JP2015134589A - vehicle control system, method and program - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technique capable of decelerating a vehicle in a state suitable for a road ahead of the vehicle.SOLUTION: A vehicle control system includes: road information acquisition means for acquiring road information on a road ahead of a vehicle; and deceleration control means for decelerating the vehicle either in a first state in which fuel supply to an engine is stopped and engine brake is applied or in a second state in which inertia travel is performed without stopping the fuel supply to the engine on the basis of the road information. The road information acquisition means acquires target vehicle speed at a deceleration point existing within a prescribed distance ahead of the vehicle. The deceleration control means selects any one of the first state and the second state so that estimated vehicle speed of the vehicle approaches the target vehicle speed at the deceleration point.

Description

本発明は、車両制御を行う車両制御システム、方法およびプログラムに関する。   The present invention relates to a vehicle control system, method, and program for performing vehicle control.

従来、車両のアクセルがオフになったことによって惰性走行を行う技術が知られている。例えば、特許文献１においては、アクセル操作の解放を判定してニュートラル状態に切り替える構成が開示されている。また、特許文献２においては、一定距離毎に惰性走行で目的の地点に到達可能であるか否かを判定し、到達可能であれば通常走行ではなく惰性走行を行う構成が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for performing inertial running when a vehicle accelerator is turned off is known. For example, Patent Document 1 discloses a configuration in which release of an accelerator operation is determined to switch to a neutral state. Further, Patent Document 2 discloses a configuration in which it is determined whether or not a target point can be reached by inertial traveling at constant distances, and if it is reachable, inertial traveling is performed instead of normal traveling.

特公昭６１−５７２１４号公報Japanese Examined Patent Publication No. 61-57214 特許第４６４６３３４号公報Japanese Patent No. 4646334

上述した従来技術においては、前方の道路に適した状態で車両を減速させることができなかった。すなわち、特許文献１に開示された技術においては、アクセル操作が解放された場合にニュートラル状態に切り替えるが、ニュートラル状態での減速はわずかであるため、例えば、緩い上り勾配の後にカーブ区間など、減速が必要な区間が存在する道路においては、カーブ区間に到達する前に充分減速されず、カーブ区間に到達する前に摩擦ブレーキが必要になる。従って、この場合、前方の道路に適した状態で減速されず、またニュートラル状態でエンジンを駆動するために余計な燃料を使ったことになる。   In the above-described conventional technology, the vehicle cannot be decelerated in a state suitable for the road ahead. That is, in the technique disclosed in Patent Document 1, when the accelerator operation is released, the state is switched to the neutral state. However, since the deceleration in the neutral state is slight, for example, a deceleration such as a curve section after a gentle uphill slope is performed. On roads where there is a section that needs to be adjusted, the vehicle is not sufficiently decelerated before reaching the curve section, and a friction brake is required before reaching the curve section. Therefore, in this case, the vehicle is not decelerated in a state suitable for the road ahead, and extra fuel is used to drive the engine in the neutral state.

特許文献２に開示された技術においては、惰性走行を開始するまでに通常走行を行っており、通常走行においては図１に示されるように運動エネルギーが一定であることから減速を行っていない。また、特許文献２においては、運動エネルギーの許す範囲で惰性走行をできるだけ長距離行うことを課題としている。従って、惰性走行を開始する以前において減速を行うことは想定し得ない。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、前方の道路に適した状態で車両を減速させることが可能な技術を提供することを目的とする。 In the technique disclosed in Patent Document 2, normal traveling is performed before starting inertial traveling, and deceleration is not performed in normal traveling because kinetic energy is constant as shown in FIG. Moreover, in patent document 2, it is made into the subject to perform inertial driving | running | working as long as possible within the range which kinetic energy permits. Therefore, it cannot be assumed that the vehicle is decelerated before starting inertial running.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a technique capable of decelerating a vehicle in a state suitable for a road ahead.

上記の目的を達成するため、車両制御システムは、車両の前方の道路に関する道路情報を取得する道路情報取得手段と、道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで車両を減速させる減速制御手段と、を備え、道路情報取得手段は、車両の前方の所定距離以内に存在する減速地点における目標車速を取得し、減速制御手段は、減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択する。   In order to achieve the above object, the vehicle control system includes road information acquisition means for acquiring road information relating to a road ahead of the vehicle, and a first state in which engine braking is applied based on the road information and inertial running. Deceleration control means for decelerating the vehicle in one of two states, the road information acquisition means acquires a target vehicle speed at a deceleration point existing within a predetermined distance ahead of the vehicle, and the deceleration control means Either the first state or the second state is selected so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the point approaches the target vehicle speed.

また、上記の目的を達成するため、車両制御方法は、車両の前方の道路に関する道路情報を取得する道路情報取得工程と、道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで車両を減速させる減速制御工程と、を含み、道路情報取得工程では、車両の前方の所定距離以内に存在する減速地点における目標車速を取得し、減速制御工程では、減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択する。   In order to achieve the above object, the vehicle control method includes a road information acquisition step of acquiring road information relating to a road ahead of the vehicle, and a first state in which engine braking is applied based on the road information and coasting. A deceleration control step of decelerating the vehicle in any one of the second states, wherein the road information acquisition step acquires a target vehicle speed at a deceleration point existing within a predetermined distance ahead of the vehicle, and the deceleration control step The first state and the second state are selected so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed.

さらに、上記の目的を達成するため、車両制御プログラムは、車両の前方の道路に関する道路情報を取得する道路情報取得機能と、前記道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで前記車両を減速させる減速制御機能と、をコンピュータに実現させ、前記道路情報取得機能では、前記車両の前方の所定距離以内に存在する減速地点における目標車速を取得する機能をコンピュータに実現させ、前記減速制御機能では、前記減速地点での前記車両の推定車速が前記目標車速に近づくように、前記第１状態と前記第２状態とのいずれかを選択する機能をコンピュータに実現させる。   Furthermore, in order to achieve the above object, the vehicle control program includes a road information acquisition function for acquiring road information relating to a road ahead of the vehicle, a first state in which engine braking is applied based on the road information, and inertial running. The computer realizes a deceleration control function for decelerating the vehicle in any of the second states to be performed. In the road information acquisition function, the target vehicle speed at a deceleration point existing within a predetermined distance ahead of the vehicle is determined. The acquisition function is realized by a computer, and the deceleration control function selects one of the first state and the second state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed. Let the computer realize the function.

以上のように、車両制御システム、方法、プログラムは、減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択する。従って、車両の前方の道路において車両を減速させて目標車速とする必要がある場合に、目標車速とするために適切な状態を第１状態と第２状態とから選択して車両を制御することができる。このため、車両を減速させた後にさらに減速させて目標車速とする場合であっても、減速が不充分であったり、過度に減速が行われたりすることはなく、前方の道路の目標道路に応じて適切な状態が選択される。   As described above, the vehicle control system, method, and program select either the first state or the second state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed. Therefore, when it is necessary to decelerate the vehicle on the road ahead of the vehicle to the target vehicle speed, the vehicle is controlled by selecting an appropriate state from the first state and the second state in order to obtain the target vehicle speed. Can do. For this reason, even if the vehicle is further decelerated after the vehicle has been decelerated to achieve the target vehicle speed, the vehicle will not be decelerated inadequately or excessively decelerated. An appropriate state is selected accordingly.

車両制御システムを含むナビゲーションシステムを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the navigation system containing a vehicle control system. 車両制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a vehicle control process. 減速地点取得処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a deceleration point acquisition process. （４Ａ）は車速の時間変化を示す図、（４Ｂ）は積算燃料消費量の時間変化を示す図である。(4A) is a diagram showing the time change of the vehicle speed, and (4B) is a diagram showing the time change of the integrated fuel consumption.

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーションシステムの構成：
（２）車両制御処理：
（３）減速地点取得処理：
（４）他の実施形態： Here, embodiments of the present invention will be described in the following order.
(1) Configuration of navigation system:
(2) Vehicle control processing:
(3) Deceleration point acquisition processing:
(4) Other embodiments:

（１）ナビゲーションシステムの構成：
図１は、車両に搭載された車両制御システムの構成を示すブロック図である。本実施形態において車両制御システムは、ナビゲーションシステム１０によって実現される。ナビゲーションシステム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０を備えており、ＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラムを実行可能である。当該ナビゲーションプログラムは、ナビゲーションシステムの表示部に車両の現在位置が含まれる地図を表示して運転者を目的地まで走行予定経路に沿って車両を案内する機能を制御部２０に実現させるプログラムである。当該ナビゲーションプログラムは、走行過程で利用される各種のプログラムを備えており、本実施形態においては、車両の前方の道路の状況に応じて車両を減速させる制御を行う車両制御プログラム２１が含まれている。 (1) Configuration of navigation system:
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control system mounted on a vehicle. In the present embodiment, the vehicle control system is realized by the navigation system 10. The navigation system 10 includes a control unit 20 including a CPU, a RAM, a ROM, and the like, and a program stored in the ROM can be executed by the control unit 20. In this embodiment, a navigation program can be executed as one of the programs. The navigation program is a program that causes the control unit 20 to realize a function of displaying a map including the current position of the vehicle on the display unit of the navigation system and guiding the vehicle along the planned travel route to the driver. . The navigation program includes various programs used in the traveling process, and in the present embodiment, a vehicle control program 21 that performs control for decelerating the vehicle in accordance with the road conditions ahead of the vehicle is included. Yes.

本実施形態にかかる車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とアクセルセンサ４４と変速機４５とエンジン（内燃機関）４６とを備えている。本実施形態にかかる車両はエンジン４６によって駆動される車両であり、エンジン４６によって生成されたトルクはトルクコンバータを介して変速機４５に伝達される。本実施形態においては、トルクコンバータから変速機４５へのトルクの伝達率をクラッチによって調整することができる。すなわち、制御部２０がクラッチに対して制御信号を出力するとクラッチが駆動され、トルクコンバータの出力軸と変速機４５の入力軸との結合の程度を調整することができる。本実施形態において制御部２０は、クラッチに対して制御信号を出力することにより、トルクコンバータから変速機４５にトルクが伝達されない状態（エンジンと車輪との間で動力が伝達されない状態：完全解放状態）と最大限のトルクが伝達される状態（完全結合状態）と予め決められたトルクを伝達する状態（既定トルク伝達状態）とのいずれかに設定することができる。   The vehicle according to the present embodiment includes a GPS receiver 41, a vehicle speed sensor 42, a gyro sensor 43, an accelerator sensor 44, a transmission 45, and an engine (internal combustion engine) 46. The vehicle according to the present embodiment is a vehicle driven by the engine 46, and the torque generated by the engine 46 is transmitted to the transmission 45 via the torque converter. In the present embodiment, the torque transmission rate from the torque converter to the transmission 45 can be adjusted by the clutch. That is, when the control unit 20 outputs a control signal to the clutch, the clutch is driven, and the degree of coupling between the output shaft of the torque converter and the input shaft of the transmission 45 can be adjusted. In the present embodiment, the control unit 20 outputs a control signal to the clutch, whereby torque is not transmitted from the torque converter to the transmission 45 (power is not transmitted between the engine and the wheels: fully released state). ), A state where a maximum torque is transmitted (completely coupled state), and a state where a predetermined torque is transmitted (predetermined torque transmission state).

なお、既定トルク伝達状態は、例えば、トルクコンバータの出力軸に連動する円盤と変速機４５の入力軸に連動する円盤との摩擦によって各軸の回転の連動性を制御するクラッチにおいて、各円盤が滑りながらトルクを伝達する状態である。本実施形態においては、完全結合状態と規定トルク伝達状態は、エンジンと車輪との間で動力が伝達される状態である。さらに、変速機４５は図示しないシフトレバーを備えており、運転者はシフトレバーを操作することによって前進時の変速比にするシフトレンジ（本実施形態においては前進時に自動で変速比の変更を行うドライブレンジ。特定の変速比に設定するレンジ等であってもよい）やクラッチを完全解放状態にするシフトレンジ（ニュートラルレンジ）や後進時の変速比にするシフトレンジ（リバースレンジ）などの既定のレンジを選択することが可能である。また、制御部２０は、変速機４５に対して制御信号を出力することにより、シフトレンジを変化させることができ、変速機４５からの出力信号に基づいて現在の変速比を取得することができる。   Note that the predetermined torque transmission state is, for example, in a clutch that controls the interlocking of rotation of each axis by friction between the disk interlocked with the output shaft of the torque converter and the disk interlocked with the input shaft of the transmission 45. In this state, torque is transmitted while sliding. In the present embodiment, the fully coupled state and the specified torque transmission state are states in which power is transmitted between the engine and the wheels. Further, the transmission 45 is provided with a shift lever (not shown), and the driver operates the shift lever to change the gear ratio at the time of forward movement (in this embodiment, the gear ratio is automatically changed at the time of forward movement). Drive range (may be a range set to a specific gear ratio, etc.), a shift range that makes the clutch completely released (neutral range), a shift range that makes the gear ratio during reverse (reverse range), etc. A range can be selected. Further, the control unit 20 can change the shift range by outputting a control signal to the transmission 45, and can acquire the current gear ratio based on the output signal from the transmission 45. .

さらに、本実施形態にかかる車両は、図示しないアクセルペダルを操作することによってエンジン４６に対する燃料供給量を増加させるなどの加速を行うことが可能であり、アクセルセンサ４４は、当該アクセルペダルの操作量を示す信号を出力する。制御部２０は、当該信号に基づいてアクセルペダルの操作量を特定する。   Furthermore, the vehicle according to the present embodiment can perform acceleration such as increasing the amount of fuel supplied to the engine 46 by operating an accelerator pedal (not shown), and the accelerator sensor 44 can operate the accelerator pedal. A signal indicating is output. The control unit 20 specifies the operation amount of the accelerator pedal based on the signal.

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための信号を出力する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。制御部２０は、車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等の出力信号に基づいて車両の走行軌跡を特定することで車両の現在位置を取得する。ＧＰＳ受信部４１の出力信号は、車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等から特定される車両の現在位置を補正するなどのために利用される。   The GPS receiver 41 receives radio waves from GPS satellites and outputs a signal for calculating the current position of the vehicle via an interface (not shown). The vehicle speed sensor 42 outputs a signal corresponding to the rotational speed of the wheels provided in the vehicle. The control unit 20 acquires this signal via an interface (not shown) and acquires the vehicle speed. The gyro sensor 43 detects angular acceleration about turning in the horizontal plane of the vehicle, and outputs a signal corresponding to the direction of the vehicle. The control unit 20 acquires this signal and acquires the traveling direction of the vehicle. The control unit 20 acquires the current position of the vehicle by specifying the travel locus of the vehicle based on output signals from the vehicle speed sensor 42 and the gyro sensor 43 and the like. The output signal of the GPS receiver 41 is used for correcting the current position of the vehicle specified by the vehicle speed sensor 42, the gyro sensor 43, and the like.

記録媒体３０には地図情報３０ａおよび車速推定情報３０ｂが記録されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路の端点（交差点）に対応するノードの位置等を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ等を含んでいる。また、ノードデータには、各ノードが示す交差点の標高を示す情報が対応づけられており、リンクデータには道路の属性（高速道路、一般道路等）を示す情報、道路上の規制速度を示す情報が対応づけられている。さらに、各道路に停止地点や料金所が含まれる場合、当該停止地点や料金所の位置を示す情報がリンクデータに含まれている。   On the recording medium 30, map information 30a and vehicle speed estimation information 30b are recorded. The map information 30a includes node data indicating the position of a node corresponding to the end point (intersection) of the road on which the vehicle is traveling, and shape interpolation point data indicating the position of a shape interpolation point for specifying the shape of the road between the nodes. In addition, link data indicating connection between nodes is included. Also, the node data is associated with information indicating the altitude of the intersection indicated by each node, the link data is information indicating road attributes (highway, general road, etc.), and the regulated speed on the road. Information is associated. Furthermore, when each road includes a stop point or a toll gate, information indicating the position of the stop point or toll gate is included in the link data.

車速推定情報３０ｂは、第１状態と第２状態のそれぞれにおいて走行した場合における車速の変化を示す情報であり、車両の変速比、道路勾配毎に、任意の初速以後の距離に応じた車速の変化が規定されたマップ情報である。従って、制御部２０は、車両の現在の変速比と道路勾配に対応するマップ情報を参照し、現在の車速を初速とした場合における距離毎の車速の変化を特定することができる。なお、このような車速推定情報３０ｂは一例であり、車速推定情報３０ｂは、現在以後、任意の距離を走行した後の車速を推定可能な情報であればどのような情報であっても良い。   The vehicle speed estimation information 30b is information indicating changes in the vehicle speed when the vehicle travels in each of the first state and the second state. The vehicle speed estimation information 30b indicates the vehicle speed corresponding to the distance after an arbitrary initial speed for each vehicle speed ratio and road gradient. This is map information in which changes are defined. Therefore, the control unit 20 can specify the change in the vehicle speed for each distance when the current vehicle speed is set to the initial speed with reference to the map information corresponding to the current speed ratio of the vehicle and the road gradient. Such vehicle speed estimation information 30b is an example, and the vehicle speed estimation information 30b may be any information as long as it can estimate the vehicle speed after traveling an arbitrary distance from now on.

制御部２０は、ナビゲーションプログラムに含まれる車両制御プログラム２１を実行することにより、車両の前方の道路の状況に応じて車両を減速させる制御を行う。この処理を実行するため、車両制御プログラム２１は、道路情報取得部２１ａと減速制御部２１ｂとを備えている。   The control unit 20 executes a vehicle control program 21 included in the navigation program, thereby performing control for decelerating the vehicle according to the road conditions ahead of the vehicle. In order to execute this process, the vehicle control program 21 includes a road information acquisition unit 21a and a deceleration control unit 21b.

道路情報取得部２１ａは、車両の前方の道路に関する道路情報および目標車速を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、車両の現在位置が存在する道路上で現在位置から前方に所定距離以内の範囲の道路に関する道路情報を取得する。さらに、制御部２０は、道路情報に基づいて車両の車速を目標車速以下とすべき地点を検索し、検索された地点を減速地点として取得する。また、制御部２０は、減速地点に対応する目標車速を取得する。本実施形態において目標車速には０ｋｍ／ｈも含まれる。従って、減速地点が車両を停止させるべき停止地点となる場合もある。   The road information acquisition unit 21a is a program module that causes the control unit 20 to realize a function of acquiring road information and a target vehicle speed regarding a road ahead of the vehicle. That is, the control unit 20 refers to the map information 30a and acquires road information related to roads within a predetermined distance forward from the current position on the road where the current position of the vehicle exists. Furthermore, the control unit 20 searches for a point where the vehicle speed of the vehicle should be equal to or lower than the target vehicle speed based on the road information, and acquires the searched point as a deceleration point. Moreover, the control part 20 acquires the target vehicle speed corresponding to the deceleration point. In the present embodiment, the target vehicle speed includes 0 km / h. Therefore, the deceleration point may be a stop point where the vehicle should be stopped.

減速制御部２１ｂは、道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで車両を減速させる機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。本実施形態において、制御部２０は、アクセルセンサ４４の出力信号に基づいてアクセルペダルの操作量が０（アクセルオフ）であることが特定される場合、運転者が減速を意図していると見なす。そして、当該減速が意図されている場合、エンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかによって車両を減速させる。   The deceleration control unit 21b is a program module that causes the control unit 20 to realize a function of decelerating the vehicle in either the first state in which engine braking is applied or the second state in which coasting is performed based on road information. In the present embodiment, the control unit 20 considers that the driver intends to decelerate when the operation amount of the accelerator pedal is specified as 0 (accelerator off) based on the output signal of the accelerator sensor 44. . And when the said deceleration is intended, a vehicle is decelerated by either the 1st state in which an engine brake acts, and the 2nd state in which inertial running is performed.

具体的には、本実施形態における第１状態は、車両に搭載されたエンジンと車輪との間で動力が伝達され、かつエンジンに対する燃料供給が停止された状態であり、制御部２０が変速機４５に制御信号を出力してシフトレンジをドライブレンジにするとともに、エンジン４６に制御信号を出力して燃料供給を停止することによって実現される。一方、第２状態は、車両に搭載されたエンジンと車輪との間で動力が伝達されず、かつエンジンに対する燃料供給が停止されない状態であり、制御部２０が変速機４５に制御信号を出力してシフトレンジをニュートラルレンジにするとともに、エンジン４６に制御信号を出力して燃料供給を許可することによって実現される。   Specifically, the first state in the present embodiment is a state in which power is transmitted between an engine mounted on a vehicle and wheels, and fuel supply to the engine is stopped. The control signal is output to 45 to set the shift range to the drive range, and the control signal is output to the engine 46 to stop the fuel supply. On the other hand, the second state is a state in which power is not transmitted between the engine mounted on the vehicle and the wheels, and fuel supply to the engine is not stopped, and the control unit 20 outputs a control signal to the transmission 45. This is realized by setting the shift range to the neutral range and outputting a control signal to the engine 46 to permit fuel supply.

すなわち、第１状態であれば車輪の動力がエンジンに伝達されるため、燃料供給を停止してもエンジンを停止させることがない。そこで、燃料消費量を抑制するため、第１状態では燃料供給を停止する。一方、第２状態では車輪の動力がエンジンに伝達されないため、燃料供給を停止するとエンジンが停止する。そこで、エンジンの停止を防止するため、第２状態では燃料供給を停止しない。   That is, in the first state, the power of the wheels is transmitted to the engine, so that the engine is not stopped even if the fuel supply is stopped. Therefore, in order to suppress the fuel consumption, the fuel supply is stopped in the first state. On the other hand, in the second state, the power of the wheels is not transmitted to the engine, so the engine stops when the fuel supply is stopped. Therefore, in order to prevent the engine from stopping, the fuel supply is not stopped in the second state.

さらに、制御部２０は、現在位置の前方の道路情報に基づいて減速時の状態を第１状態、第２状態のいずれかから選択する。例えば、車両の直前に上り勾配が存在する場合、制御部２０は、第１状態では過度に減速することがあり得る。そこで、本実施形態において制御部２０は、通常の道路（後述する減速地点が所定距離前方に存在しない道路）において第２状態を選択する。ただし、車両の直前の状態のみに基づいて状態を選択すると、減速不足によって摩擦ブレーキの使用を余儀なくされることで無駄な燃料消費が発生する場合がある。そこで、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、車両の前方に存在する減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択する。この構成によれば、上り勾配の先に減速地点が存在する場合に、減速不足によって摩擦ブレーキの使用を余儀なくされるなどにより、無駄な燃料消費が発生することを抑制することができる。   Furthermore, the control unit 20 selects the state during deceleration from either the first state or the second state based on the road information ahead of the current position. For example, when there is an ascending slope immediately before the vehicle, the control unit 20 may decelerate excessively in the first state. Therefore, in the present embodiment, the control unit 20 selects the second state on a normal road (a road where a deceleration point to be described later does not exist a predetermined distance ahead). However, if the state is selected based only on the state immediately before the vehicle, use of the friction brake is forced due to insufficient deceleration, and wasteful fuel consumption may occur. Therefore, the control unit 20 selects either the first state or the second state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point existing ahead of the vehicle approaches the target vehicle speed by the processing of the deceleration control unit 21b. To do. According to this configuration, when there is a deceleration point ahead of the ascending slope, it is possible to prevent unnecessary fuel consumption from occurring due to forced use of the friction brake due to insufficient deceleration.

具体的には、減速地点が所定距離前方に存在する場合、制御部２０は、推定車速が目標車速より小さくならない限りにおいて、第１状態と第２状態とのうち、燃料消費量が少ない第１状態を選択する。すなわち、制御部２０は、所定の期間毎に、第１状態によって減速した場合における減速地点での車両の推定車速を取得し、当該推定車速が減速地点における目標車速を以上である場合には第１状態を選択する。一方、第１状態によって減速した場合における減速地点での車両の推定車速が目標車速より小さい場合、制御部２０は、第２状態を選択する。この結果、過減速とならないように減速が行われるため、減速地点の後に加速が必要である場合等において、加速によって過度の燃料消費が発生することを抑制することができる。   Specifically, when the deceleration point exists ahead of the predetermined distance, the control unit 20 has the first fuel consumption amount that is small in the first state and the second state as long as the estimated vehicle speed does not become lower than the target vehicle speed. Select a state. That is, the control unit 20 acquires the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point when the vehicle is decelerated in the first state every predetermined period, and when the estimated vehicle speed is equal to or higher than the target vehicle speed at the deceleration point, Select one state. On the other hand, when the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point when the vehicle is decelerated in the first state is smaller than the target vehicle speed, the control unit 20 selects the second state. As a result, since deceleration is performed so as not to overdecelerate, excessive fuel consumption due to acceleration can be suppressed when acceleration is necessary after the deceleration point.

そして、制御部２０は、選択した状態となるように変速機４５、エンジン４６に制御信号を出力し、選択された状態で減速が行われるように車両を制御する。この構成によれば、車両の前方の道路において車両を減速させて目標車速とする必要がある場合に、目標車速とするために適切な状態を第１状態と第２状態とから選択して車両を制御することができる。このため、車両を減速させた後にさらに減速させて目標車速とする場合であっても、減速が不充分であったり、過度に減速が行われたりすることはなく、前方の道路の目標道路に応じて適切な状態が選択される。   And the control part 20 outputs a control signal to the transmission 45 and the engine 46 so that it may be in the selected state, and controls a vehicle so that deceleration is performed in the selected state. According to this configuration, when it is necessary to decelerate the vehicle on the road ahead of the vehicle to the target vehicle speed, an appropriate state for selecting the target vehicle speed is selected from the first state and the second state. Can be controlled. For this reason, even if the vehicle is further decelerated after the vehicle has been decelerated to achieve the target vehicle speed, the vehicle will not be decelerated inadequately or excessively decelerated. An appropriate state is selected accordingly.

（２）車両制御処理：
次に、車両制御処理について詳細に説明する。図２は、車両制御処理のフローチャートであり、本実施形態において制御部２０は、所定期間毎（例えば、１００ｍｓ毎）に車両制御処理を実行する。車両制御処理において、制御部２０は、道路情報取得部２１ａの処理により、車両の現在位置を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力および地図情報３０ａに基づいて車両の現在位置を取得する。 (2) Vehicle control processing:
Next, the vehicle control process will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart of the vehicle control process. In the present embodiment, the control unit 20 executes the vehicle control process every predetermined period (for example, every 100 ms). In the vehicle control process, the control unit 20 acquires the current position of the vehicle through the process of the road information acquisition unit 21a (step S100). That is, the control unit 20 acquires the current position of the vehicle based on the output of the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, the gyro sensor 43, and the map information 30a.

次に、制御部２０は、道路情報取得部２１ａの処理により、所定距離前方の道路情報を取得する（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２０は、記録媒体３０を参照し、地図情報３０ａに基づいて車両の現在位置が存在する道路を特定し、当該道路から車両の進行方向に沿って連続する道路についての地図情報３０ａを車両から所定距離の範囲について取得して道路情報とする。   Next, the control unit 20 acquires road information ahead of a predetermined distance by the processing of the road information acquisition unit 21a (step S105). That is, the control unit 20 refers to the recording medium 30, identifies the road where the current position of the vehicle exists based on the map information 30a, and maps information 30a about the road that continues from the road along the traveling direction of the vehicle. Is obtained for a range of a predetermined distance from the vehicle and used as road information.

次に、制御部２０は、道路情報取得部２１ａの処理により、車両情報を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、アクセルセンサ４４の出力信号に基づいてアクセルペダルの操作量を取得する。また、制御部２０は、車速センサ４２の出力信号に基づいて車両の車速を取得する。さらに、制御部２０は、変速機４５の出力信号に基づいて変速機４５における現在の変速比を取得する。   Next, the control part 20 acquires vehicle information by the process of the road information acquisition part 21a (step S110). That is, the control unit 20 acquires the operation amount of the accelerator pedal based on the output signal of the accelerator sensor 44. Further, the control unit 20 acquires the vehicle speed of the vehicle based on the output signal of the vehicle speed sensor 42. Further, the control unit 20 acquires the current gear ratio in the transmission 45 based on the output signal of the transmission 45.

次に、制御部２０は、道路情報取得部２１ａの処理により、減速地点取得処理を行う（ステップＳ１１５）。当該減速地点取得処理において、制御部２０は、ステップＳ１０５で取得した道路情報に基づいて、車両の前方の所定距離の範囲に存在する減速地点を検索する。減速地点が存在する場合、制御部２０は、車両の現在位置から減速地点までの距離および減速地点の属性を取得する。なお、減速地点取得処理の詳細は後述する。   Next, the control part 20 performs the deceleration point acquisition process by the process of the road information acquisition part 21a (step S115). In the deceleration point acquisition process, the control unit 20 searches for a deceleration point existing within a predetermined distance range ahead of the vehicle based on the road information acquired in step S105. When the deceleration point exists, the control unit 20 acquires the distance from the current position of the vehicle to the deceleration point and the attribute of the deceleration point. Details of the deceleration point acquisition process will be described later.

次に、制御部２０は、道路情報取得部２１ａの処理により、減速地点取得処理によって減速地点が取得されたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０において、減速地点が取得されたと判定されない場合、アクセルオフによる減速の後、さらに減速地点が存在することによって摩擦ブレーキが使用されることを想定しなくて良いため、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、減速の際の状態が第２状態となるように設定する（ステップＳ１２５）。   Next, the control part 20 determines whether the deceleration point was acquired by the deceleration point acquisition process by the process of the road information acquisition part 21a (step S120). If it is not determined in step S120 that the deceleration point has been acquired, it is not necessary to assume that the friction brake is used due to the presence of the deceleration point after the deceleration due to the accelerator being off. By the processing of the control unit 21b, the state at the time of deceleration is set to be the second state (step S125).

一方、ステップＳ１２０において、減速地点が取得されたと判定された場合、制御部２０は、道路情報取得部２１ａの処理により、減速地点の目標車速を取得する（ステップＳ１３０）。すなわち、制御部２０は、減速地点の属性毎に予め決められた手法で減速地点の目標車速を取得する。具体的には、減速地点がカーブ区間である場合、一定曲率のカーブ区間を一定の横加速度（例えば、一般道において０．２Ｇ、高速道路において０．１５Ｇ等）および一定の速度で走行する状態を想定し、当該一定の速度を目標車速として取得する。   On the other hand, when it determines with the deceleration point having been acquired in step S120, the control part 20 acquires the target vehicle speed of a deceleration point by the process of the road information acquisition part 21a (step S130). That is, the control unit 20 acquires the target vehicle speed at the deceleration point by a method determined in advance for each attribute of the deceleration point. Specifically, when the deceleration point is a curved section, the vehicle travels at a constant lateral acceleration (for example, 0.2G on a general road, 0.15G on a highway) and a constant speed in a curved section having a constant curvature. And the constant speed is acquired as the target vehicle speed.

減速地点が停止地点である場合、０ｋｍ／ｈを目標車速として取得する。減速地点が料金所である場合、予め決められた値（例えば、ＥＴＣ使用時に２０ｋｍ／ｈ、ＥＴＣ不使用時に０ｋｍ／ｈ等）を目標車速として取得する。減速地点が高速道路本線からの分岐地点である場合、分岐後の道路の規制速度を目標車速として取得する。減速地点が規制速度変化地点である場合、規制速度変化後の道路の規制速度を目標車速として取得する。減速地点が右左折地点である場合、予め決められた値（例えば、に２０ｋｍ／ｈ等）を目標車速として取得する。減速地点が基準以上の勾配の下り勾配地点である場合、下り勾配の道路の規制速度を目標車速として取得する。   When the deceleration point is a stop point, 0 km / h is acquired as the target vehicle speed. When the deceleration point is a toll gate, a predetermined value (for example, 20 km / h when using ETC, 0 km / h when not using ETC, etc.) is acquired as the target vehicle speed. When the deceleration point is a branch point from the main highway, the regulated speed of the road after branching is acquired as the target vehicle speed. When the deceleration point is the restriction speed change point, the restriction speed of the road after the restriction speed change is acquired as the target vehicle speed. When the deceleration point is a right / left turn point, a predetermined value (for example, 20 km / h) is acquired as the target vehicle speed. When the deceleration point is a downward slope point with a slope equal to or higher than the reference, the regulated speed of the road with the downward slope is acquired as the target vehicle speed.

なお、減速地点取得処理において減速地点が複数個取得された場合、車両の現在位置から最も近い減速地点について着目して目標車速を取得しても良いし、車両の現在位置から近い順に複数個の減速地点について着目して目標車速を取得しても良い。後者の場合、例えば、複数の減速地点の目標車速の中で最も小さい車速を目標車速として取得する構成や、目標車速の統計値を目標車速として取得する構成等を採用可能である。   When a plurality of deceleration points are acquired in the deceleration point acquisition process, the target vehicle speed may be acquired by paying attention to the closest deceleration point from the current position of the vehicle. The target vehicle speed may be acquired by paying attention to the deceleration point. In the latter case, for example, a configuration in which the smallest vehicle speed among the target vehicle speeds at a plurality of deceleration points is acquired as the target vehicle speed, a configuration in which a statistical value of the target vehicle speed is acquired as the target vehicle speed, or the like can be employed.

次に、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、第１状態での推定車速を取得する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２０は、車速推定情報３０ｂを参照し、現在の車両の変速比および前方の道路の勾配に対応した第１状態についてのマップを取得する。そして、当該マップに基づいて、現在の車速を初速とし、減速地点までの距離だけ走行した場合の車速を特定して推定車速として取得する。   Next, the control part 20 acquires the estimated vehicle speed in a 1st state by the process of the deceleration control part 21b (step S135). That is, the control unit 20 refers to the vehicle speed estimation information 30b, and obtains a map for the first state corresponding to the current vehicle speed ratio and the road gradient ahead. Then, based on the map, the current vehicle speed is set as the initial speed, and the vehicle speed when traveling the distance to the deceleration point is specified and acquired as the estimated vehicle speed.

次に、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、第１状態での推定車速が目標車速以上であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、第１状態での推定車速が目標車速以上であると判定された場合、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、第１状態を選択する（ステップＳ１４５）。一方、ステップＳ１４０において、第１状態での推定車速が目標車速以上であると判定されない場合、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、第２状態を選択する（ステップＳ１５０）。すなわち、制御部２０は、推定車速が目標車速より小さくならない限りにおいて、燃料消費量が少ない第１状態を選択する。   Next, the control unit 20 determines whether or not the estimated vehicle speed in the first state is equal to or higher than the target vehicle speed by the processing of the deceleration control unit 21b (step S140), and the estimated vehicle speed in the first state is the target vehicle speed. When it determines with it being above, the control part 20 selects a 1st state by the process of the deceleration control part 21b (step S145). On the other hand, when it is not determined in step S140 that the estimated vehicle speed in the first state is equal to or higher than the target vehicle speed, the control unit 20 selects the second state by the process of the deceleration control unit 21b (step S150). That is, the control unit 20 selects the first state in which the fuel consumption is small as long as the estimated vehicle speed does not become lower than the target vehicle speed.

ステップＳ１２５またはＳ１４５またはＳ１５０において、状態が選択されると、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、アクセルオフであるか否かを判定する（ステップＳ１５５）。すなわち、制御部２０は、アクセルセンサ４４の出力信号に基づいて、アクセルペダルの操作量を特定し、操作量が０であるか否かを判定する（所定量以下であるか否かを判定する構成でもよい）。   When the state is selected in step S125, S145, or S150, the control unit 20 determines whether or not the accelerator is off by the process of the deceleration control unit 21b (step S155). That is, the control unit 20 specifies the operation amount of the accelerator pedal based on the output signal of the accelerator sensor 44, and determines whether or not the operation amount is 0 (determines whether or not it is equal to or less than a predetermined amount). It may be configured).

ステップＳ１５５において、アクセルオフであると判定されない場合、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、第２状態での推定車速を取得する（ステップＳ１６５）。すなわち、制御部２０は、車速推定情報３０ｂを参照し、現在の車両の変速比および前方の道路の勾配に対応した第２状態についてのマップを取得する。そして、当該マップに基づいて、現在の車速を初速とし、減速地点までの距離だけ走行した場合の車速を特定して推定車速として取得する。なお、ステップＳ１１５において、減速地点が取得されなかった場合（ステップＳ１２５を経てステップＳ１５５，１６５が実行された場合）、推定車速は取得されない。   In step S155, when it is not determined that the accelerator is off, the control unit 20 acquires the estimated vehicle speed in the second state by the process of the deceleration control unit 21b (step S165). That is, the control unit 20 refers to the vehicle speed estimation information 30b, and obtains a map for the second state corresponding to the current vehicle speed ratio and the road gradient ahead. Then, based on the map, the current vehicle speed is set as the initial speed, and the vehicle speed when traveling the distance to the deceleration point is specified and acquired as the estimated vehicle speed. In addition, when the deceleration point is not acquired in step S115 (when steps S155 and 165 are executed via step S125), the estimated vehicle speed is not acquired.

次に、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、第２状態での推定車速が目標車速以上であるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、第２状態での推定車速が目標車速以上であると判定された場合、制御部２０は、減速制御部２１ｂの処理により、減速を促すためアクセルオフを案内する（ステップＳ１７５）。すなわち、制御部２０は、図示しないユーザＩ／Ｆ部に制御信号を出力し、減速地点が存在し、減速が推奨されるため、アクセルオフが推奨されることを示す画像や音声を出力させる。ステップＳ１７０において、第２状態での推定車速が目標車速以上であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ１７５をスキップする。なお、ステップＳ１６５において、推定車速が取得されなかった場合、ステップＳ１７０において第２状態での推定車速が目標車速以上であると判定されず、ステップＳ１７５がスキップされる。   Next, the control unit 20 determines whether or not the estimated vehicle speed in the second state is equal to or higher than the target vehicle speed by the process of the deceleration control unit 21b (step S170), and the estimated vehicle speed in the second state is the target vehicle speed. When it determines with it being above, the control part 20 guides accelerator off in order to accelerate | stimulate deceleration by the process of the deceleration control part 21b (step S175). That is, the control unit 20 outputs a control signal to a user I / F unit (not shown), and outputs an image or sound indicating that accelerator-off is recommended because a deceleration point exists and deceleration is recommended. In step S170, when it is not determined that the estimated vehicle speed in the second state is equal to or higher than the target vehicle speed, the control unit 20 skips step S175. If the estimated vehicle speed is not acquired in step S165, it is not determined in step S170 that the estimated vehicle speed in the second state is equal to or higher than the target vehicle speed, and step S175 is skipped.

一方、ステップＳ１５５において、アクセルオフであると判定された場合、制御部２０は、運転者が減速意志を有していると見なし、減速制御部２１ｂの処理により、選択された状態で減速制御を行う（ステップＳ１６０）。すなわち、第１状態が選択されている場合、制御部２０は、変速機４５に制御信号を出力してシフトレンジをドライブレンジにするとともに、エンジン４６に制御信号を出力して燃料供給を停止する。この結果、第１状態で減速が行われる。また、第２状態が選択されている場合、制御部２０は、変速機４５に制御信号を出力してシフトレンジをニュートラルレンジにするとともに、エンジン４６に制御信号を出力して燃料供給を許可する。この結果、第２状態で減速が行われる。   On the other hand, if it is determined in step S155 that the accelerator is off, the control unit 20 considers that the driver has a will to decelerate, and performs deceleration control in the selected state by the process of the deceleration control unit 21b. This is performed (step S160). That is, when the first state is selected, the control unit 20 outputs a control signal to the transmission 45 to set the shift range to the drive range and outputs a control signal to the engine 46 to stop fuel supply. . As a result, deceleration is performed in the first state. When the second state is selected, the control unit 20 outputs a control signal to the transmission 45 to set the shift range to the neutral range, and outputs a control signal to the engine 46 to permit fuel supply. . As a result, deceleration is performed in the second state.

図４Ａは、以上のような車両制御処理を実行した場合における車速の推移の例を示すグラフであり、横軸を時間、縦軸を車速として示している。図４Ｂは、図４Ａのように車速が推移した場合の燃料消費量の積算を示すグラフであり、横軸を時間、縦軸を積算燃料消費量として示している。この例においては、車両が時刻Ｔｏ以前においてアクセルオンによって一定速度Ｖｏで走行しており、時刻Ｔｏでアクセルオフにされたことを想定している。さらに、車両の前方の道路は上り勾配であり、上り勾配の先に減速地点が存在することを想定している。   FIG. 4A is a graph showing an example of the transition of the vehicle speed when the vehicle control process as described above is executed, with the horizontal axis representing time and the vertical axis representing vehicle speed. FIG. 4B is a graph showing the integration of fuel consumption when the vehicle speed changes as shown in FIG. 4A, with the horizontal axis representing time and the vertical axis representing cumulative fuel consumption. In this example, it is assumed that the vehicle is traveling at a constant speed Vo when the accelerator is on before the time To, and the accelerator is off at the time To. Furthermore, it is assumed that the road ahead of the vehicle has an uphill slope, and that there is a deceleration point ahead of the uphill slope.

この場合、制御部２０は、車両制御処理のステップＳ１００〜Ｓ１３５の処理により、上り勾配の先の減速地点の目標車速Ｖｓおよび推定車速を取得する。さらに、ステップＳ１４５〜Ｓ１５０において、第１状態の推定車速が目標車速Ｖｓ以上であれば第１状態を選択する。そして、車両制御処理は、所定の期間毎に実行されるため、推定車速が目標車速Ｖｓ以上である限り、制御部２０は第１状態を選択することになる。   In this case, the control unit 20 acquires the target vehicle speed Vs and the estimated vehicle speed at the deceleration point ahead of the upward gradient by the processes of steps S100 to S135 of the vehicle control process. Further, in steps S145 to S150, if the estimated vehicle speed in the first state is equal to or higher than the target vehicle speed Vs, the first state is selected. And since a vehicle control process is performed for every predetermined period, as long as the estimated vehicle speed is more than the target vehicle speed Vs, the control part 20 will select a 1st state.

図４Ａにおいては、このような制御が行われた場合の車速の推移を簡略化して実線の直線で示している。そして、図４Ａでは、時刻Ｔｏ〜時刻Ｔ2において第１状態の推定車速が目標車速Ｖｓより小さく第２状態が選択され、時刻Ｔ2において第１状態の推定車速が目標車速Ｖｓ以上となったため、時刻Ｔ2〜時刻Ｔｓにおいて第１状態が選択された場合の例を示している。当該実線で示す例においては、時刻Ｔｓで車速が目標車速Ｖｓとなっている。第２状態では、エンジンブレーキが作用しないため、第１状態と比較して単位時間あたりの車速の変化が小さい。従って、時刻Ｔ2以降においても第２状態で減速が続けられた場合、減速地点において目標車速とすることができず、摩擦ブレーキの使用が余儀なくされる。一方、本実施形態においては、時刻Ｔ2以後において第１状態を使用して燃料供給を停止するとともに摩擦ブレーキを使用することなく目標車速Ｖｓまで減速する。従って、時刻Ｔ2以降においても第２状態で減速が続けられる場合と比較して、燃料消費量を抑制することができる。 In FIG. 4A, the transition of the vehicle speed when such control is performed is simplified and shown by a solid line. Then, in FIG. 4A, time To~ estimated vehicle speed in the first state at time T 2, it is selected the second state smaller than the target vehicle speed Vs, at time T 2, because the estimated vehicle speed in the first state becomes the target vehicle speed Vs or higher shows an example in which the first state is selected at time T 2 ~ time Ts. In the example indicated by the solid line, the vehicle speed is the target vehicle speed Vs at time Ts. In the second state, the engine brake does not act, so the change in the vehicle speed per unit time is small compared to the first state. Therefore, when also the deceleration is continued in the second state at time T 2, and later, can not be the target vehicle speed at the deceleration point, the use of the friction brake is forced. On the other hand, in the present embodiment, at time T 2, after using the first state to the deceleration to the target vehicle speed Vs without using the friction brake to stop the fuel supply. Accordingly, even in the time T 2, since as compared with the case where the deceleration is continued in the second state, it is possible to suppress the fuel consumption.

さらに、本実施形態においては、予め車速の推移が車速推定情報３０ｂとして規定されており、ここでは、実施形態にかかる車両が、第１状態においては車両の初速が小さいほど単位時間あたりの車速の変化が大きく、第２状態においては車両の初速が小さいほど単位時間あたりの車速の変化が小さい車両である場合の例を想定している。そして、本実施形態においては、この車両の仕様においてステップＳ１４５〜Ｓ１５０で、第１状態の推定車速が目標車速Ｖｓ以上であれば第１状態を選択する処理をすることにより、時刻Ｔｏ〜時刻Ｔｓにおいて初期に第２状態が選択され、後に第１状態が選択される。   Furthermore, in the present embodiment, the transition of the vehicle speed is defined in advance as the vehicle speed estimation information 30b. Here, in the first state, in the first state, the vehicle speed per unit time increases as the initial speed of the vehicle decreases. In the second state, an example is assumed in which the change in the vehicle speed per unit time is smaller as the initial speed of the vehicle is smaller in the second state. In the present embodiment, if the estimated vehicle speed in the first state is equal to or higher than the target vehicle speed Vs in steps S145 to S150 in the specification of the vehicle, a process for selecting the first state is performed, thereby performing time To to time Ts. In the initial stage, the second state is selected, and the first state is selected later.

この結果、ステップＳ１４５〜Ｓ１５０において、第２状態の推定車速が目標車速Ｖｓ以下であれば第２状態を選択する（第２状態の推定車速が目標車速を超えない限り第２状態を選択する）場合と比較して、燃料消費量を抑制することができる。具体的には、ステップＳ１４５〜Ｓ１５０において、第２状態の推定車速が目標車速Ｖｓ以下であれば第２状態を選択する場合、図４Ａにおいて一点鎖線で示されるように、時刻Ｔｏ〜時刻Ｔ1において第１状態が選択され、時刻Ｔ1以後に第２状態が選択される。そして、本実施形態にかかる車両は、第１状態においては車両の初速が小さいほど単位時間あたりの車速の変化が大きく、第２状態においては車両の初速が小さいほど単位時間あたりの車速の変化が小さいため、第１状態および第２状態のいずれにおいても一点鎖線で示す例においては実線で示す例よりも時間に対する車速の変化が小さい

一点鎖線で示す第１状態での時間に対する車速の変化は実線で示す第１状態での時間に対する車速の変化より小さく、一点鎖線で示す第２状態での時間に対する車速の変化は実線で示す第２状態での時間に対する車速の変化より小さい。 As a result, in steps S145 to S150, if the estimated vehicle speed in the second state is equal to or lower than the target vehicle speed Vs, the second state is selected (the second state is selected unless the estimated vehicle speed in the second state exceeds the target vehicle speed). Compared with the case, fuel consumption can be suppressed. Specifically, when the second state is selected if the estimated vehicle speed in the second state is equal to or lower than the target vehicle speed Vs in steps S145 to S150, as shown by a one-dot chain line in FIG. 4A, time To to time T 1 The first state is selected at, and the second state is selected after time T 1 . In the vehicle according to the present embodiment, the change in the vehicle speed per unit time increases as the initial speed of the vehicle decreases in the first state, and the change in the vehicle speed per unit time decreases as the vehicle initial speed decreases in the second state. Therefore, in the example indicated by the alternate long and short dash line in both the first state and the second state, the change in the vehicle speed with respect to time is smaller than in the example indicated by the solid line.

The change in the vehicle speed with respect to time in the first state indicated by the dashed line is smaller than the change in the vehicle speed with respect to time in the first state indicated by the solid line, and the change in the vehicle speed with respect to time in the second state indicated by the dashed line is indicated by the solid line. Less than the change in vehicle speed over time in two states.

このため、図４Ａに示すように、実線における第２状態の期間（時刻Ｔｏ〜時刻Ｔ2）は、一点鎖線における第２状態の期間（時刻Ｔ1〜時刻Ｔ3）より長くなる。本実施形態においては、第１状態において燃料供給が停止され、第２状態で燃料供給が停止されないため、図４Ｂに示すように、実線で示す例において時刻Ｔｏ〜時刻Ｔ2において燃料消費量の積算値が逓増し、一点鎖線で示す例において時刻Ｔ1〜時刻Ｔ3において燃料消費量の積算値が逓増する。そして、両者において、単位時間あたりの燃料消費量は同等であるため、燃料を消費する期間が長い一点鎖線で示す例の方が、燃料消費量の積算値が大きくなる。従って、ステップＳ１４５〜Ｓ１５０で、第１状態の推定車速が目標車速Ｖｓ以上であれば第１状態を選択する処理を実施することにより、燃料消費を抑制することができる。 For this reason, as shown in FIG. 4A, the period of the second state in the solid line (time To to time T 2 ) is longer than the period of the second state in the dashed-dotted line (time T 1 to time T 3 ). In the present embodiment, the fuel supply is stopped in the first state, the fuel supply is not stopped in the second state, as shown in FIG. 4B, the consumption of fuel at the time To~ time T 2, in the example shown by the solid line The integrated value increases, and in the example indicated by the alternate long and short dash line, the integrated value of the fuel consumption increases from time T 1 to time T 3 . In both cases, since the fuel consumption per unit time is the same, the integrated value of the fuel consumption is larger in the example indicated by the alternate long and short dash line with the longer fuel consumption period. Therefore, in steps S145 to S150, if the estimated vehicle speed in the first state is equal to or higher than the target vehicle speed Vs, fuel consumption can be suppressed by performing the process of selecting the first state.

なお、ここでは、第２状態が選択されている期間が短く、第１状態が選択されている期間が長くなることによって燃料消費を抑制することができればよい。従って、例えば、第１状態においては車両の初速が小さいほど単位時間あたりの車速の変化が小さく、第２状態においては車両の初速が小さいほど単位時間あたりの車速の変化が大きい構成において、第１状態が先に選択され、第２状態が後に選択される構成を採用しても良い。むろん、他の構成、例えば、第１状態が先、第２状態が後に選択される場合と、第２状態が先、第１状態が後に選択される場合との双方について燃料消費量を推定し、小さい方を選択する構成であっても良い。   Here, it is only necessary that the period during which the second state is selected is short and the fuel consumption can be suppressed by increasing the period during which the first state is selected. Thus, for example, in the first state, the smaller the initial speed of the vehicle, the smaller the change in the vehicle speed per unit time. In the second state, the smaller the initial speed of the vehicle, the greater the change in the vehicle speed per unit time. A configuration in which the state is selected first and the second state is selected later may be employed. Of course, the fuel consumption is estimated for other configurations, for example, both when the first state is selected first and the second state is selected later, and when the second state is selected first and the first state is selected later. A configuration may be adopted in which the smaller one is selected.

（３）減速地点取得処理：
次に、ステップＳ１１５における減速地点取得処理を詳細に説明する。減速地点取得処理において、制御部２０は、カーブ区間を検出する（ステップＳ２００）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した道路情報にノードデータおよび形状補間点データが含まれるか否かを判定し、道路情報にノードデータおよび形状補間点データが含まれる場合、連続する少なくとも３個のノードおよび形状補間点から道路の曲率を特定する。道路の曲率が所定値以上である場合、制御部２０は、カーブ区間が存在するとみなし、当該カーブ区間の開始地点（道路の曲率がカーブ開始基準値以上となる地点）を減速地点の位置として取得する。また、この場合、制御部２０は、減速地点の属性がカーブ区間であるとみなす。 (3) Deceleration point acquisition processing:
Next, the deceleration point acquisition process in step S115 will be described in detail. In the deceleration point acquisition process, the control unit 20 detects a curve section (step S200). That is, the control unit 20 determines whether or not the node data and shape interpolation point data are included in the road information acquired in step S105. If the road information includes node data and shape interpolation point data, the control unit 20 continues. The curvature of the road is specified from at least three nodes and shape interpolation points. When the curvature of the road is equal to or greater than a predetermined value, the control unit 20 regards that the curve section exists and acquires the start point of the curve section (the point where the road curvature is equal to or greater than the curve start reference value) as the position of the deceleration point. To do. In this case, the control unit 20 considers that the attribute of the deceleration point is a curve section.

次に、制御部２０は、停止地点を検出する（ステップＳ２０５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した道路情報に、停止地点であることを示す情報が含まれるか否かを判定し、含まれる場合、当該情報が対応づけられた減速地点の位置を停止地点属性の減速地点として取得する。   Next, the control unit 20 detects a stop point (step S205). That is, the control unit 20 determines whether or not the road information acquired in step S105 includes information indicating a stop point. If included, the position of the deceleration point associated with the information is included. Is acquired as a deceleration point of the stop point attribute.

次に、制御部２０は、料金所を検出する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した道路情報に、料金所であることを示す情報が含まれるか否かを判定し、含まれる場合、当該情報が対応づけられた減速地点の位置を料金所属性の減速地点として取得する。   Next, the control unit 20 detects a toll gate (step S210). That is, the control unit 20 determines whether or not the road information acquired in step S105 includes information indicating that it is a toll gate. If included, the position of the deceleration point associated with the information is included. Is acquired as a deceleration point of charge affiliation.

次に、制御部２０は、高速道路の本線からの分岐地点を検出する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した道路情報に基づいて車両の走行予定経路である道路の属性を特定する。そして、走行予定経路の走行過程において、通過前後で道路の属性が変化する交差点が存在するか否かを判定し、当該交差点が存在する場合に、高速道路の本線からの分岐地点が存在するとみなす。そして、制御部２０は、当該高速道路の本線からの分岐地点を減速地点の位置として取得する。また、この場合、制御部２０は、減速地点の属性が高速道路の本線からの分岐地点であるとみなす。なお、車両の走行予定経路が設定されていない場合、ステップＳ２１５はスキップされる。   Next, the control unit 20 detects a branch point from the main line of the expressway (step S215). That is, the control unit 20 specifies the attribute of the road that is the planned travel route of the vehicle based on the road information acquired in step S105. Then, in the driving process of the planned driving route, it is determined whether or not there is an intersection where the road attribute changes before and after passing, and if the intersection exists, it is considered that there is a branch point from the main road of the expressway . And the control part 20 acquires the branch point from the main line of the said highway as a position of a deceleration point. In this case, the control unit 20 regards the attribute of the deceleration point as a branch point from the main road of the expressway. Note that if the planned travel route of the vehicle is not set, step S215 is skipped.

次に、制御部２０は、規制速度変化地点を検出する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した道路情報に基づいて道路上の規制速度を特定し、車両の現在位置が存在する道路の規制速度が車両の前方で変化する場合に、規制速度変化地点が存在するとみなす。そして、制御部２０は、当該規制速度変化地点を減速地点の位置として取得する。また、この場合、制御部２０は、減速地点の属性が規制速度変化地点であるとみなす。   Next, the control part 20 detects a regulation speed change point (step S220). In other words, the control unit 20 specifies a regulated speed on the road based on the road information acquired in step S105, and the regulated speed when the regulated speed of the road where the current position of the vehicle changes changes in front of the vehicle. Consider a change point. And the control part 20 acquires the said control speed change point as a position of a deceleration point. In this case, the control unit 20 considers that the attribute of the deceleration point is a restricted speed change point.

次に、制御部２０は、右左折地点を検出する（ステップＳ２２５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した道路情報に基づいて車両の走行予定経路に含まれる交差点を取得し、取得された交差点の中に非直進方向に退出する交差点が存在する場合に、右左折地点が存在するとみなす。そして、制御部２０は、当該右左折地点を減速地点の位置として取得する。また、この場合、制御部２０は、減速地点の属性が右左折地点であるとみなす。なお、車両の走行予定経路が設定されていない場合、ステップＳ２２５はスキップされる。   Next, the control unit 20 detects a right / left turn point (step S225). That is, the control unit 20 acquires the intersection included in the planned travel route of the vehicle based on the road information acquired in step S105, and when there is an intersection that exits in the non-straight direction among the acquired intersections. It is assumed that there is a right / left turn point. Then, the control unit 20 acquires the right / left turn point as the position of the deceleration point. In this case, the control unit 20 regards the attribute of the deceleration point as a right / left turn point. Note that if the planned travel route of the vehicle is not set, step S225 is skipped.

次に、制御部２０は、基準以上の勾配の下り勾配地点を検出する（ステップＳ２３０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得した道路情報が示すノード間の標高差に基づいて道路の勾配を特定する。道路の勾配が下り勾配であるとともに勾配の大きさが基準以上の勾配である場合、制御部２０は、第２状態では減速不足となる下り勾配が損算するとみなし、当該基準以上の勾配の下り勾配の開始地点を減速地点の位置として取得する。また、この場合、制御部２０は、減速地点の属性が基準以上の勾配の下り勾配地点であるとみなす。   Next, the control unit 20 detects a downward slope point having a slope greater than or equal to the reference (step S230). That is, the control unit 20 specifies the road gradient based on the elevation difference between nodes indicated by the road information acquired in step S105. When the road slope is a downward slope and the magnitude of the slope is greater than or equal to the reference, the control unit 20 regards the downward slope that is insufficiently decelerated in the second state as a loss, and the lower slope of the slope that exceeds the reference. The starting point of the gradient is acquired as the position of the deceleration point. Further, in this case, the control unit 20 considers that the attribute of the deceleration point is a downward gradient point having a gradient equal to or higher than the reference.

次に、制御部２０は、減速地点が存在するか否かを判定し（ステップＳ２３５）、存在すると判定されない場合制御部２０はステップＳ２４０をスキップする。一方、ステップＳ２３５において、減速地点が存在すると判定されない場合、制御部２０は、減速地点までの距離を取得する（ステップＳ２４０）。すなわち、制御部２０は、現在位置と減速地点との間の距離を取得する。   Next, the control unit 20 determines whether or not there is a deceleration point (step S235). If it is not determined that there is a deceleration point, the control unit 20 skips step S240. On the other hand, when it is not determined in step S235 that there is a deceleration point, the control unit 20 acquires a distance to the deceleration point (step S240). That is, the control unit 20 acquires the distance between the current position and the deceleration point.

（４）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択する限りにおいて、他にも種々の構成を採用可能である。例えば、ナビゲーションシステム１０は、車両に固定的に搭載されていても良いし、持ち運び可能なナビゲーションシステム１０が車両内に持ち込まれて利用される態様であっても良い。また、道路情報取得部２１ａおよび減速制御部２１ｂの機能の少なくとも一部が他の制御主体（例えば、通信を介して接続される他のサーバや車両制御ＥＣＵ等）で実現されても良い。 (4) Other embodiments:
The above embodiment is an example for carrying out the present invention. As long as one of the first state and the second state is selected so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed, other Also, various configurations can be adopted. For example, the navigation system 10 may be fixedly mounted on the vehicle, or may be a mode in which the portable navigation system 10 is brought into the vehicle and used. In addition, at least a part of the functions of the road information acquisition unit 21a and the deceleration control unit 21b may be realized by another control body (for example, another server connected via communication, a vehicle control ECU, or the like).

また、道路情報取得手段においては、車両の前方の道路に関する道路情報を取得することができればよく、車両の現在位置が存在する道路上で現在位置から所定距離以内の範囲の道路情報を取得しても良いし、車両の走行予定経路上で現在位置から所定距離以内の範囲の道路情報を取得しても良く、種々の構成を採用可能である。道路情報は、車両を減速させるために必要な情報を含んでいれば良く、少なくとも減速地点および当該減速地点における目標車速を取得するための情報を含んでいる。   The road information acquisition means only needs to be able to acquire road information about the road ahead of the vehicle. On the road where the current position of the vehicle exists, road information within a predetermined distance from the current position is acquired. Alternatively, road information within a predetermined distance from the current position on the planned travel route of the vehicle may be acquired, and various configurations may be employed. The road information only needs to include information necessary for decelerating the vehicle, and includes information for obtaining at least the deceleration point and the target vehicle speed at the deceleration point.

減速地点は、当該減速地点に到達する以前に車両の車速を目標車速以下とすべき地点であればよく、目標車速には０ｋｍ／ｈも含まれる。従って、減速地点としては、カーブ区間の開始地点、停止地点、有料道路の料金所、高速道路等の本線道路からの分岐地点、規制速度の変化地点、交差点等での右左折が発生する地点、急勾配地点等が挙げられる。   The deceleration point may be a point where the vehicle speed of the vehicle should be equal to or lower than the target vehicle speed before reaching the deceleration point, and the target vehicle speed includes 0 km / h. Therefore, as the deceleration point, the start point of the curve section, the stop point, the toll gate of the toll road, the branch point from the main road such as the expressway, the point where the regulation speed changes, the right and left turn at the intersection, etc. Examples include steep slopes.

減速制御手段は、道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで車両を減速させる手段であり、減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択することができればよい。すなわち、減速の過程で、少なくとも、減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択して車両を減速させることができればよい。   The deceleration control means is a means for decelerating the vehicle in either the first state in which engine braking is applied based on road information or the second state in which inertial traveling is performed, and the estimated vehicle speed at the deceleration point is a target. It is only necessary to select either the first state or the second state so as to approach the vehicle speed. That is, it is only necessary that the vehicle can be decelerated by selecting either the first state or the second state so that at least the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed during the deceleration process.

従って、減速の過程で第１状態と第２の状態とを切り替えても良いし、いずれか一方で減速しても良い。いずれにしても、第１状態と第２状態とでは車両を減速させる際の特性（車両に作用する減速度や消費燃料等）が異なるので、各状態の特性に応じて減速の際の状態を選択すればよい。なお、第１状態と第２状態の選択は種々の手法によって実現可能であり、過度の減速が生じないように（目標車速を下回らないように）状態を選択しても良いし、減速不足が生じないように（目標車速を上回らないように）状態を選択してもよい。   Therefore, the first state and the second state may be switched during the deceleration process, or one of them may be decelerated. In any case, since the characteristics when the vehicle is decelerated (deceleration, fuel consumption, etc. acting on the vehicle) are different between the first state and the second state, the state during deceleration according to the characteristics of each state Just choose. The selection of the first state and the second state can be realized by various methods. The state may be selected so that excessive deceleration does not occur (so as not to fall below the target vehicle speed), or there is insufficient deceleration. The state may be selected so as not to occur (so as not to exceed the target vehicle speed).

前者のように状態を選択する構成としては、例えば、減速度（負の加速度）の大きさが大きい第１状態での推定車速が目標車速を下回らない限り第１状態を選択し、第１状態での推定車速が目標車速を下回る場合に第２状態を選択する構成を採用可能である。後者のように状態を選択する構成としては、例えば、減速度の大きさが小さい第２状態での推定車速が目標車速を上回らない限り第２状態を選択し、第２状態での推定車速が目標車速を上回る場合に第１状態を選択する構成を採用可能である。むろん、第１状態での推定車速と第２状態での推定車速とを比較して、推定車速に近い状態を選択する構成であっても良い。なお、状態の選択は各種のタイミングで行って良く、例えば、一定期間毎に選択を行ってもよい。この場合、選択が行われる度に推定車速を取得することが好ましい。   As the configuration for selecting the state as in the former, for example, the first state is selected as long as the estimated vehicle speed in the first state where the magnitude of the deceleration (negative acceleration) is large does not fall below the target vehicle speed. It is possible to adopt a configuration in which the second state is selected when the estimated vehicle speed at is lower than the target vehicle speed. As a configuration for selecting the state as in the latter case, for example, the second state is selected unless the estimated vehicle speed in the second state where the magnitude of deceleration is small exceeds the target vehicle speed, and the estimated vehicle speed in the second state is A configuration in which the first state is selected when the target vehicle speed is exceeded can be employed. Of course, the estimated vehicle speed in the first state and the estimated vehicle speed in the second state may be compared to select a state close to the estimated vehicle speed. The state may be selected at various timings. For example, the state may be selected every certain period. In this case, it is preferable to obtain the estimated vehicle speed every time selection is performed.

第１状態は、車両にエンジンブレーキが作用する状態である。従って、第１状態においては、車両に搭載されたエンジンと車輪との間で動力が伝達される状態であり、車両の走行によって回転する車輪の動力がエンジンに伝達されることで車両に減速度が作用する状態である。一方、第２状態は、惰性走行が行われる状態であり、車両にエンジンブレーキは作用しない。第２状態は、車両に搭載されたエンジンと車輪との間で動力が伝達されないようにすることで実現可能であり、例えば、変速機をニュートラルレンジに設定したり、クラッチをオフしたりすること等によって実現可能である。   The first state is a state where the engine brake acts on the vehicle. Therefore, in the first state, power is transmitted between the engine mounted on the vehicle and the wheel, and the vehicle is decelerated by transmitting the power of the wheel that rotates as the vehicle travels to the engine. This is the state that acts. On the other hand, the second state is a state where inertial running is performed, and the engine brake does not act on the vehicle. The second state can be realized by preventing power from being transmitted between the engine mounted on the vehicle and the wheels. For example, the transmission is set to the neutral range or the clutch is turned off. It is realizable by.

さらに、第１状態と第２状態とを選択するに当たり、減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように状態を選択することに加え、他の要素を考慮しても良い。このような構成の例として、減速制御手段が、推定車速が目標車速より小さくならない限りにおいて、第１状態と第２状態とのうち、燃料消費量が少ない状態を選択する構成としても良い。すなわち、推定車速が目標車速より小さくならないようにしながら推定車速が目標車速に近づくように制御する構成とされる。この結果、過減速とならないように減速が行われるため、減速地点の後に加速が必要である場合等において、過度の燃料消費が発生することを抑制することができる。   Furthermore, in selecting the first state and the second state, in addition to selecting the state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed, other factors may be considered. As an example of such a configuration, the deceleration control means may select a state in which the fuel consumption is small from the first state and the second state as long as the estimated vehicle speed is not smaller than the target vehicle speed. That is, the estimated vehicle speed is controlled so as to approach the target vehicle speed while preventing the estimated vehicle speed from becoming lower than the target vehicle speed. As a result, since deceleration is performed so as not to overdecelerate, excessive fuel consumption can be prevented from occurring when acceleration is required after the deceleration point.

さらに、第１状態と第２状態とでは、単位距離あたりの消費燃料の量が異なり得るため、第１状態と第２状態とのうち、燃料消費量が少ない状態が選択されることにより、減速の過程で消費される燃料消費量を抑制することができる。各状態における燃料消費量は、道路情報が示す前方の道路の状況や車両の状態（車速等）によって異なっても良いが、状態毎に燃料消費量の多寡が決められても良い。   Further, since the amount of fuel consumed per unit distance may be different between the first state and the second state, the state where the fuel consumption is low is selected from the first state and the second state, so that deceleration is performed. The amount of fuel consumed in the process can be suppressed. The fuel consumption amount in each state may differ depending on the situation of the road ahead indicated by the road information and the vehicle state (vehicle speed, etc.), but the amount of fuel consumption may be determined for each state.

後者としては、例えば、第１状態ではエンジンに対する燃料供給が停止され、第２状態ではエンジンに対する燃料供給が停止されない構成を想定可能である。すなわち、第１状態はエンジンブレーキが作用する状態であるため、エンジンに対する燃料供給を停止してもエンジンの回転は停止しない。第２状態は惰性走行が行われ、エンジンブレーキは作用しない状態であるため、エンジンに対する燃料供給が停止されるとエンジンの回転は停止する。従って、走行中にエンジンを停止させない通常の構成とするためには、第１状態ではエンジンに対する燃料供給が停止され、第２状態ではエンジンに対する燃料供給が停止されない構成とする必要がある。   As the latter, for example, it is possible to assume a configuration in which fuel supply to the engine is stopped in the first state and fuel supply to the engine is not stopped in the second state. That is, since the first state is a state where the engine brake is applied, the rotation of the engine does not stop even if the fuel supply to the engine is stopped. In the second state, coasting is performed and the engine brake is not applied. Therefore, when the fuel supply to the engine is stopped, the rotation of the engine is stopped. Therefore, in order to obtain a normal configuration in which the engine is not stopped during traveling, it is necessary to configure so that fuel supply to the engine is stopped in the first state and fuel supply to the engine is not stopped in the second state.

そして、このような構成においては、第１状態と第２状態とが選択し得る状態において第１状態を選択すれば、第２状態を選択した場合と比較して燃料消費量を抑制することができる。さらに、この構成において、過度の減速が発生した場合に加速等のために過度の燃料消費が発生することに着目すると、推定車速が目標車速より小さくならない限りにおいて第１状態を選択することが好ましい。このような構成は、例えば、減速制御手段が、第１状態によって減速した場合における減速地点での車両の推定車速が目標車速を以上である場合には第１状態を選択し、第１状態によって減速した場合における減速地点での車両の推定車速が目標車速より小さい場合には第２状態を選択する構成で実現可能である。   In such a configuration, if the first state is selected in a state where the first state and the second state can be selected, the fuel consumption can be suppressed as compared with the case where the second state is selected. it can. Further, in this configuration, when focusing on the fact that excessive fuel consumption occurs due to acceleration or the like when excessive deceleration occurs, it is preferable to select the first state as long as the estimated vehicle speed does not become lower than the target vehicle speed. . In such a configuration, for example, when the deceleration control means decelerates in the first state, if the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point is equal to or higher than the target vehicle speed, the first state is selected, and the first state When the estimated vehicle speed at the deceleration point when the vehicle is decelerated is smaller than the target vehicle speed, the second state can be selected.

さらに、本発明のように減速地点での車両の推定車速が目標車速に近づくように、第１状態と第２状態とのいずれかを選択する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合や、複数の装置によって実現される場合、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合が想定可能であり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。   Furthermore, the method of selecting either the first state or the second state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed as in the present invention can also be applied as a program or method. In addition, the system, program, and method as described above may be realized as a single device, or may be realized by using components shared with each unit provided in the vehicle when realized by a plurality of devices. It can be assumed and includes various aspects. For example, it is possible to provide a navigation system, method, and program including the above-described devices. Further, some changes may be made as appropriate, such as a part of software and a part of hardware. Furthermore, the invention can be realized as a recording medium for a program for controlling the system. Of course, the software recording medium may be a magnetic recording medium, a magneto-optical recording medium, or any recording medium to be developed in the future.

１０…ナビゲーションシステム、２０…制御部、２１…車両制御プログラム、２１ａ…道路情報取得部、２１ｂ…減速制御部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…車速推定情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…アクセルセンサ、４５…変速機、４６…エンジン   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Navigation system, 20 ... Control part, 21 ... Vehicle control program, 21a ... Road information acquisition part, 21b ... Deceleration control part, 30 ... Recording medium, 30a ... Map information, 30b ... Vehicle speed estimation information, 41 ... GPS receiving part , 42 ... Vehicle speed sensor, 43 ... Gyro sensor, 44 ... Accelerator sensor, 45 ... Transmission, 46 ... Engine

Claims (6)

車両の前方の道路に関する道路情報を取得する道路情報取得手段と、
前記道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで前記車両を減速させる減速制御手段と、を備える車両制御システムであって、
前記道路情報取得手段は、
前記車両の前方の所定距離以内に存在する減速地点における目標車速を取得し、
前記減速制御手段は、
前記減速地点での前記車両の推定車速が前記目標車速に近づくように、前記第１状態と前記第２状態とのいずれかを選択する、
車両制御システム。 Road information acquisition means for acquiring road information about the road ahead of the vehicle;
A vehicle control system comprising: deceleration control means for decelerating the vehicle in any one of a first state in which an engine brake acts based on the road information and a second state in which inertial running is performed;
The road information acquisition means
Obtaining a target vehicle speed at a deceleration point existing within a predetermined distance in front of the vehicle;
The deceleration control means includes
Selecting either the first state or the second state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed;
Vehicle control system. 前記減速制御手段は、
前記推定車速が前記目標車速より小さくならない限りにおいて、前記第１状態と前記第２状態とのうち、燃料消費量が少ない状態を選択する、
請求項１に記載の車両制御システム。 The deceleration control means includes
As long as the estimated vehicle speed is not smaller than the target vehicle speed, a state in which the fuel consumption is small is selected from the first state and the second state.
The vehicle control system according to claim 1. 前記第１状態ではエンジンに対する燃料供給が停止され、前記第２状態ではエンジンに対する燃料供給が停止されず、
前記減速制御手段は、
前記第１状態によって減速した場合における前記減速地点での前記推定車速が前記目標車速を以上である場合には前記第１状態を選択し、
前記第１状態によって減速した場合における前記減速地点での前記推定車速が前記目標車速より小さい場合には前記第２状態を選択する、
請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両制御システム。 In the first state, the fuel supply to the engine is stopped. In the second state, the fuel supply to the engine is not stopped.
The deceleration control means includes
When the estimated vehicle speed at the deceleration point when the vehicle is decelerated by the first state is equal to or higher than the target vehicle speed, the first state is selected.
When the estimated vehicle speed at the deceleration point when the vehicle is decelerated according to the first state is smaller than the target vehicle speed, the second state is selected.
The vehicle control system according to claim 1. 前記第１状態は、
前記車両に搭載されたエンジンと車輪との間で動力が伝達され、かつエンジンに対する燃料供給が停止された状態であり、
前記第２状態は、
前記車両に搭載されたエンジンと車輪との間で動力が伝達されず、かつエンジンに対する燃料供給が停止されない状態である、
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両制御システム。 The first state is:
Power is transmitted between the engine and wheels mounted on the vehicle, and fuel supply to the engine is stopped,
The second state is:
Power is not transmitted between the engine and wheels mounted on the vehicle, and fuel supply to the engine is not stopped.
The vehicle control system in any one of Claims 1-3. 車両の前方の道路に関する道路情報を取得する道路情報取得工程と、
前記道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで前記車両を減速させる減速制御工程と、を含む車両制御方法であって、
前記道路情報取得工程では、
前記車両の前方の所定距離以内に存在する減速地点における目標車速を取得し、
前記減速制御工程では、
前記減速地点での前記車両の推定車速が前記目標車速に近づくように、前記第１状態と前記第２状態とのいずれかを選択する、
車両制御方法。 A road information acquisition step for acquiring road information about the road ahead of the vehicle;
A deceleration control step of decelerating the vehicle in any one of a first state in which engine braking is applied based on the road information and a second state in which inertial running is performed,
In the road information acquisition step,
Obtaining a target vehicle speed at a deceleration point existing within a predetermined distance in front of the vehicle;
In the deceleration control step,
Selecting either the first state or the second state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed;
Vehicle control method. 車両の前方の道路に関する道路情報を取得する道路情報取得機能と、
前記道路情報に基づいてエンジンブレーキが作用する第１状態と惰性走行が行われる第２状態とのいずれかで前記車両を減速させる減速制御機能と、をコンピュータに実現させる車両制御プログラムであって、
前記道路情報取得機能では、
前記車両の前方の所定距離以内に存在する減速地点における目標車速を取得する機能をコンピュータに実現させ、
前記減速制御機能では、
前記減速地点での前記車両の推定車速が前記目標車速に近づくように、前記第１状態と前記第２状態とのいずれかを選択する機能をコンピュータに実現させる、
車両制御プログラム。 A road information acquisition function for acquiring road information about the road ahead of the vehicle;
A vehicle control program for causing a computer to realize a deceleration control function for decelerating the vehicle in either a first state in which engine braking is applied based on the road information or a second state in which inertial running is performed,
In the road information acquisition function,
Causing a computer to realize a function of acquiring a target vehicle speed at a deceleration point existing within a predetermined distance in front of the vehicle;
In the deceleration control function,
Causing the computer to realize a function of selecting one of the first state and the second state so that the estimated vehicle speed of the vehicle at the deceleration point approaches the target vehicle speed;
Vehicle control program.
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