JP2015107692A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、吸音材をタイヤ周方向の全域に配置した場合であっても、吸音材の端面の摩耗を防止すると共に、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a band-shaped sound absorbing material is bonded to a region corresponding to a tread portion on the inner surface of the tire, and more specifically, even when the sound absorbing material is disposed in the entire region in the tire circumferential direction. The present invention relates to a pneumatic tire that can prevent abrasion of an end surface and suppress peeling of a sound absorbing material.
空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。 In a pneumatic tire, one of the causes for generating noise is cavity resonance sound caused by vibration of air filled in the tire. The cavity resonance sound is generated when the tread portion vibrates due to road surface irregularities when the tire rolls, and the vibration of the tread portion vibrates the air inside the tire.
このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着することが行われている(例えば、特許文献1,2参照)。
As a technique for reducing noise due to such a cavity resonance phenomenon, it has been proposed to arrange a sound absorbing material in a cavity formed between a tire and a rim of a wheel. More specifically, a band-shaped sound absorbing material is bonded to a region corresponding to the tread portion on the inner surface of the tire (see, for example,
しかしながら、帯状の吸音材をタイヤ周方向の全域にわたって隙間なく配置しようとした場合、その端面同士が互いに接触した状態になるので、タイヤ走行時に吸音材の端面同士が擦れて摩耗を生じるという問題がある。また、タイヤ走行時に吸音材の端面同士が擦れると、タイヤ内面に接着された吸音材のタイヤ周方向の端部に剥離が生じ、それが起点となって吸音材が剥離するという問題がある。 However, when trying to arrange the band-shaped sound absorbing material without any gap over the entire region in the tire circumferential direction, the end surfaces thereof are in contact with each other, so there is a problem that the end surfaces of the sound absorbing material rub against each other during tire travel and cause wear. is there. Further, when the end surfaces of the sound absorbing material are rubbed with each other during running of the tire, there is a problem in that the sound absorbing material bonded to the tire inner surface is peeled off at the end in the tire circumferential direction, and the sound absorbing material is peeled off as a starting point.
なお、帯状の吸音材の端面同士が互いに接触しないように吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置することも可能である。しかしながら、帯状の吸音材をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置した場合、質量バランスが悪化することに加えて、吸音材のボリュームを十分に確保することができず吸音効果が低下するという不都合がある。そのため、帯状の吸音材をタイヤ周方向の全域にわたって配置し、かつ吸音材の摩耗や剥離を防止することが望まれている。 In addition, it is also possible to arrange | position a sound absorption material intermittently along a tire peripheral direction so that the end surfaces of a strip | belt-shaped sound absorption material may not mutually contact. However, when the band-shaped sound absorbing material is intermittently arranged along the tire circumferential direction, in addition to the deterioration of mass balance, the volume of the sound absorbing material cannot be sufficiently secured and the sound absorbing effect is reduced. There is. Therefore, it is desired to dispose the band-shaped sound absorbing material over the entire region in the tire circumferential direction and prevent the sound absorbing material from being worn or peeled off.
本発明の目的は、吸音材をタイヤ周方向の全域に配置した場合であっても、吸音材の端面の摩耗を防止すると共に、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of preventing wear of the end face of the sound absorbing material and suppressing peeling of the sound absorbing material even when the sound absorbing material is disposed in the entire region in the tire circumferential direction. It is to provide.
上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、前記吸音材をタイヤ周方向の全域にわたって実質的に単一の列を形成するように配置すると共に、タイヤ周方向の同一位置に配置される前記吸音材の一対の端面が互いに接触しないように該一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置したことを特徴とするものである。 In order to solve the above-described object, the pneumatic tire of the present invention includes an annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. A pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the tire, and a pneumatic tire in which a band-shaped sound absorbing material is bonded to a region corresponding to the tread portion on the tire inner surface via an adhesive layer along the tire circumferential direction. The sound absorbing material is disposed so as to form a substantially single row over the entire region in the tire circumferential direction, and the pair of end surfaces of the sound absorbing material disposed at the same position in the tire circumferential direction are not in contact with each other. The pair of end faces are arranged at positions shifted in the tire width direction.
本発明では、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、吸音材をタイヤ周方向の全域にわたって実質的に単一の列を形成するように配置すると共に、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面が互いに接触しないように該一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置したことにより、吸音材をタイヤ周方向の全域に配置した場合であっても、吸音材の端面同士の接触を回避し、吸音材の端面の摩耗を防止することができる。また、吸音材の端面同士が接触しないので、吸音材の剥離を抑制することができる。その結果、吸音材に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。 In the present invention, in a pneumatic tire in which a band-shaped sound absorbing material is bonded to a region corresponding to the tread portion of the tire inner surface via an adhesive layer along the tire circumferential direction, the sound absorbing material is substantially simply spread over the entire region in the tire circumferential direction. The pair of end surfaces are disposed at positions shifted in the tire width direction so that the pair of end surfaces of the sound absorbing material disposed at the same position in the tire circumferential direction do not contact each other. Thus, even when the sound absorbing material is disposed in the entire region in the tire circumferential direction, contact between the end surfaces of the sound absorbing material can be avoided, and wear of the end surfaces of the sound absorbing material can be prevented. Moreover, since the end surfaces of the sound absorbing material do not contact each other, peeling of the sound absorbing material can be suppressed. As a result, the noise reduction effect based on the sound absorbing material can be maintained over a long period of time.
しかも、帯状の吸音材をタイヤ周方向の全域にわたって配置するので、タイヤ周方向の質量バランスを良好に保つことができる。また、帯状の吸音材をタイヤ周方向の全域にわたって配置することにより、吸音材のボリュームを十分に確保することができ、その吸音材に基づいて良好な吸音効果を発揮することが可能になる。 In addition, since the band-shaped sound absorbing material is disposed over the entire region in the tire circumferential direction, the mass balance in the tire circumferential direction can be kept good. Further, by arranging the belt-like sound absorbing material over the entire region in the tire circumferential direction, the volume of the sound absorbing material can be sufficiently ensured, and a good sound absorbing effect can be exhibited based on the sound absorbing material.
本発明において、吸音材をタイヤ周方向に対して一定の角度をなして直線状に延在するように配置することが好ましい。このように吸音材をタイヤ周方向に対して傾斜させることにより、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置することが可能になる。しかも、吸音材を直線状に延在させているので、吸音材を曲げた状態で接着する場合とは異なって吸音材の接着面にせん断応力が生じるのを回避することができ、良好な接着耐久性を確保することができる。 In the present invention, the sound absorbing material is preferably arranged so as to extend linearly at a certain angle with respect to the tire circumferential direction. In this way, by inclining the sound absorbing material with respect to the tire circumferential direction, the pair of end surfaces of the sound absorbing material arranged at the same position in the tire circumferential direction can be arranged at positions shifted in the tire width direction. Moreover, since the sound absorbing material is extended linearly, it is possible to avoid occurrence of shear stress on the sound absorbing material bonding surface, unlike the case where the sound absorbing material is bonded in a bent state, and good adhesion is achieved. Durability can be ensured.
或いは、吸音材をタイヤ周方向に沿って蛇行するように配置することも可能である。この場合も、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置することができる。 Alternatively, it is also possible to arrange the sound absorbing material so as to meander along the tire circumferential direction. Also in this case, the pair of end surfaces of the sound absorbing material disposed at the same position in the tire circumferential direction can be disposed at positions shifted in the tire width direction.
吸音材は、タイヤ周方向に延在する単一の吸音材であっても良く、或いは、タイヤ周方向の複数個所で区分された複数の分割片から構成されていても良い。特に、吸音材をタイヤ周方向の複数個所で区分された複数の分割片から構成した場合、吸音材の接着面に生じるせん断応力が緩和されるという利点がある。 The sound absorbing material may be a single sound absorbing material extending in the tire circumferential direction, or may be composed of a plurality of divided pieces divided at a plurality of locations in the tire circumferential direction. In particular, when the sound absorbing material is composed of a plurality of divided pieces divided at a plurality of locations in the tire circumferential direction, there is an advantage that shear stress generated on the bonding surface of the sound absorbing material is alleviated.
吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。これにより、接着面積当たりの吸音材の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材は加工が容易であるため製造コストも安価である。 The sound-absorbing material is a single sound-absorbing material extending in the tire circumferential direction, and has a uniform thickness at least in a range corresponding to the adhesive surface in a cross section orthogonal to the longitudinal direction, and the cross-sectional shape thereof extends along the longitudinal direction. And constant. Thereby, the capacity | capacitance of the sound-absorbing material per adhesion area can be maximized, and the outstanding noise reduction effect can be acquired. Moreover, since the sound absorbing material having such a shape is easy to process, the manufacturing cost is also low.
リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は20%よりも大きいことが好ましい。このように吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。 The ratio of the volume of the sound absorbing material to the volume of the cavity formed in the tire when the rim is assembled is preferably larger than 20%. Thus, by increasing the volume of the sound absorbing material, an excellent noise reduction effect can be obtained, and even in the case of a large sound absorbing material, a good adhesion state can be ensured over a long period of time. The volume of the cavity is the volume of the cavity formed between the tire and the rim in a state where the tire is assembled on the regular rim and filled with the regular internal pressure. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. However, when the tire is a tire mounted on a new vehicle, the volume of the cavity is determined using a genuine wheel in which the tire is assembled. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” if it is ETRTO, but if the tire is a new car mounted tire, the air pressure displayed on the vehicle is used.
吸音材の硬さは60N〜170Nであり、吸音材の引張り強度は60kPa〜180kPa以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材の硬さは、JIS−K6400−2「軟質発泡材料−物理特性−第2部:硬さ及び圧縮応力−ひずみ特性の求め方」に準拠して測定されるものであって、そのD法(25%定圧縮して20秒後の力を求める方法)により測定されるものである。また、吸音材の引張り強度は、JIS−K6400−5「軟質発泡材料−物理特性−第5部:引張強さ、伸び及び引裂強さの求め方」に準拠して測定されるものである。 The sound absorbing material has a hardness of 60N to 170N, and the sound absorbing material preferably has a tensile strength of 60 kPa to 180 kPa or more. The sound absorbing material having such physical properties is excellent in durability against shear strain. The hardness of the sound absorbing material is measured in accordance with JIS-K6400-2 “Soft foam material—physical characteristics—Part 2: Determination of hardness and compressive stress—strain characteristics”. It is measured by the method (a method for obtaining a force after 20 seconds after a constant compression of 25%). The tensile strength of the sound absorbing material is measured in accordance with JIS-K6400-5 “Soft foam material—physical properties—Part 5: Determination of tensile strength, elongation and tear strength”.
接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が8N/20mm〜40N/20mmの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。両面接着テープの引き剥がし粘着力は、JIS−Z0237に準拠して測定されるものである。即ち、両面粘着シートを、厚さ25μmのPETフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた粘着シートを20mm×200mmの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した粘着面を、被着体としてのステンレス鋼(SUS304、表面仕上げBA)板に、2kgのローラーを一往復させて貼り付ける。これを23℃、RH50%の環境下に30分間保持した後、引張試験機を用い、JIS Z 0237に準拠して、23℃、RH50%の環境下、剥離角度180°、引張速度300mm/分の条件にて、SUS板に対する180°引き剥がし粘着力を測定する。 The adhesive layer is composed of a double-sided adhesive tape, and the peel adhesive strength thereof is preferably in the range of 8 N / 20 mm to 40 N / 20 mm. As a result, it is possible to easily perform the attaching operation of the sound absorbing material and the dismantling operation at the time of discarding the tire while keeping the fixing strength of the sound absorbing material good. The peel adhesive strength of the double-sided adhesive tape is measured according to JIS-Z0237. That is, the double-sided PSA sheet is lined with a 25 μm thick PET film. The backed adhesive sheet is cut into a 20 mm × 200 mm square to produce a test piece. The release liner is peeled from the test piece, and the exposed adhesive surface is attached to a stainless steel (SUS304, surface finish BA) plate as an adherend by reciprocating a 2 kg roller. After maintaining this in an environment of 23 ° C. and 50% RH for 30 minutes, using a tensile tester, in accordance with JIS Z 0237, in an environment of 23 ° C. and RH 50%, a peeling angle of 180 ° and a tensile speed of 300 mm / min. Under the conditions described above, the 180 ° peeling adhesion to the SUS plate is measured.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図1及び図2は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1及び図2において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 and 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 1 and 2, the pneumatic tire of the present embodiment includes a
上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面4のトレッド部1に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層5を介して帯状の吸音材6が接着されている。吸音材6は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材6の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層5としては、ペースト状接着剤や両面接着テープを用いることができる。
In the pneumatic tire, a band-shaped
図3は本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材6の一例を示すものであり、タイヤ内面4のトレッド部1に対応する領域をタイヤ周方向の全域にわたって示すものである。図3において、Tcはタイヤ周方向、Twはタイヤ幅方向である。図3に示すように、吸音材6はタイヤ周方向Tcの全域にわたって実質的に単一の列を形成するように配置され、タイヤ周方向Tcの同一位置に配置される吸音材6の一対の端面6a,6bが互いに接触しないように該一対の端面6a,6bがタイヤ幅方向Twのずれた位置に配置されている。
FIG. 3 shows an example of the
より具体的には、単一の吸音材6がタイヤ周方向Tcに対して一定の角度をなして直線状に延在するように配置されている。直線状に加工された吸音材6を直線状に延在させた状態でタイヤ内面4に接着した場合、吸音材6を曲げた状態で接着する場合とは異なって吸音材6の接着面にせん断応力が生じることはない。そのため、吸音材6について良好な接着耐久性を確保することができる。
More specifically, the single
ここで、吸音材6をタイヤ周方向Tcの全域にわたって実質的に単一の列を形成するように配置するとは、吸音材6の長手方向の総長さをタイヤ内周長に対して実質的に一致させることを意味するが、より具体的には、吸音材6の長手方向の総長さをタイヤ内周長の97%〜110%、好ましくは99%〜108%、更に好ましくは100%〜105%の範囲に設定することである。
Here, arranging the
上述した空気入りタイヤでは、タイヤ内面4のトレッド部1に対応する領域にタイヤ周方向Tcに沿って接着層5を介して帯状の吸音材6を接着するにあたって、吸音材6をタイヤ周方向Tcの全域にわたって実質的に単一の列を形成するように配置すると共に、タイヤ周方向Tcの同一位置に配置される吸音材6の一対の端面6a,6bが互いに接触しないように該一対の端面6a,6bをタイヤ幅方向Twのずれた位置に配置したことにより、吸音材6をタイヤ周方向Tcの全域に配置した場合であっても、吸音材6の端面6a,6b同士の接触を回避し、吸音材6の端面6a,6bの摩耗を防止することができる。また、吸音材6の端面6a,6b同士が接触しないので、吸音材6のタイヤ周方向Tcの端部に剥離が生じ、それが起点となって吸音材6が剥離するという不都合を回避することができる。その結果、吸音材6の剥離を抑制し、吸音材6に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。
In the pneumatic tire described above, when the belt-like
しかも、帯状の吸音材6をタイヤ周方向Tcの全域にわたって配置しているので、タイヤ周方向Tcの質量バランスを良好に保つことができる。また、帯状の吸音材6をタイヤ周方向Tcの全域にわたって配置することにより、吸音材6のボリュームを十分に確保することができ、吸音材6に基づいて良好な吸音効果を発揮することができる。
And since the strip | belt-shaped sound-absorbing
図4は本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材6の変形例を示すものであり、タイヤ内面4のトレッド部1に対応する領域をタイヤ周方向の全域にわたって示すものである。図4において、吸音材6はタイヤ周方向Tcの複数個所で区分された複数の分割片61,62,63,64から構成されている。吸音材6の分割片61〜64の各々はタイヤ周方向の一方側に端面6aを有し、タイヤ周方向の他方側に端面6bを有している。これら吸音材6の分割片61〜64はタイヤ周方向Tcの全域にわたって実質的に単一の列を形成するように配置され、タイヤ周方向Tcの同一位置に配置される吸音材6の一対の端面6a,6bが互いに接触しないように該一対の端面6a,6bがタイヤ幅方向Twのずれた位置に配置されている。
FIG. 4 shows a modification of the
この場合も、吸音材6をタイヤ周方向Tcの全域に配置するにあたって、吸音材6の端面6a,6bの摩耗を防止すると共に、吸音材6の剥離を抑制することができる。また、吸音材6のタイヤ周方向の長さが大きくなると接着面に生じるせん断応力が大きくなる傾向があるが、吸音材6をタイヤ周方向Tcの複数個所で区分された複数の分割片61〜64から構成した場合、その接着面に生じるせん断応力を緩和することができる。
In this case as well, when the
図5は本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材6の他の変形例を示すものであり、タイヤ内面4のトレッド部1に対応する領域をタイヤ周方向の全域にわたって示すものである。図5においては、単一の吸音材6がタイヤ周方向Tcに沿って延在し、その端面6a,6bの近傍で吸音材6が蛇行するように配置されている。この場合も、タイヤ周方向Tcの同一位置に配置される吸音材6の一対の端面6a,6bをタイヤ幅方向Twのずれた位置に配置することができる。
FIG. 5 shows another modification of the
図6は本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材6の他の変形例を示すものであり、タイヤ内面4のトレッド部1に対応する領域をタイヤ周方向の全域にわたって示すものである。図6においては、単一の吸音材6がタイヤ周方向Tcに沿って蛇行するように配置されている。より具体的には、吸音材6がタイヤ周方向Tcに沿って周期的に波状に蛇行している。この場合も、タイヤ周方向Tcの同一位置に配置される吸音材6の一対の端面6a,6bをタイヤ幅方向Twのずれた位置に配置することができる。
FIG. 6 shows another modification of the
上記空気入りタイヤにおいて、単一の吸音材6がタイヤ周方向に延在しており、吸音材6はその長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。特に、吸音材6の長手方向に直交する断面での断面形状は長方形(正方形を含む)であることが好ましいが、場合によっては、接着面側が狭くなるような逆台形にすることも可能である。これにより、接着面積当たりの吸音材6の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材6は加工が容易であるため製造コストも安価である。
In the pneumatic tire, a single
上記空気入りタイヤをリム組みしたときタイヤ内面4とリムとの間には空洞部7が形成されるが、その空洞部7の体積に対する吸音材6の体積の比率は20%よりも大きいことが好ましい。このように吸音材6の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材6であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。なお、吸音材6の幅はタイヤ接地幅の30%〜90%の範囲であることが好ましい。
When the rim of the pneumatic tire is assembled, a
吸音材6の硬さ(JIS−K6400−2)は60N〜170Nであり、吸音材6の引張り強度(JIS−K6400−5)は60kPa〜180kPaであることが好ましい。このような物性を有する吸音材6はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材6の硬さ又は引張り強度が小さ過ぎると吸音材6の耐久性が低下することになる。特に、吸音材6の硬さは、好ましくは70N〜160Nとし、より好ましくは80N〜140Nとするのが良い。また、吸音材6の引張り強度は、好ましくは75kPa〜165kPaとし、より好ましくは90kPa〜150kPaとするのが良い。
The
接着層5はその引き剥がし粘着力(JIS−Z0237:2009)が8N/20mm〜40N/20mmの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材6の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材6の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。つまり、接着層5の剥離力が弱過ぎると吸音材6の固定状態が不安定になり、逆に接着層5の剥離力が強過ぎると吸音材6の貼り付け作業において貼り付け位置を変更することが困難になり、タイヤ廃棄時には吸音材6を引き剥がすことが困難になる。特に、接着層5の引き剥がし粘着力は、好ましくは9N/20mm〜30N/20mm、より好ましくは10N/20mm〜25N/20mmとするのが良い。
The
タイヤサイズ275/35R20で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、吸音材の配置を種々異ならせた比較例1及び実施例1〜4のタイヤを製作した。 The tire size is 275 / 35R20 and extends in the tire circumferential direction to form an annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions disposed on the inner side in the tire radial direction. And a pair of bead portions, and in a pneumatic tire in which a band-shaped sound absorbing material is bonded to a region corresponding to the tread portion on the inner surface of the tire via an adhesive layer along the tire circumferential direction, the arrangement of the sound absorbing material is varied. The tires of Comparative Example 1 and Examples 1 to 4 were manufactured.
比較例1では、吸音材を単一の吸音材から構成し、該吸音材をタイヤ周方向の全域にわたって実質的に単一の列を形成するように配置し、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面が互いに接触するように該一対の端面をタイヤ幅方向の同一位置に配置した。 In Comparative Example 1, the sound absorbing material is composed of a single sound absorbing material, and the sound absorbing material is disposed so as to form a substantially single row over the entire region in the tire circumferential direction, and is disposed at the same position in the tire circumferential direction. The pair of end surfaces are arranged at the same position in the tire width direction so that the pair of end surfaces of the sound absorbing material to be in contact with each other.
実施例1では、図3に示すように、吸音材を単一の吸音材から構成し、該吸音材をタイヤ周方向に対して一定の角度をなして直線状に延在するように配置し、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面が互いに接触しないように該一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置した。 In Example 1, as shown in FIG. 3, the sound absorbing material is composed of a single sound absorbing material, and the sound absorbing material is arranged so as to extend linearly at a certain angle with respect to the tire circumferential direction. The pair of end surfaces of the sound absorbing material disposed at the same position in the tire circumferential direction are arranged at positions shifted in the tire width direction so as not to contact each other.
実施例2では、図4に示すように、吸音材をタイヤ周方向の複数個所で区分された複数の分割片から構成し、該吸音材をタイヤ周方向に対して一定の角度をなして直線状に延在するように配置し、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面が互いに接触しないように該一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置した。 In Example 2, as shown in FIG. 4, the sound absorbing material is composed of a plurality of divided pieces divided at a plurality of locations in the tire circumferential direction, and the sound absorbing material is linearly formed at a certain angle with respect to the tire circumferential direction. The pair of end surfaces are arranged at positions shifted in the tire width direction so that the pair of end surfaces of the sound absorbing material arranged at the same position in the tire circumferential direction do not contact each other.
実施例3では、図5に示すように、吸音材を単一の吸音材から構成し、該吸音材をその端面の近傍で蛇行するように配置し、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面が互いに接触しないように該一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置した。 In Example 3, as shown in FIG. 5, the sound absorbing material is composed of a single sound absorbing material, and the sound absorbing material is disposed so as to meander in the vicinity of its end face, and is disposed at the same position in the tire circumferential direction. The pair of end surfaces are arranged at positions shifted in the tire width direction so that the pair of end surfaces of the sound absorbing material do not contact each other.
実施例4では、図6に示すように、吸音材を単一の吸音材から構成し、該吸音材をタイヤ周方向に沿って周期的に蛇行するように配置し、タイヤ周方向の同一位置に配置される吸音材の一対の端面が互いに接触しないように該一対の端面をタイヤ幅方向のずれた位置に配置した。 In Example 4, as shown in FIG. 6, the sound absorbing material is composed of a single sound absorbing material, and the sound absorbing material is arranged so as to meander periodically along the tire circumferential direction, and the same position in the tire circumferential direction. The pair of end surfaces of the sound-absorbing material disposed at the positions are arranged at positions shifted in the tire width direction so that they do not contact each other.
比較例1及び実施例1〜4において、以下の事項を共通にした。吸音材の長手方向に直交する断面における断面形状は長方形とし、その断面形状をタイヤ周方向に沿って一定とした。リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は25%とした。吸音材の硬さは91Nとし、吸音材の引張り強度は132kPaとした。接着層の引き剥がし粘着力は16N/20mmとした。 In Comparative Example 1 and Examples 1 to 4, the following matters were made common. The cross-sectional shape in the cross section orthogonal to the longitudinal direction of the sound absorbing material was a rectangle, and the cross-sectional shape was constant along the tire circumferential direction. The ratio of the volume of the sound absorbing material to the volume of the cavity formed in the tire when assembling the rim was 25%. The sound absorbing material had a hardness of 91 N and the sound absorbing material had a tensile strength of 132 kPa. The adhesive strength for peeling off the adhesive layer was 16 N / 20 mm.
これら比較例1及び実施例1〜4の空気入りタイヤをそれぞれリムサイズ20×9.5Jのホイールに組み付け、空気圧150kPa、荷重6.9kN、速度150km/hの条件でドラム試験機にて100時間の走行試験を実施した後、吸音材の端面摩耗の有無及び吸音材の接着剥がれの有無を目視により確認した。その結果を表1に示す。 The pneumatic tires of Comparative Example 1 and Examples 1 to 4 were assembled on a wheel having a rim size of 20 × 9.5 J, and the drum tester was used for 100 hours under conditions of an air pressure of 150 kPa, a load of 6.9 kN, and a speed of 150 km / h. After carrying out the running test, the presence or absence of end face wear of the sound absorbing material and the presence or absence of adhesion peeling of the sound absorbing material were visually confirmed. The results are shown in Table 1.
表1に示すように、比較例1のタイヤでは吸音材の端面摩耗及び接着剥がれが顕著に発生していたが、実施例1〜3のタイヤでは吸音材の端面摩耗及び接着剥がれが全く認められなかった。 As shown in Table 1, in the tire of Comparative Example 1, end wear and adhesion peeling of the sound absorbing material occurred remarkably, but in the tires of Examples 1 to 3, end wear and peeling of the sound absorbing material were observed at all. There wasn't.
1 トレッド部
2 ビード部
3 サイドウォール部
4 タイヤ内面
5 接着層
6 吸音材
6a,6b 端面
7 空洞部
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