the estimated current is equal to or greater than the current threshold (S5: YES), the controller 17 next executes a process of increasing the output voltage of the main battery 16 in order to decrease the current flowing through the rear drive system 18 (S6-S8). If the estimated current is below the current threshold (S5: NO), the adjustment of the output voltage of the main battery 16 is unnecessary and the process is terminated.

次に、メインバッテリ１６の温度調整の処理（ステップＳ６−Ｓ８）について説明する。コントローラ１７は、ステップＳ３で決定した要求出力と電流閾値から、要求出力を実現する際にリア駆動系１８に流れる電流が電流閾値以下となるようなメインバッテリ１６の出力電圧を決定する（Ｓ６）。この出力電圧を以下ではリアモータ駆動電圧と称する。ステップＳ６においてコントローラ１７は、具体的には、要求出力を電流閾値で除してリアモータ駆動電圧を求める。なお、このとき、リア駆動系１８に流れる電流が電流閾値を下回るように、電流閾値にマージンを加えた値で要求出力を除してリアモータ駆動電圧を決定してもよい。 Next, the temperature adjustment process (steps S6 to S8) of the main battery 16 will be described. The controller 17 determines the output voltage of the main battery 16 from the required output and current threshold determined in step S3 so that the current flowing through the rear drive system 18 when the required output is realized is equal to or less than the current threshold (S6). . This output voltage is hereinafter referred to as a rear motor drive voltage. In step S6, the controller 17 specifically obtains the rear motor drive voltage by dividing the requested output by the current threshold value. At this time, the rear motor drive voltage may be determined by dividing the required output by a value obtained by adding a margin to the current threshold value so that the current flowing through the rear drive system 18 falls below the current threshold value.

次にコントローラ１７は、リアモータ駆動電圧を実現するメインバッテリ１６のＳＯＣ（目標ＳＯＣ）を求める（Ｓ７）。前述したように、メインバッテリの出力電圧とＳＯＣの間には一意の関係がある。コントローラ１７は、その関係を使って、リアモータ駆動電圧に対応するメインバッテリ１６の目標ＳＯＣを算出する。そしてコントローラ１７は、充電を開始し（Ｓ８）、その目標ＳＯＣに達するまで充電を継続する。なお、ハイブリッド車２００の場合、他の条件により充電ができない期間が存在するので、そのような期間を除き、充電が行われる。即ち、充電はステップＳ７の実行後に直ちに行われない場合もあることに留意されたい。充電ができない期間の典型は、アクセル開度が大きく、エンジン４の駆動力の全てが走行に割り当てられている場合である。 Next, the controller 17 obtains the SOC (target SOC) of the main battery 16 that realizes the rear motor drive voltage (S7). As described above, there is a unique relationship between the output voltage of the main battery and the SOC. The controller 17 calculates the target SOC of the main battery 16 corresponding to the rear motor drive voltage using the relationship. Then, the controller 17 starts charging (S8) and continues charging until the target SOC is reached. In the case of the hybrid vehicle 200, there is a period during which charging cannot be performed due to other conditions. Therefore, charging is performed except for such a period. That is, it should be noted that charging may not be performed immediately after execution of step S7. A typical period during which charging is not possible is when the accelerator opening is large and all of the driving force of the engine 4 is allocated to traveling.

上記の処理により、次にスリップが生じたときにリア駆動系１８はスリップ頻度に応じた要求出力を出力するが、その際、リア駆動系１８に流れる電流が電流閾値以下に制限されるので、リア駆動系１８が過熱状態に至ることが防止される。 With the above processing, when the next slip occurs, the rear drive system 18 outputs a required output corresponding to the slip frequency. At this time, the current flowing through the rear drive system 18 is limited to a current threshold value or less. The rear drive system 18 is prevented from reaching an overheated state.

次に、図４のフローチャートを参照して、上記の実施例における変形例について説明する。この変形例のハイブリッド車の構成は、実施例のハイブリッド車２００と同一である。この変形例は、リア駆動系１８の温度上昇を抑制するための処理（図３のフローチャート）の一部が図３のフローチャートと異なっている。以下、その処理の異なる部分について説明する。図４のフローチャートは、図３のフローチャートのステップＳ２とステップＳ３の間にステップＳ２１を加えたものである。この変形例では、ステップＳ２によりスリップ頻度が頻度閾値Ｓｔ回以上であるを判断された後、ステップＳ２１により、実際の路面状況からスリップし易い状況であるか否かが判断される。具体的には、コントローラ１７は、車両の外の温度（外気温）が、所定の温度閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ２１）。ここで、温度閾値は、ハイブリッド車２００が走行している路面の勾配に依存する大きさであるが、後に詳しく説明する。コントローラ１７は、外気温が温度閾値を上回っている場合にはそれまでの要求出力を維持し（Ｓ２１：ＮＯ）、そうでない場合に限り、スリップ頻度に応じて要求出力を決定する（Ｓ２１：ＹＥＳ、Ｓ３）。ステップＳ３以降の処理は図３のフローチャートと同じである。 Next, a modification of the above embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. The configuration of the hybrid vehicle of this modification is the same as that of the hybrid vehicle 200 of the embodiment. This modification differs from the flowchart of FIG. 3 in a part of the process (flowchart of FIG. 3) for suppressing the temperature increase of the rear drive system 18. Hereinafter, different parts of the processing will be described. The flowchart of FIG. 4 is obtained by adding step S21 between steps S2 and S3 of the flowchart of FIG. In this modification, after it is determined in step S2 that the slip frequency is greater than or equal to the frequency threshold St, it is determined in step S21 whether or not the actual road surface condition is likely to slip. Specifically, the controller 17 determines whether or not the temperature outside the vehicle (outside air temperature) is equal to or lower than a predetermined temperature threshold (S21). Here, the temperature threshold value depends on the gradient of the road surface on which the hybrid vehicle 200 is traveling, and will be described in detail later. When the outside air temperature exceeds the temperature threshold, the controller 17 maintains the required output until that time (S21: NO), and determines the required output according to the slip frequency only when it is not (S21: YES). , S3). The processing after step S3 is the same as the flowchart of FIG.

温度閾値について説明する。外気温が低ければ路面凍結が生じる可能性が高まり、よりスリップしやすい路面状況であると推測することができる。そして、路面勾配が大きいほどスリップが生じ易くなる。温度閾値は、路面勾配が大きいほど、高い温度に定められている。温度閾値は、予めコントローラ１７に記憶されている。上記の構成によれば、スリップが発生し易い状況であるか否かを路面状況の情報を加味することで精度よく判断することができる。したがって、より一層適切にメインバッテリ１６の出力電圧を高めることができ、その処理を不必要に実施してしまうことを抑えることができる。メインバッテリ１６の出力電圧を高めることはハイブリッド車２００の燃費を低下させることに寄与するが、図４のフローチャートの処理は、燃費への影響を抑制することができる。 The temperature threshold will be described. If the outside air temperature is low, the possibility of road surface freezing increases, and it can be estimated that the road surface condition is more likely to slip. And it becomes easy to produce slip, so that a road surface gradient is large. The temperature threshold is set to a higher temperature as the road gradient is larger. The temperature threshold value is stored in the controller 17 in advance. According to the above configuration, it is possible to accurately determine whether or not the slip is likely to occur by adding the road surface information. Therefore, the output voltage of the main battery 16 can be increased more appropriately, and unnecessary processing can be suppressed. Increasing the output voltage of the main battery 16 contributes to lowering the fuel consumption of the hybrid vehicle 200, but the process of the flowchart of FIG. 4 can suppress the influence on the fuel consumption.

さらに別の実施形態について説明する。図３のフローチャートの処理では、ステップＳ７にて目標ＳＯＣを算出した後、充電を開始する（Ｓ８）。コントローラ１７は、メインバッテリ１６のＳＯＣが目標ＳＯＣに達すると充電を終了する。図３のステップＳ８の処理に代えて、ステップＳ７の目標ＳＯＣをメインバッテリ１６の下限ＳＯＣに設定することも好適である。先に述べたように、コントローラ１７は、メインバッテリ１６のＳＯＣが下限ＳＯＣに達すると、充電を開始する。ステップＳ８において下限ＳＯＣを目標ＳＯＣに変更すると、メインバッテリ１６のＳＯＣは常に目標ＳＯＣを上回ることになる。それゆえ、メインバッテリ１６の出力電圧は常にリアモータ駆動電圧を上回るようになり、リア駆動系に流れる電流は電流閾値を下回る。その結果、リア駆動系１８の温度上昇が一層抑制される。 Still another embodiment will be described. In the process of the flowchart of FIG. 3, after the target SOC is calculated in step S7, charging is started (S8). The controller 17 ends the charging when the SOC of the main battery 16 reaches the target SOC. It is also preferable to set the target SOC of step S7 to the lower limit SOC of the main battery 16 instead of the process of step S8 of FIG. As described above, the controller 17 starts charging when the SOC of the main battery 16 reaches the lower limit SOC. When the lower limit SOC is changed to the target SOC in step S8, the SOC of the main battery 16 always exceeds the target SOC. Therefore, the output voltage of the main battery 16 always exceeds the rear motor drive voltage, and the current flowing through the rear drive system is below the current threshold. As a result, the temperature rise of the rear drive system 18 is further suppressed.

また、下限ＳＯＣを変更すると同時に、上限ＳＯＣも同じ幅だけ変更してもよい。ハイブリッド車の下限ＳＯＣと上限ＳＯＣは、それらの間の幅が一定であり、その幅の中央値をパラメータとして表現されることがある。そのような場合には、ステップＳ８の処理は、下限ＳＯＣと上限ＳＯＣの中央値を変更する処理として表現できる。 Further, at the same time when the lower limit SOC is changed, the upper limit SOC may be changed by the same width. The lower limit SOC and the upper limit SOC of a hybrid vehicle have a constant width between them, and the median value of the width may be expressed as a parameter. In such a case, the process of step S8 can be expressed as a process of changing the median value of the lower limit SOC and the upper limit SOC.

図３のフローチャートの処理とは別に、コントローラ１７は、スリップ頻度が低下したときに、要求出力を下げる処理を実行してもよい。ステップＳ８として下限ＳＯＣを変更する場合には、スリップ頻度が低下したら下限ＳＯＣを元の値に戻すようにしてもよい。あるいは、コントローラ１７は、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたときに要求出力と下限ＳＯＣをデフォルトの値に戻すようにしてもよい。 Apart from the processing in the flowchart of FIG. 3, the controller 17 may execute processing for reducing the required output when the slip frequency decreases. When the lower limit SOC is changed as step S8, the lower limit SOC may be returned to the original value when the slip frequency decreases. Alternatively, the controller 17 may return the requested output and the lower limit SOC to default values when the ignition switch is turned off.

上記説明した実施例では、メインバッテリ１６のＳＯＣを高めることでメインバッテリ１６の出力電圧を高めた。現在のメインバッテリ１６の出力電圧とステップＳ６のリアモータ駆動電圧との差が小さい場合には、ＳＯＣを高めることに代えてメインバッテリ１６の温度を高めることによってもリアモータ駆動電圧を実現できる場合がある。例えば、図１に示したように、ハイブリッド車２００は、メインバッテリ１６を冷却するブロア２０を備える。このブロア２０を停止するとメインバッテリ１６の温度が上昇する。そこで、コントローラ１７は、図３のステップＳ７とＳ８の処理に代えて、「メインバッテリ１６の出力電圧がリアモータ駆動電圧に達するまでブロア２０を停止する」という処理を実行することも好適である。なお、メインバッテリ１６の出力電圧がその温度に依存して変化する場合には、コントローラ１７は、メインバッテリ１６の現在の出力電圧と温度、及び、要求出力から、スリップ時にリアモータ９に流れる電流（推定電流）を決定する。 In the embodiment described above, the output voltage of the main battery 16 is increased by increasing the SOC of the main battery 16. If the difference between the current output voltage of the main battery 16 and the rear motor drive voltage in step S6 is small, the rear motor drive voltage may be realized by increasing the temperature of the main battery 16 instead of increasing the SOC. . For example, as shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 200 includes a blower 20 that cools the main battery 16. When the blower 20 is stopped, the temperature of the main battery 16 rises. Therefore, the controller 17 preferably executes a process of “stopping the blower 20 until the output voltage of the main battery 16 reaches the rear motor drive voltage” instead of the processes of steps S7 and S8 of FIG. When the output voltage of the main battery 16 changes depending on the temperature, the controller 17 determines the current (flowing through the rear motor 9 during the slip) from the current output voltage and temperature of the main battery 16 and the requested output. Estimated current) is determined.

以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。実施例の電動車両（ハイブリッド車２００）では、回生電力あるいは発電機（エンジン４とフロントモータ３）によりメインバッテリ１６が充電される。本明細書が開示する技術は、そのような電動車両に限られない。例えば、太陽電池パネルを搭載し、そのパネルで発電した電力でメインバッテリが充電される車両にも本明細書の技術は適用可能である。本明細書が開示する技術は、走行中に充電可能なメインバッテリを搭載している車両に適用することができる。 Hereinafter, points to be noted regarding the technology shown in the embodiments will be described. In the electric vehicle (hybrid vehicle 200) of the embodiment, the main battery 16 is charged by regenerative power or a generator (the engine 4 and the front motor 3). The technology disclosed in this specification is not limited to such an electric vehicle. For example, the technique of this specification is applicable also to the vehicle which mounts a solar cell panel and a main battery is charged with the electric power generated with the panel. The technology disclosed in this specification can be applied to a vehicle equipped with a main battery that can be charged during traveling.

実施例では、リアモータ９はメインバッテリ１６から電力を供給されていたが、そのような構成には限られない。例えば、車両はメインバッテリとは別のサブバッテリを備え、リアモータにはサブバッテリから電力が供給されても良い。この場合、サブバッテリはメインバッテリにより充電されてよい。そのようなサブバッテリとしてキャパシタを利用してもよい。 In the embodiment, the rear motor 9 is supplied with power from the main battery 16, but is not limited to such a configuration. For example, the vehicle may include a sub battery other than the main battery, and power may be supplied to the rear motor from the sub battery. In this case, the sub battery may be charged by the main battery. A capacitor may be used as such a sub-battery.

実施例のハイブリッド車２００は、通常走行時はフロントモータ３とエンジン４を使用し、リアモータ９はスリップ時に一時的に使用される。通常走行に使用されるモータをリアに配置し、スリップ時に一時的に使用されるモータをフロントに配置してもよい。また、そのような一時的に使われるモータは、スリップ時だけでなく、勾配の厳しい登り坂を走行する際に一時的に利用されてもよい。 The hybrid vehicle 200 of the embodiment uses the front motor 3 and the engine 4 during normal driving, and the rear motor 9 is temporarily used during slipping. A motor that is normally used for traveling may be disposed at the rear, and a motor that is temporarily used during a slip may be disposed at the front. Further, such a temporarily used motor may be temporarily used not only when slipping but also when traveling on an uphill with a severe slope.

実施例における「フロントモータ３」が「メインモータ」の一例に相当し、「リア駆動系１８」が「サブモータ」の一例に相当する。また、「スリップセンサ１９」が「スリップ頻度検知手段」の一例である。「メインバッテリ１６」が請求項におけるバッテリの一例に相当する。「リアモータ駆動電圧」がサブモータ駆動電圧の一例に相当する。 In the embodiment, “front motor 3” corresponds to an example of “main motor”, and “rear drive system 18” corresponds to an example of “sub motor”. The “slip sensor 19” is an example of “slip frequency detection means”. The “main battery 16” corresponds to an example of a battery in the claims. “Rear motor drive voltage” corresponds to an example of a sub motor drive voltage.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。 Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. The technical elements described in this specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technology exemplified in this specification or the drawings can achieve a plurality of objects at the same time, and has technical usefulness by achieving one of the objects.

２：フロントインバータ
３：フロントモータ
４：エンジン
５：動力分配機構
６：デファレンシャルギア
７：前輪
８、１４：パワーケーブル
９：リアモータ
１２：リアインバータ
１３：後輪
１５：中継器
１６：メインバッテリ
１７：コントローラ
１８：リア駆動系
１９：スリップセンサ
２０：ブロア
２１：温度センサ
２２：リアシート
２００：ハイブリッド車 2: Front inverter 3: Front motor 4: Engine 5: Power distribution mechanism 6: Differential gear 7: Front wheel 8, 14: Power cable 9: Rear motor 12: Rear inverter 13: Rear wheel 15: Repeater 16: Main battery 17: Controller 18: Rear drive system 19: Slip sensor 20: Blower 21: Temperature sensor 22: Rear seat 200: Hybrid vehicle

Claims

Two-wheel drive and four-wheel drive can be selected.
Slip frequency detecting means for detecting the slip frequency of the drive wheel during two-wheel drive;
A battery for supplying power to the sub motor;
A controller for controlling the battery,
The controller is
Determine the required output to be output by the sub motor at the time of slip from the slip frequency,
Determine the estimated current that flows to the sub motor at the time of slip from the current output voltage of the battery and the required output,
When the estimated current exceeds a current threshold value determined depending on the temperature of the sub motor, the output voltage of the battery is increased.
The electric vehicle characterized by the above-mentioned.