JP2015141017A - Tire testing method - Google Patents
Tire testing method Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015141017A JP2015141017A JP2014011935A JP2014011935A JP2015141017A JP 2015141017 A JP2015141017 A JP 2015141017A JP 2014011935 A JP2014011935 A JP 2014011935A JP 2014011935 A JP2014011935 A JP 2014011935A JP 2015141017 A JP2015141017 A JP 2015141017A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- speed
- minutes
- running
- less
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、本発明は、タイヤの耐久性を確認するための試験方法に関する。 The present invention relates to a tire testing method. Specifically, the present invention relates to a test method for confirming the durability of a tire.
評価対象としてのタイヤを実車に装着し、このタイヤの耐久性を確認することがある。この場合、規定の距離を走行後、タイヤから試料を採取し、この試料の物性が評価される。この試験方法では、評価に要する時間が長いため、この評価結果を踏まえた開発を迅速に進めることができない。しかも、開発コストが多大なものとなってしまう。 A tire as an evaluation target may be mounted on an actual vehicle to check the durability of the tire. In this case, after running a specified distance, a sample is taken from the tire, and the physical properties of this sample are evaluated. In this test method, since the time required for the evaluation is long, development based on the evaluation result cannot be promptly advanced. In addition, the development cost is significant.
評価時間の短縮及びコストの低減の観点から、回転可能なドラムを用いてタイヤの耐久性を台上で評価する試験方法がある。この試験方法の一例が、特開2004−132847公報に開示されている。 From the viewpoint of shortening the evaluation time and reducing the cost, there is a test method for evaluating the durability of a tire on a table using a rotatable drum. An example of this test method is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-132847.
タイヤは、トレッドの半径方向内側にブレーカーを備えている。ブレーカーは、カーカスと積層されている。ブレーカーは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。 The tire includes a breaker on the radially inner side of the tread. The breaker is laminated with the carcass. The breaker consists of an inner layer and an outer layer. Each of the inner layer and the outer layer is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber.
走行状態にあるタイヤは、繰り返して変形する。ブレーカーの端は、トレッドの端の近くに位置している。ブレーカーの端には、歪みが集中しやすい。しかも変形は、発熱を招来する。このため、ブレーカーの端では、このブレーカーのコードがその周囲にあるゴムから剥離することがある。この剥離を伴う損傷は、ブレーカーエッジルース(BEL)とも称されている。 A tire in a running state is repeatedly deformed. The end of the breaker is located near the end of the tread. Distortion tends to concentrate on the edge of the breaker. Moreover, the deformation causes heat generation. Therefore, at the end of the breaker, the breaker cord may be peeled off from the rubber around it. This damage accompanied by peeling is also referred to as breaker edge loose (BEL).
回転可能なドラムを用いて、前述されたBELの再現を試みることがある。しかしドラム上で単にタイヤを走行させるだけでBELを発生させるには、かなりの時間を要する。また加熱等により劣化を促進させると、BEL以外の損傷が発生してしまう。短時間でBELを発生させるのは、容易なことではない。 In some cases, the above-described BEL may be reproduced using a rotatable drum. However, it takes a considerable amount of time to generate BEL simply by running a tire on a drum. Further, when deterioration is promoted by heating or the like, damage other than BEL occurs. It is not easy to generate BEL in a short time.
本発明の目的は、回転可能なドラムを有する試験装置において、ブレーカーエッジルースを短時間で発生できる試験方法の提供にある。 An object of the present invention is to provide a test method capable of generating a breaker edge loose in a short time in a test apparatus having a rotatable drum.
本発明に係るタイヤの試験方法は、タイヤを支持する支持部とこのタイヤを回転駆動するドラムとを備えた試験装置を用いて行われる。この試験方法は、
(1) 上記タイヤの、内圧P及びキャンバー角CAを調整する調整工程、
(2) 上記タイヤを上記走行面に接触させて、このタイヤに荷重Fを付与する接地工程及び
(3) 段階的に速度を上げながら上記タイヤを走行させる走行工程
を含む。この試験方法では、上記走行工程が実施される雰囲気の温度は20℃以上30℃以下である。この走行工程は、
(3)−1 上記タイヤを速度Vwで予備的に走行させる予備工程、
(3)−2 上記速度Vwを速度V1に上げて上記タイヤをこの速度V1で走行させる第一工程、
(3)−3 上記速度V1を速度V2に上げて上記タイヤをこの速度V2で走行させる第二工程
及び
(3)−4 上記速度V2から10km/hずつ段階的に速度を上げながらこのタイヤを走行させる促進工程
を含む。この試験方法では、上記内圧Pは上記タイヤの規格内圧の100%以上120%以下である。上記キャンバー角CAの絶対値は、2°以上4°以下である。上記荷重Fは、上記タイヤの規格荷重の60%以上90%以下である。上記速度Vwは、上記速度V1の60%以上90%以下である。上記速度Vwによる上記タイヤの走行時間twは、5分以上10分以下である。上記速度V1による上記タイヤの走行時間t1は、10分以上30分以下である。上記速度V2と上記速度V1との差は、10km/h以上30km/h以下である。上記速度V2による上記タイヤの走行時間t2は、10分以上30分以下である。上記促進工程において、段階的に上げられた速度による上記タイヤの走行時間tiは10分である。上記タイヤの速度記号がVレンジ以上であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度V1はこのタイヤの速度記号により表される速度の80%以上90%に設定される。上記タイヤの速度記号がHレンジ以下であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度V1はこのタイヤの速度記号により表される速度と同等に設定される。
The tire test method according to the present invention is performed using a test apparatus including a support portion that supports a tire and a drum that rotationally drives the tire. This test method is
(1) An adjusting step for adjusting the internal pressure P and the camber angle CA of the tire,
(2) It includes a grounding step of bringing the tire into contact with the running surface and applying a load F to the tire, and (3) a running step of running the tire while gradually increasing the speed. In this test method, the temperature of the atmosphere in which the traveling process is performed is 20 ° C. or higher and 30 ° C. or lower. This travel process is
(3) -1 preliminary step of preliminarily driving the tire at a speed V w,
(3) -2 The first step of traveling the speed V w of said tire by increasing the speed V 1 at this speed V 1,
(3) -3 second step and (3) the speed V 1 is raised to a speed V 2 is caused to travel the tire at this speed V 2 -4 stepwise increasing the speed from the speed V 2 by 10 km / h However, an acceleration step of running the tire is included. In this test method, the internal pressure P is 100% to 120% of the standard internal pressure of the tire. The absolute value of the camber angle CA is not less than 2 ° and not more than 4 °. The load F is 60% or more and 90% or less of the standard load of the tire. The speed Vw is not less than 60% and not more than 90% of the speed V1. Travel time t w of the tire according to the speed V w is 10 minutes or less than 5 minutes. The running time t 1 of the tire at the speed V 1 is not less than 10 minutes and not more than 30 minutes. The difference between the speed V 2 and the speed V 1 was equal to or less than 10 km / h or more 30 km / h. Travel time t 2 of the tire according to the speed V 2 is 30 minutes or less than 10 minutes. In the promoting step, the travel time t i of the tire by the speed which is increased stepwise is 10 minutes. When the speed symbol of the tire is V range than the velocity V 1 of the said tire in the first step is set to 80% to 90% of the speed represented by the speed symbol of the tire. When the speed symbol of the tire is less than H range, the speed V 1 of the said tire in the first step is set equal to the speed represented by the speed symbol of the tire.
好ましくは、このタイヤの試験方法は、上記走行工程において上記速度が上げられる前において、上記タイヤのビードの部分の温度が90℃を超えているとき、この速度を上げる前に、このビードの部分を冷却して、このビードの部分の温度を90℃未満とする冷却工程をさらに含む。 Preferably, the test method of the tire is configured such that when the temperature of the bead portion of the tire exceeds 90 ° C. before the speed is increased in the running step, the bead portion is increased before the speed is increased. Is further cooled to bring the temperature of the bead portion to less than 90 ° C.
本発明に係るタイヤの試験方法では、タイヤにキャンバー角CAを付与した状態で、速度を段階的に上げながら、タイヤは走行させられる。この試験方法では、走行工程における速度プロファイル、キャンバー角CA、タイヤの内圧P及びこのタイヤに付与される荷重Fが適正に調整されている。この試験方法によれば、ブレーカーエッジルースを短時間で発生させることができる。この試験方法は、タイヤの迅速な開発、及び開発コストの低減に寄与しうる。 In the tire testing method according to the present invention, the tire is caused to travel while the speed is increased stepwise while the camber angle CA is applied to the tire. In this test method, the speed profile, the camber angle CA, the internal pressure P of the tire, and the load F applied to the tire are appropriately adjusted in the traveling process. According to this test method, the breaker edge loose can be generated in a short time. This test method can contribute to rapid development of tires and reduction of development costs.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ2は、リム4に組み込まれている。このリム4は、正規リムである。このタイヤ2には、空気が充填されている。このタイヤ2の内圧は、正規内圧である。本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。JATMA規格における「最高負荷能力」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
The
このタイヤ2は、トレッド6、サイドウォール8、クリンチ10、ビード12、カーカス14、ブレーカー16、インナーライナー18及びクッション層20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。
The
トレッド6は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド6は、路面と接触するトレッド面22を形成する。トレッド6には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
The tread 6 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 6 forms a
サイドウォール8は、トレッド6の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール8には、耐カット性及び耐候性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
The
クリンチ10は、サイドウォール8の半径方向略内側に位置している。クリンチ10は、リム4のフランジ24と当接する。クリンチ10には、耐摩耗性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
The
ビード12は、クリンチ10の軸方向内側に位置している。ビード12は、コア26と、このコア26から半径方向外向きに延びるエイペックス28とを備えている。コア26はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス28は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス14は、カーカスプライ30からなる。カーカスプライ30は、両側のビード12の間に架け渡されている。図示されていないが、カーカスプライ30は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。このタイヤ2では、カーカス14はラジアル構造を有する。
The
ブレーカー16は、トレッド6の半径方向内側に位置している。ブレーカー16は、カーカス14と積層されている。ブレーカー16は、内側層32及び外側層34からなる。図示されていないが、内側層32及び外側層34のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層32のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層34のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。このコードに、有機繊維が用いられることもある。
The
インナーライナー18は、カーカス14の内側に位置している。インナーライナー18は、カーカス14の内面に接合されている。インナーライナー18には、空気遮蔽性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
The
クッション層20は、ブレーカー16の端の近くにおいて、カーカス14と積層されている。クッション層20は、軟質な架橋ゴムからなる。
The
走行状態にあるタイヤ2では、変形と復元とが繰り返される。これにより、タイヤ2に損傷が生じることがある。この損傷として、摩滅、ビードルース、ビードバースト、トレッドルースケース及びブレーカーエッジルースが例示される。摩滅は、トレッド6が摩耗しすり減ることである。本発明においては、摩滅は「TW」として表される。ビードルースは、ビード12のコア26をなすワイヤーがその周囲にあるゴムから剥離することである。本発明においては、ビードルースは「BL」として表される。ビードバーストは、タイヤ2のビード12の部分に亀裂が生じることである。本発明においては、ビードバーストは「BB」として表される。トレッドルースケースは、トレッド6とブレーカー16との間に剥離が生じることである。本発明においては、トレッドルースケースは「TLC」として表される。ブレーカーエッジルースは、ブレーカー16の端においてコードがその周囲にあるゴムから剥離することである。本発明においては、ブレーカーエッジルースは「BEL」として表される。特に、ブレーカー16の内側層32において生じたBELは、「1stBEL」と称される。外側層34において生じたBELは、「2ndBEL」と称される。本発明の試験方法は、これら損傷のうち、ブレーカーエッジルース「BEL」を再現するためのものである。
In the
図2には、本発明の試験方法を実行するための試験装置36の一部が模式的に示されている。この装置36は、タイヤ2が装着される試験用のリム38と、このリム38を支持する支持部40と、タイヤ2を回転駆動するドラム42とを備えている。このリム38は、前述されたリム4と同等である。
FIG. 2 schematically shows a part of the
リム38は、支持部40の回転軸44に、回転可能に支持される。支持部40は、ドラム42の半径方向外側に位置している。支持部40は、図示しない回転駆動装置及びブレーキ機構を備えている。支持部40は、この回転軸44を、回転自在にすること、ドラム42に依らずに回転駆動すること、及び、拘束すること(ブレーキをかける)ことが可能とされている。これにより、リム38は、加速することも、減速することも、回転停止することも可能となる。ドラム42は、図示しない電動モータによって回転させられる。ドラム42の外周面は、走行面46をなしている。この走行面46は、路面に相当する。回転軸44及びドラム42の回転の制御により、走行面46を走るタイヤ2の速度が調整される。路面を走行しているタイヤ2の状態の再現が容易との観点から、ドラム42の外径は1.5m以上が好ましく、2.0m以下が好ましい。より好ましくは、ドラム42の外径は1.707mである。
The
この装置36では、支持部40は、図示しない流体圧シリンダ等の昇降装置により、タイヤ2を上下動させうる。その結果、タイヤ2は、ドラム42に対して離間及び接近することができる。この装置36では、支持部40がタイヤ2を左右方向に動かすことにより、タイヤ2の上下動が達成される。リム38に装着されたタイヤ2は、上記昇降装置により、所定荷重が負荷された状態でドラム42に押圧させられる。タイヤ2は、この状態で、ドラム42によって回転駆動されうる。
In this
図3には、タイヤ2が走行面46に接触させられている状態が示されている。この紙面において左側は、タイヤ2が四輪自動車の車体に装着された場合における車体側(内側(IN))に相当する。右側は、外側(OUT)に相当する。図3中、符号CAで示されているのはキャンバー角である。キャンバー角CAは、タイヤ2の赤道面(図3中の符号CLで示された一点鎖線)が直線VLに対してなす角度により表される。この直線VLは、走行面46に対して垂直な直線である。図示されているように、赤道面CLは直線VLよりも左側に傾いている。本発明では、この場合のキャンバー角CAが負の値で示される。このキャンバー角CAは、ネガティブキャンバー角と称される。図示されていないが、赤道面CLが直線VLよりも右側に傾けられることもある。本発明では、この場合のキャンバー角CAは正の値で示される。このキャンバー角CAは、ポジティブキャンバー角と称される。この装置36では、キャンバー角CAは支持部40の向きを調節することにより調整される。
FIG. 3 shows a state where the
本発明の試験方法は、図4に示されているように、準備工程(STEP1)、調整工程(STEP2)、接地工程(STEP3)及び走行工程(STEP4)を含んでいる。これらの工程は、前述されたタイヤ2及び装置36を用いて次のようにして実施される。
As shown in FIG. 4, the test method of the present invention includes a preparation step (STEP 1), an adjustment step (STEP 2), a grounding step (STEP 3), and a traveling step (STEP 4). These steps are performed as follows using the
準備工程(STEP1)では、タイヤ2がリム38に装着される。リム38が支持部40の回転軸44に取り付けられる。調整工程(STEP2)では、タイヤ2の内部に空気が充填され、タイヤ2の内圧Pが調整される。支持部40の向きが調節されて、タイヤ2のキャンバー角CAが調整される。接地工程(STEP3)では、タイヤ2はドラム42の走行面46に接触させられる。これにより、タイヤ2に荷重Fが付与される。荷重Fは、走行面46に対する回転軸44の位置の調節により調整される。
In the preparation step (STEP 1), the
走行工程(STEP4)では、段階的に速度を上げながらタイヤ2がドラム42の走行面46を走行させられる。この走行は、タイヤ2に損傷が確認されるまで継続される。本発明においては、この走行工程(STEP4)を開始してから損傷の確認された工程が終了するまでの時間が、試験の所要時間とされる。
In the traveling process (STEP 4), the
この試験方法の走行工程(STEP4)では、図5に示されているように、タイヤ2はまず速度Vwで予備的に走行させられる(STEP4a)。次に、速度Vwが速度V1に上げられ、このタイヤ2はこの速度V1で走行させられる(STEP4b)。そして、速度V1が速度V2に上げられ、このタイヤ2はこの速度V2で走行させられる(STEP4c)。その後、この速度V2から段階的に速度を上げながら、このタイヤ2の走行が継続される(STEP4d)。本発明では、タイヤ2を速度Vwで予備的に走行させる工程は予備工程と称される。速度Vwを速度V1に上げて、このタイヤ2をこの速度V1で走行させる工程は、第一工程と称される。速度V1を速度V2に上げて、このタイヤ2をこの速度V2で走行させる工程は、第二工程と称される。速度V2から段階的に速度を上げながらこのタイヤ2を走行させる工程は、促進工程と称される。この試験方法の走行工程(STEP4)は、予備工程(STEP4a)、第一工程(STEP4b)、第二工程(STEP4c)及び促進工程(STEP4d)を含んでいる。この試験方法では、これらの工程により、走行工程(STEP4)におけるタイヤ2の走行速度のプロファイルが構成されている。
In the running process of the test method (STEP4), as shown in Figure 5, the
前述したように、予備工程(STEP4a)では、タイヤ2は速度Vwで予備的に走行させられる。この予備工程(STEP4a)では、速度Vwは速度V1の60%以上90%以下である。速度Vwの速度V1に対する比率が60%以上に設定されることにより、速度VwがBELの発生に寄与しうる。この比率が90%以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が抑制される。
As described above, in the preliminary step (STEP 4a), the
この予備工程(STEP4a)では、速度Vwによるタイヤ2の走行時間twは5分以上10分以下である。この時間twが5分以上に設定されることにより、速度VwがBELの発生に効果的に寄与しうる。この時間twが10分以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
In this preliminary step (STEP 4a), running time t w of the
前述したように、第一工程(STEP4b)では、速度Vwが速度V1に上げられ、タイヤ2はこの速度V1で走行させられる。この第一工程(STEP4b)では、速度V1はタイヤ2の速度記号に基づいて設定される。この速度記号は、JATMA規格において定められている、タイヤ2がそのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において走行可能な最高速度を記号によって表したものである。このロードインデックスは、JATMA規格において定められている、規定の条件下でタイヤ2に負荷することが許される最大の質量を表す指数である。
As described above, in the first step (STEP 4b), the speed V w is raised to a speed V 1, the
この試験方法では、タイヤ2の速度記号がVレンジ以上であるとき、第一工程(STEP4b)におけるタイヤ2の速度V1はこのタイヤ2の速度記号により表される速度Vsの80%以上90%以下に設定される。この速度Vsに対するこの速度V1の比率が80%以上に設定されることにより、速度V1がBELの発生に寄与しうる。この比率が90%以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が抑制される。
In this test method, when the speed symbol of the
この試験方法では、タイヤ2の速度記号がHレンジ以下であるとき、第一工程(STEP4b)におけるタイヤ2の速度V1はこのタイヤ2の速度記号により表される速度Vsと同等に設定される。これにより、速度V1がBELの発生に寄与するとともに、BEL以外の損傷の発生が抑制される。
In this test method, when the speed symbol of the
この第一工程(STEP4b)では、速度V1によるタイヤ2の走行時間t1は10分以上30分以下である。この時間t1が10分以上に設定されることにより、速度V1がBELの発生に効果的に寄与しうる。この時間t1が30分以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
In the first step (STEP 4b), travel time t 1 of the
第二工程(STEP4c)では、タイヤ2の速度が速度V1から速度V2に上げられる。詳細には、この第二工程(STEP4c)では、この速度V2と速度V1との差(V2−V1)は10km/h以上30km/h以下である。この差が10km/h以上に設定されることにより、速度V2がBELの発生に寄与しうる。この差が30km/h以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が抑制される。
In the second step (STEP4c), speed of the
この第二工程(STEP4c)では、速度V2によるタイヤ2の走行時間t2は10分以上30分以下である。この時間t2が10分以上に設定されることにより、速度V2がBELの発生に効果的に寄与しうる。この時間t2が30分以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
In the second step (STEP4c), travel time t 2 of the
促進工程(STEP4d)では、タイヤ2の速度は速度V2から段階的に上げられる。本発明では、この促進工程(STEP4d)において段階的に上げる速度は、ステップ速度ΔVと称される。この促進工程(STEP4d)では、速度V2からさらに速度を上げて速度V3とする場合、この速度V2にステップ速度ΔVを加えた速度が速度V3として設定される。速度V3からさらに速度を上げて速度V4とする場合、この速度V3にステップ速度ΔVを加えた速度が速度V4として設定される。言い換えれば、この促進工程(STEP4d)は、速度V2を速度V3に上げてタイヤ2を速度V3で走行させる第三工程と、速度V3を速度V4に上げてタイヤ2を速度V4で走行させる第四工程とを含んでいる。つまり、この促進工程(STEP4d)は速度Vn−1を速度Vnに上げてタイヤ2を速度Vnで走行させる第n工程を含んでいる。そして、この促進工程(STEP4d)におけるこの速度Vnと速度Vn−1との差(Vn−Vn−1)がステップ速度ΔVである。ここで、nは3以上の整数である。
In promoting step (STEP4d), speed of the
この促進工程(STEP4d)では、速度V2から10km/hずつ段階的に速度を上げながらタイヤ2は走行させられる。言い換えれば、この促進工程(STEP4d)では、ステップ速度ΔVは10km/hである。このステップ速度ΔVは、BELの発生に寄与するとともに、BEL以外の損傷の発生を抑制する。
In the promoting step (STEP4d), the
この促進工程(STEP4d)では、段階的に上げられた速度(例えば、前述された速度V3及び速度V4)によるタイヤ2の走行時間tiは10分である。この走行時間tiが10分に設定されることにより、ステップ速度ΔVがBELの発生に効果的に寄与するとともに、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
In this promotion step (STEP 4d), the running time t i of the
この試験方法では、タイヤ2の内圧Pはこのタイヤ2の規格内圧Psの100%以上120%以下である。この内圧Pの規格内圧Psに対する比率が100%以上に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。この比率が120%以下に設定されることにより、この内圧PがBELの発生に効果的に寄与しうる。この試験方法では、この規格内圧Psは前述された正規内圧である。
In this test method, the internal pressure P of the
この試験方法では、タイヤ2の荷重Fはこのタイヤ2の規格荷重Fsの60%以上90%以下である。この荷重Fの規格荷重Fsに対する比率が60%以上に設定されることにより、この荷重FがBELの発生に効果的に寄与しうる。この比率が90%以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。この試験方法では、この規格荷重Fsは前述された正規荷重である。
In this test method, a load F of the
この試験方法では、タイヤ2のキャンバー角CAの絶対値は2°以上4°以下である。このキャンバー角CAの絶対値が2°以上に設定されることにより、このキャンバー角CAがBELの発生に効果的に寄与しうる。このキャンバー角CAの絶対値が4°以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
In this test method, the absolute value of the camber angle CA of the
この試験方法は、図2に示された装置36を試験室に設置し、屋内で実施される。この試験方法では、走行工程(STEP4)が実施される雰囲気の温度は20℃以上30℃以下である。この雰囲気温度が20℃以上に設定されることにより、BELの発生が促される。この雰囲気温度は、所要時間の短縮に寄与しうる。雰囲気温度が30℃以下に設定されることにより、BEL以外の損傷の発生が抑制される。
This test method is carried out indoors with the
以上説明されたように、この試験方法では、タイヤ2にキャンバー角CAを付与した状態で、速度を段階的に上げながら、タイヤ2は走行させられる。この試験方法では、速度プロファイル、キャンバー角CA、タイヤ2の内圧P及びこのタイヤ2に付与される荷重Fが適正に調整されている。この試験方法によれば、BELを短時間で発生させることができる。この試験方法は、BELの再現に有効である。この試験方法は、タイヤ2の迅速な開発、及び開発コストの低減に寄与しうる。
As described above, in this test method, the
走行により、タイヤ2は熱を帯びる。熱は、タイヤ2の劣化を促進する。走行状態にあるタイヤ2では、ビード12の部分の変形は大きい。大きな変形は、大きな熱を招来する。このため、このビード12の部分では予想以上に劣化が進行し、ビードバースト、ビードルースというような、「BEL」以外の損傷が発生することがある。このため、この試験方法は、走行工程(STEP4)において速度が上げられる前において、タイヤ2のビード12の部分の温度が90℃を超えているとき、速度を上げる前に、ビード12の部分を冷却して、このビード12の部分の温度を90℃未満とする冷却工程をさらに含むのが好ましい。これにより、BEL以外の損傷の発生が効果的に抑制される。この観点から、この試験方法では、前述された冷却工程では、冷風を吹きかけることによりビード12の部分が冷却されるのが好ましい。この冷風の温度は、20℃以下が好ましい。この冷却工程は、予備工程(STEP4a)においてビード12の部分の温度が90℃を超えた場合に、特に有効である。
The
この試験方法では、タイヤ2の接地面積は、タイヤ2の内圧を規格内圧PSとし、キャンバー角CAが0°の状態で、このタイヤ2に規格荷重FSを付与したときに得られる接地面積(以下、基準面積)の60%以上90%以下が好ましい。この基準面積の接地面積に対する比率(以下、面積比率)が前述された範囲とされた試験方法では、BELの発生が促される。この試験方法によれば、BELを短時間で発生させることができる。
In this test method, the ground contact area of the
この試験方法では、試験用のリム38に装着された状態において、ブレーカー16の一部をなす内側層32のコードがIN側からOUT側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ2が用いられてもよいし、内側層32のコードがOUT側からIN側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ2が用いられてもよい。BELの再現に有効との観点から、リム38に装着された状態において、内側層32のコードがIN側からOUT側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ2が用いられるのが好ましい。これは、リム38に装着された状態において、内側層32のコードがOUT側からIN側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ2を用いた場合、外側層34の端に応力が集中し、BEL以外にTLCが併発する恐れが高いからである。
In this test method, the cord of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示されたタイヤ(タイヤサイズ=225/45ZR17)、試験用リム(リムサイズ=17−7.5J)、及び図2に示された試験装置(ドラム径=1.707m)を用いて、下記の表1に示された条件にて、実施例1の試験を実施した。この実施例1のブレーカーでは、内側層のコードは、IN側から、OUT側に向かいかつ回転方向に向かって延在している。
[Example 1]
Using the tire shown in FIG. 1 (tire size = 225 / 45ZR17), the test rim (rim size = 17-7.5J), and the test apparatus shown in FIG. 2 (drum diameter = 1.707 m), The test of Example 1 was conducted under the conditions shown in Table 1 below. In the breaker of the first embodiment, the inner layer cord extends from the IN side toward the OUT side and in the rotational direction.
この実施例1では、ETRTO規格における「LOAD CAPACITY」が規格荷重FSとされた。この規格荷重FSは、6.58kNであった。同規格における「INFLATION PRESSURE」が規格内圧PSとされた。この規格内圧PSは、290kPaであった。速度記号が「ZR」なので、このタイヤの速度記号により表される速度VSは300km/hであった。 In Example 1, "LOAD CAPACITY" is a standard load F S in ETRTO standards. This standard load F S was 6.58kN. "INFLATION PRESSURE" in the same standard is a standard internal pressure P S. This standard internal pressure P S was 290kPa. Since the speed symbol is “ZR”, the speed V S represented by the speed symbol of this tire was 300 km / h.
走行工程を開始してからタイヤに損傷が発生するまでの所要時間と、発生した損傷の種類を確認した。ブレーカーエッジルース(BEL)を確認した場合は、このBELの大きさも計測した。この結果が、下記の表1に示されている。この実施例1では、所要時間は90分であった。ブレーカーの内側層において、BELが確認された。このことが表中、「1st」で表されている。1stBELの大きさは、25mmであった。この実施例1では、BEL以外の損傷は確認されなかった。 The time required from the start of the running process to the occurrence of damage to the tire and the type of damage that occurred were confirmed. When the breaker edge loose (BEL) was confirmed, the size of the BEL was also measured. The results are shown in Table 1 below. In this Example 1, the required time was 90 minutes. BEL was confirmed in the inner layer of the breaker. This is represented by “1st” in the table. The size of 1st BEL was 25 mm. In Example 1, no damage other than BEL was confirmed.
各工程終了後次の工程が開始される前に、ビードの部分の温度が計測された。この実施例1では、計測した温度はいずれも90℃未満であったため、冷却工程は実施しなかった。このことが、表中、冷却の欄に「N」で表されている。なお、試験終了時におけるビードの部分の温度は、80℃であった。このことが、終了時の温度の欄に記載されている。 Before the next step was started after the end of each step, the temperature of the bead portion was measured. In Example 1, since the measured temperatures were all less than 90 ° C., the cooling step was not performed. This is indicated by “N” in the cooling column in the table. The temperature of the bead portion at the end of the test was 80 ° C. This is described in the temperature column at the end.
[実施例2−17及び比較例1−29]
下記の表1から表8に示された条件とした他は実施例1と同様にして、実施例2−17及び比較例1−29の試験を実施した。なお、実施例3及び4並びに比較例4及び5では、予備工程の終了時において、ビードの部分の温度が90℃を超えていた。このため、第一工程に入る前に、冷却工程が実施された。このことが、表中、予備工程の冷却の欄に、「Y」で表されている。比較例13では、予備工程を実施しなかった。比較例27は、従来の試験方法である。
[Example 2-17 and Comparative Example 1-29]
The tests of Example 2-17 and Comparative Example 1-29 were carried out in the same manner as in Example 1 except that the conditions shown in Tables 1 to 8 below were used. In Examples 3 and 4 and Comparative Examples 4 and 5, the temperature of the bead portion exceeded 90 ° C. at the end of the preliminary process. For this reason, the cooling step was performed before entering the first step. This is represented by “Y” in the cooling column of the preliminary process in the table. In Comparative Example 13, the preliminary process was not performed. Comparative Example 27 is a conventional test method.
[総合評価]
BELが発生した場合が「+2」、BELが発生しなかった場合が「−2」、BEL以外の損傷が発生した場合が「−1」、所要時間が120分未満の場合が「+2」、この所要時間が120分の場合が「0」、そして、所要時間が120分を超えた場合が「−2」として、各例の試験結果を数値化した。これにより、各例を総合的に評価した。この結果が、下記の表1から表8に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。
[Comprehensive evaluation]
“+2” when BEL occurs, “−2” when BEL does not occur, “−1” when damage other than BEL occurs, “+2” when the required time is less than 120 minutes, The test results of each example were quantified as “0” when the required time was 120 minutes and “−2” when the required time exceeded 120 minutes. Thereby, each example was evaluated comprehensively. The results are shown in Tables 1 to 8 below. The larger this value, the better.
表1から表8にに示されるように、実施例の試験方法では、比較例の試験方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 8, the test method of the example has a higher evaluation than the test method of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された試験方法は、種々のタイヤにも適用されうる。 The test method described above can be applied to various tires.
2・・・タイヤ
4・・・リム
6・・・トレッド
8・・・サイドウォール
10・・・クリンチ
12・・・ビード
14・・・カーカス
16・・・ベルト
18・・・インナーライナー
20・・・クッション層
22・・・トレッド面
24・・・フランジ
26・・・コア
28・・・エイペックス
30・・・カーカスプライ
32・・・内側層
34・・・外側層
36・・・装置
38・・・リム
40・・・支持部
42・・・ドラム
44・・・回転軸
46・・・走行面
2 ...
Claims (2)
上記タイヤの、内圧P及びキャンバー角CAを調整する調整工程と、
上記タイヤを上記走行面に接触させて、このタイヤに荷重Fを付与する接地工程と、
段階的に速度を上げながら上記タイヤを走行させる走行工程とを含んでおり、
上記走行工程が実施される雰囲気の温度が20℃以上30℃以下であり、
この走行工程が、
上記タイヤを速度Vwで予備的に走行させる予備工程と、
上記速度Vwを速度V1に上げて上記タイヤをこの速度V1で走行させる第一工程と、
上記速度V1を速度V2に上げて上記タイヤをこの速度V2で走行させる第二工程と、
上記速度V2から10km/hずつ段階的に速度を上げながらこのタイヤを走行させる促進工程とを含んでおり、
上記内圧Pが上記タイヤの規格内圧の100%以上120%以下であり、
上記キャンバー角CAの絶対値が2°以上4°以下であり、
上記荷重Fが上記タイヤの規格荷重の60%以上90%以下であり、
上記速度Vwが上記速度V1の60%以上90%以下であり、
上記速度Vwによる上記タイヤの走行時間twが5分以上10分以下であり、
上記速度V1による上記タイヤの走行時間t1が10分以上30分以下であり、
上記速度V2と上記速度V1との差が10km/h以上30km/h以下であり、
上記速度V2による上記タイヤの走行時間t2が10分以上30分以下であり、
上記促進工程において、段階的に上げられた速度による上記タイヤの走行時間tiが10分であり、
上記タイヤの速度記号がVレンジ以上であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度V1がこのタイヤの速度記号により表される速度の80%以上90%に設定され、
上記タイヤの速度記号がHレンジ以下であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度V1がこのタイヤの速度記号により表される速度と同等に設定される、タイヤの試験方法。 A test method for a tire, which is performed using a test apparatus including a support portion that supports a tire and a drum that rotationally drives the tire,
An adjustment step of adjusting the internal pressure P and the camber angle CA of the tire;
Contacting the tire with the running surface and applying a load F to the tire;
A running step of running the tire while gradually increasing the speed,
The temperature of the atmosphere in which the traveling process is performed is 20 ° C. or higher and 30 ° C. or lower,
This traveling process
A preliminary step of preliminarily driving the tire at a speed V w,
A first step of running the tire at this speed V 1 by increasing the speed V w to the speed V 1,
A second step for running the tire at this speed V 2 increased the speed V 1 to velocity V 2,
While raising the 10 km / h by stepwise speed from the speed V 2 contains a promoting step for running the tire,
The internal pressure P is 100% to 120% of the standard internal pressure of the tire,
The absolute value of the camber angle CA is 2 ° or more and 4 ° or less,
The load F is 60% or more and 90% or less of the standard load of the tire,
The speed V w is not more than 90% 60% of the speed V1,
Running time t w of the tire by the speed V w is less than or equal to 10 minutes or more 5 minutes,
Travel time t 1 of the tire according to the speed V 1 is not more than 30 minutes than 10 minutes,
The difference between the speed V 2 and the speed V 1 is not more than 10 km / h or more 30 km / h,
Travel time t 2 of the tire according to the speed V 2 is less than 30 minutes 10 minutes,
In the promoting step, the travel time t i of the tire by the speed which is increased stepwise is 10 minutes,
When the tire speed symbol is V range or higher, the tire speed V 1 in the first step is set to 80% or more and 90% of the speed represented by the tire speed symbol,
When the speed symbol of the tire is less than H range, the velocity V 1 of the said tire in the first step is set equal to the speed represented by the speed symbol of the tire, the method of test tires.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014011935A JP2015141017A (en) | 2014-01-27 | 2014-01-27 | Tire testing method |
CN201410737675.4A CN104807655B (en) | 2014-01-27 | 2014-12-05 | For evaluating the test method of the durability of tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014011935A JP2015141017A (en) | 2014-01-27 | 2014-01-27 | Tire testing method |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015141017A true JP2015141017A (en) | 2015-08-03 |
Family
ID=53692678
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014011935A Pending JP2015141017A (en) | 2014-01-27 | 2014-01-27 | Tire testing method |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015141017A (en) |
CN (1) | CN104807655B (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019123360A (en) * | 2018-01-16 | 2019-07-25 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire test method |
JP2021041728A (en) * | 2019-09-06 | 2021-03-18 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire testing device and testing method |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111751130A (en) * | 2020-07-07 | 2020-10-09 | 刘勇 | Automobile tire manufacturing durability test system and test method |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005145446A (en) * | 2003-11-14 | 2005-06-09 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | Pneumatic tire |
JP2007078453A (en) * | 2005-09-13 | 2007-03-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire endurance test method |
JP2009133631A (en) * | 2007-11-28 | 2009-06-18 | Bridgestone Corp | Durability test method of tire drum |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5377454B2 (en) * | 2010-10-21 | 2013-12-25 | 住友ゴム工業株式会社 | Rubber composition for band topping, rubber composition for breaker edge strip, and pneumatic tire |
JP5511018B2 (en) * | 2011-08-03 | 2014-06-04 | 株式会社神戸製鋼所 | Road surface member for tire testing machine and manufacturing method thereof |
-
2014
- 2014-01-27 JP JP2014011935A patent/JP2015141017A/en active Pending
- 2014-12-05 CN CN201410737675.4A patent/CN104807655B/en active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005145446A (en) * | 2003-11-14 | 2005-06-09 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | Pneumatic tire |
JP2007078453A (en) * | 2005-09-13 | 2007-03-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire endurance test method |
JP2009133631A (en) * | 2007-11-28 | 2009-06-18 | Bridgestone Corp | Durability test method of tire drum |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019123360A (en) * | 2018-01-16 | 2019-07-25 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire test method |
JP7035544B2 (en) | 2018-01-16 | 2022-03-15 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire test method |
JP2021041728A (en) * | 2019-09-06 | 2021-03-18 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire testing device and testing method |
JP7302395B2 (en) | 2019-09-06 | 2023-07-04 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire test equipment and test method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN104807655A (en) | 2015-07-29 |
CN104807655B (en) | 2019-07-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5583737B2 (en) | Test methods for pneumatic tires | |
JP2008006889A (en) | Pneumatic tire for heavy load | |
JP2015141017A (en) | Tire testing method | |
JP4851562B2 (en) | Pneumatic tire manufacturing method | |
CN111929081A (en) | Durability test method for tire bead of truck tire | |
JP5066858B2 (en) | Tire groove crack laboratory test method | |
JP6743533B2 (en) | Tire test method | |
JP6096485B2 (en) | Test methods for pneumatic tires | |
JP2016023972A (en) | Testing method of tire | |
JP7155741B2 (en) | Tire testing method and tire testing apparatus | |
JP5977219B2 (en) | Test methods for pneumatic tires | |
JP7035544B2 (en) | Tire test method | |
JP7302395B2 (en) | Tire test equipment and test method | |
KR20150138894A (en) | Pneumatic tire having improved reinforcement belt layer | |
JP2013221808A (en) | Tire durability evaluation method | |
JP2015160440A (en) | pneumatic tire | |
JP6512661B2 (en) | Tire Durability Test Method | |
JP6911701B2 (en) | Tire durability test method | |
JP2018031742A (en) | Method for testing pneumatic tire | |
JP2015151111A (en) | tire | |
JP4252380B2 (en) | Tire mold design method, tire mold and tire manufacturing method | |
JP6922277B2 (en) | Tire durability test method | |
JP6812839B2 (en) | Tire durability test method | |
JP6491572B2 (en) | Evaluation method of tire performance on ice | |
JP2024041293A (en) | Tire testing method |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20151208 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160119 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160308 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20160802 |