JP2015068270A

JP2015068270A - Oil returning structure of power unit

Info

Publication number: JP2015068270A
Application number: JP2013203952A
Authority: JP
Inventors: 晃祥飯田; Akiyoshi Iida; 浩平吉村; Kohei Yoshimura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2015-04-13

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an oil returning structure of a power unit, which is a structure provided with an oil returning port on a case cover coupled to a crank case, and easily returns oil.SOLUTION: An oil returning structure of a power unit has a hollow balancer shaft 26 supported by a crank case 41 and a clutch cover 51. A communication pipe 151 is provided, which communicates an oil returning port provided on the clutch cover 51 and a clutch cover side end portion 26A of the balancer shaft 26 to make oil from the oil returning port 141 flow into the balancer shaft 26. The oil is discharged into the crank case 41 through the communication pipe 151.

Description

本発明は、クランクケース内に油圧制御される変速機を有するパワーユニットのオイル戻し構造に関する。 The present invention relates to an oil return structure of a power unit having a transmission hydraulically controlled in a crankcase.

自動二輪車などの鞍乗り型車両に適用されるパワーユニットには、油圧制御される変速機を備えるものが開示されている（例えば、特許文献１、２参照）。
特許文献１には、第１クラッチおよび第２クラッチに給送するための油路にオイルの戻り経路を設けることが記載されている。また、特許文献２には、この戻り経路として、クラッチカバーにオイル戻しポートを設け、このオイル戻しポートから余剰のオイルを排出し、オイルパン内に回収するようにしている。 A power unit applied to a saddle-ride type vehicle such as a motorcycle has been disclosed that includes a hydraulically controlled transmission (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
Patent Document 1 describes that an oil return path is provided in an oil path for feeding the first clutch and the second clutch. In Patent Document 2, an oil return port is provided in the clutch cover as the return path, and excess oil is discharged from the oil return port and collected in the oil pan.

特開２００９−７９６０７号公報JP 2009-79607 A 特開２０１３−３５４３３号公報JP 2013-35433 A

しかし、パワーユニット内には、回転軸や回転ギヤなどの多数の部品が配置されるため、クラッチカバーの内側近傍にも回転ギヤなどの回転体が存在する。
このため、特許文献２の構造において、パワーユニットの底部側に寄せた位置に回転体を配置しようとすると、クラッチカバーに設けられたオイル戻しポートから排出されたオイルが回転体で掻き上げられるおそれがあり、オイルパンに戻り難くなるおそれがあった。 However, since a large number of parts such as a rotating shaft and a rotating gear are arranged in the power unit, a rotating body such as a rotating gear is also present near the inside of the clutch cover.
For this reason, in the structure of Patent Document 2, if the rotating body is arranged at a position close to the bottom side of the power unit, the oil discharged from the oil return port provided in the clutch cover may be scraped up by the rotating body. There was a risk that it would be difficult to return to the oil pan.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クランクケースに連結されるケースカバーにオイル戻しポートを設けた構成で、オイルの回収効率が向上するパワーユニットのオイル戻し構造を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides an oil return structure of a power unit that improves oil recovery efficiency with a configuration in which an oil return port is provided in a case cover connected to a crankcase. It is an object.

上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（２１）を支持するクランクケース（４１）と、前記クランクケース（４１）に連結されるケースカバー（５１）とを備え、前記クランクケース（４１）内に油圧制御される変速機（Ｍ）を有し、前記ケースカバー（５１）に、オイルが流入する油路（１３０）と、前記オイルで前記変速機（Ｍ）を油圧制御するアクチュエータ（９０）と、前記油路（１３０）のオイルを前記クランクケース（４１）内に向けて開放するオイル戻しポート（１４１）とを備えるパワーユニットのオイル戻し構造において、前記クランクケース（４１）と前記ケースカバー（５１）とに支持される中空の軸部材（２６）を有し、前記オイル戻しポート（１４１）と前記軸部材（２６）のケースカバー側端部（２６Ａ）とを連通させて前記オイル戻しポート（１４１）からのオイルを前記軸部材（２６）内に流入させる連通管（１５１）を設け、前記連通管（１５１）を介して前記オイルを前記クランクケース（４１）内に排出することを特徴とする。この構成によれば、クラッチカバー近傍の部材を避けてオイルをクランクケース内に戻すことができ、オイルの回収効率が向上する。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes a crankcase (41) that supports a crankshaft (21) and a case cover (51) connected to the crankcase (41). 41) A hydraulically controlled transmission (M) is provided in 41), an oil passage (130) through which oil flows into the case cover (51), and an actuator for hydraulically controlling the transmission (M) with the oil (90), and an oil return structure for a power unit comprising an oil return port (141) for opening the oil in the oil passage (130) into the crankcase (41), the crankcase (41) and the oil return structure It has a hollow shaft member (26) supported by the case cover (51), and the oil return port (141) and the end portion on the case cover side of the shaft member (26) 26A) and a communication pipe (151) through which oil from the oil return port (141) flows into the shaft member (26) is provided, and the oil is supplied to the crank via the communication pipe (151). It discharges in a case (41), It is characterized by the above-mentioned. According to this configuration, oil can be returned into the crankcase while avoiding members near the clutch cover, and oil recovery efficiency is improved.

上記構成において、前記クランクケース（４１）は、前記ケースカバー（５１）に対向する側壁（６２）を有し、前記側壁（６２）に、前記軸部材（２６）のクランクケース側端部（２６Ｂ）が挿入されて前記軸部材（２６）内を、前記側壁（６２）に対して前記ケースカバー（５１）の反対側の空間に連通させる連通孔（６２Ａ）を設けるようにしても良い。この構成によれば、クランクケースの側壁に対してケースカバーの反対側空間にオイルを確実に流すことができ、側壁に遮られることなくオイルを戻すことができる。 In the above configuration, the crankcase (41) has a side wall (62) facing the case cover (51), and the crankcase side end (26B) of the shaft member (26) is formed on the side wall (62). ) May be inserted to provide a communication hole (62A) for communicating the inside of the shaft member (26) with the space on the opposite side of the case cover (51) with respect to the side wall (62). According to this structure, oil can be reliably flowed into the space opposite to the case cover with respect to the side wall of the crankcase, and the oil can be returned without being blocked by the side wall.

また、上記構成において、前記軸部材（２６）は、前記クランク軸（２１）の回転に連動して回転するバランスウェイト（２７）を配置したバランサ軸としても良い。この構成によれば、バランサを有するパワーユニットの部品点数の増大を抑えながらオイルを戻し易くすることができる。 Moreover, the said structure WHEREIN: The said shaft member (26) is good also as a balancer axis | shaft which has arrange | positioned the balance weight (27) rotated in response to rotation of the said crankshaft (21). According to this configuration, it is possible to easily return the oil while suppressing an increase in the number of parts of the power unit having the balancer.

また、上記構成において、前記クランク軸（２１）よりも後方にクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）と前記バランサ軸（２６）とを有し、前記連通管（１４１）は、前記クランク軸（２１）よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を有するようにしても良い。この構成によれば、クラッチやバランサ軸を避けて連通管を配置することができ、パワーユニットの幅の増大を抑えることができる。 Further, in the above configuration, the clutch (C1, C2) and the balancer shaft (26) are provided rearward of the crankshaft (21), and the communication pipe (141) is more than the crankshaft (21). You may make it have a detour which detours ahead and goes from upper direction to the downward direction. According to this configuration, the communication pipe can be disposed avoiding the clutch and the balancer shaft, and an increase in the width of the power unit can be suppressed.

また、上記構成において、前記連通管（１４１）の下流端は、前記ケースカバー（５１）に連結され、前記ケースカバー（５１）は、前記連通管（１４１）の下流端と前記軸部材（２６）とをつなぐ他の油路（１３５）を有し、前記他の油路（１３５）は、前記連通管（１４１）の下流端および前記軸部材（２６）よりも上方に延びる上方延出油路（１３６）を有し、前記上方延出油路（１３６）は、エア抜き孔（１３７）を介して前記ケースカバー（５１）に設けられたオイルフィルタ室（１０６）に連通するようにしても良い。この構成によれば、上方延出油路を、戻りオイルのバッファーとして機能させ、且つ、戻りオイルに含まれるエアをオイルフィルタ室に逃がすことができる。 In the above configuration, the downstream end of the communication pipe (141) is connected to the case cover (51), and the case cover (51) is connected to the downstream end of the communication pipe (141) and the shaft member (26). ), And the other oil passage (135) extends upward from the downstream end of the communication pipe (141) and the shaft member (26). A passage (136), and the upwardly extending oil passage (136) communicates with an oil filter chamber (106) provided in the case cover (51) through an air vent hole (137). Also good. According to this configuration, the upwardly extending oil passage can function as a return oil buffer, and air contained in the return oil can be released to the oil filter chamber.

また、上記構成において、前記ケースカバー（５１）は、冷却水ポンプ（１００）のポンプホルダ（１０１）が締結される被締結部（１０１Ｂ）を有し、前記被締結部（１０１Ｂ）には、前記ポンプホルダ（１０１）と前記連通管（１４１）とが共締めされるようにしても良い。この構成によれば、冷却水ポンプを有するパワーユニットの部品点数の増大を抑えながら連通管を固定することができる。 Moreover, in the said structure, the said case cover (51) has a to-be-fastened part (101B) to which the pump holder (101) of a cooling water pump (100) is fastened, In the said to-be-fastened part (101B), The pump holder (101) and the communication pipe (141) may be fastened together. According to this configuration, the communication pipe can be fixed while suppressing an increase in the number of parts of the power unit having the cooling water pump.

本発明では、クランクケースとケースカバーとに支持される中空の軸部材を有し、ケースカバーに設けられたオイル戻しポートと前記軸部材のケースカバー側端部とを連通させて前記オイル戻しポートからのオイルを前記軸部材内に流入させる連通管を設け、前記連通管を介して前記オイルを前記クランクケース内に排出するようにしたので、オイルの回収効率が向上する。
また、前記クランクケースは、前記ケースカバーに対向する側壁を有し、前記側壁に、前記軸部材のクランクケース側端部が挿入されて前記軸部材内を、前記側壁に対して前記ケースカバーの反対側の空間に連通させる連通孔を設けるようにすれば、クランクケースの側壁に遮られることなくオイルを戻すことができる。
また、前記クランク軸よりも後方にクラッチと前記バランサ軸とを有し、前記連通管は、前記クランク軸よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を有するようにすれば、クラッチやバランサ軸を避けて連通管を配置することができる。 In the present invention, the oil return port has a hollow shaft member supported by the crankcase and the case cover, and the oil return port provided on the case cover communicates with the case cover side end of the shaft member. Since a communication pipe for allowing oil from the inside to flow into the shaft member is provided and the oil is discharged into the crankcase through the communication pipe, the oil recovery efficiency is improved.
The crankcase has a side wall facing the case cover, and a crankcase side end portion of the shaft member is inserted into the side wall so that the inside of the shaft member passes through the side of the case cover with respect to the side wall. By providing a communication hole that communicates with the space on the opposite side, the oil can be returned without being blocked by the side wall of the crankcase.
Further, if the clutch and the balancer shaft are provided behind the crankshaft, and the communication pipe bypasses the front of the crankshaft and has a bypass route from above to below, the clutch and The communication pipe can be arranged avoiding the balancer shaft.

また、前記連通管の下流端は、前記ケースカバーに連結され、前記ケースカバーは、前記連通管の下流端と前記軸部材とをつなぐ他の油路を有し、前記他の油路は、前記連通管の下流端および前記軸部材よりも上方に延びる上方延出油路を有し、前記上方延出油路は、エア抜き孔を介して前記ケースカバーに設けられたオイルフィルタ室に連通するようにすれば、上方延出油路を、戻りオイルのバッファーとして機能させ、且つ、戻りオイルに含まれるエアをオイルフィルタ室に逃がすことができる。 The downstream end of the communication pipe is connected to the case cover, and the case cover has another oil passage that connects the downstream end of the communication pipe and the shaft member, and the other oil passage is An upper extension oil passage that extends upward from the downstream end of the communication pipe and the shaft member is communicated with an oil filter chamber provided in the case cover via an air vent hole. By doing so, the upwardly extending oil passage can function as a return oil buffer, and air contained in the return oil can be released to the oil filter chamber.

また、前記ケースカバーは、冷却水ポンプのポンプホルダが締結される被締結部を有し、前記被締結部には、前記ポンプホルダと前記連通管とが共締めされるようにしても良い。この構成によれば、冷却水ポンプを有するパワーユニットの部品点数の増大を抑えながら連通管を固定することができる。 The case cover may include a fastened portion to which a pump holder of a cooling water pump is fastened, and the pump holder and the communication pipe may be fastened to the fastened portion. According to this configuration, the communication pipe can be fixed while suppressing an increase in the number of parts of the power unit having the cooling water pump.

本発明のオイル戻し構造を有するパワーユニットを右側から見た図である。It is the figure which looked at the power unit which has the oil return structure of this invention from the right side. パワーユニットの内部構造を示した図である。It is the figure which showed the internal structure of the power unit. 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。It is III-III sectional drawing of FIG. クラッチカバーを外側（右側）から見た図である。It is the figure which looked at the clutch cover from the outside (right side). クラッチカバーを裏側（左側）から見た図である。It is the figure which looked at the clutch cover from the back side (left side). バランサを周辺構成と共に右側から見た図である。It is the figure which looked at the balancer from the right side with peripheral composition. 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を前方から見た図である。It is the figure which looked at the VII-VII cross section of FIG. 5 from the front. 連通管を装着したクラッチカバーを裏側から見た図である。It is the figure which looked at the clutch cover equipped with the communicating pipe from the back side. 連通管を装着したクラッチカバーの斜視図である。It is a perspective view of the clutch cover equipped with the communication pipe. 連通管を装着したクラッチカバーを下方から見た図である。It is the figure which looked at the clutch cover equipped with the communication pipe from below.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｒは車体右方を示す。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Moreover, the symbol FR shown in each figure indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the upper side of the vehicle body, and the symbol R indicates the right side of the vehicle body.

図１は、本発明のオイル戻し構造を有するパワーユニットを右側から見た図であり、図２はパワーユニットの内部構造を示した図である。
このパワーユニット１１は、自動二輪車のパワーユニット（エンジンとも言う）として使用される２気筒の水冷式内燃機関であり、クランク軸２１や油圧制御式の変速機Ｍなどを収容するクランクケース４１と、クランクケース４１の前上部から前上がりに立設するシリンダ部４２とを備えている。 FIG. 1 is a view of a power unit having an oil return structure of the present invention as viewed from the right side, and FIG. 2 is a view showing an internal structure of the power unit.
The power unit 11 is a two-cylinder water-cooled internal combustion engine used as a power unit (also referred to as an engine) of a motorcycle, and includes a crankcase 41 that houses a crankshaft 21, a hydraulically controlled transmission M, and the like. 41 is provided with a cylinder portion 42 that stands up from the front upper portion of 41.

シリンダ部４２は、クランクケース４１の前部につながるシリンダブロック４２Ａと、シリンダブロック４２Ａに結合されるシリンダヘッド４２Ｂと、シリンダヘッド４２Ｂに結合されるヘッドカバー４２Ｃとを備える。
クランクケース４１は、クランク軸２１を車幅方向に沿わせて支持する。このクランクケース４１は、クランク軸２１の軸線を通る割り面で上下に分割可能とした上ケース半体４１Ａと下ケース半体４１Ｂとを結合して構成され、上ケース半体４１Ａにシリンダブロック４２Ａが一体に形成される。 The cylinder portion 42 includes a cylinder block 42A connected to the front portion of the crankcase 41, a cylinder head 42B coupled to the cylinder block 42A, and a head cover 42C coupled to the cylinder head 42B.
The crankcase 41 supports the crankshaft 21 along the vehicle width direction. The crankcase 41 is configured by joining an upper case half 41A and a lower case half 41B that can be divided vertically along a split plane that passes through the axis of the crankshaft 21, and a cylinder block 42A is connected to the upper case half 41A. Are integrally formed.

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図３に示すように、クランクケース４１の右側面には、右側ケースカバーとして機能するクラッチカバー５１が装着され、クランクケース４１の左側面には、左側ケースカバーとして機能する発電機カバー５２が装着される。
図２に示すように、クランクケース４１には、クランク軸２１の他に、変速機Ｍを構成する歯車群を支持するメイン軸２３およびカウンタ軸２４や、エンジン振動を抑えるためのバランスウェイトを支持するバランサ２５などが支持される。バランサ２５は、軸方向に貫通する貫通孔２５Ａを有する中空のバランサ軸２６と、このバランサ軸２６に設けられ、クランク軸２１に設けた駆動ギヤ２１Ａに噛み合う被動ギヤ２７とを有している。 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
As shown in FIG. 3, a clutch cover 51 that functions as a right case cover is mounted on the right side surface of the crankcase 41, and a generator cover 52 that functions as a left case cover is mounted on the left side surface of the crankcase 41. Is done.
As shown in FIG. 2, in addition to the crankshaft 21, the crankcase 41 supports a main shaft 23 and a counter shaft 24 that support a gear group constituting the transmission M, and a balance weight for suppressing engine vibration. The balancer 25 is supported. The balancer 25 includes a hollow balancer shaft 26 having a through-hole 25 A penetrating in the axial direction, and a driven gear 27 provided on the balancer shaft 26 and meshing with a drive gear 21 A provided on the crankshaft 21.

バランサ軸２６は、クランクケース４１の右側壁６２とクラッチカバー５１とに支持され、クランクケース４１の右側壁６２とクラッチカバー５１との間（クラッチ収納室６８）に設けられた駆動ギヤ２１Ａ（図３参照）と噛み合うように被動ギヤ２７を支持する。
被動ギヤ２７は、その重心位置を回転中心から偏心させたバランス構造に形成され、クランク軸２１の回転に同期した振動（本構成では１次振動）を抑えるバランスウェイト（１次バランサ）として機能する。なお、駆動ギヤ２１Ａの前下方の空きスペースには、パワーユニット１１に冷却水を循環させるための冷却水ポンプ１００（図２、後述する図８）が配置される。 The balancer shaft 26 is supported by the right side wall 62 of the crankcase 41 and the clutch cover 51, and is provided between the right side wall 62 of the crankcase 41 and the clutch cover 51 (clutch housing chamber 68) (see FIG. 3), the driven gear 27 is supported.
The driven gear 27 is formed in a balance structure in which the position of the center of gravity is eccentric from the center of rotation, and functions as a balance weight (primary balancer) that suppresses vibration (primary vibration in this configuration) synchronized with the rotation of the crankshaft 21. . A cooling water pump 100 (FIG. 2, FIG. 8 to be described later) for circulating cooling water through the power unit 11 is disposed in the empty space in front of and below the drive gear 21 A.

メイン軸２３は、クランク軸２１の後方且つ上方に支持され、カウンタ軸２４は、メイン軸２３の後方且つ下方に支持され、バランサ軸２６はクランク軸２１の後方且つ下方に支持される。なお、これら軸部材２３、２４、２６は、全てクランク軸２１と平行に配置されている。
この軸配置によれば、クランク軸２１、メイン軸２３およびカウンタ軸２４を前後に間隔を詰めて配置でき、且つ、クランク軸２１の後下方の空きスペースを利用してバランサ２５を配置して上下の間隔を詰めて配置できる。従って、クランクケース４１の前後長や上下長を抑え、パワーユニット１１をコンパクト化できる。なお、図１および図２中、符号３１は、クランク軸２１の回転を、シリンダヘッド４２Ｂ内の動弁機構に伝達するカムチェーンであり、符号３２は、カムチェーンテンショナである。また、下ケース半体４１Ｂの下部には、オイルパン３３が連結されている。 The main shaft 23 is supported behind and above the crankshaft 21, the counter shaft 24 is supported behind and below the main shaft 23, and the balancer shaft 26 is supported behind and below the crankshaft 21. These shaft members 23, 24, and 26 are all arranged in parallel with the crankshaft 21.
According to this shaft arrangement, the crankshaft 21, the main shaft 23, and the countershaft 24 can be arranged at close intervals in the front-rear direction, and the balancer 25 is arranged using the empty space below the crankshaft 21 so as to move up and down. It is possible to arrange with a close interval. Therefore, the front and rear length and the vertical length of the crankcase 41 can be suppressed, and the power unit 11 can be made compact. 1 and 2, reference numeral 31 denotes a cam chain that transmits the rotation of the crankshaft 21 to the valve mechanism in the cylinder head 42B, and reference numeral 32 denotes a cam chain tensioner. An oil pan 33 is connected to the lower part of the lower case half 41B.

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図３に示すように、クランク軸２１は、クランクケース４１を左右に貫通する貫通軸に形成され、クランクケース４１の左右側壁６１、６２と左右側壁６１、６２間に設けられた支持壁６３とに軸支される。
クランク軸２１の左端部は、クランクケース４１の左側壁６１を貫通してクランクケース４１外に突出し、この左側壁６１の前部との間に発電機室６５を空けて連結された発電機カバー６６内に位置する。この発電機カバー６６内には、クランク軸２１の回転により発電する発電機６７が配置される。発電機６７は、クランク軸２１の軸端に固定されるロータ６７Ａと、発電機カバー６６に固定されるステーター６７Ｂとを有している。 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
As shown in FIG. 3, the crankshaft 21 is formed as a penetrating shaft that penetrates the crankcase 41 from side to side, and the left and right side walls 61 and 62 of the crankcase 41 and a support wall 63 provided between the left and right side walls 61 and 62. Is pivotally supported.
The left end portion of the crankshaft 21 penetrates the left side wall 61 of the crankcase 41 and projects out of the crankcase 41, and a generator cover is connected to the front portion of the left side wall 61 with a generator chamber 65 therebetween. 66. A generator 67 that generates electricity by rotation of the crankshaft 21 is disposed in the generator cover 66. The generator 67 has a rotor 67 A fixed to the shaft end of the crankshaft 21 and a stator 67 B fixed to the generator cover 66.

クランク軸２１の右端部は、クランクケース４１の右側壁６２を貫通してクランクケース４１外に突出し、この右側壁６２との間にクラッチ収納室６８を空けて連結されたクラッチカバー５１内に位置する。このクランク軸２１の右端部には、クランク軸２１の回転を変速機Ｍに伝達する駆動ギヤ２１Ａが設けられる。
つまり、クラッチカバー５１および発電機カバー６６は、クランクケース４１の左右を覆うケースカバーとして機能する。 The right end portion of the crankshaft 21 passes through the right side wall 62 of the crankcase 41 and projects out of the crankcase 41, and is positioned in a clutch cover 51 that is connected to the right side wall 62 with a clutch housing chamber 68 therebetween. To do. A drive gear 21 A that transmits the rotation of the crankshaft 21 to the transmission M is provided at the right end portion of the crankshaft 21.
That is, the clutch cover 51 and the generator cover 66 function as a case cover that covers the left and right sides of the crankcase 41.

変速機Ｍは、ツインクラッチＣ１、Ｃ２（クラッチ装置）を備えたツインクラッチ式変速機である。この変速機Ｍの変速機本体Ｍ１は、内外シャフト７１、７２からなる二重構造のメイン軸２３と、メイン軸２３と平行に配置されるカウンタ軸２４とを有し、メイン軸２３とカウンタ軸２４とに複数の変速段（本構成では６速）を構成する変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を有している。
メイン軸２３には、クランク軸２１の右端部に設けられた駆動ギヤ２１Ａと噛み合う従動ギヤ７５がメイン軸２３に対し相対回転自在に設けられる。メイン軸２３は、複数の軸受７６、７７、７８を介してクランクケース４１の左右側壁６１、６２およびクラッチカバー５１に回転自在に支持される。このメイン軸２３は、左右に延在する内シャフト７１の右側部を外シャフト７２内に相対回転自在に挿通して構成され、外シャフト７２の外周に従動ギヤ７５が相対回転自在に設けられ、この従動ギヤ７５がツインクラッチＣ１、Ｃ２を介して内外シャフト７１、７２に各々接続／切断される。 The transmission M is a twin clutch transmission including twin clutches C1 and C2 (clutch devices). A transmission main body M1 of the transmission M includes a double-structure main shaft 23 including inner and outer shafts 71 and 72, and a counter shaft 24 arranged in parallel with the main shaft 23. The main shaft 23 and the counter shaft 24 have a gear train G1 to G6 constituting a plurality of shift speeds (sixth speed in this configuration).
The main shaft 23 is provided with a driven gear 75 that meshes with the drive gear 21 A provided at the right end of the crankshaft 21 so as to be rotatable relative to the main shaft 23. The main shaft 23 is rotatably supported by the left and right side walls 61 and 62 of the crankcase 41 and the clutch cover 51 via a plurality of bearings 76, 77 and 78. The main shaft 23 is configured by inserting the right side portion of the inner shaft 71 extending in the left and right directions into the outer shaft 72 so as to be relatively rotatable, and a driven gear 75 is provided so as to be relatively rotatable. The driven gear 75 is connected / disconnected to the inner / outer shafts 71 and 72 via the twin clutches C1 and C2.

メイン軸２３は、左右に延在する内シャフト（第１シャフト）７１の右側部を外シャフト（第２シャフト）７２内に相対回転自在に挿通して構成される。内シャフト７１は一方のクラッチＣ１を介して従動ギヤ７５と断続され、外シャフト７２は、他方のクラッチＣ２を介して従動ギヤ７５と断続される。内シャフト７１の外周には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のうち、奇数変速段(１、３、５速)の駆動ギヤが設けられ、外シャフト７２には、偶数変速段(２、４、６速)の駆動ギヤが設けられる。 The main shaft 23 is configured by inserting a right side portion of an inner shaft (first shaft) 71 extending left and right into an outer shaft (second shaft) 72 so as to be relatively rotatable. The inner shaft 71 is intermittently connected to the driven gear 75 via one clutch C1, and the outer shaft 72 is intermittently connected to the driven gear 75 via the other clutch C2. Out of the plurality of transmission gear trains G1 to G6, the outer shaft 72 is provided with driving gears of odd gears (1, 3, 5), and the outer shaft 72 has even gears (2, 4, 4). , 6th speed) drive gear is provided.

カウンタ軸２４は、左右の軸受８１、８２を介してクランクケース４１の左右側壁６１、６２に回転自在に支持される。このカウンタ軸２４には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の従動ギヤが設けられる。
このカウンタ軸２４の左端部は、クランクケース４１の左側壁６１を貫通してクランクケース４１外に突出し、この突出部に駆動スプロケット８５が取り付けられる。駆動スプロケット８５には、不図示のチェーンが巻回され、このチェーンを介して駆動スプロケット８５の回転が駆動輪（後輪）に伝達される。 The counter shaft 24 is rotatably supported on the left and right side walls 61 and 62 of the crankcase 41 via left and right bearings 81 and 82. The counter shaft 24 is provided with driven gears of a plurality of transmission gear trains G1 to G6.
The left end portion of the counter shaft 24 penetrates the left side wall 61 of the crankcase 41 and projects out of the crankcase 41, and a drive sprocket 85 is attached to the projecting portion. A chain (not shown) is wound around the drive sprocket 85, and the rotation of the drive sprocket 85 is transmitted to the drive wheel (rear wheel) through the chain.

ツインクラッチＣ１、Ｃ２は、従動ギヤ７５を挟んでメイン軸２３に同軸で対向配置される油圧クラッチであり、クラッチカバー５１に設けられたクラッチ制御装置（アクチュエータ）９０（後述する図４）から供給される油圧によって接続／切断が制御される。
図４は、クラッチカバー５１を外側（右側）から見た図であり、図５は、クラッチカバー５１を裏側（左側）から見た図である。
クラッチカバー５１内には、不図示のオイルポンプによりオイルパン３３から供給されたオイルが流入する油路１３０（図５）が設けられる。この油路１３０は、一方のクラッチＣ１を作動させるべくメイン軸２３の軸内油路９４（図３）につながる第１油路１３１（図５）と、他方のクラッチＣ２を作動させるべくメイン軸２３の軸内油路９５（図３参照）につながる第２油路１３２（図５）とを有する。 The twin clutches C1 and C2 are hydraulic clutches disposed coaxially with the main shaft 23 with the driven gear 75 interposed therebetween, and are supplied from a clutch control device (actuator) 90 (FIG. 4 described later) provided on the clutch cover 51. Connection / disconnection is controlled by the hydraulic pressure applied.
4 is a view of the clutch cover 51 as viewed from the outside (right side), and FIG. 5 is a view of the clutch cover 51 as viewed from the back side (left side).
In the clutch cover 51, there is provided an oil passage 130 (FIG. 5) through which oil supplied from an oil pan 33 by an oil pump (not shown) flows. The oil passage 130 includes a first oil passage 131 (FIG. 5) connected to an in-shaft oil passage 94 (FIG. 3) of the main shaft 23 to operate one clutch C1, and a main shaft to operate the other clutch C2. 23 and the second oil passage 132 (FIG. 5) connected to the in-shaft oil passage 95 (see FIG. 3).

図４に示すように、クラッチ制御装置９０は、クラッチカバー５１の外側面（右側面）に取り付けられる第１油圧制御弁（本構成ではソレノイド弁）９１および第２油圧制御弁（本構成ではソレノイド弁）９２を有する。
第１油圧制御弁９１は、第１油路１３１を開閉する電磁弁であり、第１油路１３１を開閉することにより、メイン軸２３の軸内油路９４を介して一方のクラッチＣ１に選択的に油圧を供給し、一方のクラッチＣ１を接続／切断させる。また、第２油圧制御弁９２は、第２油路１３２を開閉する電磁弁であり、第２油路１３２を開閉することにより、メイン軸２３の軸内油路９５を介して他方のクラッチＣ２に選択的に油圧を供給し、他方のクラッチＣ２を接続／切断させる。 As shown in FIG. 4, the clutch control device 90 includes a first hydraulic control valve (solenoid valve in this configuration) 91 and a second hydraulic control valve (solenoid in this configuration) that are attached to the outer side surface (right side surface) of the clutch cover 51. Valve) 92.
The first hydraulic control valve 91 is an electromagnetic valve that opens and closes the first oil passage 131. By opening and closing the first oil passage 131, the first hydraulic control valve 91 is selected as one clutch C1 via the in-shaft oil passage 94 of the main shaft 23. The hydraulic pressure is supplied, and one clutch C1 is connected / disconnected. The second hydraulic control valve 92 is an electromagnetic valve that opens and closes the second oil passage 132. By opening and closing the second oil passage 132, the other clutch C2 is connected via the in-shaft oil passage 95 of the main shaft 23. Is selectively supplied with hydraulic pressure, and the other clutch C2 is connected / disconnected.

図５に示すように、クラッチカバー５１には、油路１３０内の余剰オイルを排出するオイル戻しポート１４１が設けられる。このオイル戻しポート１４１は、クラッチカバー５１の内側面（左側面）に開口する孔に形成され、第１油圧制御弁９１および第２油圧制御弁９２の上方に位置している。より具体的には、このオイル戻しポート１４１は、クランク軸２１よりも前方であって、パワーユニット１１内の全ての回転軸（クランク軸２１、メイン軸２３、カウンタ軸２４、バランサ軸２６）よりも上方に位置している。
なお、第１油圧制御弁９１および第２油圧制御弁９２は、クラッチカバー５１の外側面に締結されるカバー部材１０５（図１）によって覆われ、外観に露出しない。 As shown in FIG. 5, the clutch cover 51 is provided with an oil return port 141 that discharges excess oil in the oil passage 130. The oil return port 141 is formed in a hole that opens on the inner side surface (left side surface) of the clutch cover 51, and is located above the first hydraulic control valve 91 and the second hydraulic control valve 92. More specifically, the oil return port 141 is in front of the crankshaft 21 and more than all the rotary shafts (crankshaft 21, main shaft 23, counter shaft 24, balancer shaft 26) in the power unit 11. Located above.
The first hydraulic control valve 91 and the second hydraulic control valve 92 are covered by a cover member 105 (FIG. 1) fastened to the outer surface of the clutch cover 51 and are not exposed to the outside.

変速段の切替は、電気モータで駆動されるシフトアクチュエータ（不図示）によって行われる。このシフトアクチュエータは、電気モータで回転するシフトドラム３５（図２）と、このシフトドラム３５の回転に連動して移動する複数のシフトフォーク（不図示）とを有し、シフトフォークによってメイン軸２３およびカウンタ軸２４間の動力伝達に用いる変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を切り換える。 The shift speed is switched by a shift actuator (not shown) driven by an electric motor. The shift actuator includes a shift drum 35 (FIG. 2) that is rotated by an electric motor, and a plurality of shift forks (not shown) that move in conjunction with the rotation of the shift drum 35. The main shaft 23 is moved by the shift fork. The transmission gear trains G1 to G6 used for power transmission between the counter shafts 24 are switched.

図４に示すように、クラッチカバー５１の外側面には、車幅方向内側に凹んだオイルフィルタ室１０６が設けられる。このオイルフィルタ室１０６は、バランサ軸２６の上方であって、クランク軸２１の後下方、且つ、メイン軸２３の前下方に配置され、内部にオイルフィルタ１０７が配置された後に蓋体１０８（図１）で閉塞される。上記油路１３０に供給されるオイルは、このオイルフィルタ１０７を通過することによって濾過される。
ここで、図４には、油路１３０の一部を破線で示すと共に、油路１３０を通過するオイルの流れを矢印で示している。この図４に示すように、クラッチカバー５１の外側面には、オイルフィルタ室１０６の後下方位置にクランクケース接続部１２１が設けられ、クランクケース接続部１２１に不図示のオイルポンプからのオイルが供給される。クランクケース接続部１２１に入ったオイルは、オイルフィルタ室１０６に入り、オイルフィルタ１０７で濾過された後に、油圧制御室（ソレノイド室とも言う）１２３の入口（導入ポート）１２３Ａへと供給される。油圧制御室１２３に導入されたオイルは、第１または第２油圧制御弁９１、９２によってメイン軸２３の軸内油路９４、９５（図３）に適宜に供給されるとともに、余剰オイルがオイル戻しポート１４１から排出される。
なお、クラッチカバー５１には、第１油圧制御弁９１が開閉する油路の油圧を検出する油圧センサ１２５、第２油圧制御弁９２が開閉する油路の油圧を検出する油圧センサ１２６、および、オイルフィルタ室１０６内の油圧を検出する油圧センサ１２７も取り付けられる。 As shown in FIG. 4, an oil filter chamber 106 that is recessed inward in the vehicle width direction is provided on the outer surface of the clutch cover 51. The oil filter chamber 106 is disposed above the balancer shaft 26, below the crankshaft 21, and below the front of the main shaft 23. After the oil filter 107 is disposed inside the oil filter chamber 106, the lid 108 (FIG. Blocked in 1). The oil supplied to the oil passage 130 is filtered by passing through the oil filter 107.
Here, in FIG. 4, a part of the oil passage 130 is indicated by a broken line, and an oil flow passing through the oil passage 130 is indicated by an arrow. As shown in FIG. 4, a crankcase connecting portion 121 is provided on the outer surface of the clutch cover 51 at a rear lower position of the oil filter chamber 106, and oil from an oil pump (not shown) is supplied to the crankcase connecting portion 121. Supplied. The oil that has entered the crankcase connecting portion 121 enters the oil filter chamber 106, is filtered by the oil filter 107, and then is supplied to an inlet (introduction port) 123 A of a hydraulic control chamber (also referred to as a solenoid chamber) 123. The oil introduced into the hydraulic control chamber 123 is appropriately supplied to the in-shaft oil passages 94 and 95 (FIG. 3) of the main shaft 23 by the first or second hydraulic control valves 91 and 92, and the excess oil is oil. It is discharged from the return port 141.
The clutch cover 51 includes a hydraulic sensor 125 that detects the hydraulic pressure of the oil passage that the first hydraulic control valve 91 opens and closes, a hydraulic sensor 126 that detects the hydraulic pressure of the oil passage that the second hydraulic control valve 92 opens and closes, and A hydraulic sensor 127 that detects the hydraulic pressure in the oil filter chamber 106 is also attached.

ところで、図２や図３に示すように、クラッチカバー５１の内側には、複数の回転軸（クランク軸２１、メイン軸２３、カウンタ軸２４、バランサ軸２６など）や回転ギヤ（変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６など）が存在する。このため、クラッチカバー５１のオイル戻しポート１４１から排出されたオイルは、回収に至るまでの経路が複雑になりかねない。 As shown in FIGS. 2 and 3, a clutch cover 51 has a plurality of rotating shafts (crank shaft 21, main shaft 23, counter shaft 24, balancer shaft 26, etc.) and rotating gears (transmission gear train G1). ~ G6 etc.). For this reason, the oil discharged from the oil return port 141 of the clutch cover 51 may have a complicated path to recovery.

図６は、バランサ２５を周辺構成と共に右側から見た図である。
図６に示すように、クランクケース４１は、クランクケース４１の右側壁６２よりも右側に張り出してクラッチ収納室６８内の部品（バランサ２５、ツインクラッチＣ１，Ｃ２など）を囲う囲い壁６９を有している。クラッチカバー５１は、この囲い壁６９の開口を閉塞するように囲い壁６９の右端面に宛がわれ、複数の締結ボルト（締結部材）によってクランクケース４１に固定される。
オイル戻しポート１４１からのオイルがバランサ２５に付着したり、囲い壁６９上に落下すると、オイルがバランサ２５と囲い壁６９との間の狭い隙間を通る際にバランサ２５の被動ギヤ２７によって掻き上げられるおそれが生じる。このため、オイルがオイルパン３３に戻り難くなり、オイルの回収効率が低くなってしまうおそれが生じる。 FIG. 6 is a view of the balancer 25 as viewed from the right side together with the peripheral configuration.
As shown in FIG. 6, the crankcase 41 has an enclosure wall 69 that protrudes to the right side of the right side wall 62 of the crankcase 41 and surrounds the components (the balancer 25, the twin clutches C1, C2, etc.) in the clutch storage chamber 68. doing. The clutch cover 51 is addressed to the right end surface of the surrounding wall 69 so as to close the opening of the surrounding wall 69, and is fixed to the crankcase 41 by a plurality of fastening bolts (fastening members).
When oil from the oil return port 141 adheres to the balancer 25 or falls on the enclosure wall 69, the oil is scraped up by the driven gear 27 of the balancer 25 as it passes through a narrow gap between the balancer 25 and the enclosure wall 69. May occur. For this reason, it is difficult for the oil to return to the oil pan 33, and the oil recovery efficiency may be reduced.

そこで、本実施形態では、図７に示すように、オイル戻しポート１４１からのオイルを中空のバランサ軸２６のクラッチカバー側端部２６Ａ内に流入させる連通管１５１を設け、この連通管１５１を介して、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂからオイルをクランクケース４１内に排出させるようにしている。これにより、オイル戻しポート１４１から排出されたオイルが、バランサ２５により掻き上げられることがなく、オイルパン３３に戻るようにしている。
ここで、図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を前方から見た図に相当し、この図７には、説明の便宜上、バランサ２５およびクランクケース４１を二点鎖線で模式的に示している。 Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 7, a communication pipe 151 that allows oil from the oil return port 141 to flow into the clutch cover side end portion 26 A of the hollow balancer shaft 26 is provided. Thus, oil is discharged from the crankcase side end portion 26B of the balancer shaft 26 into the crankcase 41. As a result, the oil discharged from the oil return port 141 is returned to the oil pan 33 without being scraped up by the balancer 25.
Here, FIG. 7 corresponds to a view of the VII-VII cross section of FIG. 5 as viewed from the front. In FIG. 7, the balancer 25 and the crankcase 41 are schematically shown by two-dot chain lines for convenience of explanation. Yes.

次いで、上記連通管１５１を含むオイル戻し経路１５０を周辺構成と共に詳述する。
図８は、クラッチカバー５１に連通管１５１を装着した状態を示し、図９はクラッチカバー５１の斜視図を示している。
まず、クラッチカバー５１の内側面の構造を詳述する。
図８および図９に示すように、クラッチカバー５１の内側面には、バランサ軸２６の一端（クラッチカバー側端部２６Ａ）が挿入されるバランサ用凹部１６１と、ツインクラッチＣ１、Ｃ２の一部が入るクラッチ用凹部１６２と、クランク軸２１の一端が入るクランク軸用凹部１６３とが設けられる。バランサ用凹部１６１は、バランサ軸２６を回転自在に支持する支持部として機能し、クラッチ用凹部１６２およびクランク軸用凹部１６３は、ツインクラッチＣ１、Ｃ２およびクランク軸２１の逃げ部として機能する。 Next, the oil return path 150 including the communication pipe 151 will be described in detail together with the peripheral configuration.
FIG. 8 shows a state where the communication pipe 151 is attached to the clutch cover 51, and FIG. 9 shows a perspective view of the clutch cover 51.
First, the structure of the inner surface of the clutch cover 51 will be described in detail.
As shown in FIGS. 8 and 9, on the inner surface of the clutch cover 51, a balancer recess 161 into which one end of the balancer shaft 26 (clutch cover side end portion 26A) is inserted, and a part of the twin clutches C1 and C2 are provided. The clutch recess 162 into which the crankshaft 21 is inserted and the crankshaft recess 163 into which one end of the crankshaft 21 is inserted are provided. The balancer concave portion 161 functions as a support portion that rotatably supports the balancer shaft 26, and the clutch concave portion 162 and the crankshaft concave portion 163 function as escape portions of the twin clutches C1, C2 and the crankshaft 21.

また、クラッチカバー５１の内側面には、クランク軸用凹部１６３の上方且つクラッチ用凹部１６２の前方に、油路１３０（第１および第２油路１３１、１３２（図５））を覆う油路カバー１６５が締結される。さらに、クラッチカバー５１の内側面には、上記した各部材（バランサ用凹部１６１、クラッチ用凹部１６２、クランク軸用凹部１６３、油路カバー１６５）が設けられていない領域（クランク軸用凹部１６３および油路カバー１６５の前方領域）に、冷却水ポンプ１００のポンプホルダ１０１を締結するための複数の雌ねじ（被締結部、図５参照）１０１Ａ、１０１Ｂが設けられる。
これによって、ポンプホルダ１０１が複数の締結ボルト（締結部材）１０２Ａ、１０２Ｂ（図８参照）を用いてクラッチカバー５１に締結される。このポンプホルダ１０１とクラッチカバー５１とによって冷却水ポンプカバーが構成され、その内部にインペラー等の部品が配設されることにより、パワーユニット１１内に冷却水を循環させる冷却水ポンプ１００が形成される。 An oil passage covering the oil passage 130 (first and second oil passages 131 and 132 (FIG. 5)) is provided on the inner side surface of the clutch cover 51 above the crankshaft recess 163 and in front of the clutch recess 162. The cover 165 is fastened. Further, the inner surface of the clutch cover 51 is not provided with any of the above-described members (balancer recess 161, clutch recess 162, crankshaft recess 163, oil passage cover 165) (crankshaft recess 163 and A plurality of female screws (fastened portion, see FIG. 5) 101A and 101B for fastening the pump holder 101 of the cooling water pump 100 are provided in the front area of the oil passage cover 165).
Thus, the pump holder 101 is fastened to the clutch cover 51 using a plurality of fastening bolts (fastening members) 102A and 102B (see FIG. 8). The pump holder 101 and the clutch cover 51 constitute a cooling water pump cover, and components such as an impeller are disposed therein, whereby the cooling water pump 100 that circulates the cooling water in the power unit 11 is formed. .

同図８に示すように、連通管１５１の上流端は、オイル戻しポート１４１に直接接続され、連通管１５１の下流端は、バランサ用凹部１６１から離れた位置に接続される。より具体的には、クラッチカバー５１の内側面には、オイル戻しポート１４１の近傍に雌ねじ（被締結部）１７１（図５参照）が一体に形成され、この雌ねじ１７１に締結ボルト（締結部材）１８１を用いて連通管１５１の上流端が締結される。また、バランサ用凹部１６１の上方には、開口孔１７２Ａとともに雌ねじ１７２（図５参照）が一体に形成され、この雌ねじ１７２に締結ボルト（締結部材）１８２を用いて連通管１５１の下流端が締結される。 As shown in FIG. 8, the upstream end of the communication pipe 151 is directly connected to the oil return port 141, and the downstream end of the communication pipe 151 is connected to a position away from the balancer recess 161. More specifically, a female screw (fastened portion) 171 (see FIG. 5) is integrally formed on the inner surface of the clutch cover 51 in the vicinity of the oil return port 141, and a fastening bolt (fastening member) is formed on the female screw 171. The upstream end of the communication pipe 151 is fastened using 181. Further, a female screw 172 (see FIG. 5) is integrally formed with the opening hole 172A above the balancer concave portion 161, and the downstream end of the communication pipe 151 is fastened to the female screw 172 using a fastening bolt (fastening member) 182. Is done.

この開口孔１７２Ａとバランサ用凹部１６１との間には、図７に示すように、油路１３０とは独立した他の油路１３５が形成されており、この他の油路１３５を介して、連通管１５１からのオイルがバランサ用凹部１６１内に供給される。
この他の油路１３５は、クラッチカバー５１内に形成され、連通管１５１の下流端およびバランサ軸２６よりも上方に延びる上方延出油路１３６を有し、この上方延出油路１３６の上端は、小径のエア抜き孔１３７を介してオイルフィルタ室１０６に連通する。
この構成により、上方延出油路１３６を、戻りオイルのバッファーとして機能させることができるとともに、戻りオイルに含まれるエア（気泡）を上方延出油路１３６の上方に案内してオイルフィルタ室１０６に逃がすことができる。 As shown in FIG. 7, another oil passage 135 independent of the oil passage 130 is formed between the opening hole 172 A and the balancer concave portion 161, and through this other oil passage 135, Oil from the communication pipe 151 is supplied into the balancer recess 161.
The other oil passage 135 is formed in the clutch cover 51 and has an upper extension oil passage 136 that extends upward from the downstream end of the communication pipe 151 and the balancer shaft 26, and the upper end of the upper extension oil passage 136. Communicates with the oil filter chamber 106 through a small diameter air vent hole 137.
With this configuration, the upwardly extending oil passage 136 can function as a return oil buffer, and air (bubbles) contained in the return oil is guided above the upwardly extending oil passage 136 to provide an oil filter chamber 106. Can escape.

図８に示すように、連通管１５１は、大別すると、オイル戻しポート１４１から前下方に延びる第１管部１５１Ａと、第１管部１５１Ａの下端から下方に屈曲し、クランク軸２１の前方を下方に延びる第２管部１５１Ｂと、第２管部１５１Ｂの下端からクランク軸２１の下方を通ってバランサ用凹部１６１近傍の開口孔１７２Ａにつながる第３管部１５１Ｃとを備えている。
これによって、連通管１５１は、クランク軸２１よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を構成し、クランク軸２１、ツインクラッチＣ１、Ｃ２、バランサ２５を避けつつ連通管１５１を配置することができる。 As shown in FIG. 8, the communication pipe 151 is broadly divided into a first pipe portion 151A extending forward and downward from the oil return port 141, a downward bending from the lower end of the first pipe portion 151A, and the front of the crankshaft 21. And a third pipe portion 151C that passes from the lower end of the second pipe portion 151B through the lower portion of the crankshaft 21 to the opening hole 172A in the vicinity of the balancer concave portion 161.
As a result, the communication pipe 151 bypasses the front side of the crankshaft 21 and forms a bypass circuit from the upper side to the lower side, and the communication pipe 151 is disposed while avoiding the crankshaft 21, the twin clutches C1 and C2, and the balancer 25. be able to.

また、第２管部１５１Ｂは、冷却水ポンプ１００のポンプホルダ１０１近傍をポンプホルダ１０１に沿って下方に延出するように配置され、ポンプホルダ１０１をクラッチカバー５１に締結する複数（本構成では２本）の締結ボルト（締結部材）１０２Ｂを用いてクラッチカバー５１に締結される。すなわち、連通管１５１とポンプホルダ１０１とは共締めされる。これによって、連通管１５１専用の締結構造を省略することができる。
図１０は、クラッチカバー５１を下方から見た図を示している。図９に示すように、第３管部１５１Ｃは、バランサ用凹部１６１近傍の開口孔１７２Ａに近づくほどクラッチカバー５１の内側面に近づくように車幅方向に傾斜する傾斜管に形成されている。これによって、第３管部１５１Ｃと、バランサ用凹部１６１に支持されるバランサ２５のバランサウェイト（被動ギヤ２７）との距離を広く確保でき、連通管１５１とバランサ２５とを離間させることができる。 The second pipe portion 151B is arranged so as to extend downward in the vicinity of the pump holder 101 of the cooling water pump 100 along the pump holder 101, and a plurality of (in this configuration, fasten the pump holder 101 to the clutch cover 51). The clutch cover 51 is fastened using two fastening bolts (fastening members) 102B. That is, the communication pipe 151 and the pump holder 101 are fastened together. Thereby, a fastening structure dedicated to the communication pipe 151 can be omitted.
FIG. 10 shows the clutch cover 51 as viewed from below. As shown in FIG. 9, the third pipe portion 151 C is formed as an inclined tube that inclines in the vehicle width direction so as to approach the inner surface of the clutch cover 51 as it approaches the opening hole 172 A in the vicinity of the balancer concave portion 161. Accordingly, it is possible to secure a wide distance between the third pipe portion 151 C and the balancer weight (driven gear 27) of the balancer 25 supported by the balancer concave portion 161, and the communication pipe 151 and the balancer 25 can be separated from each other.

また、図６に示すように、クランクケース４１の右側壁６２には、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂが挿入される貫通孔６２Ａが設けられる。この貫通孔６２Ａは、バランサ軸２６を回転自在に支持する支持部として機能する。また、この貫通孔６２Ａは、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂを、右側壁６２に対してクラッチカバー５１の反対側空間である左右側壁６１、６２間の空間に連通させる連通孔として機能する。 As shown in FIG. 6, the right side wall 62 of the crankcase 41 is provided with a through hole 62 A into which the crankcase side end portion 26 B of the balancer shaft 26 is inserted. The through hole 62A functions as a support portion that rotatably supports the balancer shaft 26. The through hole 62 A functions as a communication hole that allows the crankcase side end portion 26 B of the balancer shaft 26 to communicate with the space between the left and right side walls 61, 62 that is the space opposite to the clutch cover 51 with respect to the right side wall 62. To do.

このようにして、図７に示すように、クラッチカバー５１に開口するオイル戻しポート１４１、連通管１５１、他の油路１３５、バランサ軸２６、および、クランクケース４１に設けた貫通孔６２Ａとによってオイル戻し経路１５０が形成される。この構成により、クラッチカバー５１内の余剰のオイルを、クラッチカバー５１近傍のバランサ２５等で掻き上げることなく、クランクケース４１内に排出し、オイルパン３３に円滑に戻すことができる。 In this way, as shown in FIG. 7, the oil return port 141 that opens to the clutch cover 51, the communication pipe 151, the other oil passage 135, the balancer shaft 26, and the through hole 62 A provided in the crankcase 41. An oil return path 150 is formed. With this configuration, surplus oil in the clutch cover 51 can be discharged into the crankcase 41 and returned smoothly to the oil pan 33 without being scraped up by the balancer 25 or the like in the vicinity of the clutch cover 51.

以上説明したように、本実施の形態では、クランクケース４１に連結されるクラッチカバー（ケースカバー）５１にオイル戻しポート１４１を設けた構成の下、オイル戻しポート１４１と中空のバランサ軸（軸部材）２６のクラッチカバー側端部（ケースカバー側端部）２６Ａとを連通させてオイル戻しポート１４１からのオイルをバランサ軸２６内に流入させる連通管１５１を設け、この連通管１５１を介してオイルをクランクケース４１内に排出するオイル戻し構造にしている。このオイル戻し構造によれば、クラッチカバー５１近傍の部材を避けてオイルをクランクケース４１内に戻すことができる。従って、オイルの回収効率を向上することができる。 As described above, in the present embodiment, the oil return port 141 and the hollow balancer shaft (shaft member) are provided with the oil return port 141 provided in the clutch cover (case cover) 51 connected to the crankcase 41. ) 26 is provided with a communication pipe 151 that communicates with the clutch cover side end (case cover side end) 26A to allow oil from the oil return port 141 to flow into the balancer shaft 26, and the oil is passed through the communication pipe 151. An oil return structure for discharging the oil into the crankcase 41 is employed. According to this oil return structure, the oil can be returned into the crankcase 41 while avoiding the members near the clutch cover 51. Accordingly, oil recovery efficiency can be improved.

また、クランクケース４１は、クラッチカバー５１に対向する右側壁６２を有し、この右側壁６２に、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂが挿入される貫通孔（連通孔）６２Ａを設けたので、右側壁６２に対してクラッチカバー５１の反対側空間にオイルを確実に流すことができる。従って、右側壁６２に遮られることなく、オイルを戻すことができる。
また、オイル戻し経路１５０に中空のバランサ軸２６を用いるので、オイル戻し専用の中空の軸部材を設ける必要がなく、部品点数を削減可能である。言い換えれば、オイル戻し経路１５０に用いる中空の軸部材に、バランサ軸２６を用いたので、バランサ２５を有するパワーユニット１１の部品点数の増大を抑えながらオイルを戻し易くすることができる。 The crankcase 41 has a right side wall 62 facing the clutch cover 51, and a through hole (communication hole) 62A into which the crankcase side end portion 26B of the balancer shaft 26 is inserted is provided on the right side wall 62. Therefore, it is possible to reliably flow oil into the space opposite to the clutch cover 51 with respect to the right side wall 62. Therefore, the oil can be returned without being blocked by the right side wall 62.
Further, since the hollow balancer shaft 26 is used in the oil return path 150, it is not necessary to provide a hollow shaft member dedicated to oil return, and the number of parts can be reduced. In other words, since the balancer shaft 26 is used for the hollow shaft member used in the oil return path 150, it is possible to easily return the oil while suppressing an increase in the number of parts of the power unit 11 having the balancer 25.

さらに、クランク軸２１よりも後方にクラッチＣ１、Ｃ２とバランサ軸２６とを有し、連通管１５１は、クランク軸２１よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を有するため、クラッチＣ１、Ｃ２やバランサ軸２６を避けて連通管１５１を配置することができる。この構成によれば、連通管１５１をパワーユニット１１の幅方向に張り出さずに配置し易くなり、パワーユニット１１の幅の増大を抑えることができる。 Further, the clutches C1 and C2 and the balancer shaft 26 are provided behind the crankshaft 21, and the communication pipe 151 bypasses the front of the crankshaft 21 and has a bypass route from above to below. The communication pipe 151 can be arranged avoiding the C2 and the balancer shaft 26. According to this configuration, the communication pipe 151 can be easily arranged without projecting in the width direction of the power unit 11, and an increase in the width of the power unit 11 can be suppressed.

さらに、連通管１５１の下流端は、クラッチカバー５１に連結され、クラッチカバー５１は、連通管１５１の下流端とバランサ軸２６とをつなぐ他の油路１３５を有している。そして、この他の油路１３５は、連通管１５１の下流端およびバランサ軸２６よりも上方に延びる上方延出油路１３６を有し、上方延出油路１３６は、エア抜き孔１３７を介してクラッチカバー５１に設けられたオイルフィルタ室１０６に連通する構成としている。この構成によれば、上方延出油路１３６を、戻りオイルのバッファーとして機能させ、且つ、戻りオイルに含まれるエア（気泡など）をオイルフィルタ室１０６に逃がすことができる。 Further, the downstream end of the communication pipe 151 is connected to the clutch cover 51, and the clutch cover 51 has another oil passage 135 that connects the downstream end of the communication pipe 151 and the balancer shaft 26. The other oil passage 135 has an upper extension oil passage 136 that extends upward from the downstream end of the communication pipe 151 and the balancer shaft 26, and the upper extension oil passage 136 passes through the air vent hole 137. The oil filter chamber 106 provided in the clutch cover 51 is in communication with the oil filter chamber 106. According to this configuration, the upwardly extending oil passage 136 can function as a return oil buffer, and air (such as bubbles) contained in the return oil can be released to the oil filter chamber 106.

また、クラッチカバー５１は、冷却水ポンプ１００のポンプホルダ１０１が締結される雌ねじ（被締結部）１０１Ｂを有し、この雌ねじ１０１Ｂには、ポンプホルダ１０１と連通管１５１とが共通の締結ボルト（締結部材）１０２Ｂによって共締めされるので、冷却水ポンプ１００を有するパワーユニット１１の部品点数の増大を抑えながら連通管１５１を固定することができる。 The clutch cover 51 has a female screw (fastened portion) 101B to which the pump holder 101 of the cooling water pump 100 is fastened. The female screw 101B has a fastening bolt (a common fastening bolt (the pump holder 101 and the communication pipe 151). Since the fastening members are fastened together by the fastening member 102B, the communication pipe 151 can be fixed while suppressing an increase in the number of parts of the power unit 11 having the cooling water pump 100.

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、上述の実施形態では、自動二輪車のパワーユニットに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、要は、クランクケースに連結されるケースカバーにオイル戻しポートを有するパワーユニットに本発明を広く適用可能である。例えば、本発明は、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両などに使用されるパワーユニットに適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライク等に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on one Embodiment, this invention is not limited to this, A various change is possible in the range which does not deviate from the main point of this invention.
For example, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to a power unit of a motorcycle has been described. However, the present invention is not limited to this, and the main point is that the present invention is a power unit having an oil return port in a case cover connected to a crankcase. Is widely applicable. For example, the present invention is applicable to a power unit used in a saddle-ride type vehicle other than a motorcycle. The saddle riding type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including motorbikes) but also three-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles) and trikes. It is a vehicle including a four-wheel vehicle.

１１パワーユニット
２１クランク軸
２６バランサ軸（軸部材）
２６Ａクラッチカバー側端部
２６Ｂクランクケース側端部
２７被動ギヤ（バランスウェイト）
４１クランクケース
４２シリンダ部
５１クラッチカバー（ケースカバー）
６２右側壁
６２Ａ貫通孔（連通孔）
１００冷却水ポンプ
１０１ポンプホルダ
１０２Ａ、１０２Ｂ、１８１、１８２締結ボルト（締結部材）
１０６オイルフィルタ室
１３０油路
１３６上方延出油路
１３７エア抜き孔
１４１オイル戻しポート
１５１連通管
Ｃ１、Ｃ２ツインクラッチ（クラッチ装置）
Ｍ変速機 11 Power unit 21 Crankshaft 26 Balancer shaft (shaft member)
26A Clutch cover side end 26B Crankcase side end 27 Driven gear (balance weight)
41 Crankcase 42 Cylinder 51 Clutch cover (case cover)
62 Right side wall 62A Through hole (communication hole)
100 Cooling water pump 101 Pump holder 102A, 102B, 181, 182 Fastening bolt (fastening member)
106 Oil filter chamber 130 Oil passage 136 Upper extension oil passage 137 Air vent hole 141 Oil return port 151 Communication pipe C1, C2 Twin clutch (clutch device)
M transmission

Claims

A transmission (M) that includes a crankcase (41) that supports a crankshaft (21) and a case cover (51) that is coupled to the crankcase (41) and is hydraulically controlled in the crankcase (41). ), An oil passage (130) through which oil flows into the case cover (51), an actuator (90) for hydraulically controlling the transmission (M) with the oil, and an oil passage (130) In the oil return structure of the power unit comprising an oil return port (141) that opens oil toward the crankcase (41),
A hollow shaft member (26) supported by the crankcase (41) and the case cover (51);
Communicating the oil return port (141) and the case cover side end portion (26A) of the shaft member (26) to allow oil from the oil return port (141) to flow into the shaft member (26). An oil return structure for a power unit, characterized in that a pipe (151) is provided and the oil is discharged into the crankcase (41) through the communication pipe (151).

The crankcase (41) has a side wall (62) facing the case cover (51),
A crankcase side end portion (26B) of the shaft member (26) is inserted into the side wall (62), and the inside of the shaft member (26) is moved toward the side wall (62) of the case cover (51). The oil return structure for a power unit according to claim 1, further comprising a communication hole (62A) for communicating with the space on the opposite side.

The oil of the power unit according to claim 1 or 2, wherein the shaft member (26) is a balancer shaft provided with a balance weight (27) that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft (21). Return structure.

It has clutches (C1, C2) and the balancer shaft (26) behind the crankshaft (21),
The oil return structure for a power unit according to claim 3, wherein the communication pipe (141) has a detour that detours forward from the crankshaft (21) and extends downward from above.

The downstream end of the communication pipe (141) is connected to the case cover (51),
The case cover (51) has another oil passage (135) connecting the downstream end of the communication pipe (141) and the shaft member (26),
The other oil passage (135) includes an upper extension oil passage (136) extending upward from the downstream end of the communication pipe (141) and the shaft member (26), and the upper extension oil passage ( 136) communicates with an oil filter chamber (106) provided in the case cover (51) via an air vent hole (137). Power unit oil return structure.

The case cover (51) has a fastened part (101B) to which the pump holder (101) of the cooling water pump (100) is fastened,
The oil of the power unit according to any one of claims 1 to 5, wherein the pump holder (101) and the communication pipe (141) are fastened together to the fastened part (101B). Return structure.