JP2015101303A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンに接続された発電用の第1モータと、車両の走行に用いる駆動用の第2モータと、これら2つのモータ間で電力を授受するバッテリとを備えたハイブリッド車両において、バッテリの温度が低く且つ車両の減速時に、発電出力を素早く減少させ、減速回生時にバッテリの充電電力を減少させ、充電電力が充電可能電力を超えないようにしてバッテリの劣化を防止することにある。
【解決手段】制御装置(10)は、バッテリ(5)の充電可能電力が低下しているとき、第1モータ(4)の発電出力がバッテリ温度に応じて低下するように、少なくともエンジン(2)又は第1モータ(4)のいずれかを制御する。
【選択図】図4
【解決手段】制御装置(10)は、バッテリ(5)の充電可能電力が低下しているとき、第1モータ(4)の発電出力がバッテリ温度に応じて低下するように、少なくともエンジン(2)又は第1モータ(4)のいずれかを制御する。
【選択図】図4
Description
この発明は、ハイブリッド車両に係り、特にエンジンに接続された発電用の第1モータと、車両の走行に用いる駆動用の第2モータと、これら2つのモータ間で電力を授受するバッテリとを備えたハイブリッド車両に関する。
従来、ハイブリッド車両において、動力を発生して出力するエンジンと、このエンジンに接続された発電用の第1モータと、車両の走行に用いる駆動用の第2モータと、これら第1モータと第2モータとの間で電力を授受するバッテリとを備えたものがある。
このようなハイブリッド車両としては、例えば、以下の先行技術文献がある。
このようなハイブリッド車両としては、例えば、以下の先行技術文献がある。
特許文献1に係るハイブリッド車両のバッテリ保護制御装置は、エンジンと発電機(モータ)と強電バッテリ(バッテリ)とを備えるとともに、低温条件及び高温条件にて強電バッテリヘの入力制限値(充放電可能電力)を低く設定するバッテリ保護制御手段を備えたものである。このバッテリ保護制御手段は、強電バッテリヘの入力制限値が低いときに、エンジン回転数が低いほど、発電機による発電量を減じる制限量を増すものである。
この特許文献1によれば、強電バッテリヘの入力制限値が低いとき、バッテリ保護制御手段において、エンジンの応答遅れ分を考慮し、発電機による発電量が減じられる。即ち、強電バッテリヘの入力制限値が低いとき、発電機による発電量を減じることで、発電機を駆動させるエンジンの応答性が低いことを原因として発電を継続しても、強電バッテリが充電過多となることが抑えられる。この結果、発電機の発電量が強電バッテリの入力制限値を超過することがなくなり、強電バッテリの劣化を抑制することができるとしている。
この特許文献1によれば、強電バッテリヘの入力制限値が低いとき、バッテリ保護制御手段において、エンジンの応答遅れ分を考慮し、発電機による発電量が減じられる。即ち、強電バッテリヘの入力制限値が低いとき、発電機による発電量を減じることで、発電機を駆動させるエンジンの応答性が低いことを原因として発電を継続しても、強電バッテリが充電過多となることが抑えられる。この結果、発電機の発電量が強電バッテリの入力制限値を超過することがなくなり、強電バッテリの劣化を抑制することができるとしている。
ところが、上記の特許文献1では、強電バッテリの入力制限値(充放電可能電力)が低く設定されているとき、発電機(モータ)による発電量を減じるように制御するにあたって、エンジン回転数が低いほど、発電量を減じるように制御している。このため、エンジン回転数が十分に低下しない場合に、強電バッテリの入力制限値と超過する問題があった。
また、一般的に、バッテリは、充電電力が充電可能電力を超過すると、劣化しやすくなるものである。特に、バッテリ温度が低下している場合は、バッテリの充電可能電力が低下することが知られている。
しかし、発電用の第1モータと駆動用の第2モータとを備えているハイブリッド車両において、バッテリ温度が低下している場合に、減速が行われると、第1モータからの発電出力と第2モータからの回生電力とがバッテリへ供給されるため、バッテリでは充電電力が充電可能電力を超過する問題があった。
即ち、図8に示すように、バッテリ温度が低い減速時においては、バッテリ温度が低く、バッテリ電圧が上がりやすく(内部抵抗が大きい)、バッテリから充電可能電力が常温時に比べて小さい状況であり、バッテリの性能が低下しており、このため、減速回生時にバッテリ電圧が電圧上限値を超えてバッテリの劣化が促進されたり、又は第2モータでの回生電力が制限されてしまい、第1モータの発電出力の応答速度が遅くなるという不都合があった。
しかし、発電用の第1モータと駆動用の第2モータとを備えているハイブリッド車両において、バッテリ温度が低下している場合に、減速が行われると、第1モータからの発電出力と第2モータからの回生電力とがバッテリへ供給されるため、バッテリでは充電電力が充電可能電力を超過する問題があった。
即ち、図8に示すように、バッテリ温度が低い減速時においては、バッテリ温度が低く、バッテリ電圧が上がりやすく(内部抵抗が大きい)、バッテリから充電可能電力が常温時に比べて小さい状況であり、バッテリの性能が低下しており、このため、減速回生時にバッテリ電圧が電圧上限値を超えてバッテリの劣化が促進されたり、又は第2モータでの回生電力が制限されてしまい、第1モータの発電出力の応答速度が遅くなるという不都合があった。
そこで、この発明は、バッテリの温度が低く且つ車両の減速時に、発電出力を素早く減少させ、減速回生時にバッテリの充電電力を減少させ、充電電力が充電可能電力を超えないようにしてバッテリの劣化を防止することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
この発明は、エンジンに接続されて前記エンジンの動力によって発電する第1モータと、前記第1モータが発電した電力を貯留するバッテリと、前記第1モータ又は前記バッテリから電力が供給されて駆動する第2モータとを備えるハイブリッド車両において、前記バッテリの充電可能電力が低下しているとき、前記第1モータの発電出力がバッテリ温度に応じて低下するように、少なくとも前記エンジン又は前記第1モータのいずれかを制御する制御装置を備えることを特徴とする。
この発明は、バッテリの温度が低く且つ車両の減速時に、発電出力を素早く減少させ、減速回生時にバッテリの充電電力を減少させ、充電電力が充電可能電力を超えないようにしてバッテリの劣化を防止することができる。
この発明は、バッテリの温度が低く且つ車両の減速時に、発電出力を素早く減少させ、減速回生時にバッテリの充電電力を減少させ、充電電力が充電可能電力を超えないようにしてバッテリの劣化を防止する目的を、バッテリの充電可能電力が低下しているとき、第1モータの発電出力がバッテリ温度に応じて低下するように、少なくともエンジン又は第1モータのいずれかを制御して実現するものである。
図1〜図7は、この発明の実施例を示すものである。
図1に示すように、ハイブリッド車両(以下「車両」という)1は、例えば、シリーズ方式のハイブリッドシステムを搭載するものであって、エンジン2と、駆動力伝達機構3と、第1モータ4と、バッテリ5と、第2モータ6とを備える。
エンジン2は、動力を発生して出力する。駆動力伝達機構3は、エンジン2と第1モータ4とを接続する。第1モータ4は、エンジン2に駆動力伝達機構3により接続されてエンジン2の動力によって発電する発電用のモータである。バッテリ5は、第1モータ4が発電した電力を貯留する。第2モータ6は、第1モータ4又はバッテリ5から電力が供給されて駆動する駆動用のモータである。
なお、第1モータ4及び第2モータ6は、発電機としても機能するとともに、電動機としても機能するモータジェネレータとすることができる。
図1に示すように、ハイブリッド車両(以下「車両」という)1は、例えば、シリーズ方式のハイブリッドシステムを搭載するものであって、エンジン2と、駆動力伝達機構3と、第1モータ4と、バッテリ5と、第2モータ6とを備える。
エンジン2は、動力を発生して出力する。駆動力伝達機構3は、エンジン2と第1モータ4とを接続する。第1モータ4は、エンジン2に駆動力伝達機構3により接続されてエンジン2の動力によって発電する発電用のモータである。バッテリ5は、第1モータ4が発電した電力を貯留する。第2モータ6は、第1モータ4又はバッテリ5から電力が供給されて駆動する駆動用のモータである。
なお、第1モータ4及び第2モータ6は、発電機としても機能するとともに、電動機としても機能するモータジェネレータとすることができる。
第1モータ4とバッテリ5と第2モータ6とは、第1の電路7により相互に接続している。
バッテリ5は、第1モータ4と第2モータ6との間で第1の電路7により電力を授受するものである。バッテリ5には、第1モータ4からの電力と(図1の矢印Aで示す)、第2モータ6からの電力(図1の矢印Bで示す)とが供給される。
また、バッテリ5には、第2の電路8により車両1の電気負荷部品9が接続している。
バッテリ5は、第1モータ4と第2モータ6との間で第1の電路7により電力を授受するものである。バッテリ5には、第1モータ4からの電力と(図1の矢印Aで示す)、第2モータ6からの電力(図1の矢印Bで示す)とが供給される。
また、バッテリ5には、第2の電路8により車両1の電気負荷部品9が接続している。
車両1は、制御装置10を備えている。この制御装置10においては、エンジン2と第1モータ4とバッテリ5と第2モータ6と電気負荷部品9とが、CAN等の通信回線11により接続している。なお、電気負荷部品9は、DC/DCコンバータやインバータを含んで構成される。また、通信回線11は、制御装置10とエンジン2とを接続する第1の通信回線11Aと、制御装置10と第1モータ4とを接続する第2の通信回線11Bと、制御装置10とバッテリ5とを接続する第3の通信回線11Cと、制御装置10と第2モータ6とを接続する第4の通信回線11Dと、制御装置10と電気負荷部品9とを接続する第5の通信回線11Eとを備える。
制御装置10は、通信回線11によりエンジン2と第1モータ4とバッテリ5と第2モータ6とからの各種情報を入力して各種数値を算出し、この算出した各種数値を指令値として通信回線11により出力し、エンジン2と第1モータ4とバッテリ5と第2モータ6との制御を行う。
制御装置10は、通信回線11によりエンジン2と第1モータ4とバッテリ5と第2モータ6とからの各種情報を入力して各種数値を算出し、この算出した各種数値を指令値として通信回線11により出力し、エンジン2と第1モータ4とバッテリ5と第2モータ6との制御を行う。
制御装置10は、バッテリ5の充電状態(SOC)や第2モータ6、電気負荷部品9の消費電力等に基づいて第1モータ4の目標発電出力を算出し、この算出された目標発電出力を満足しつつエンジン2の排気ガス値・燃費性能を最適化するような目標エンジン回転数及び目標トルクを算出する。また、制御装置10は、目標発電出力を通信回線11により第1モータ4へ指令して発電を行い、目標エンジン回転数及び目標トルクを通信回線11によりエンジン2に指令して駆動を行う。
制御装置10は、第1モータ4の目標発電出力を応答遅れを持って制御する。
制御装置10は、バッテリ温度とバッテリ電圧と入出力電流等に基づいて、充電状態(SOC)及び充放電可能電力(充電可能電力と放電可能電力)を算出する。
制御装置10は、バッテリ温度とバッテリ電圧と充放電可能電力とのいずれか1つ、あるいは、これらの組み合わせにより応答遅れ係数kを設定し、目標発電出力の算出を行う。この実施例においては、図3に示すように、バッテリ温度により応答遅れ係数kを設定する。このため、制御装置10には、図1に示すように、バッテリ温度に対応した応答遅れ係数kを予め記憶させたメモリ(記憶部)10Aが備えられている。
制御装置10は、バッテリ温度とバッテリ電圧と入出力電流等に基づいて、充電状態(SOC)及び充放電可能電力(充電可能電力と放電可能電力)を算出する。
制御装置10は、バッテリ温度とバッテリ電圧と充放電可能電力とのいずれか1つ、あるいは、これらの組み合わせにより応答遅れ係数kを設定し、目標発電出力の算出を行う。この実施例においては、図3に示すように、バッテリ温度により応答遅れ係数kを設定する。このため、制御装置10には、図1に示すように、バッテリ温度に対応した応答遅れ係数kを予め記憶させたメモリ(記憶部)10Aが備えられている。
制御装置10は、バッテリ5の充電可能電力が低下しているとき、第1モータ4の発電出力がバッテリ温度に応じて低下するように、少なくともエンジン2又は第1モータ4のいずれかを制御、つまり、この実施例では、エンジン2及び第1モータ4を制御する。このため、制御装置10には、図1に示すように、充電可能電力推定部10Bが備えられている。
また、制御装置10は、第1モータ4の発電出力の減少速度が急になるように、少なくともエンジン2又は第1モータ4のいずれかを制御、つまり、この実施例では、エンジン2及び第1モータ4を制御する。
更に、制御装置10は、バッテリ5の充電可能電力の低下を、充電可能電力推定部10Bで、バッテリ温度又はバッテリ電圧に応じて推定する。
また、制御装置10は、第1モータ4の発電出力の減少速度が急になるように、少なくともエンジン2又は第1モータ4のいずれかを制御、つまり、この実施例では、エンジン2及び第1モータ4を制御する。
更に、制御装置10は、バッテリ5の充電可能電力の低下を、充電可能電力推定部10Bで、バッテリ温度又はバッテリ電圧に応じて推定する。
次に、この実施例に係る車両1の制御について、図2のフローチャートに沿って説明する。
図2に示すように、制御装置10のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、制御装置10は、バッテリ温度とバッテリ電圧を取得する(ステップA02)。
また、制御装置10は、バッテリ5の充電状態(SOC)と、バッテリ5の充放電可能電力とを算出する(ステップA03)。
その後、制御装置10は、応答遅れ係数k(なまし係数)を算出する(ステップA04)。具体的には、制御装置10は、バッテリ温度を取得すると、メモリ10Aから応答遅れ係数kを求める。なお、この応答遅れ係数kに対応させる値は、バッテリ温度に代えて、バッテリ電圧、充放電可能電力、又はこれらの組み合わせた値であってもよい。
そして、基本発電出力Pbを算出する(ステップA05)。この基本発電出力Pbは、第2モータ6の消費電力、バッテリ5の充電状態(SOC)、電気負荷部品9の消費電力等に基づいて算出される。
その後、制御装置10は、目標発電出力Ptを算出する(ステップA06)。
この目標発電出力Ptは、
Pt(n)=k*Pb(n)+(1−k)*Pt(n−1)
で求められる。なお、Pt(n−1)は、前回算出された目標発電出力Ptを示す。
そして、エンジン2及び第1モータ4を制御する(ステップA07)。このステップA07におけるエンジン2及び第1モータ4の制御においては、目標発電出力Ptに対してエンジン2及び第1モータ4の効率(排気ガス値・燃費性能)が最適化できる目標エンジン回転数及び目標トルクを算出し、この算出した目標エンジン回転数及び目標トルクでエンジン2及び第1モータ4を制御する。具体的には、制御装置10は、エンジン回転数を増減させるために、燃料噴射量等でエンジン2を制御する。また、制御装置10は、発電量を増減させるために、第1モータ4の励磁電流を増減させる。
その後、この制御のプログラムをエンドとする(ステップA08)。
図2に示すように、制御装置10のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、制御装置10は、バッテリ温度とバッテリ電圧を取得する(ステップA02)。
また、制御装置10は、バッテリ5の充電状態(SOC)と、バッテリ5の充放電可能電力とを算出する(ステップA03)。
その後、制御装置10は、応答遅れ係数k(なまし係数)を算出する(ステップA04)。具体的には、制御装置10は、バッテリ温度を取得すると、メモリ10Aから応答遅れ係数kを求める。なお、この応答遅れ係数kに対応させる値は、バッテリ温度に代えて、バッテリ電圧、充放電可能電力、又はこれらの組み合わせた値であってもよい。
そして、基本発電出力Pbを算出する(ステップA05)。この基本発電出力Pbは、第2モータ6の消費電力、バッテリ5の充電状態(SOC)、電気負荷部品9の消費電力等に基づいて算出される。
その後、制御装置10は、目標発電出力Ptを算出する(ステップA06)。
この目標発電出力Ptは、
Pt(n)=k*Pb(n)+(1−k)*Pt(n−1)
で求められる。なお、Pt(n−1)は、前回算出された目標発電出力Ptを示す。
そして、エンジン2及び第1モータ4を制御する(ステップA07)。このステップA07におけるエンジン2及び第1モータ4の制御においては、目標発電出力Ptに対してエンジン2及び第1モータ4の効率(排気ガス値・燃費性能)が最適化できる目標エンジン回転数及び目標トルクを算出し、この算出した目標エンジン回転数及び目標トルクでエンジン2及び第1モータ4を制御する。具体的には、制御装置10は、エンジン回転数を増減させるために、燃料噴射量等でエンジン2を制御する。また、制御装置10は、発電量を増減させるために、第1モータ4の励磁電流を増減させる。
その後、この制御のプログラムをエンドとする(ステップA08)。
図4は、この車両1の制御のタイムチャートである。
図4に示すように、バッテリ5の温度が低く且つ車両1の減速時に、バッテリ電圧は、低温で内部抵抗が高いが、バッテリ5への出力(充電)が少ないので、バッテリ電圧が電圧上限値を超えない。これにより、第1モータ4の発電出力の応答速度が早いので、発電出力の減少が早くなる。従って、バッテリ5への出力(充電)は、駆動電力(回生)のみとなり、バッテリ温度が低く且つ減速時の充電電力が充電可能電力を超えることがない。この結果、バッテリ5が劣化することを防止することができる。
図4に示すように、バッテリ5の温度が低く且つ車両1の減速時に、バッテリ電圧は、低温で内部抵抗が高いが、バッテリ5への出力(充電)が少ないので、バッテリ電圧が電圧上限値を超えない。これにより、第1モータ4の発電出力の応答速度が早いので、発電出力の減少が早くなる。従って、バッテリ5への出力(充電)は、駆動電力(回生)のみとなり、バッテリ温度が低く且つ減速時の充電電力が充電可能電力を超えることがない。この結果、バッテリ5が劣化することを防止することができる。
この結果、この実施例において、制御装置10は、バッテリ5の充電可能電力が低下しているとき、第1モータ4の発電出力がバッテリ温度に応じて低下するように、少なくともエンジン2又は第1モータ4のいずれかを制御する。
このような構成すれば、バッテリ5が低温で且つ車両1の減速時に、充電電力が充電可能電力を超過するのを防止するにあたり、バッテリ5の充電可能電力が低下しているとき、発電出力が素早く低下するように制御するため、エンジン回転数が低下することを待たずに発電出力を低下させることができ、充電電力が充電可能電力を超えないようにし、バッテリ5の劣化を防止することができる。
また、制御装置10は、第1モータ4の発電出力の減少速度が急になるように、少なくともエンジン2又は第1モータ4のいずれかを制御する。
このように構成すれば、第1モータ4の発電出力の減少速度をバッテリ5が低温状態でない場合と比較して、急になるように制御するため、バッテリ温度が低温になるほど、発電出力を素早く低下させる。従って、バッテリ温度が低下した状態であっても、充電電力が充電可能電力を超過することを確実に防止することができる。
さらに、制御装置10は、バッテリ5の充電可能電力の低下を、バッテリ温度又はバッテリ電圧に応じて推定する充電可能電力推定部10Bを備える。
これにより、制御装置10において、バッテリ5の充電可能電力状態を、バッテリ温度又はバッテリ電圧に応じて容易に取得することができる。
このような構成すれば、バッテリ5が低温で且つ車両1の減速時に、充電電力が充電可能電力を超過するのを防止するにあたり、バッテリ5の充電可能電力が低下しているとき、発電出力が素早く低下するように制御するため、エンジン回転数が低下することを待たずに発電出力を低下させることができ、充電電力が充電可能電力を超えないようにし、バッテリ5の劣化を防止することができる。
また、制御装置10は、第1モータ4の発電出力の減少速度が急になるように、少なくともエンジン2又は第1モータ4のいずれかを制御する。
このように構成すれば、第1モータ4の発電出力の減少速度をバッテリ5が低温状態でない場合と比較して、急になるように制御するため、バッテリ温度が低温になるほど、発電出力を素早く低下させる。従って、バッテリ温度が低下した状態であっても、充電電力が充電可能電力を超過することを確実に防止することができる。
さらに、制御装置10は、バッテリ5の充電可能電力の低下を、バッテリ温度又はバッテリ電圧に応じて推定する充電可能電力推定部10Bを備える。
これにより、制御装置10において、バッテリ5の充電可能電力状態を、バッテリ温度又はバッテリ電圧に応じて容易に取得することができる。
なお、この実施例においては、バッテリ5の充電可能電力の低下を、バッテリ温度により推定したが、図5に示すように、バッテリ電圧により推定し、応答遅れ係数kを設定することも可能である。
また、応答遅れ係数kは、図6に示すように、バッテリ5の充放電可能電力(充電可能電力と放電可能電力)に応じて設定することも可能である。
ここで、上記の充放電可能電力(充電可能電力と放電可能電力)について説明する。
充放電可能電力は、バッテリ5の充電状態(SOC)とバッテリ温度(℃)とにより算出され、バッテリ温度に対して変化する。また、充放電可能電力は、低温(例えば、−20℃)ではバッテリ5の充電状態(SOC)に対して変化が大きく、常温以上(例えば、25℃以上)では、バッテリ5の充電状態(SOC)に対する変化がない。
例えば、充電可能電力は、図7(A)に示すように、バッテリ温度に対して変化する(P11〜P14)。また、放電可能電力は、図7(B)に示すように、バッテリ温度に対して変化する(P21〜P24)。
図7(A)、図7(B)に示すように、充放電可能電力は、バッテリ温度が低温下(例えば、−20℃)では、低下する傾向があり、且つ満充電状態であっても十分な放電電力を確保できず、充電状態に対して放電能力が変化する(P11〜P13、P21〜P23)。これに対し、充放電可能電力は、バッテリ温度が常温以上(例えば、25℃以上)では、十分な放電電力を確保することができ、しかも、充電状態に対して放電電力が変化することがない(P14〜P24)。
これにより、バッテリ温度が低いときに、充電可能電力と放電可能電力とが低下するので、図6に示すように、充放電可能電力に応じて応答遅れ係数kを設定し、第1モータ4の発電出力の減少速度が急になるように、エンジン2又は第1モータ4を制御することで、発電出力を素早く低下させ、バッテリ温度が低下した場合であっても、充電電力が充電可能電力を超過するのを確実に防止することができる。
ここで、上記の充放電可能電力(充電可能電力と放電可能電力)について説明する。
充放電可能電力は、バッテリ5の充電状態(SOC)とバッテリ温度(℃)とにより算出され、バッテリ温度に対して変化する。また、充放電可能電力は、低温(例えば、−20℃)ではバッテリ5の充電状態(SOC)に対して変化が大きく、常温以上(例えば、25℃以上)では、バッテリ5の充電状態(SOC)に対する変化がない。
例えば、充電可能電力は、図7(A)に示すように、バッテリ温度に対して変化する(P11〜P14)。また、放電可能電力は、図7(B)に示すように、バッテリ温度に対して変化する(P21〜P24)。
図7(A)、図7(B)に示すように、充放電可能電力は、バッテリ温度が低温下(例えば、−20℃)では、低下する傾向があり、且つ満充電状態であっても十分な放電電力を確保できず、充電状態に対して放電能力が変化する(P11〜P13、P21〜P23)。これに対し、充放電可能電力は、バッテリ温度が常温以上(例えば、25℃以上)では、十分な放電電力を確保することができ、しかも、充電状態に対して放電電力が変化することがない(P14〜P24)。
これにより、バッテリ温度が低いときに、充電可能電力と放電可能電力とが低下するので、図6に示すように、充放電可能電力に応じて応答遅れ係数kを設定し、第1モータ4の発電出力の減少速度が急になるように、エンジン2又は第1モータ4を制御することで、発電出力を素早く低下させ、バッテリ温度が低下した場合であっても、充電電力が充電可能電力を超過するのを確実に防止することができる。
なお、この実施例では、エンジンを発電のみに使用するシリーズ方式を例示したが、パラレル方式のハイブリッド車両にも適用が可能である。
この発明に係る制御装置を、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車等の他の電動車両にも適用可能である。
1 車両(ハイブリッド車両)
2 エンジン
3 駆動力伝達機構
4 第1モータ
5 バッテリ
6 第2モータ
7 第1の電路
8 第2の電路
9 電気負荷部品
10 制御装置
10A メモリ
10B 充電可能電力推定部
11 通信回線
2 エンジン
3 駆動力伝達機構
4 第1モータ
5 バッテリ
6 第2モータ
7 第1の電路
8 第2の電路
9 電気負荷部品
10 制御装置
10A メモリ
10B 充電可能電力推定部
11 通信回線
Claims (3)
- エンジンに接続されて前記エンジンの動力によって発電する第1モータと、前記第1モータが発電した電力を貯留するバッテリと、前記第1モータ又は前記バッテリから電力が供給されて駆動する第2モータとを備えるハイブリッド車両において、前記バッテリの充電可能電力が低下しているとき、前記第1モータの発電出力がバッテリ温度に応じて低下するように、少なくとも前記エンジン又は前記第1モータのいずれかを制御する制御装置を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
- 前記制御装置は、前記第1モータの発電出力の減少速度が急になるように、少なくとも前記エンジン又は前記第1モータのいずれかを制御することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。
- 前記制御装置は、前記バッテリの充電可能電力の低下を、バッテリ温度又はバッテリ電圧に応じて推定する充電可能電力推定部を備えることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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-
2013
- 2013-11-28 JP JP2013245569A patent/JP2015101303A/ja active Pending
Cited By (3)
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JP2017109634A (ja) * | 2015-12-17 | 2017-06-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車の制御装置 |
JP2021059171A (ja) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
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