JP2015059454A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの意思に反してエンジンが再始動されることを回避するとともに、車両停止時の乗り心地の悪化を抑制する。【解決手段】ＥＣＵ３０は、車速が車両停止前の所定のエンジン停止許可車速Ｖｉｓ以下となり、かつドライバによるブレーキ踏み込み操作が行われていることを条件にエンジン１０を自動停止し、エンジン１０の自動停止後におけるブレーキ力の低下に基づいてエンジン１０を再始動する。また、エンジン１０の自動停止後において、車速が、エンジン停止許可車速Ｖｉｓよりも低速側に設定された車両停止前の所定の車両停止直前車速Ｖｓｐ以下になったか否かを判定する。そして、車速が車両停止直前車速Ｖｓｐ以下になったと判定されてから所定時間が経過するまでの所定のブレーキ緩和期間では、ブレーキ力の低下に基づくエンジン１０の再始動を禁止する。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン制御装置に関するものである。

従来、エンジン運転中に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施する技術が知られている。また、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止する可能性が高いと判断される場合には、車両減速中にエンジンを自動停止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、停車に向けた減速走行中のブレーキ操作量に応じてエンジンの自動停止／再始動を実施することが開示されている。具体的には、この特許文献１のものでは、ブレーキ操作量が上限閾値を下回るとエンジンを停止し、上限閾値を上回るとエンジンを再始動する。また、ブレーキ操作量が下限閾値を上回るとエンジンを停止し、下限閾値を下回るとエンジンを再始動する。また更に、特許文献１では、減速度に応じて上限閾値及び下限閾値を可変に設定している。具体的には、車両の減速度が高いほど上限閾値を小さく設定することにより、減速度が高いときにはブレーキ操作量がエンジン停止許可範囲に入りにくくなるようにして、エンジンの運転を継続するための制動力を確保するようにしている。一方、下限閾値については、車両の減速度が低いほど小さく設定することにより、減速度に応じてブレーキ操作量が変化しても、ドライバの意思に応じた適切なタイミングでエンジンを再始動できるようにしている。

特開２０１３−１１９７７４号公報

ところで、車両を停止させる際、車両停止の瞬間のショックを和らげるためにドライバがブレーキペダルの踏み込みを一時的に緩めるブレーキ操作を行うことがある。このようなブレーキ踏み込みの一時的な緩和が行われた場合、上記特許文献１に記載のものでは、減速中のブレーキ操作量がエンジン停止許可範囲から外れて下限閾値を下回ることにより、ドライバの意思に反してエンジンが再始動されるおそれがある。そのため、車両減速中にエンジンが自動停止された後にアイドルストップ状態を継続させるには、車両が停止するまでドライバが一定以上の力でブレーキペダルを踏み続けることが必要になる。しかしながら、その場合には車両停止の瞬間にショックが発生し、車両の乗り心地が悪くなってしまう。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、ドライバの意思に反してエンジンが再始動されることを回避するとともに、車両停止時の乗り心地の悪化を抑制することができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明は、ドライバによる踏み込み操作に応じたブレーキ力を付与するブレーキ手段（２０）を備える車両に適用され、エンジン（１０）の運転中に所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、該自動停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動するエンジン制御装置に関する。また、請求項１に記載の発明は、車速が車両停止前の所定のエンジン停止許可車速以下となり、かつドライバによる前記踏み込み操作が行われていることを条件に前記エンジンを自動停止する停止制御手段と、前記エンジンの自動停止後における前記ブレーキ力の低下に基づいて前記エンジンを再始動する始動制御手段と、前記停止制御手段による前記エンジンの自動停止後において、車速が、車両停止前であって前記停止許可車速よりも低速側に設定された所定の車両停止直前車速以下になったか否かを判定する車速判定手段と、前記車速判定手段により車速が前記停止直前車速以下になったと判定されてから所定時間が経過するまでの所定のブレーキ緩和期間では、前記始動制御手段による前記ブレーキ力の低下に基づく前記エンジンの再始動を禁止する始動禁止手段と、を備えることを特徴とする。

要するに、上記構成では、車両停止前にエンジンを自動停止させた場合、車両停止直前を含む所定期間では、ブレーキ力の低下に基づくエンジンの再始動を一時的に禁止する。車両を停止させる場合に、車両停止の瞬間のショックを和らげるために、ドライバはブレーキ踏力を一時的に緩める動作を無意識に行うことがある。そのため、車両停止前にエンジンを自動停止させるシステムにおいて、ブレーキ力の低下を再始動条件に含む構成では、車両停止直前のブレーキ踏力の緩和によって、ドライバの意思に反してエンジンが再始動されることが考えられる。この点に鑑み、上記構成とすることにより、車両停止直前にドライバがブレーキ踏力を一時的に緩めた場合にも、エンジン自動停止の状態を維持することができ、ドライバの意思に適ったエンジン制御とすることができる。つまり、上記構成によれば、ドライバの意思に反してエンジンが再始動されることを回避しつつ、車両停止時の乗り心地の悪化を抑制することができる。

エンジン制御システムの概略を示す構成図。 アイドルストップ制御の基本ルーチン。 再始動禁止処理の処理手順を示すフローチャート。 ブレーキ圧低下に基づく再始動禁止の具体的態様を示すタイムチャート。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載されたエンジンの制御システムに具体化している。当該制御システムでは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢としてエンジンの運転状態等を制御する。本システムの全体概略図を図１に示す。

図１において、エンジン１０は、例えば４気筒の多気筒エンジンであり、燃料を噴射供給する燃料噴射手段としてのインジェクタ１１や、気筒ごとに設けられた点火プラグに点火火花を発生させる点火手段としてのイグナイタ１２を備えている。その他、エンジン１０は、気筒内への吸入空気量を調整する空気量調整手段としてのスロットルバルブ（図示略）等を備えている。

車両には、各車輪（駆動輪及び従動輪）に対して制動力（ブレーキ力）を付与するブレーキ手段として、油圧駆動式のブレーキ装置２０が設けられている。詳しくは、ブレーキペダル２１には、エンジン１０の吸入負圧によりブレーキ力を増加させるブレーキブースタ２２が接続されている。また、ブレーキブースタ２２は、ドライバのブレーキ操作に応じた液圧を生成するマスタシリンダ２３に接続されており、マスタシリンダ２３は更に、接続配管を介して各車輪のホイールシリンダ（図示略）に接続されている。これにより、ブレーキペダル２１の踏力（ブレーキ踏力）が、マスタシリンダ２３を介してホイールシリンダに伝達され、車両の各車輪にブレーキ力が付与される。マスタシリンダ２３には、マスタシリンダ２３内の液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ２４が取り付けられている。この液圧センサ２４の検出信号はＥＣＵ３０に出力される。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵや各種メモリを有する周知のマイクロコンピュータ等を備える電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等を入力し、入力したデータに基づいて、エンジン１０の燃料噴射量制御や点火時期制御、アイドルストップ制御などの各種エンジン制御等を実施する。

各種センサとして具体的には、エンジン１０の所定クランク角ごとに（例えば１０℃Ａ周期で）矩形状の検出信号（クランク角信号）を出力する回転速度センサ３１や、アクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ３２、ブレーキペダル２１の踏み込み操作量（ブレーキストローク）を検出するブレーキセンサ３３、車輪の回転速度（車速）を検出する車速センサ３４などが設けられている。また、ＥＣＵ３０には、指令信号に基づき時間を計測するタイマ３５が内蔵されている。

アイドルストップ制御は、所定の自動停止条件が成立した場合に、エンジン１０の燃焼を停止してエンジン１０を自動停止させるとともに、エンジン１０の自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合に、スタータモータ（図示略）を起動してエンジン１０を再始動させるものである。自動停止条件としては、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダル２１の踏込み操作が行われていること、エンジン冷却水温が所定温度以上であること、バッテリ（図示略）の充電量が所定値以上であること等を含む。特に本システムでは、エンジン自動停止のための車速条件として、車速がエンジン停止許可車速Ｖｉｓ以下になったことを含んでいる。ここで、エンジン停止許可車速Ｖｉｓは、車両停止前の車速（ゼロよりも大きい車速）に設定されており、例えば７〜１５ｋｍ／ｈの間の所定値に設定されている。これにより、車速条件及びその他の条件が成立した時には、車両停止前にエンジン１０を自動停止させることが可能となっており、燃費改善を図りたいとするドライバの意思に沿ったエンジン制御を実現可能となっている。

また、エンジン１０の再始動条件としては、エンジン自動停止後においてブレーキ圧の低下を検出したこと（ブレーキ圧低下条件）を含んでいる。本実施形態では、ブレーキ圧低下条件として、エンジン自動停止後にブレーキ圧が所定圧ΔＰ以上低下したことの成否を判定し、同条件が成立した場合には、スタータモータを起動してエンジン１０を再始動させる。このように、エンジン自動停止後のブレーキ力（ブレーキ圧）の低下に基づいて再始動を行う構成とすることにより、ドライバがブレーキペダル２１から足を離す前に、ドライバによるブレーキ踏み込みの解除操作を検出できる。よって、ドライバの車両走行意思に即して迅速にエンジン１０を再始動させることが可能となる。その他、再始動条件としては、エンジン冷却水温が所定温度未満となったこと、バッテリの充電量が所定値未満となったこと等を含む。

ここで、例えば赤信号等によりドライバが車両を停止させる場合、車両が停止する瞬間のショックを和らげるために、ドライバは、無意識のうちに、ブレーキペダル２１の踏み込みを一時的に緩めることがある。また、このブレーキ踏力の一時的な緩和に伴い、ブレーキ圧の低下が一時的に生じる。このとき、ブレーキ圧が所定圧ΔＰ以上低下すると、再始動条件が成立したものとして、車両停止の直前又は直後にエンジン１０が予期せず再始動されることとなる。かかる場合、停車中であるにも関わらず、ドライバの意思に反してエンジン１０が再始動され、アイドル運転状態が継続されてしまう。また、停車の動作によってエンジン１０が再始動されることとなり、ドライバに違和感を与えることも考えられる。さらに、車両減速中のエンジン自動停止後にアイドルストップ状態を継続させるには、車両が停止するまでドライバが一定以上の力でブレーキペダル２１を踏み続ける操作（カックンブレーキ）を行わざるを得ず、乗り心地が悪化してしまう。

そこで本実施形態では、自動停止条件の成立に伴い、車両停止前にエンジン１０を自動停止した場合、そのエンジン自動停止中において、車速が、所定の車両停止直前車速Ｖｓｐ以下となってから所定時間Ｔ１が経過するまでの一時的な期間（ブレーキ緩和期間）において、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン１０の再始動を禁止することとしている。

次に、本実施形態のアイドルストップ制御について、図２及び図３のフローチャートを用いて説明する。図２は、アイドルストップ制御の基本ルーチンであり、図３は、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動を禁止する処理（再始動禁止処理）の処理手順を示すフローチャートである。まずは、図２のアイドルストップ制御の基本ルーチンについて説明する。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図２において、ステップＳ１０１では、エンジン自動停止中か否かを判定する。エンジン自動停止中でない場合（エンジン運転中の場合）にはステップＳ１０１で否定判定され、ステップＳ１０２へ進み、エンジン１０の自動停止条件が成立したか否かを判定する。自動停止条件が成立していなければ、ステップＳ１０３の処理を行わずにそのまま本ルーチンを終了し、エンジン１０の運転を継続する。一方、自動停止条件が成立した場合には、ステップＳ１０３へ進み、エンジン１０の燃焼を停止し、エンジン１０を自動停止する。

エンジン１０が自動停止されると、ステップＳ１０１で肯定判定されてステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４では、ブレーキ低下判定フラグＦ１がオンか否かを判定する。ここで、ブレーキ低下判定フラグＦ１は、エンジン１０の再始動の判定に際し、エンジン自動停止後にブレーキ圧が所定圧ΔＰ以上低下したことの条件（ブレーキ圧低下条件）を再始動条件に含めるか否かを示すフラグである。本実施形態では、ブレーキ圧低下条件を含む再始動条件に基づいてエンジン１０の再始動を判定する場合にＦ１＝オンとされ、ブレーキ圧低下条件以外の再始動条件に基づいてエンジン１０の再始動を判定する場合にＦ１＝オフとされる。ブレーキ低下判定フラグＦ１のオン／オフの切り替えは、図３のエンジン再始動禁止処理で行われる。したがって、ここでは、エンジン再始動禁止処理によって設定されている現在のブレーキ低下判定フラグＦ１の情報（オン信号／オフ信号）を取得し、その取得した情報に基づいて判定する。

Ｆ１＝オンの場合には、ステップＳ１０５へ進み、ブレーキ圧低下条件を含む再始動条件が成立したか否かを判定する。そして、ステップＳ１０５で否定判定された場合には、ステップＳ１０７の処理を行わずにそのまま本ルーチンを終了する。この場合、エンジン１０の自動停止状態が継続される。一方、ステップＳ１０５で肯定判定されると、ステップＳ１０７へ進み、スタータモータを起動してエンジン１０を再始動させる。

また、Ｆ１＝オフの場合には、ステップＳ１０６へ進み、ブレーキ圧低下条件以外の再始動条件が成立したか否かを判定する。そして、ステップＳ１０６で否定判定された場合にはそのまま本ルーチンを終了し、ステップＳ１０５で肯定判定された場合にはステップＳ１０７へ進み、スタータモータを起動してエンジン１０を再始動させる。

次に、図３の再始動禁止処理の処理手順について説明する。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図３において、ステップＳ２０１では、エンジン自動停止中か否かを判定する。エンジン自動停止中の場合にはステップＳ２０２へ進み、車両停止前であるか否かを判定する。ここでは、車速センサ３４により検出される車速Ｖを取得し、その取得した車速Ｖが所定値（例えばゼロ）よりも大きい場合に車両停止前であると判定し、所定値以下である場合に車両停止後であると判定する。

車両停止前であると判定された場合にはステップＳ２０３へ進み、ブレーキ低下判定フラグＦ１がオンか否かを判定する。Ｆ１＝オンの場合にはステップＳ２０４へ進み、車速センサ３４の検出信号に基づいて、所定値α以上で車両が減速しているか否か（車両減速度が所定値α以上か否か）を判定する。

車両減速度が所定値α以上である場合には、ステップＳ２０５の処理へ進み、車速センサ３４の検出信号に基づいて、車速Ｖが車両停止直前車速Ｖｓｐ以下であるか否かを判定する（車速判定手段）。ここで、車両停止直前車速Ｖｓｐは、車両停止前であってエンジン停止許可車速Ｖｉｓよりも低速側に設定された車速であり、例えば３〜５ｋｍ／ｈの間の所定値に設定されている。Ｖ＞Ｖｓｐの場合にはステップＳ２１０へ進み、ブレーキ低下判定フラグＦ１をオンのままにする。これにより、エンジン自動停止後、車速Ｖが未だ車両停止直前車速Ｖｓｐよりも高速側の場合には、ブレーキ圧低下条件を含む再始動条件に基づいて、エンジン１０を再始動するか否かが判断される。

一方、車両停止前において車速Ｖが車両停止直前車速Ｖｓｐ以下であると判定された場合には、ステップＳ２０６へ進み、タイマ３５による時間の計測を開始するとともに、ブレーキ低下判定フラグＦ１をオフにする（始動禁止手段）。また、液圧センサ２４によるブレーキ圧の検出を停止し、その後、ステップＳ２０７へ進む。車両停止後においてエンジン１０の自動停止状態が継続している場合には、ステップＳ２０２で否定判定された後、ステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０７では、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除されたか否か（ブレーキストロークがゼロか否か）を判定する（解除判定手段）。ブレーキペダル２１の踏み込みが解除されていない場合には、ステップＳ２０８へ進み、タイマ３５の計測時間ＴＣが判定値Ｃ１以上になったか否かを判定する。ここで、判定値Ｃ１は、ドライバによるブレーキ踏力の一時的な緩和が行われる時間を考慮して設定されており、本実施形態では、車両停止直前から車両停止直後の時間（例えば、車両停止直前車速Ｖｓｐから車速ゼロになるまでに要する時間＋α）となっている。具体的には、判定値Ｃ１は例えば１〜２秒に設定されている。ＴＣ＜Ｃ１の場合には一旦そのまま本ルーチンを終了する。この場合には、ブレーキ低下判定フラグＦ１はオフのままとなり、ブレーキ力の低下に基づくエンジン再始動は禁止されたままとなる。

一方、ＴＣ≧Ｃ１の場合にはステップＳ２０９へ進み、タイマ３５の計測時間をリセットするとともに、液圧センサ２４によるブレーキ圧の検出を再開する。続くステップＳ２１０では、ブレーキ低下判定フラグＦ１をオンにし、その後、本ルーチンを終了する。なお、ブレーキ低下判定フラグＦ１については、エンジン再始動後、所定時間が経過した時点で、又はエンジン回転速度が所定値以上になった時点でオフにリセットする。あるいは、エンジン再始動後にもオンにしたままとし、エンジン１０の自動停止後、車速Ｖが車両停止直前車速Ｖｓｐ以下となった時点でオフにする構成としてもよい。

本実施形態では、ステップＳ２０４で車両の減速度が所定値α未満であると判定された場合には、ステップＳ２０４で否定判定されて、ステップＳ２１０へ進み、ブレーキ低下判定フラグＦ１をオンのままとする。例えば渋滞中のように、ドライバの意思で減速している状況でない場合には、ブレーキペダル２１の踏み込み量の低下に基づくエンジン再始動を許容するためである。

また、ステップＳ２０８で、タイマ３５による時間の計測を開始した後にブレーキペダル２１の踏み込みが解除された場合には、ステップＳ２１０へ進み、ブレーキ低下判定フラグＦ１をオンにする。これにより、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動の禁止が解除されるとともに、ドライバによるブレーキ踏み込み解除の操作に伴い、その踏み込み解除が検出された時点でエンジン１０が再始動されることとなる（図２のステップＳ１０５，Ｓ１０６）。

次に、本実施形態のアイドルストップ制御の具体的態様を、図４のタイムチャートを用いて説明する。図中、（ａ）は車速の推移、（ｂ）はアクセルセンサ３２により検出されるアクセル操作のオン／オフの推移、（ｃ）はブレーキセンサ３３により検出されるブレーキストロークの推移、（ｄ）は液圧センサ２４により検出されるブレーキ圧の推移、（ｅ）は回転速度センサ３１により検出されるエンジン回転速度の推移、（ｆ）はタイマ３５の計測時間ＴＣ、（ｇ）はブレーキ低下判定フラグＦ１のオン／オフの推移、（ｈ）はエンジン１０の運転／停止の指令の推移をそれぞれ示す。（ｈ）中、実線は、停車直前を含む期間ではブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動を禁止する場合を示し、一点鎖線は、停車直前を含む期間でのブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動を許容する場合を示す。

図４において、車両走行中にアクセル操作の解除及びブレーキ踏み込み操作が行われ、車両が減速した場合を考える。この車両減速中の期間に、車速がエンジン停止許可車速Ｖｉｓまで低下して、全ての自動停止条件が成立すると、そのタイミングｔ１１でエンジン１０が自動停止される。また、タイミングｔ１１では、ブレーキ低下判定フラグＦ１がオフからオンに切り替えられる。そして、車速Ｖが更に低下して車両停止直前車速Ｖｓｐ以下になると、そのタイミングｔ１２でブレーキ低下判定フラグＦ１がオフされ、これによりブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動が禁止される。また、タイミングｔ１２では、タイマ３５による時間の計測が開始される。

タイマ３５の計測時間ＴＣが判定値Ｃ１以上になるまでは、ブレーキ低下判定フラグＦ１がオフのままとされる。このブレーキ低下判定フラグＦ１がオフの期間ＴＡ（ブレーキ緩和期間に相当）では、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動が継続して禁止される。したがって、ドライバが停車直前に、停車する瞬間のショックを和らげるためにブレーキペダル２１の踏み込みを一時的に緩めた場合にも、その一時的な踏み込みの緩和によってはエンジン１０の再始動が行われない。その後、タイマ３５の計測時間ＴＣが判定値Ｃ１以上になると、ブレーキ低下判定フラグＦ１がオンに切り替えられる。これにより、タイミングｔ１４以降に、ドライバがブレーキペダル２１の踏み込みを解除して、車両を発進させようとした場合には、そのドライバの意思に沿ってエンジン１０が再始動される（ｔ１５）。なお、図４では、停車直前から停車直後までの期間で、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動が禁止される。

但し、期間ＴＡ内にブレーキオフとなった場合、例えばｔ１３〜ｔ１４の間の所定タイミングｔ１３’でブレーキオフとなった場合には、そのタイミングｔ１３’でブレーキ低下判定フラグＦ１がオンにされる。これにより、ｔ１３’以降ではブレーキ低下に基づくエンジン再始動が許容されるため、ｔ１３’でのブレーキオフに伴いエンジン１０が再始動される。したがって、停車直前に信号が青になって再発進するような場合にも対応可能になる。

これに対し、停車直前を含む期間ＴＡにおいて、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動を禁止しない従来の技術（一点鎖線の場合）では、停車直前のブレーキ踏力の一時的な緩和に伴い、停車の直前又は直後のタイミングｔ１３でエンジン１０が再始動される。そのため、例えば赤信号に伴う停車中でもエンジン１０ではアイドル状態が継続される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

車両停止前にエンジン１０を自動停止させた場合に、車両停止直前を含む所定期間ＴＡでは、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン１０の再始動を一時的に禁止する構成とした。例えば赤信号等により車両を停止させる場合、車両停止の瞬間のショックを和らげるために、ドライバは、ブレーキ踏力を一時的に緩める動作を無意識に行うことがある。また、このような車両停止直前のブレーキ踏力の一時的な緩和によって、ドライバの意思に反してエンジン１０が再始動されることがある。この点に鑑み、上記構成とすることにより、車両停止直前にドライバがブレーキ踏力を一時的に緩めた場合にも、エンジン自動停止の状態を維持することができ、車両停止時の乗り心地を悪化させないようにしつつ、ドライバの意思に適ったエンジン制御とすることができる。また、不要なアイドル運転を回避して最大限にエンジン１０を停止させることにより、結果として燃料消費量の節減を図ることができる。

ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動を禁止する期間を、車両停止直前を含む一時的な期間ＴＡとした。車両停止の瞬間のショックを和らげるためのブレーキ操作によってエンジン１０が再始動されないようにするためには、そのブレーキ操作に要する比較的短い時間で足りる。したがって、上記構成とすることにより、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動を禁止する期間を必要以上に長引かせないようにすることができ、ドライバが車両発進の意思を持ってブレーキ操作を行った場合にも適切に対応することができる。

ブレーキ緩和期間ＴＡ内において、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み操作が解除された場合には、ブレーキ緩和期間ＴＡ内であっても、ブレーキ圧の低下に基づくエンジン再始動の禁止を解除して、エンジン１０を再始動させる構成とした。これにより、停車直前に信号が青になって車両を再発進させるような場合にも迅速に対応することができ、ドライバの意思に適ったエンジン制御を実現することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記実施形態において、車速が車両停止直前車速Ｖｓｐ以下となってから所定時間Ｔ１が経過するまでの期間ＴＡ内において、車両が停止した状態になったか否かを判定する（停車判定手段）。そして、期間ＴＡ内に車両停止状態になったと判定された場合には、その判定された時点で、ブレーキ力の低下に基づくエンジン再始動の禁止を解除する。車両が停止された後であれば、車両停止の瞬間のショックを和らげるためのブレーキ踏力の一時的な緩和の操作は既に終了しているものと考えられる。したがって、期間ＴＡ内に車両停止状態になったと判定された場合には、その時点でブレーキ力の低下に基づくエンジン再始動の禁止を解除することにより、ドライバが車両発進の意思に基づいてブレーキペダル２１の踏み込みを解除した場合にも、その解除操作に伴いエンジン１０を速やかに再始動させることができる。

・上記実施形態では、エンジン自動停止後のブレーキ圧の低下を検出する構成として、エンジン自動停止後にブレーキ圧が所定圧ΔＰ以上低下したことを検出する構成としたが、これに限定しない。例えば、エンジン自動停止後において、ブレーキ圧の低下側への変化率（単位時間当たりの低下量）が所定値以上となったことを検出することにより、エンジン自動停止後のブレーキ圧の低下を検出する構成としてもよい。あるいは、エンジン自動停止後のブレーキ圧が判定値以下となったことを検出することより、エンジン自動停止後のブレーキ圧の低下を検出する構成としてもよい。

・アイドルストップ制御におけるブレーキ条件として、ブレーキ力（ブレーキ圧）が所定のエンジン停止許可範囲内にある場合にエンジン１０を自動停止し、エンジン停止許可範囲から外れた場合にエンジン１０を再始動させるシステムに本発明を適用してもよい。具体的には、車両減速中に車速Ｖがエンジン停止許可車速Ｖｉｓ以下となったことに伴いエンジン１０を自動停止した場合、その後、車速Ｖが更に低下して車両停止直前車速Ｖｓｐ以下となった時点で、ブレーキ力の低下に基づくエンジン再始動を禁止する。また、車速Ｖが車両停止直前車速Ｖｓｐ以下になってから所定時間が経過した後に、ブレーキ力の低下に基づくエンジン再始動の禁止を解除する。これにより、車両停止直前を含む一時的な期間に、ブレーキ力が低下し、エンジン停止許可範囲から外れた場合にも、アイドルストップ状態を継続させることができる。

１０…エンジン、２０…ブレーキ装置（ブレーキ手段）、２１…ブレーキペダル、２２…ブレーキブースタ、２３…マスタシリンダ、２４…液圧センサ、３０…ＥＣＵ（停止制御手段、始動制御手段、車速判定手段、始動禁止手段、停車判定手段、解除判定手段）、３３…ブレーキセンサ、３４…車速センサ。

Claims (3)

1. ドライバによる踏み込み操作に応じたブレーキ力を付与するブレーキ手段（２０）を備える車両に適用され、エンジン（１０）の運転中に所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、該自動停止後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動するエンジン制御装置であって、
   車速が車両停止前の所定のエンジン停止許可車速以下となり、かつドライバによる前記踏み込み操作が行われていることを条件に前記エンジンを自動停止する停止制御手段と、
   前記エンジンの自動停止後における前記ブレーキ力の低下に基づいて前記エンジンを再始動する始動制御手段と、
   前記停止制御手段による前記エンジンの自動停止後において、車速が、車両停止前であって前記エンジン停止許可車速よりも低速側に設定された所定の車両停止直前車速以下になったか否かを判定する車速判定手段と、
   前記車速判定手段により車速が前記車両停止直前車速以下になったと判定されてから所定時間が経過するまでの所定のブレーキ緩和期間では、前記始動制御手段による前記ブレーキ力の低下に基づく前記エンジンの再始動を禁止する始動禁止手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記ブレーキ緩和期間内で前記車両が停止状態になったか否かを判定する停車判定手段を備え、
   前記停車判定手段により停止状態になったと判定された場合、前記ブレーキ緩和期間内において前記始動禁止手段による前記再始動の禁止を解除する請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記ブレーキ緩和期間内で前記踏み込み操作が解除されたか否かを判定する解除判定手段を備え、
   前記解除判定手段により前記踏み込み操作が解除されたと判定された場合、前記ブレーキ緩和期間内において前記始動禁止手段による前記再始動の禁止を解除して前記エンジンを再始動する請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。

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