JP2015131557A - Vehicle outer panel support structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の外板パネルを車体骨格部材で支持する車両外板支持構造に関する。 The present invention relates to a vehicle outer plate support structure for supporting a vehicle outer plate panel with a vehicle body skeleton member.
車両のルーフパネル等の外板パネルは、車体骨格部材であるサイドレールやルーフパネルリインフォースメント等で支持されており、当該支持構造について種々の技術が提案されている。近年、ルーフパネルには、軽量化のためにアルミ材等の軽量材が使用されることがある。その場合、熱膨張率が高くなるが、ルーフパネルと車体骨格部材との熱膨張率の違いが大きくなると、高温環境下の製造工程において(例えば、塗装乾燥焼き付け工程)、ルーフパネルの熱膨張によりルーフパネルと車体骨格部材との間隔が広がる。そして、その後に冷却されたときに、ルーフパネルが膨張状態から元に戻ろうとするが、車体骨格部材との間に施されたマスチック接着剤により反発を受けて、設定された元の位置へ戻ることができず、外板パネルに歪みが生じる可能性がある。 An outer panel such as a roof panel of a vehicle is supported by a side rail, a roof panel reinforcement, or the like which is a vehicle body skeleton member, and various techniques have been proposed for the support structure. In recent years, a lightweight material such as an aluminum material is sometimes used for the roof panel in order to reduce the weight. In that case, the coefficient of thermal expansion increases. However, if the difference in coefficient of thermal expansion between the roof panel and the vehicle body skeleton member increases, in the manufacturing process under a high temperature environment (for example, paint drying baking process), the thermal expansion of the roof panel The distance between the roof panel and the body frame member is increased. When the roof panel is subsequently cooled, the roof panel attempts to return to its original state from the expanded state, but is repelled by the mastic adhesive applied to the body frame member and returns to the set original position. And the outer panel may be distorted.
そこで、特許文献1では、ルーフボウとルーフパネルとの接合面にクリアランスを形成し、マスチック接着剤の厚みを確保して弾性率を低くしている。このように、マスチック接着剤の弾性率を低くすることにより、マスチック接着剤が弾性変形しやすくなり、製造工程において、ルーフパネルが熱膨張後の冷却で生じやすい熱歪みを抑制することが可能となる。しかしながら、単純にマスチック接着剤の弾性率を低くすると、ルーフパネルの振動を抑制する機能や、ルーフパネルの張り剛性が低下してしまう。
Therefore, in
本発明は上記事実を考慮し、外板パネルの張り剛性及び制振効果を維持しつつ、外板パネルの歪みを抑制することが可能な車両外板支持構造を得ることが目的である。 In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a vehicle outer plate support structure capable of suppressing distortion of the outer panel while maintaining the rigidity of the outer panel and the vibration damping effect.
請求項1に記載の本発明に係る車両外板支持構造は、車両の外板を構成する外板パネルと、前記外板パネルの車両内側に配置された車体骨格部材と、前記車体骨格部材に取り付けられ、前記外板パネルと前記車体骨格部材との間に配置され、前記外板パネルに当接し前記外板パネルから荷重を受けて弾性変形する第1弾性部と、前記弾性変形前の前記第1弾性部よりも前記外板パネルから離れた位置に配置され前記外板パネルからの荷重を前記第1弾性部と共に受ける第2弾性部と、を有する弾性部材と、を備えている。 The vehicle outer plate support structure according to the first aspect of the present invention includes an outer plate panel that constitutes an outer plate of a vehicle, a vehicle body skeleton member disposed on the vehicle inner side of the outer plate panel, and the vehicle body skeleton member. A first elastic part that is attached and disposed between the outer panel and the vehicle body skeleton member, contacts the outer panel and elastically deforms by receiving a load from the outer panel; and And an elastic member having a second elastic part that is disposed at a position farther from the outer panel than the first elastic part and receives a load from the outer panel together with the first elastic part.
請求項1に記載の本発明に係る車両外板支持構造では、外板パネルと車体骨格部材の間に弾性部材が配置されている。弾性部材は、第1弾性部と第2弾性部を有している。第1弾性部は、外板パネルに当接し、外板パネルから荷重を受けて弾性変形する。第2弾性部は、弾性変形前の第1弾性部よりも外板パネルから離れた位置に配置され、外板パネルからの荷重を第1弾性部と共に受ける。このように、第1弾性部と第2弾性部を有することにより、第1弾性部が弾性変形して外板パネルと車体骨格部材の間隔が狭まった後に第2弾性部が外板パネルからの荷重を受ける。したがって、第2弾性部が荷重を受ける前後において、弾性部材の弾性率は変化する。即ち、第2弾性部が荷重を受ける前には、第1弾性部のみが外板パネルに接触して外板パネルの振動を抑制すると共に低い弾性率が維持されて外板パネルの歪みが抑制される。一方、第2弾性部が荷重を受けた後には、高い弾性率となって張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。 In the vehicle outer plate support structure according to the first aspect of the present invention, the elastic member is disposed between the outer plate panel and the vehicle body skeleton member. The elastic member has a first elastic part and a second elastic part. The first elastic portion abuts on the outer plate panel and is elastically deformed by receiving a load from the outer plate panel. The second elastic portion is disposed at a position farther from the outer plate panel than the first elastic portion before elastic deformation, and receives a load from the outer plate panel together with the first elastic portion. Thus, by having the 1st elastic part and the 2nd elastic part, after the 1st elastic part elastically deforms and the space | interval of an outer board panel and a vehicle body frame member narrows, a 2nd elastic part is from an outer board panel. Take the load. Therefore, the elastic modulus of the elastic member changes before and after the second elastic portion receives a load. That is, before the second elastic part receives a load, only the first elastic part comes into contact with the outer panel to suppress the vibration of the outer panel, and the low elastic modulus is maintained to suppress the distortion of the outer panel. Is done. On the other hand, after the second elastic portion receives a load, it becomes a high elastic modulus and can secure the tension rigidity and improve the vibration damping effect.
請求項2に係る車両外板支持構造は、前記第2弾性部が、前記第1弾性部よりも高硬度であることを特徴とする。 The vehicle outer plate support structure according to a second aspect is characterized in that the second elastic portion has higher hardness than the first elastic portion.
請求項2に係る車両外板支持構造によれば、第2弾性部が荷重を受けた後の弾性部材の弾性率を、より高くすることができる。 According to the vehicle outer plate support structure according to the second aspect, the elastic modulus of the elastic member after the second elastic portion receives a load can be further increased.
請求項3に係る車両外板支持構造は、前記第2弾性部が、前記外板パネルが常温における外板パネル位置に配置されているときに前記第1弾性部を介して前記外板パネルからの荷重を受ける位置に配置され、前記外板パネルが前記常温における外板パネル位置よりも車両外側に配置されているときに前記外板パネル及び前記第1弾性部と非接触となる位置に配置されている、ことを特徴とする。 According to a third aspect of the vehicle outer plate support structure of the present invention, when the second elastic portion is disposed at the position of the outer plate panel at room temperature, the second elastic portion is separated from the outer plate panel via the first elastic portion. Is disposed at a position that receives a load of the outer panel, and is disposed at a position that is not in contact with the outer panel and the first elastic portion when the outer panel is disposed outside the vehicle panel position at the normal temperature. It is characterized by being.
請求項3に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルが常温における外板パネル位置に配置されているときに、第1弾性部及び第2弾性部が外板パネルから荷重を受け高い弾性率となって張り剛性を確保することができる。外板パネルが常温における外板パネル位置よりも車両外側に配置されているときには、第1弾性部のみが外板パネルに接触して第2弾性部は外板パネル及び第1弾性部と非接触となり、低い弾性率が維持されて外板パネルの歪みが抑制されつつ、外板パネルの振動を抑制することができる。なお、ここでの常温における外板パネル位置とは、常温で外力が作用していない状態における外板パネルの配置位置をいう。 According to the vehicle outer plate support structure according to claim 3, when the outer plate panel is disposed at the outer plate panel position at normal temperature, the first elastic portion and the second elastic portion receive a high load from the outer plate panel. Tension rigidity can be ensured by an elastic modulus. When the outer panel is arranged outside the vehicle panel position at room temperature, only the first elastic part contacts the outer panel and the second elastic part is not in contact with the outer panel and the first elastic part. Thus, the vibration of the outer panel can be suppressed while the low elastic modulus is maintained and the distortion of the outer panel is suppressed. Here, the outer panel position at normal temperature refers to the arrangement position of the outer panel in a state where an external force is not applied at normal temperature.
請求項4に係る車両外板支持構造は、前記弾性部材に設けられると共に前記車体骨格部材に係合される係合部材、を備えている。 According to a fourth aspect of the present invention, the vehicle outer plate support structure includes an engaging member that is provided on the elastic member and is engaged with the vehicle body skeleton member.
請求項4に係る車両外板支持構造によれば、係合部材を車体骨格部材に係合させることにより、容易に弾性部材を車体骨格部材へ取り付けて外板パネルと車体骨格部材との間に配置することができる。 According to the vehicle outer plate support structure of the fourth aspect, by engaging the engaging member with the vehicle body skeleton member, the elastic member can be easily attached to the vehicle body skeleton member and between the outer plate panel and the vehicle body skeleton member. Can be arranged.
請求項1に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルの張り剛性及び制振効果を維持しつつ、外板パネルの歪みを抑制することができる。 According to the vehicle outer plate support structure according to the first aspect, it is possible to suppress the distortion of the outer plate panel while maintaining the tension rigidity and the vibration damping effect of the outer plate panel.
請求項2に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルの張り剛性を、より高くすることができる。 According to the vehicle outer plate support structure according to the second aspect, the tension rigidity of the outer plate panel can be further increased.
請求項3に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルの位置に応じて、適切な弾性率の切換えを行うことができる。 According to the vehicle outer plate support structure according to the third aspect, it is possible to appropriately switch the elastic modulus in accordance with the position of the outer plate panel.
請求項4に係る車両外板支持構造によれば、容易に弾性部材を外板パネルと車体骨格部材との間に配置することができる。 According to the vehicle outer plate support structure of the fourth aspect, the elastic member can be easily disposed between the outer plate panel and the vehicle body skeleton member.
[第1実施形態]
以下、図面を用いて、本発明に係る車両外板支持構造の実施形態について説明する。なお、図中に示される矢印UPは車両上方側を示しており、矢印OUTは車両幅方向外側を示し、矢印FRは車両前方側を示している。
[First Embodiment]
Hereinafter, embodiments of a vehicle outer plate support structure according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the figure, an arrow UP indicates the vehicle upper side, an arrow OUT indicates the vehicle width direction outer side, and an arrow FR indicates the vehicle front side.
図1には、本実施形態に係る車両外板支持構造が適用された車両の上部が斜視図で示されている。また、図2には、図1のA−A線断面図が示されている。図1に示されるように、車両ルーフ10は、キャビンを覆うルーフパネル30及び車両幅方向の両サイドに設けられたルーフサイドレール12を有している。ルーフサイドレール12は、左右一対で車両前後方向に沿って配設されている。一対のルーフサイドレール12間には、鋼板等の金属で形成されたフロントヘッダ20、リアヘッダ22、及びルーフリインフォース24が、車両幅方向に沿って架け渡されている。フロントヘッダ20は、車両前後方向の前端部に配置され、リアヘッダ22は、車両前後方向の後端部に配置され、ルーフリインフォース24は、フロントヘッダ20とリアヘッダ22の間に配置されている。
FIG. 1 is a perspective view of an upper portion of a vehicle to which the vehicle outer plate support structure according to the present embodiment is applied. 2 shows a cross-sectional view taken along line AA of FIG. As shown in FIG. 1, the
図2に示されるように、ルーフリインフォース24は、断面が略ハット状とされ、本体部24A、及びフランジ部24Bを備えている。本体部24Aは、断面が略U字状とされ、U字の開放側をルーフパネル30に向けて車両幅方向に沿って配置されている。本体部24Aの幅方向中央には、上側に凸となる凸部24Cが形成されている。フランジ部24Bは、本体部24AのU字の両端から外側へ延出されている。フランジ部24Bは、ルーフパネル30と対向配置されている。フランジ部24Bには、車両幅方向に長い長穴24Hが複数形成されている。長穴24Hには、後述する係合部材46の係合部46Cが係合される。
As shown in FIG. 2, the
ルーフパネル30は、車両幅方向両端から中央にかけて車両上側へ膨らむように湾曲した矩形状のパネルであり、キャビンを車両上方側から覆っている。ルーフパネル30は、軽量材(アルミ製)で形成されている。ルーフパネル30は、常温下では、図3(C)に示されるように、ルーフリインフォース24のフランジ部24Bとの間隔がS1となる通常位置P1に配置されている。一方、例えば、塗装工程等における高温下では、図3(B)に示されるように、フランジ部24Bとの間隔がS1よりも大きいS2となる膨張位置P2に配置される。
The
ルーフパネル30とルーフリインフォース24の間には、弾性部材40が配置されている。弾性部材40は、ゴム等の弾性を有する材料で形成されている。弾性部材40は、車両幅方向に複数設けられ、ルーフリインフォース24のフランジ部24B上に配置されている。
An
図3(A)に示されるように、弾性部材40は、弾性変形前には、断面が略三角形状とされ、三角形の頂点側がルーフパネル30側に配置され、底辺側がフランジ部24B側に配置されている。弾性部材40は、第1弾性部42及び第2弾性部44を備えている。第1弾性部42は、弾性変形前には、所定の肉厚で三角形の頂点を挟む2辺を構成する山形とされている。第1弾性部42の弾性率はK1に設定されている。第2弾性部44は、所定の肉厚で三角形の底辺を構成する底辺部44Aと、底辺部44Aの両端から頂点側へ緩やかに凸となる内側凸部44Bとを有している。第2弾性部44の弾性率K2は、第1弾性部42の弾性率K1よりも大きく設定されている。底辺部44Aと内側凸部44Bとの間は離間しており、空間R1が形成されている。
As shown in FIG. 3A, the
図3(C)に示されるように、弾性部材40は、ルーフパネル30が通常位置P1に配置されているときには、第1弾性部42がルーフパネル30に押されて、第2弾性部44に当接するように圧縮変形している。また、図3(B)に示されるように、ルーフパネル30が熱膨張などにより、通常位置P1よりも車両外側(上側)に配置されているときには(以下、このルーフパネル30の位置を「膨張位置P2」と称する)、第1弾性部42と第2弾性部44とは離間し、第1弾性部42とルーフパネル30が接触しつつ第1弾性部42がルーフパネル30に押されて圧縮変形している。ルーフパネル30の膨張位置P2と通常位置P1との距離(S2−S1)をS0とする。また、振動入力によるルーフパネル30の通常位置P1からのストロークをSTとする。ルーフパネル30は、ルーフリインフォース24上では、フランジ部24Bに取り付けられた弾性部材40上に支持されている。
As shown in FIG. 3C, when the
なお、本実施形態では、上記のように、ルーフパネル30が通常位置P1に配置された状態で第1弾性部42が第2弾性部44に当接されるように設定しているが、部品の寸法誤差や、ゴムの経時性能変化等により、第1弾性部42が第2弾性部44に当接される位置は、ズレる場合がある。本実施形態では、このように多少ズレた位置で第1弾性部42が第2弾性部44に当接される場合も、実質的にルーフパネル30が通常位置P1に配置された状態で第1弾性部42が第2弾性部44に当接されているものに含んでいる。
In the present embodiment, as described above, the first
図4には、上記の弾性部材40について、荷重と圧縮変形によるストローク(ルーフパネル30の移動量に対応)との関係を示すグラフが示されている。ストロークが0〜S0のときに、荷重は0〜F0で変化し、弾性部材40の弾性率は、第1弾性部42の単独での弾性率K1となっている。ストロークがS0のときに第1弾性部42が第2弾性部44に接触し、ストロークがS0を超えると、弾性部材40の弾性率は、第1弾性部42と第2弾性部44の弾性率を合わせた弾性率K3へ上昇するように設定されている。
FIG. 4 shows a graph showing the relationship between the load and the stroke caused by compressive deformation (corresponding to the amount of movement of the roof panel 30) for the
荷重F0は、ルーフパネル30に歪をもたらさない値に設定されている。即ち、通常位置P1に配置されたルーフパネル30へ弾性部材40からの押圧力が作用しても、ルーフパネル30が歪まないように設定されている。また、振動入力によるルーフパネル30への負荷荷重がF0を超えると、弾性部材40の弾性率が上昇し、K3となる。これにより、ストロークSTに対する荷重F1を大きくすることができる。
The load F0 is set to a value that does not cause distortion in the
底辺部44Aの内側凸部44Bと反対側には、係合部材46が設けられている。係合部材46は、底辺部44Aに沿った固定部46A及び係合板46Bを有している。固定部46Aは、板状とされ、板面の一方側が底辺部44Aに接合されている。係合板46Bは、固定部46Aの一端側から折り返すように屈曲され、固定部46Aと一体的に形成されている。係合板46Bには、固定部46A側に凸となる係合部46Cが形成されている。係合部46Cがフランジ部24Bの長穴24Hに係合されて、固定部46Aと挟持板46Bとの間にフランジ部24Bが挟持される。なお、係合部材46は、樹脂、金属などで形成することができる。
An engaging
次に、本実施形態の車両外板支持構造の作用効果について説明する。 Next, the effect of the vehicle outer plate support structure of this embodiment is demonstrated.
本実施形態の弾性部材40は、マスチック接着剤のような高温下での硬化処理が不要なので、弾性部材40の組み付けは、塗装工程の前後のいずれにも行うことができる。塗装工程前に組み付ける場合には、弾性部材40が上側に配置されるように、ルーフリインフォース24のフランジ部24Bに係合部材46を取り付ける。取り付けは、フランジ部24Bを挟み込むように固定部46Aと挟持板46Bをフランジ部24Bの端部側から取り付け、係合部46Cを長穴24Hへ係合させる。ルーフパネル30が組み付けられて通常位置P1に配置されると、弾性部材40の第1弾性部42が圧縮変形してつぶれ、第2弾性部44に当接する。
Since the
この状態で、塗装工程において塗装炉内に搬送されると、高温により熱膨張して、比較的厚みが薄く熱膨張率の高いアルミで形成されたルーフパネル30が膨張位置P2に配置される。この時、第1弾性部42は、ルーフパネル30の移動に追随して復元力により変形し、圧縮変形量が小さくなる。
In this state, when transported into the coating furnace in the coating process, the
塗装工程が終了して、常温下に戻ると、ルーフパネル30は膨張状態から収縮して通常位置P1へ戻る。この時、第1弾性部42は、ルーフパネル30の移動に追随して再度圧縮変形し、第2弾性部44に当接しつつルーフパネル30を支持する。
When the painting process is completed and the temperature returns to room temperature, the
本実施形態の車両外板支持構造では、ルーフパネル30は、膨張位置P2から通常位置P1まで移動する際に、弾性率K1の第1弾性部42のみの弾性力により支持されている。したがって、ルーフパネル30は、膨張位置P2から通常位置P1へ容易に移動することができ、歪みを防止、または抑制することができる。
In the vehicle outer plate support structure of the present embodiment, the
また、ルーフパネル30は、通常位置P1に配置された状態で使用されるので、弾性部材40の弾性率は、第1弾性部42と第2弾性部44を合わせた弾性率K3となる。したがって、振動が入力されたり、外力が作用されたりした場合に、高い弾性率で受けることができ、張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
Further, since the
なお、本実施形態では、第1弾性部42の弾性率K1よりも第2弾性部44の弾性率K2を大きく設定したが、必ずしも弾性率K2をK1よりも大きく設定する必要はなく、弾性率K2とK1は同じであっても、弾性率K2をK1よりも小さく設定してもよい。本実施形態のように、弾性率K2をK1よりも大きく設定することにより、第2弾性部44が荷重を受けた後の弾性率をより高くすることができ、より高い張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
In the present embodiment, the elastic modulus K2 of the second
第1弾性部42の弾性率K1よりも第2弾性部44の弾性率K2を大きく設定する手法としては、第1弾性部42を発泡ゴムにしたり、第1弾性部42及び第2弾性部44を発砲ゴムにして、第1弾性部42の発泡率を第2弾性部44の発泡率よりも高くしたりすることが挙げられる。
As a method for setting the elastic modulus K2 of the second
また、本実施形態では、ルーフパネル30が通常位置P1に配置された位置で第1弾性部42が第2弾性部44に当接されるように設定したが、第1弾性部42が第2弾性部44に当接される位置は、必ずしも、このように設定する必要はない。通常位置P1よりも車両内側で当接させれば、ルーフパネル30の歪みは防止することができる。また、通常の振動入力に対するルーフパネル30のストロークの範囲内において、第1弾性部42が第2弾性部44に当接されれば、ルーフパネル30の張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
Further, in the present embodiment, the first
また、本実施形態の弾性部材40は、ルーフパネル30を支持するすべての位置に使用する必要はなく、歪みが発生しやすい部分のみに使用し、他の部分についてはマスチック接着剤を使用してもよい。
Further, the
また、本実施形態では、弾性部材40に係合部材46を設け、係合部材46をフランジ部24Bに取り付けることにより弾性部材40をルーフリインフォース24に取り付けたが、必ずしも係合部材46を設ける必要はない。例えば、接着剤により、弾性部材40をフランジ部24Bに固定してもよい。本実施形態のよう係合部材46を介して取り付けることにより、弾性部材40の取り付けを容易に行うことができる。
In this embodiment, the
(弾性部材の変形例1)
次に、本実施形態の弾性部材40の変形例1について説明する。図5(A)に示されるように、変形例1に係る弾性部材50は、弾性部材40と同様に断面が略三角形状とされ、三角形の頂点側がルーフパネル30側に配置され、底辺側がフランジ部24B側に配置されている。弾性部材50は、第1弾性部52及び第2弾性部54を備えている。第1弾性部52は、第1弾性部42と同様の構成とされている。第2弾性部54は、底辺部44Aと同様の構成である底辺部54Aと、底辺部54Aの中央部から頂点側へ凸となる中央凸部54Bとを有している。第2弾性部54の弾性率K2は、第1弾性部52の弾性率K1よりも大きく設定されている。
(
Next, the
弾性部材50は、ルーフパネル30が通常位置P1に配置されているときには、第1弾性部52がルーフパネル30に押されて、第2弾性部54に当接するように圧縮変形する。また、ルーフパネル30が熱膨張などにより、膨張位置P2に配置されると、第1弾性部52と第2弾性部54とは離間し、第1弾性部52とルーフパネル30が接触しつつ第1弾性部52がルーフパネル30に押されて圧縮変形する。当該構成の弾性部材50を用いても、弾性部材40と同様の効果を奏することができる。
When the
(弾性部材の変形例2)
次に、本実施形態の弾性部材40の変形例2について説明する。図5(B)に示されるように、変形例2に係る弾性部材60は、弾性部材40の第1弾性部42と同様の構成の第1弾性部62、及び、第2弾性部44の底辺部44A及び内側凸部44Bと同様の構成の底辺部64A及び内側凸部64Bを有し、さらに、中央凸部64Cを有している。中央凸部64Cは、底辺部64Aの中央部と内側凸部64Bの中央部とを連結するように設けられている。
(
Next, Modification Example 2 of the
このように、第2弾性部64の底辺部64Aと内側凸部64Bの間に中央凸部64を設けることにより、容易に、第2弾性部64の弾性率K2を、第1弾性部62の弾性率K1よりも大きく設定することができる。当該構成の弾性部材60を用いても、弾性部材40と同様の効果を奏することができる。
Thus, by providing the central
[第2実施形態]
次に、本発明に係る車両外板支持構造の第2実施形態について説明する。本実施形態では、車両外板支持構造がドアアウタパネルに適用された例について説明する。なお、第1実施形態と同様の部分には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the vehicle outer plate support structure according to the present invention will be described. In the present embodiment, an example in which the vehicle outer plate support structure is applied to a door outer panel will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part similar to 1st Embodiment, and the detailed description is abbreviate | omitted.
図6及び図7に示されるように、車両のフロントサイドドア70は、車両の外板を構成するドアアウタパネル72と、ドアアウタパネル72よりも車両内側に配置されるドアインナパネル71を備えている。ドアアウタパネル72は、車両上下方向両端から中央にかけて車幅外側へ膨らむように湾曲した矩形状のパネルである。ドアアウタパネル72の内面には、ドアベルトラインを補強するベルトラインリーンフォース74が車両前後方向に沿って配設されている。また、ベルトラインリーンフォース74の下方には、剛性用リインフォース76が、車両前後方向に沿って配設されている。さらに、剛性用リインフォース76の下方には、インパクトビーム78が車両前後方向に沿って配設されている。
As shown in FIGS. 6 and 7, the
ベルトラインリーンフォース74は、ドアアウタパネル72の上端に配置され、ドアアウタパネル72との間に閉断面を構成している。図8にも示されるように、剛性用リインフォース76は、断面が略ハット状とされ、本体部76A、及びフランジ部76Bを備えている。本体部76Aは、断面が略U字状とされ、U字の開放側をドアアウタパネル72に向けて車両前後方向に配置されている。フランジ部76Bは、本体部76AのU字の両端から外側へ延出されている。フランジ部76Bは、ドアアウタパネル72と対向配置されている。インパクトビーム78は、断面が円形状とされ、取付孔78Aが車両前後方向に沿って複数形成されている。取付孔78Aには、後述するクリップ84の脚部84Bが挿入される。
The beltline
ドアアウタパネル72と剛性用リインフォース76の間には、弾性部材40が配置されている。弾性部材40は、係合部材46によりフランジ部76Bに取り付けられている。弾性部材40は、車両前後方向に複数設けられ、剛性用リインフォース76のフランジ部24Bの車両外側に配置されている。弾性部材40は、ドアアウタパネル72が通常位置P3に配置されているときには、第1弾性部42がドアアウタパネル72に押されて、第2弾性部44に当接するように圧縮変形している。また、ドアアウタパネル72が熱膨張などにより、通常位置P3よりも車両外側の膨張位置P4に配置されているときには、第1弾性部42と第2弾性部44とは離間し、第1弾性部42とドアアウタパネル72が接触しつつ第1弾性部42がドアアウタパネル72に押されて圧縮変形している。
An
ドアアウタパネル72とインパクトビーム78の間には、弾性部材80が配置されている。図9に示されるように、弾性部材80は、底辺部44Aの形状以外、弾性部材40とほぼ同様の構成とされている。弾性部材80は、底辺部44Aに代えて、湾曲底辺部82を有している。湾曲底辺部82は、インパクトビーム78の外周に沿った湾曲形状とされている。湾曲底辺部82には、クリップ84が取り付けられている。クリップ84は、湾曲底辺部82に沿った固定部84Aと、固定部84Aから弾性部材80と反対側に突出形成された脚部84Bを有している。脚部84Bは、突出方向中間に取付孔78Aよりも幅広となる係合広幅部84Cを有し、係合広幅部84Cから先端に向かって先細り形状とされている。クリップ84は、脚部84Bがインパクトビーム78の取付孔78Aに挿入され、係合広幅部84Cと固定部84Aとの間にインパクトビーム78を挟持することによりインパクトビーム78に固定される。
An
ドアアウタパネル72が通常位置P3、膨張位置P4に夫々配置された場合の、ドアアウタパネル72と第1弾性部42、内側凸部44Bの位置関係については、剛性用リインフォース76に取り付けられた弾性部材40と同様である(図9(B)(C)参照)。
Regarding the positional relationship between the door
本実施形態の車両外板支持構造でも、ドアアウタパネル72は、膨張位置P4から通常位置P3まで移動する際に、弾性率K1の第1弾性部42のみの弾性力により支持されている。したがって、ドアアウタパネル72は、膨張位置P4から通常位置P3へ容易に移動することができ、歪みを防止、または抑制することができる。
Also in the vehicle outer plate support structure of the present embodiment, the door
また、ドアアウタパネル72は、通常位置P3に配置された状態で使用されるので、弾性部材80の弾性率は、第1弾性部42と第2弾性部44を合わせた弾性率K3となる。したがって、振動が入力されたり、外力が作用されたりした場合に、高い弾性率で受けることができ、張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
Further, since the door
なお、上記第1、第2実施形態では、各々ルーフパネル、ドアアウタパネルを支持する構成を外板パネルの例として本発明を説明したが、本発明に係る車両外板支持構造は、他の外板パネルに適用することもできる。例えば、エンジンフードのアウタパネル、バックドアのアウタパネル、ラゲージドアのアウタパネル等の、マスチック接着剤を使用するものに適用することができる。 In the first and second embodiments described above, the present invention has been described by taking the configuration for supporting the roof panel and the door outer panel as examples of the outer panel. However, the vehicle outer panel support structure according to the present invention is not limited to other external panels. It can also be applied to board panels. For example, the present invention can be applied to one using an mastic adhesive such as an outer panel of an engine hood, an outer panel of a back door, an outer panel of a luggage door.
24 ルーフリインフォース(車体骨格部材)
30 ルーフパネル(外板パネル)
40 弾性部材
42 第1弾性部
44 第2弾性部
46 係合部材
50 弾性部材
52 第1弾性部
54 第2弾性部
60 弾性部材
62 第1弾性部
64 第2弾性部
72 ドアアウタパネル(外板パネル)
74 ベルトラインリーンフォース
76 剛性用リインフォース(車体骨格部材)
78 インパクトビーム(車体骨格部材)
80 弾性部材
84 クリップ(係合部材)
24 Roof Reinforce (Car body frame member)
30 Roof panel (outer panel)
40
74 Beltline Reinforce 76 Reinforcement for rigidity (body frame)
78 Impact beam (body frame)
80
Claims (4)
前記外板パネルの車両内側に配置された車体骨格部材と、
前記車体骨格部材に取り付けられ、前記外板パネルと前記車体骨格部材との間に配置され、前記外板パネルに当接し前記外板パネルから荷重を受けて弾性変形する第1弾性部と、前記弾性変形前の前記第1弾性部よりも前記外板パネルから離れた位置に配置され前記外板パネルからの荷重を前記第1弾性部と共に受ける第2弾性部と、を有する弾性部材と、
を備えた車両外板支持構造。 An outer panel constituting the outer panel of the vehicle;
A vehicle body skeleton member disposed on the vehicle inner side of the outer panel, and
A first elastic portion attached to the vehicle body skeleton member, disposed between the outer plate panel and the vehicle body skeleton member, abutting on the outer plate panel and elastically deforming upon receiving a load from the outer plate panel; An elastic member having a second elastic portion that is disposed at a position farther from the outer plate panel than the first elastic portion before elastic deformation and receives a load from the outer plate panel together with the first elastic portion;
A vehicle outer plate support structure.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014003716A JP2015131557A (en) | 2014-01-10 | 2014-01-10 | Vehicle outer panel support structure |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019199252A (en) * | 2018-05-10 | 2019-11-21 | Jfeスチール株式会社 | Vehicular roof structure and its design method |
CN115379982A (en) * | 2020-04-16 | 2022-11-22 | 丰田铁工株式会社 | Strength member for vehicle |
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2014
- 2014-01-10 JP JP2014003716A patent/JP2015131557A/en active Pending
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