JP2015051704A

JP2015051704A - Drive support apparatus

Info

Publication number: JP2015051704A
Application number: JP2013185416A
Authority: JP
Inventors: 広昭水谷; Hiroaki Mizutani
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-09-06
Filing date: 2013-09-06
Publication date: 2015-03-19

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To support driving using a result of detecting a tire wear amount.SOLUTION: While a vehicle travelling straight, a travel distance and the number of rotations of a tire are accumulated. Further, when the cumulative travel distance (a straight distance) reaches a given distance, a wear amount is detected from a cumulative value of the number of rotations obtained for each time (the number of cumulative rotations in straight travel). Then, based on the wear amount obtained for each tire, a determination is made for applicability of maintenance necessary for a tire and a category of maintenance, and a drive is presented with the determination result. This makes it possible to release the driver from a burden paid for the maintenance of the tire, allowing an effective use of the information of the wear amount detected for each tire.

Description

本発明は、車両に装着されたタイヤの摩耗を監視する運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device that monitors the wear of a tire mounted on a vehicle.

タイヤの摩耗量を検出するために各種の方法が開発されている。たとえば、タイヤに磁性材を埋め込んでおき、タイヤの摩耗とともに磁性材が削られていくことを利用して、タイヤの摩耗量を検出する技術が提案されている。磁性材が削られるに従って、タイヤが回転したときに生じる誘導起電力が変化する。このため、誘導起電力の変化を測定することでタイヤの摩耗量を検出することができる（特許文献１）。 Various methods have been developed to detect the amount of tire wear. For example, there has been proposed a technique for detecting the amount of tire wear by embedding a magnetic material in a tire and using the fact that the magnetic material is shaved as the tire wears. As the magnetic material is shaved, the induced electromotive force generated when the tire rotates changes. For this reason, the amount of tire wear can be detected by measuring the change in induced electromotive force (Patent Document 1).

特開２００５−１５３７８５号公報JP 2005-153785 A

しかし、上述した技術では、タイヤの摩耗量を検出することができても、その結果を利用する点については何ら考慮されていないという問題があった。 However, the above-described technique has a problem that even if the amount of wear of the tire can be detected, no consideration is given to using the result.

この発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであり、検出したタイヤの摩耗量を有効に活用することが可能な運転支援装置を提供する。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and provides a driving assistance device capable of effectively utilizing the detected amount of tire wear.

上述した課題を解決するために、本発明の運転支援装置は、車両が直進している状態で、走行距離およびタイヤの回転数を累積する。そして、累積した走行距離（直進距離）が所定距離に達した時点で、タイヤ毎に得られた回転数の累積値（直進時累積回転数）から摩耗量を検出する。こうして、タイヤ毎に得られた摩耗量に基づいて、タイヤに必要なメンテナンスの有無や、メンテナンスの種類を判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、タイヤのメンテナンスに注意を払う負担から運転者を解放することができるので、タイヤ毎に検出された摩耗量の情報を有効に活用することが可能となる。 In order to solve the above-described problem, the driving support device according to the present invention accumulates the travel distance and the number of rotations of the tire while the vehicle is traveling straight. Then, when the accumulated travel distance (straight-ahead distance) reaches a predetermined distance, the wear amount is detected from the cumulative value of the rotational speed (cumulative rotational speed during straight travel) obtained for each tire. Thus, based on the amount of wear obtained for each tire, the presence / absence of maintenance necessary for the tire and the type of maintenance are determined, and the determination result is presented to the driver.
In this way, the driver can be relieved from the burden of paying attention to the maintenance of the tire, so that it is possible to effectively use the information on the amount of wear detected for each tire.

また、上述した本発明の運転支援装置においては、ＧＰＳ衛星から取得した車両の位置情報に基づいて、直進距離を計測することとしてもよい。
こうすれば、車両が備える走行距離計などを用いて計測した場合と異なり、車両の位置情報から走行距離を正確に計測することができる。その結果、各タイヤの摩耗量を精度良く検出することが可能となる。 In the above-described driving support device of the present invention, the straight traveling distance may be measured based on the vehicle position information acquired from the GPS satellite.
In this way, unlike the case of measuring using a odometer provided in the vehicle, the mileage can be accurately measured from the position information of the vehicle. As a result, it is possible to accurately detect the wear amount of each tire.

また、上述した本発明の運転支援装置においては、車両が直進している状態であるか否かを、車両の位置情報に基づいて判断することとしてもよい。
上述したように、車両の位置情報は走行距離を計測するために利用されている。このため、車両が直進しているか否かを位置情報に基づいて判断してやれば、車両が直進しているか否かを判断するための機器を別途搭載する必要が無くなるので好適である。 In the above-described driving support device of the present invention, whether or not the vehicle is traveling straight may be determined based on the position information of the vehicle.
As described above, the position information of the vehicle is used to measure the travel distance. For this reason, it is preferable to determine whether or not the vehicle is traveling straight on the basis of the position information, because it is not necessary to separately install a device for determining whether or not the vehicle is traveling straight.

また、上述した本発明の運転支援装置においては、車両の直進している状態で距離が所定距離に達する度に、新たな直進距離および新たな累積回転数の計測を開始することとしてもよい。 In the driving support device of the present invention described above, measurement of a new straight-ahead distance and a new cumulative rotational speed may be started every time the distance reaches a predetermined distance while the vehicle is traveling straight.

タイヤの摩耗による累積回転数の変化は小さいので、ある程度の距離を走行しなければ摩耗量を検出することは困難である。その一方で、タイヤは少しずつ摩耗する。従って、あまりに長い距離を走行したのでは、摩耗していない状態での回転数に、摩耗が進んだ状態での回転数を累積してしまうので、摩耗量を精度良く検出することが困難となる。これに対して、車両の直進距離が所定距離に達する度に、再び新たな直進距離および累積回転数の計測を開始してやれば、精度良く摩耗量を検出することが可能となる。 Since the change in the cumulative rotational speed due to tire wear is small, it is difficult to detect the wear amount unless the vehicle travels a certain distance. On the other hand, tires wear out little by little. Therefore, if the vehicle travels for a very long distance, the number of rotations in a state where wear has progressed is accumulated in the number of rotations in a state where wear has not occurred, and it is difficult to accurately detect the amount of wear. . On the other hand, if the measurement of the new straight-ahead distance and the cumulative number of revolutions is started again every time the straight-ahead distance of the vehicle reaches a predetermined distance, the wear amount can be detected with high accuracy.

また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。前タイヤの直進時累積回転数と、後タイヤの直進時累積回転数とに基づいて、前タイヤと後タイヤとの摩耗量の差が第１所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤの摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は、前後のタイヤのローテーションが必要であると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、前後のタイヤの何れか一方の摩耗が他方の摩耗よりも進行し過ぎる前に、ローテーションを行うことができる。この結果、タイヤの寿命を長くすることができる。 Moreover, in the driving assistance device of the present invention described above, the following may be performed. It is determined whether or not the difference in wear amount between the front tire and the rear tire is greater than or equal to a first predetermined amount based on the cumulative rotational speed of the front tire during straight travel and the cumulative rotational speed of the rear tire during straight travel. As a result, when it is determined that the difference in wear amount between these tires is equal to or greater than the first predetermined amount, it is determined that rotation of the front and rear tires is necessary, and the determination result is presented to the driver. To do.
In this way, the driver can perform rotation before the wear of either one of the front and rear tires proceeds more than the wear of the other. As a result, the life of the tire can be extended.

また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。左タイヤの直進時累積回転数と、右タイヤの直進時累積回転数とに基づいて、左タイヤと右タイヤとの摩耗量の差が第２所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤの摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は、左右の何れかのタイヤに偏摩耗を生じていると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、何れのタイヤに偏摩耗を生じているかを踏まえて、車両の点検（たとえば、アライメント調整）を実施することができる。この結果、何れかのタイヤに生じた偏摩耗が、そのまま進行してしまう虞を抑制することができる。 Moreover, in the driving assistance device of the present invention described above, the following may be performed. It is determined whether or not the difference in wear amount between the left tire and the right tire is greater than or equal to a second predetermined amount based on the cumulative rotational speed of the left tire when traveling straight and the cumulative rotational speed of the right tire when traveling straight. As a result, when it is determined that the difference between the wear amounts of these tires is equal to or greater than the second predetermined amount, it is determined that the left and right tires are unevenly worn, and the determination result is determined by the driver. To present.
In this way, the driver can inspect the vehicle (for example, alignment adjustment) based on which tire has uneven wear. As a result, it is possible to suppress the possibility that uneven wear generated in any of the tires proceeds as it is.

また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。タイヤ交換検出手段を用いて、タイヤが交換されたことを検出したら、タイヤ交換が検出された後、最初に取得された直進時累積回転数を記憶しておく。そして、記憶された直進時累積回転数と、新たに取得された直進時累積回転数とに基づいて、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であるか否かを判断する。この結果、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であると判断された場合は、タイヤが交換時期に達したと判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、交換時期に達したタイヤを新品タイヤに交換することができるので、タイヤの摩耗が原因によるスリップ事故などの発生を抑制することができる。 Moreover, in the driving assistance device of the present invention described above, the following may be performed. When it is detected that the tire has been replaced using the tire replacement detecting means, the first cumulative rotation speed obtained first after the tire replacement is detected is stored. Based on the stored straight running cumulative rotational speed and the newly acquired straight running cumulative rotational speed, it is determined whether the amount of wear that has progressed after the tire change is equal to or greater than a third predetermined amount. to decide. As a result, if it is determined that the amount of wear that has progressed after the tire replacement is greater than or equal to the third predetermined amount, it is determined that the tire has reached the replacement time, and the determination result is sent to the driver. Present.
In this way, the driver can replace the tire that has reached the replacement time with a new tire, so that it is possible to suppress the occurrence of a slip accident or the like due to tire wear.

本実施例の運転支援装置の装置構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the apparatus structure of the driving assistance device of a present Example. 本実施例の制御ユニットが実施する摩耗監視処理のフローチャートである。It is a flowchart of the wear monitoring process which the control unit of a present Example implements. 各タイヤの累積回転数および空気圧が記憶された様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that the accumulation rotation speed and air pressure of each tire were memorize | stored. 本実施例の制御ユニットが実施する摩耗状況判断処理のフローチャートである。It is a flowchart of the wear condition judgment process which the control unit of a present Example implements. タイヤのローテーションを実施する必要があるか否かを判断するローテーション判断処理のフローチャートである。It is a flowchart of the rotation determination process which determines whether it is necessary to implement rotation of a tire. 偏摩耗が生じていないかを判断する偏摩耗判断処理のフローチャートである。It is a flowchart of the partial wear judgment process which judges whether the partial wear has not arisen. タイヤが交換時期に達したか否かを判断する交換時期判断処理のフローチャートである。It is a flowchart of the replacement time judgment process which judges whether the tire has reached the replacement time. メンテナンス情報が表示されたディスプレイを例示した説明図である。It is explanatory drawing which illustrated the display on which maintenance information was displayed.

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成：
図１（ａ）には、本実施例の運転支援装置１０を搭載した車両１が示されている。図示されるように、運転支援装置１０は、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗を監視する制御ユニット１００と、ＧＰＳ衛星（図示省略）から車両１の位置情報を取得するＧＰＳ装置２００とを備えている。
制御ユニット１００は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成された、いわゆるマイクロコンピューターであり、後述するように、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を、タイヤ３０ａ〜３０ｄの走行時の回転数に基づいて判断する。タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数の計測は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄに対応するギア４０ａ〜４０ｄの回転によるパルスを、検出器４２ａ〜４２ｄで検出することによって行う。 Hereinafter, examples will be described in order to clarify the contents of the present invention described above.
A. Device configuration :
FIG. 1 (a) shows a vehicle 1 on which a driving support device 10 of this embodiment is mounted. As illustrated, the driving support device 10 includes a control unit 100 that monitors the wear of tires 30a to 30d and a GPS device 200 that acquires position information of the vehicle 1 from a GPS satellite (not shown).
The control unit 100 is a so-called microcomputer composed of a CPU, a ROM, a RAM, and the like. As will be described later, the wear status of the tires 30a to 30d is determined based on the number of revolutions when the tires 30a to 30d are traveling. To do. The number of rotations of the tires 30a to 30d is measured by detecting pulses due to the rotation of the gears 40a to 40d corresponding to the tires 30a to 30d with the detectors 42a to 42d.

また、制御ユニット１００には、タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧データを受信する受信器３４ａ〜３４ｄが接続されている。受信器３４ａ〜３４ｄは、それぞれのタイヤ３０ａ〜３０ｄに設けられた空気圧センサー３２ａ〜３２ｄから空気圧データを受信して、そのデータを制御ユニット１００に出力する。 The control unit 100 is connected to receivers 34a to 34d that receive air pressure data of the tires 30a to 30d. The receivers 34 a to 34 d receive the air pressure data from the air pressure sensors 32 a to 32 d provided on the respective tires 30 a to 30 d and output the data to the control unit 100.

更に、制御ユニット１００には、ＧＰＳ装置２００が接続されており、ＧＰＳ衛星から取得した車両１の位置情報が制御ユニット１００に出力される。詳細は後述するが、制御ユニット１００は、車両１が所定の走行条件を満足したか否かを車両１の位置情報に基づいて判断する。そして、車両１が所定の走行条件を満足した場合にタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断し、その結果に応じて、タイヤ３０ａ〜３０ｄのメンテナンスに関する情報（メンテナンス情報）をディスプレイ２０に表示する。 Further, a GPS device 200 is connected to the control unit 100, and the position information of the vehicle 1 acquired from the GPS satellite is output to the control unit 100. Although details will be described later, the control unit 100 determines whether the vehicle 1 satisfies a predetermined traveling condition based on the position information of the vehicle 1. When the vehicle 1 satisfies the predetermined traveling condition, the wear status of the tires 30a to 30d is determined, and information (maintenance information) related to maintenance of the tires 30a to 30d is displayed on the display 20 according to the result.

図１（ｂ）には、制御ユニット１００に設けられた複数のモジュールが示されている。尚、「モジュール」とは、制御ユニット１００が実施する機能に着目して便宜的に区分した抽象的な概念であり、モジュールの実体は、プログラムの一部や、複数のプログラムの集まり、あるいは、制御ユニット１００に搭載されたハードウェアなどとすることができる。
図示されるように、制御ユニット１００は、タイヤ交換検出モジュール１０２と、回転数計測モジュール１０４と、空気圧計測モジュール１０６と、記憶モジュール１０８と、直進走行判断モジュール１１０と、摩耗状況判断モジュール１１２と、メンテナンス情報出力モジュール１１４とを備えている。 FIG. 1B shows a plurality of modules provided in the control unit 100. The “module” is an abstract concept that is divided for convenience by focusing on the functions performed by the control unit 100. The entity of a module is a part of a program, a group of a plurality of programs, or The hardware mounted on the control unit 100 may be used.
As illustrated, the control unit 100 includes a tire replacement detection module 102, a rotation speed measurement module 104, an air pressure measurement module 106, a storage module 108, a straight travel determination module 110, a wear condition determination module 112, And a maintenance information output module 114.

タイヤ交換検出モジュール１０２は、それぞれのタイヤ３０ａ〜３０ｄに搭載されたＩＣチップ（図示省略）の識別情報に基づいて、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換されたことを検出する。尚、ＩＣチップの識別情報は、上述の受信器３４ａ〜３４ｄによって読み出される。
回転数計測モジュール１０４は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数を計測し、空気圧計測モジュール１０６は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧を計測する。記憶モジュール１０８は、タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数や空気圧を記憶する。
直進走行判断モジュール１１０は、ＧＰＳ装置２００から車両１の位置情報を受け取ると、その位置情報に基づいて、車両１が直進した状態で進んだ距離が所定距離に達したか否かを判断する。ここで、車両１は常に直進している訳ではないので、直進した距離を累積した値が所定距離になれば、所定距離に達したと判断する。尚、車両１が直進している状態、および、その状態で進んだ距離を、車両１の位置情報に基づいて検出する方法については後述する。
摩耗状況判断モジュール１１２は、車両１が直進した距離が所定距離に達したと判断されると、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数や空気圧に基づいて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断する。
メンテナンス情報出力モジュール１１４は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況に応じて、タイヤ３０ａ〜３０ｄのメンテナンス情報をディスプレイ２０に表示する。 The tire replacement detection module 102 detects that the tires 30a to 30d have been replaced based on identification information of IC chips (not shown) mounted on the respective tires 30a to 30d. The IC chip identification information is read by the receivers 34a to 34d.
The rotation speed measurement module 104 measures the rotation speed of each tire 30a-30d, and the air pressure measurement module 106 measures the air pressure of each tire 30a-30d. The storage module 108 stores the rotation speed and air pressure of the tires 30a to 30d.
When the straight travel determination module 110 receives the position information of the vehicle 1 from the GPS device 200, the straight travel determination module 110 determines, based on the position information, whether or not the distance traveled in a state where the vehicle 1 travels straight has reached a predetermined distance. Here, since the vehicle 1 does not always go straight, it is determined that the vehicle has reached the predetermined distance if the value obtained by accumulating the straight distances reaches a predetermined distance. A method of detecting the state in which the vehicle 1 is traveling straight and the distance traveled in that state based on the position information of the vehicle 1 will be described later.
When it is determined that the distance that the vehicle 1 has traveled straight has reached a predetermined distance, the wear status determination module 112 determines the wear status of each tire 30a to 30d based on the rotation speed and air pressure of each tire 30a to 30d. .
The maintenance information output module 114 displays maintenance information on the tires 30a to 30d on the display 20 in accordance with the wear status of the tires 30a to 30d.

図２には、本実施例の制御ユニット１００が実施する摩耗監視処理のフローチャートが示されている。この摩耗監視処理は、車両１のエンジンが起動されると開始される。
制御ユニット１００は、摩耗監視処理を開始すると先ず始めに、タイヤ交換検出モジュール１０２を用いて、新品タイヤへの交換が行われたか否かを判断する（Ｓ１００）。この結果、タイヤ交換が行われていた場合は（Ｓ１００：ｙｅｓ）、タイヤ交換フラグをＯＮにする（Ｓ１０２）。これに対して、タイヤ交換が行われていない場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、タイヤ交換フラグをＯＦＦのままにしておく。尚、本実施例のタイヤ交換検出モジュール１０２は、本発明の「タイヤ交換検出手段」に相当する。 FIG. 2 shows a flowchart of the wear monitoring process performed by the control unit 100 of the present embodiment. This wear monitoring process is started when the engine of the vehicle 1 is started.
When starting the wear monitoring process, the control unit 100 first determines whether or not replacement with a new tire has been performed using the tire replacement detection module 102 (S100). As a result, if the tire has been replaced (S100: yes), the tire replacement flag is turned ON (S102). On the other hand, if the tire has not been replaced (S100: no), the tire replacement flag is kept OFF. The tire replacement detection module 102 of this embodiment corresponds to “tire replacement detection means” of the present invention.

続いて、制御ユニット１００は、回転数計測モジュール１０４を用いて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄが回転した回数を累積する処理を開始する（Ｓ１０４）。タイヤ３０ａ〜３０ｄが回転したことは、各タイヤ３０ａ〜３０ｄに対応するギア４０ａ〜４０ｄの回転を検出器４２ａ〜４２ｄで検出することによって行う。こうしてタイヤ３０ａ〜３０ｄが回転した回数を累積して得られた回転数（以下では「累積回転数」という）には、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量が反映されている。すなわち、摩耗量が大きくなるほどタイヤ径は小さくなるので、摩耗量が大きくなると、同じ距離を走行した場合でも累積回転数は大きくなる。
そこで、車両１が所定距離Ｌを走行するために要した累積回転数をタイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に取得して、その累積回転数および所定距離Ｌに基づいて各タイヤ３０ａ〜３０ｄのタイヤ径（すなわち、摩耗量）を算出すれば、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断することができる。尚、所定距離Ｌとしては、たとえば１ｋｍとすることができる。 Subsequently, the control unit 100 starts a process of accumulating the number of times each tire 30a to 30d has rotated using the rotation speed measurement module 104 (S104). The rotation of the tires 30a to 30d is performed by detecting the rotation of the gears 40a to 40d corresponding to the tires 30a to 30d with the detectors 42a to 42d. The amount of wear of each of the tires 30a to 30d is reflected in the number of rotations obtained by accumulating the number of rotations of the tires 30a to 30d (hereinafter referred to as “cumulative number of rotations”). That is, as the wear amount increases, the tire diameter decreases. Therefore, when the wear amount increases, the cumulative rotational speed increases even when traveling the same distance.
Therefore, the accumulated rotational speed required for the vehicle 1 to travel the predetermined distance L is acquired for each of the tires 30a to 30d, and the tire diameters of the tires 30a to 30d (that is, the tires 30a to 30d based on the cumulative rotational speed and the predetermined distance L). , Wear amount) can be calculated, it is possible to determine the wear status of each of the tires 30a to 30d. The predetermined distance L can be set to 1 km, for example.

もっとも、車両１が所定距離Ｌを走行するあいだに、車両１が右折（または左折）したり、あるいは緩やかにカーブした道路を走行したりすると、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの移動距離がばらばらになってしまう。このため、「所定距離Ｌ」に対する各タイヤ３０ａ〜３０ｄの累積回転数を精度良く計測することが困難となる。
そこで、制御ユニット１００は、車両１が直進した状態で進んだ距離（直進距離）が所定距離Ｌに達したか否かを判断する（Ｓ１０６）。車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したか否かは、直進走行判断モジュール１１０がＧＰＳ装置２００から取得した車両１の位置情報に基づき次のようにして判断する。制御ユニット１００は、直進走行判断モジュール１１０を用いて、車両１の位置情報を所定の周期で取得する。すると、車両１の走行に伴い位置情報が変化するので、位置情報（で示された位置）が直線状に変化しているか否かを判断することで、車両１が直進しているか否かを判断する。この結果、車両１が直進していると判断された場合は、その位置情報を用いて、車両１が移動した距離を計測することで、車両１の直進距離を計測する。そして、その直進距離が所定距離Ｌに達したか否かを判断する。 However, if the vehicle 1 turns right (or left) or travels on a gently curved road while the vehicle 1 travels the predetermined distance L, the travel distances of the tires 30a to 30d vary. End up. For this reason, it becomes difficult to accurately measure the cumulative number of rotations of the tires 30a to 30d with respect to the “predetermined distance L”.
Therefore, the control unit 100 determines whether or not the distance traveled in a state where the vehicle 1 has traveled straight (straight travel distance) has reached a predetermined distance L (S106). Whether the straight travel distance of the vehicle 1 has reached the predetermined distance L is determined by the straight travel determination module 110 based on the position information of the vehicle 1 acquired from the GPS device 200 as follows. The control unit 100 uses the straight travel determination module 110 to acquire the position information of the vehicle 1 at a predetermined cycle. Then, since the position information changes as the vehicle 1 travels, it is determined whether or not the vehicle 1 is traveling straight by determining whether or not the position information (the position indicated by) has changed linearly. to decide. As a result, when it is determined that the vehicle 1 is traveling straight, the distance traveled by the vehicle 1 is measured using the position information, thereby measuring the straight traveling distance of the vehicle 1. Then, it is determined whether or not the straight traveling distance has reached a predetermined distance L.

このように、本実施例の制御ユニット１００では、車両１の直進距離を計測するために、ＧＰＳ装置２００から取得した車両１の位置情報を利用する。もちろん、車両１の直進距離を計測する方法としては、車両１が備える走行距離計を用いる方法もあるが、この方法では、車両１の直進距離を正確に計測できないことがある。すなわち、走行距離計で計測される走行距離は、タイヤが回転した回数と、「所定のタイヤ径」におけるタイヤの外周の長さとを乗算して求めたものであることから、タイヤ３０ａ〜３０ｄが摩耗してタイヤ径が小さくなると、計測される走行距離よりも、実際の走行距離の方が小さくなってしまう。
これに対して、本実施例の制御ユニット１００では、ＧＰＳ装置２００から取得した車両１の位置情報を利用するので、車両１の直進距離を計測するに際し、タイヤ径の変化の影響を受けることがない。このため、タイヤ３０ａ〜３０ｄが摩耗することでタイヤ径が小さくなっても、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したか否かを正確に判断することができる。 As described above, the control unit 100 according to the present embodiment uses the position information of the vehicle 1 acquired from the GPS device 200 in order to measure the straight traveling distance of the vehicle 1. Of course, as a method of measuring the straight distance of the vehicle 1, there is a method of using an odometer provided in the vehicle 1, but this method may not accurately measure the straight distance of the vehicle 1. That is, the mileage measured by the odometer is obtained by multiplying the number of times the tire has rotated by the length of the outer circumference of the tire at the “predetermined tire diameter”. When the tire diameter is reduced due to wear, the actual travel distance becomes smaller than the measured travel distance.
On the other hand, since the control unit 100 of the present embodiment uses the position information of the vehicle 1 acquired from the GPS device 200, the measurement of the straight travel distance of the vehicle 1 may be affected by changes in the tire diameter. Absent. For this reason, even if the tire diameter decreases due to wear of the tires 30a to 30d, it is possible to accurately determine whether or not the straight traveling distance of the vehicle 1 has reached the predetermined distance L.

また、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したか否かを判断するに際しては、必ずしも所定距離Ｌの間、連続的に直進していなくてもよい。すなわち、車両１が右折（あるいは左折）したり、あるいは緩やかにカーブした道路を走行したりする場合は、制御ユニット１００は、直進走行判断モジュール１１０での直進距離の計測、および回転数計測モジュール１０４での回転数の累積を一時停止する。そして、車両１が再び直進したら、直進走行判断モジュール１１０での直進距離の計測、および回転数計測モジュール１０４での回転数の累積を再開する。こうした処理を繰り返すことで、いずれ、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達することになる。
尚、本実施例の直進走行判断モジュール１１０は、本発明の「直進状態判断手段」、「直進距離計測手段」および「判断手段」に相当する。また、本実施例の回転数計測モジュール１０４は、本発明の「累積回転数計測手段」に相当する。 Further, when determining whether or not the straight traveling distance of the vehicle 1 has reached the predetermined distance L, the vehicle 1 does not necessarily have to travel continuously straight for the predetermined distance L. That is, when the vehicle 1 makes a right turn (or left turn) or travels on a gently curved road, the control unit 100 measures the straight travel distance in the straight travel determination module 110 and the rotation speed measurement module 104. Pause rotation speed accumulation at. Then, when the vehicle 1 goes straight again, the measurement of the straight-ahead distance in the straight-travel determination module 110 and the accumulation of the rotational speed in the rotational speed measurement module 104 are resumed. By repeating such processing, the straight traveling distance of the vehicle 1 eventually reaches the predetermined distance L.
The straight travel determination module 110 of the present embodiment corresponds to “straight travel state determination means”, “straight travel distance measurement means”, and “determination means” of the present invention. Further, the rotation speed measurement module 104 of the present embodiment corresponds to “cumulative rotation speed measurement means” of the present invention.

Ｓ１０６の判断処理で、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達していないと判断された場合は（Ｓ１０６：ｎｏ）、直進距離が所定距離Ｌに達するまで同じ処理（Ｓ１０６）を繰り返す。
これに対して、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断された場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、制御ユニット１００は、回転数計測モジュール１０４を用いて、車両１が所定距離Ｌを「直進」するために要した累積回転数をタイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に取得する（Ｓ１０８）。尚、以下では、車両１が所定距離Ｌを直進するために要した累積回転数のことを「直進時累積回転数」と呼ぶこととする。 If it is determined in S106 that the straight-ahead distance of the vehicle 1 has not reached the predetermined distance L (S106: no), the same process (S106) is repeated until the straight-ahead distance reaches the predetermined distance L.
On the other hand, when it is determined that the straight-ahead distance of the vehicle 1 has reached the predetermined distance L (S106: yes), the control unit 100 uses the rotation speed measurement module 104 to set the vehicle 1 at the predetermined distance L. The accumulated rotational speed required for “straightly traveling” is acquired for each of the tires 30a to 30d (S108). In the following, the cumulative rotational speed required for the vehicle 1 to travel straight through the predetermined distance L will be referred to as “straight-run cumulative rotational speed”.

続いて、制御ユニット１００は、回転数計測モジュール１０４によって得られた累積回転数をリセットする（Ｓ１１０）。後述するように、この摩耗監視処理では、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断される度に、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数を取得する。このため、制御ユニット１００は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数を取得したら、一旦リセットした後、再び各タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数の累積を開始する。
また、制御ユニット１００は、直進走行判断モジュール１１０によって得られた直進距離も一旦リセットした後、再び直進距離の計測を開始する。これにより、新たに計測された直進距離が所定距離Ｌに達したか否かが判断されることになる。 Subsequently, the control unit 100 resets the accumulated rotational speed obtained by the rotational speed measurement module 104 (S110). As will be described later, in this wear monitoring process, every time it is determined that the straight-ahead distance of the vehicle 1 has reached the predetermined distance L, the cumulative rotational speeds of the tires 30a to 30d are acquired. For this reason, if the control unit 100 acquires the accumulated rotational speed when the tires 30a to 30d are traveling straight, the control unit 100 once resets and then starts accumulating the rotational speeds of the tires 30a to 30d again.
Further, the control unit 100 once resets the straight travel distance obtained by the straight travel determination module 110, and then starts measuring the straight travel distance again. Thereby, it is determined whether or not the newly measured straight traveling distance has reached the predetermined distance L.

続いて、制御ユニット１００は、空気圧計測モジュール１０６を用いて各タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧を取得する（Ｓ１１２）。空気圧を取得するには、受信器３４ａ〜３４ｄが、各タイヤ３０ａ〜３０ｄに備えられた空気圧センサー３２ａ〜３２ｄから空気圧データを受信することによって行う。 Subsequently, the control unit 100 acquires the air pressure of each of the tires 30a to 30d using the air pressure measurement module 106 (S112). In order to acquire the air pressure, the receivers 34a to 34d receive the air pressure data from the air pressure sensors 32a to 32d provided in the tires 30a to 30d.

続いて、制御ユニット１００は、タイヤ交換検出モジュール１０２を用いて、タイヤ交換フラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ１１４）。この結果、タイヤ交換フラグがＯＮである場合は（Ｓ１１４：ｙｅｓ）、上述した直進時累積回転数および空気圧は、新品タイヤへの交換が行われた後、最初に取得されたデータということになる。そこで、制御ユニット１００は、これらのデータを記憶モジュール１０８の「基準値」格納エリアに記憶する（Ｓ１１６）。尚、以下では、新品タイヤへの交換が行われた後、最初に取得された直進時累積回転数、および空気圧のことを、それぞれ「基準回転数」、「基準空気圧」と呼ぶこととする。 Subsequently, the control unit 100 determines whether or not the tire replacement flag is ON using the tire replacement detection module 102 (S114). As a result, if the tire replacement flag is ON (S114: yes), the above-mentioned straight running cumulative rotational speed and air pressure are the first data obtained after replacement with a new tire. . Therefore, the control unit 100 stores these data in the “reference value” storage area of the storage module 108 (S116). In the following, after the replacement with a new tire, the first accumulative rotational speed and air pressure obtained first are referred to as “reference rotational speed” and “reference air pressure”, respectively.

続いて、制御ユニット１００は、タイヤ交換フラグをＯＦＦに戻した後（Ｓ１１８）、再びＳ１０６の処理に戻って、上述した処理を繰り返す。すなわち、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断されたら（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数を取得して（Ｓ１０８）、その後、累積回転数をリセットする（Ｓ１１０）。そして、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧を取得したら（Ｓ１１２）、取得した直進時累積回転数、および空気圧を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ１１４：ｎｏ、Ｓ１２０）。 Subsequently, the control unit 100 returns the tire replacement flag to OFF (S118), returns to the process of S106 again, and repeats the above-described process. In other words, if it is determined that the straight-ahead distance of the vehicle 1 has reached the predetermined distance L (S106: yes), the cumulative rotational speeds of the respective tires 30a to 30d are acquired (S108), and then the cumulative rotational speed is reset. (S110). And if the air pressure of each tire 30a-30d is acquired (S112), the accumulative rotation speed and air pressure will be stored in the storage module 108 (S114: no, S120).

その後、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて摩耗状況判断処理を行って、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断する（Ｓ２００）。摩耗状況判断処理については後述する。そして、制御ユニット１００は、摩耗状況判断処理を行った後、再度、Ｓ１０６の処理に戻り、上述した一連の処理を繰り返すことにより、直進距離が所定距離Ｌに達する度に各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数、および空気圧を取得して、記憶モジュール１０８に記憶する。尚、本実施例の記憶モジュール１０８は、本発明の「記憶手段」に相当する。 Thereafter, the control unit 100 performs a wear state determination process using the wear state determination module 112 to determine the wear state of each tire 30a to 30d (S200). The wear state determination process will be described later. Then, the control unit 100 returns to the process of S106 again after performing the wear state determination process, and repeats the series of processes described above, so that each time the straight traveling distance reaches the predetermined distance L, each of the tires 30a to 30d. The accumulative rotation speed and air pressure during straight running are acquired and stored in the storage module 108. The storage module 108 of this embodiment corresponds to the “storage unit” of the present invention.

図３には、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数および空気圧が記憶モジュール１０８に記憶された様子が例示されている。前述したように、タイヤ交換が行われた後、最初に取得された直進時累積回転数（すなわち、基準回転数）、および空気圧（すなわち、基準空気圧）については、記憶モジュール１０８の基準値格納エリアに記憶される。そして、その後は、車両１が所定距離Ｌを直進する度に取得された直進時累積回転数、および空気圧が記憶される。 FIG. 3 illustrates a state where the accumulated rotational speed and air pressure of each of the tires 30a to 30d are stored in the storage module 108. As described above, the reference value storage area of the storage module 108 is used for the accumulated straight rotation speed (that is, the reference rotation speed) and the air pressure (that is, the reference air pressure) acquired first after the tire change. Is remembered. Thereafter, the accumulated rotational speed and the air pressure acquired each time the vehicle 1 travels straight ahead through the predetermined distance L are stored.

尚、新品タイヤへの交換は、必ずしも４つ同時に行われるとは限らないので、少なくとも１つのタイヤが新品に交換された場合に、新たに装着されたタイヤについて最初に取得されたデータを、基準値格納エリアに記憶する。また、新たに装着されたタイヤが中古タイヤであった場合も同様に、交換が行われた後、最初に取得されたデータを基準値格納エリアに記憶する。尚、図示された例では、累積回転数および空気圧を取得した回数が、記憶モジュール１０８の記憶件数の上限に達した場合は、新たに取得されたデータを古いデータ（基準値を除く）に上書きするものとしている。 Since replacement with new tires is not always performed at the same time, when at least one tire is replaced with a new tire, the data acquired first for the newly installed tire is used as a reference. Store in the value storage area. Similarly, when the newly mounted tire is a used tire, the data acquired first after the replacement is stored in the reference value storage area. In the example shown in the figure, when the cumulative number of rotations and the number of times the air pressure has been acquired reach the upper limit of the number of items stored in the storage module 108, the newly acquired data is overwritten on the old data (excluding the reference value). I am going to do it.

制御ユニット１００は、図２に示した摩耗監視処理の中で、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数、および空気圧を記憶モジュール１０８に記憶したら（図２のＳ１２０）、その直進時累積回転数に基づいて、摩耗状況を判断する処理（摩耗状況判断処理）を実施する（図２のＳ２００）。 The control unit 100 stores the accumulated rotational speed and air pressure of each tire 30a to 30d in the storage module 108 in the wear monitoring process shown in FIG. 2 (S120 in FIG. 2), and then accumulates the accumulated rotational speed when traveling straight. Based on the number, a process for determining the wear status (a wear status determination process) is performed (S200 in FIG. 2).

図４には、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する摩耗状況判断処理のフローチャートが示されている。図示されるように、制御ユニット１００は摩耗状況判断処理を開始すると、ローテーション判断処理（Ｓ３００）、偏摩耗判断処理（Ｓ４００）、および交換時期判断処理（Ｓ５００）の３つの処理を並行して行う。ここで、ローテーション判断処理（Ｓ３００）とは、タイヤ３０ａ〜３０ｄのローテーションを実施する必要があるか否かを判断する処理である。また、偏摩耗判断処理（Ｓ４００）とは、偏摩耗が生じていないかを判断する処理であり、交換時期判断処理（Ｓ５００）とは、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換時期に達したか否かを判断する処理である。 FIG. 4 shows a flowchart of a wear state determination process performed by the control unit 100 using the wear state determination module 112. As shown in the figure, when the control unit 100 starts the wear state determination process, the control unit 100 performs three processes in parallel: a rotation determination process (S300), an uneven wear determination process (S400), and a replacement time determination process (S500). . Here, the rotation determination process (S300) is a process of determining whether or not rotation of the tires 30a to 30d needs to be performed. The uneven wear determination process (S400) is a process for determining whether uneven wear has occurred, and the replacement time determination process (S500) indicates whether or not the tires 30a to 30d have reached the replacement time. It is a process to judge.

図５には、ローテーション判断処理のフローチャートが示されている。この処理は、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する処理である。
本実施例のローテーション判断処理では、「前後のタイヤ」のローテーションを実施する必要があるか否かを判断する。前タイヤと後タイヤとでは、一般的に、摩耗の進行速度が異なっており、これは、内輪差（あるいは外輪差）の影響を受けることで移動距離が異なっていたり、車両１の走行時に受ける負荷が異なっていたりするためである。 FIG. 5 shows a flowchart of the rotation determination process. This process is a process performed by the control unit 100 using the wear state determination module 112.
In the rotation determination process of the present embodiment, it is determined whether or not the “front and rear tires” need to be rotated. The front tire and the rear tire generally have different wear progressing speeds, which are affected by the difference between the inner wheels (or the difference between the outer wheels) and the distance traveled by the vehicle or when the vehicle 1 is traveling. This is because the load is different.

制御ユニット１００は、ローテーション判断処理を開始すると、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて記憶モジュール１０８から各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数の最新値を読み出す（Ｓ３０２）。直進時累積回転数は、図２を用いて前述したように、車両１が所定距離Ｌを直進するために要した累積回転数であり、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量が大きくなるほど、直進時累積回転数は大きくなる。 When starting the rotation determination process, the control unit 100 reads the latest value of the cumulative number of rotations during straight traveling of each tire 30a to 30d from the storage module 108 using the wear state determination module 112 (S302). As described above with reference to FIG. 2, the cumulative rotational speed during straight travel is the cumulative rotational speed required for the vehicle 1 to travel straight through the predetermined distance L, and as the wear amount of the tires 30 a to 30 d increases, the cumulative cumulative rotational speed increases. The rotation speed increases.

そこで、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数および所定距離Ｌに基づき、各タイヤ３０ａ〜３０ｄのタイヤ径（すなわち、摩耗量）を算出する。タイヤ径（直径）の算出は、所定距離Ｌを、直進時累積回転数および円周率（π）で除算することによって行う。
そして、左前後輪のローテーションを実施する必要があるか否かを判断するために、「前左（ＦＬ）タイヤ」のタイヤ径と、「後左（ＲＬ）タイヤ」のタイヤ径との差、すなわち摩耗量の差が第１所定量（たとえば、２ｍｍ）以上であるか否かを判断する（Ｓ３０４）。 Therefore, the control unit 100 calculates the tire diameter (that is, the amount of wear) of each of the tires 30a to 30d using the wear state determination module 112 based on the accumulated rotational speed of each tire 30a to 30d and the predetermined distance L. To do. The tire diameter (diameter) is calculated by dividing the predetermined distance L by the cumulative number of straight rotations and the circumferential ratio (π).
And in order to determine whether or not it is necessary to perform rotation of the left front and rear wheels, the difference between the tire diameter of the “front left (FL) tire” and the tire diameter of the “rear left (RL) tire”, That is, it is determined whether the difference in wear amount is equal to or greater than a first predetermined amount (for example, 2 mm) (S304).

この結果、これらのタイヤ（前左（ＦＬ）、後左（ＲＬ））の摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は（Ｓ３０４：ｙｅｓ）、制御ユニット１００は、左前後輪のローテーションを実施する必要があると判断する。そして、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、何れのタイヤ（前左（ＦＬ）、後左（ＲＬ））のタイヤ径が小さいかを判断して（Ｓ３０６）、タイヤ径の小さい方を、摩耗が進行しているものと判断する（Ｓ３０８、Ｓ３１０）。 As a result, when it is determined that the difference in wear amount between these tires (front left (FL), rear left (RL)) is equal to or greater than the first predetermined amount (S304: yes), the control unit 100 Judge that it is necessary to rotate the front and rear wheels. Then, the control unit 100 uses the wear condition determination module 112 to determine which tire (front left (FL), rear left (RL)) has a small tire diameter (S306), and the tire diameter is small. It is determined that the wear is progressing (S308, S310).

続いて、制御ユニット１００は、左前後輪のローテーションを実施する必要があると判断したことを示すメンテナンスフラグ（左前後輪ローテーションフラグ）をＯＮにした後（Ｓ３１２）、左前後輪のローテーションが必要であると判断した時刻を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ３１４）。 Subsequently, the control unit 100 turns on the maintenance flag (left front / rear wheel rotation flag) indicating that it is determined that the left front / rear wheel needs to be rotated (S312), and then the left front / rear wheel needs to be rotated. Is stored in the storage module 108 (S314).

以上では、「左前後輪」のローテーションについて説明したが、「右前後輪」についても同様の処理を実施する（Ｓ３１６〜Ｓ３２４）。すなわち、「前右（ＦＲ）タイヤ」と「後右（ＲＲ）タイヤ」との摩耗量の差が第１所定量以上であるか否かを判断して（Ｓ３１６）、摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は（Ｓ３１６：ｙｅｓ）、タイヤ径が小さい方を、摩耗が進行しているものと判断する（Ｓ３１８〜Ｓ３２２）。そして、メンテナンスフラグ（右前後輪ローテーションフラグ）をＯＮにして、時刻を記憶する（Ｓ３２４、Ｓ３１４）。
制御ユニット１００は、図５に示されるように、「左前後輪」のローテーションを判断する処理、および「右前後輪」のローテーションを判断する処理を並行して実施する。 The rotation of the “left front wheel” has been described above, but the same processing is performed for the “right front wheel” (S316 to S324). That is, it is determined whether the difference in wear amount between the “front right (FR) tire” and the “rear right (RR) tire” is equal to or greater than a first predetermined amount (S316), and the difference in wear amount is the first. If it is determined that the amount is equal to or greater than one predetermined amount (S316: yes), it is determined that the tire having the smaller tire diameter is being worn (S318 to S322). Then, the maintenance flag (right front / rear wheel rotation flag) is turned ON and the time is stored (S324, S314).
As shown in FIG. 5, the control unit 100 performs a process of determining the rotation of the “left front and rear wheels” and a process of determining the rotation of the “right front and rear wheels” in parallel.

尚、以上では、「前後のタイヤ」のローテーションとして、「左前後輪」および「右前後輪」のローテーションについて説明したが、これは、回転方向が指定されたタイヤ３０ａ〜３０ｄを想定したためである。これに対して、回転方向が指定されていないタイヤ３０ａ〜３０ｄの場合は、前左（ＦＬ）タイヤと後右（ＲＲ）タイヤとのローテーション、あるいは前右（ＦＲ）タイヤと後左（ＲＬ）タイヤとのローテーションを行うことが通常である。
そこで、上述のローテーション判断処理では次のようにしてもよい。制御ユニット１００は、ローテーション判断処理を開始したら、タイヤ３０ａ〜３０ｄに回転方向が指定されているか否かを判断する。回転方向が指定されているか否かは、タイヤ３０ａ〜３０ｄに搭載されたＩＣチップの識別情報に基づいて判断する。あるいは、回転方向が指定されているか否かを運転者が設定することとしてもよい。たとえば、ディスプレイ２０に表示された操作画面上で、回転方向の指定の有無を設定する。
そして、制御ユニット１００は、回転方向が指定されているか否かに応じて、ローテーションが必要であるか否かを判断する際のタイヤ３０ａ〜３０ｄの組み合わせを選択して、選択した組合せに対して上述のＳ３０２以降の処理を実施する。こうすれば、タイヤ３０ａ〜３０ｄに回転方向が指定されているか否かに拘らず、ローテーションが必要であるか否かを適切に判断することができる。 In the above description, the rotations of the “left front and rear wheels” and the “right front and rear wheels” have been described as the rotations of the “front and rear tires”. This is because the tires 30a to 30d in which the rotation direction is specified are assumed. . In contrast, in the case of the tires 30a to 30d in which the rotation direction is not specified, the front left (FL) tire and the rear right (RR) tire are rotated, or the front right (FR) tire and the rear left (RL). Usually, rotation with a tire is performed.
Therefore, the rotation determination process described above may be performed as follows. When starting the rotation determination process, the control unit 100 determines whether or not the rotation direction is specified for the tires 30a to 30d. Whether or not the rotation direction is designated is determined based on the identification information of the IC chip mounted on the tires 30a to 30d. Or it is good also as a driver | operator setting whether the rotation direction is designated. For example, whether or not the rotation direction is specified is set on the operation screen displayed on the display 20.
Then, the control unit 100 selects a combination of the tires 30a to 30d when determining whether or not rotation is necessary according to whether or not the rotation direction is designated, and the control unit 100 selects the combination of the tires 30a to 30d. The processes after S302 described above are performed. In this way, it is possible to appropriately determine whether or not rotation is necessary regardless of whether or not the rotation direction is specified for the tires 30a to 30d.

また、上述した第１所定量は、固定値である必要はなく、変更可能であってもよい。たとえば、ディスプレイ２０に表示された操作画面上で運転者が第１所定量を設定可能としてもよい。これにより、ローテーションを実施する必要があるか否かを判断する際の基準値（摩耗量の差）を変更することができるので、ローテーションを実施する頻度を調整することができる。 The first predetermined amount described above does not have to be a fixed value and may be changeable. For example, the driver may be able to set the first predetermined amount on the operation screen displayed on the display 20. Thereby, since it is possible to change the reference value (difference in wear amount) when determining whether or not it is necessary to perform rotation, the frequency of performing rotation can be adjusted.

図６には、偏摩耗が生じていないかを判断する偏摩耗判断処理のフローチャートが示されている。前述したように、この処理は、図４に示した摩耗状況判断処理の中で、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する処理である。 FIG. 6 shows a flowchart of uneven wear determination processing for determining whether uneven wear has occurred. As described above, this processing is performed by the control unit 100 using the wear status determination module 112 in the wear status determination processing shown in FIG.

本実施例の偏摩耗判断処理では、「左右のタイヤ」の摩耗量を比較することで、偏摩耗を生じていないかを判断する。尚、以下に説明する偏摩耗判断処理は、上述のローテーション判断処理に対して、摩耗量を比較するタイヤが「左右のタイヤ」なのか「前後のタイヤ」なのかといった違いはあるものの、処理の内容としてはほとんど同じである。 In the uneven wear determination process of this embodiment, it is determined whether uneven wear has occurred by comparing the wear amounts of the “left and right tires”. The uneven wear determination process described below is different from the above rotation determination process in that there is a difference in whether the tire for comparing the amount of wear is “left and right tires” or “front and rear tires”. The contents are almost the same.

制御ユニット１００は偏摩耗判断処理を開始すると、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数の最新値を読み出す（Ｓ４０２）。そして、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数、および所定距離Ｌに基づいて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄのタイヤ径（すなわち、摩耗量）を算出したら、「前左（ＦＬ）タイヤ」のタイヤ径と、「前右（ＦＲ）タイヤ」のタイヤ径との差、すなわち摩耗量の差が第２所定量（たとえば、２ｍｍ）以上であるか否かを判断する（Ｓ４０４）。 When the control unit 100 starts the uneven wear determination process, the control unit 100 reads the latest value of the cumulative number of rotations of the tires 30a to 30d during straight travel using the wear state determination module 112 (S402). Then, when the tire diameter (that is, the amount of wear) of each tire 30a-30d is calculated based on the cumulative number of straight rotations of each tire 30a-30d and the predetermined distance L, the tire of the “front left (FL) tire” It is determined whether or not the difference between the diameter and the tire diameter of the “front right (FR) tire”, that is, the difference in wear amount is equal to or greater than a second predetermined amount (for example, 2 mm) (S404).

この結果、これらのタイヤ（前左（ＦＬ）、前右（ＦＲ））の摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は（Ｓ４０４：ｙｅｓ）、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、何れのタイヤ（前左（ＦＬ）、前右（ＦＲ））のタイヤ径が小さいかを判断して（Ｓ４０６）、タイヤ径が小さいと判断された方に偏摩耗が生じていると判断する（Ｓ４０８、Ｓ４１０）。 As a result, when it is determined that the difference in wear amount between these tires (front left (FL), front right (FR)) is equal to or greater than the second predetermined amount (S404: yes), the wear state determination module 112 is set. It is used to determine which tire (front left (FL), front right (FR)) has a smaller tire diameter (S406), and uneven wear occurs in the case where the tire diameter is determined to be small. Judgment is made (S408, S410).

続いて、制御ユニット１００は、偏摩耗を生じていると判断したことを示すメンテナンスフラグ（偏摩耗フラグ）をＯＮにした後（Ｓ４１２）、偏摩耗を生じていると判断した時刻を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ４１４）。 Subsequently, the control unit 100 turns on a maintenance flag (uneven wear flag) indicating that it has been determined that uneven wear has occurred (S412), and then stores the time at which it has been determined that uneven wear has occurred. (S414).

以上では、「前タイヤ（ＦＬ、ＦＲ）」についての偏摩耗の有無を判断する処理を説明したが、「後タイヤ（ＲＬ、ＲＲ）」についても同様の処理を実施する（Ｓ４１６〜Ｓ４２２）。すなわち、「後左（ＲＬ）タイヤ」と「後右（ＲＲ）タイヤ」との摩耗量の差が第２所定量以上であるか否かを判断して（Ｓ４１６）、摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は（Ｓ４１６：ｙｅｓ）、タイヤ径が小さい方に偏摩耗が生じていると判断する（Ｓ４１８〜Ｓ４２２）。そして、メンテナンスフラグ（偏摩耗）をＯＮにした後、時刻を記憶する（Ｓ４１２、Ｓ４１４）。
制御ユニット１００は、図６に示されるように、前タイヤ（ＦＬ、ＦＲ）の偏摩耗を判断する処理、および後タイヤ（ＲＬ、ＲＲ）の偏摩耗を判断する処理を並行して実施する。 In the above, the process for determining the presence or absence of uneven wear for the “front tire (FL, FR)” has been described, but the same process is performed for the “rear tire (RL, RR)” (S416 to S422). That is, it is determined whether the difference in wear between the “rear left (RL) tire” and the “rear right (RR) tire” is equal to or greater than a second predetermined amount (S416). 2 If it is determined that the amount is greater than or equal to the predetermined amount (S416: yes), it is determined that uneven wear has occurred on the smaller tire diameter (S418 to S422). Then, after the maintenance flag (uneven wear) is turned ON, the time is stored (S412 and S414).
As shown in FIG. 6, the control unit 100 performs a process for determining uneven wear on the front tires (FL, FR) and a process for determining uneven wear on the rear tires (RL, RR) in parallel.

尚、上述した第２所定量は、固定値である必要はなく、運転者によって変更可能としても良い。たとえば、第２所定量を小さい数値に設定しておけば、摩耗量の差が小さいうちに偏摩耗を生じていることを発見することができる。 The second predetermined amount described above does not have to be a fixed value and may be changed by the driver. For example, if the second predetermined amount is set to a small value, it can be found that uneven wear occurs while the difference in wear amount is small.

図７には、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換時期に達したか否かを判断する交換時期判断処理のフローチャートが示されている。前述したように、この処理は、図４に示した摩耗状況判断処理の中で、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する処理である。 FIG. 7 shows a flowchart of replacement time determination processing for determining whether or not the tires 30a to 30d have reached the replacement time. As described above, this processing is performed by the control unit 100 using the wear status determination module 112 in the wear status determination processing shown in FIG.

制御ユニット１００は、交換時期判断処理を開始すると、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの「基準回転数」および「直進時累積回転数の最新値」を読み出す（Ｓ５０２）。「基準回転数」は、図２を用いて前述したように、タイヤ交換が行われた後、「最初に取得された」直進時累積回転数のことである。そこで、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、「基準回転数」および「直進時累積回転数の最新値」に基づき、「タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量」が第３所定量（たとえば、６ｍｍ）を超えたか否かを、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に判断する。
たとえば、前左（ＦＬ）タイヤの場合であれば、前左（ＦＬ）タイヤの基準回転数に基づいて算出された「タイヤ交換後のタイヤ径」と、同じく前左（ＦＬ）タイヤの直進時累積回転数の最新値に基づいて算出された「最新の（現時点での）タイヤ径」との差が、第３所定量を超えたか否かを判断する（Ｓ５０４）。この結果、これらのタイヤ径の差、すなわち、「タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量」が第３所定量を超えたと判断された場合は（Ｓ５０４：ｙｅｓ）、制御ユニット１００は、前左（ＦＬ）タイヤが交換時期に達したと判断する（Ｓ５０６）。 When starting the replacement time determination process, the control unit 100 reads out the “reference rotation speed” and “the latest value of the cumulative rotation speed during straight travel” of each tire 30a to 30d using the wear state determination module 112 (S502). As described above with reference to FIG. 2, the “reference rotational speed” is the cumulative rotational speed at the time of straight traveling “obtained first” after the tire replacement. Therefore, the control unit 100 uses the wear state determination module 112 to determine the “amount of wear that has progressed after tire replacement” based on the “reference rotation speed” and the “latest value of the accumulated rotation speed during straight travel”. 3 It is determined for each of the tires 30a to 30d whether or not a predetermined amount (for example, 6 mm) has been exceeded.
For example, in the case of a front left (FL) tire, the “tire diameter after tire replacement” calculated based on the reference rotational speed of the front left (FL) tire and when the front left (FL) tire goes straight It is determined whether or not the difference from the “latest (current) tire diameter” calculated based on the latest value of the cumulative number of rotations exceeds a third predetermined amount (S504). As a result, if it is determined that the difference between the tire diameters, that is, the “amount of wear that has progressed after the tire replacement” exceeds the third predetermined amount (S504: yes), the control unit 100 It is determined that the left (FL) tire has reached the replacement time (S506).

続いて、制御ユニット１００は、交換時期に達したと判断したことを示すメンテナンスフラグ（交換フラグ）をＯＮにした後（Ｓ５０８）、交換時期に達したと判断した時刻を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ５１０）。 Subsequently, the control unit 100 turns on a maintenance flag (replacement flag) indicating that it has been determined that the replacement time has been reached (S508), and then stores the time determined to have reached the replacement time in the storage module 108. (S510).

以上では、「前左（ＦＬ）タイヤ」が交換時期に達したか否かを判断する処理について説明したが、他の３つのタイヤ（前右（ＦＲ）、後左（ＲＬ）、後右（ＲＲ））についても同様の処理を実施する（Ｓ５１２〜Ｓ５２２）。すなわち、それぞれのタイヤ（ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）毎に、基準回転数に基づいて算出された「タイヤ交換後のタイヤ径」と、直進時累積回転数の最新値に基づいて算出された「最新のタイヤ径」との差が第３所定量を超えたか否かを判断する（Ｓ５１２、Ｓ５１６、Ｓ５２０）。この結果、タイヤ径の差が第３所定量を超えている場合は、交換時期に達したと判断する（Ｓ５１４、Ｓ５１８、Ｓ５２２）。そして、メンテナンスフラグ（交換）をＯＮにした後、時刻を記憶する（Ｓ５０８、Ｓ５１０）。
制御ユニット１００は、図７に示されるように、各タイヤ（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）についての交換時期を判断する処理を並行して実施する。 In the above, the process for determining whether or not the “front left (FL) tire” has reached the replacement time has been described, but the other three tires (front right (FR), rear left (RL), rear right ( RR)) is similarly processed (S512 to S522). That is, for each tire (FR, RL, RR), the “tire diameter after tire replacement” calculated based on the reference rotational speed and the latest value calculated based on the latest cumulative rotational speed during straight travel It is determined whether or not the difference from the “tire diameter” exceeds a third predetermined amount (S512, S516, S520). As a result, if the difference in the tire diameters exceeds the third predetermined amount, it is determined that the replacement time has been reached (S514, S518, S522). Then, after setting the maintenance flag (replacement) to ON, the time is stored (S508, S510).
As shown in FIG. 7, the control unit 100 performs the process of determining the replacement time for each tire (FL, FR, RL, RR) in parallel.

尚、上述した第３所定量は、固定値である必要はなく、運転者によって変更可能としてもよい。たとえば、タイヤ交換によって新たに装着されたタイヤが中古タイヤであった場合は、その中古タイヤの摩耗量に応じて第３所定量を小さい値に設定する。こうすれば、タイヤ交換によって新たに装着されたタイヤが既に摩耗していても、交換時期を適切に判断することができる。
また、上述した説明では、「交換時期に達したか否か」について判断するものとして説明したが、第３所定量よりも小さな第４所定量を設定することによって、「交換時期が近付いたか否か」を判断してもよい。
尚、本実施例では、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断されると、回転数計測モジュール１０４によって直進時累積回転数が取得されて、その直進時累積回転数を用いて摩耗状況判断モジュール１１２でタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量を検出する。したがって、本実施例の回転数計測モジュール１０４および摩耗状況判断モジュール１１２が、本発明の「摩耗量検出手段」に相当する。 The third predetermined amount described above does not have to be a fixed value and may be changed by the driver. For example, when the tire newly installed by tire replacement is a used tire, the third predetermined amount is set to a small value according to the wear amount of the used tire. In this way, even when a tire newly installed by tire replacement is already worn, it is possible to appropriately determine the replacement time.
In the above description, it has been described that it is determined whether or not “the replacement time has been reached”. However, by setting a fourth predetermined amount smaller than the third predetermined amount, it is determined whether or not “the replacement time is approaching. May be determined.
In this embodiment, when it is determined that the straight-ahead distance of the vehicle 1 has reached the predetermined distance L, the rotational speed measurement module 104 acquires the straight-run cumulative rotational speed, and uses the straight-travel cumulative rotational speed. The wear state determination module 112 detects the wear amount of the tires 30a to 30d. Therefore, the rotational speed measurement module 104 and the wear state determination module 112 of the present embodiment correspond to the “wear amount detection means” of the present invention.

図４に示した摩耗状況判断処理では、以上に説明したように、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数に基づいて、ローテーションや、偏摩耗、交換時期についての判断処理を行う（Ｓ３００、Ｓ４００、Ｓ５００）。
その後、制御ユニット１００は、メンテナンスフラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ２０２）。この結果、何れかのメンテナンスフラグがＯＮであった場合は（Ｓ２０２：ｙｅｓ）、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、何れのメンテナンスが必要であると判断されたかを判断する（Ｓ２０４）。そして、必要であると判断されたメンテナンスに関する情報（メンテナンス情報）を、メンテナンス情報出力モジュール１１４を用いてディスプレイ２０に表示する（Ｓ２０６〜Ｓ２１２）。 In the wear state determination process shown in FIG. 4, as described above, the determination process for rotation, partial wear, and replacement time is performed based on the cumulative rotational speed of each tire 30a to 30d (S300, S400, S500).
Thereafter, the control unit 100 determines whether or not the maintenance flag is ON (S202). As a result, if any maintenance flag is ON (S202: yes), it is determined which maintenance is necessary using the wear state determination module 112 (S204). Then, information (maintenance information) related to the maintenance determined to be necessary is displayed on the display 20 using the maintenance information output module 114 (S206 to S212).

メンテナンス情報としては、上述した３つの判断処理に対応して、左前後輪（あるいは右前後輪）のローテーションを指示する情報、何れかのタイヤ３０ａ〜３０ｄに偏摩耗を生じている旨を通知する情報、交換時期に達したタイヤ３０ａ〜３０ｄの交換を指示する情報（あるいは、間もなく交換時期に達する旨を通知する情報）がある。 As maintenance information, corresponding to the above-described three determination processes, information for instructing rotation of the left front and rear wheels (or right front and rear wheels) and notifying that any one of the tires 30a to 30d is unevenly worn is notified. Information and information for instructing replacement of the tires 30a to 30d that have reached the replacement time (or information notifying that the replacement time will be reached soon).

図８には、メンテナンス情報が表示されたディスプレイ２０が例示されている。図示された例では、上述したメンテナンス情報が、それぞれに対応する画像で表示されている。図８（ａ）には、左前後輪（ＦＬ、ＲＬ）のローテーションを指示する画像が表示されており、図８（ｂ）には、前左（ＦＬ）タイヤに偏摩耗を生じている旨を示す画像が表示されている。また、図８（ｃ）には、前左（ＦＬ）タイヤが交換時期に達したために交換を指示する画像が表示されている。
このように、本実施例の運転支援装置１０では、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況に応じたメンテナンス情報が表示される。尚、メンテナンス情報の表示態様は、特に限定されることはなく、運転者が何れのメンテナンスを実施すべきかを認識可能であればよい。また、メンテナンス情報に加えて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量を表示することとしてもよい。
尚、本実施例では、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、タイヤ３０ａ〜３０ｄに必要なメンテナンスの有無、およびメンテナンスの種類を判断し、その判断結果を、メンテナンス情報出力モジュール１１４を用いて運転者に対して提示する。したがって、本実施例の摩耗状況判断モジュール１１２およびメンテナンス情報出力モジュール１１４は、本発明の「出力手段」に相当する。 FIG. 8 illustrates a display 20 on which maintenance information is displayed. In the illustrated example, the above-described maintenance information is displayed as an image corresponding to each. FIG. 8A shows an image instructing rotation of the left front and rear wheels (FL, RL), and FIG. 8B shows that the front left (FL) tire is unevenly worn. An image showing is displayed. FIG. 8C shows an image instructing replacement because the front left (FL) tire has reached the replacement time.
Thus, in the driving assistance device 10 of the present embodiment, maintenance information according to the wear status of the tires 30a to 30d is displayed. The display mode of the maintenance information is not particularly limited as long as the driver can recognize which maintenance should be performed. In addition to the maintenance information, the wear amount of each of the tires 30a to 30d may be displayed.
In the present embodiment, the wear status determination module 112 is used to determine the presence / absence of maintenance necessary for the tires 30a to 30d and the type of maintenance, and the determination result is used to determine whether the driver uses the maintenance information output module 114. To present. Therefore, the wear state determination module 112 and the maintenance information output module 114 of the present embodiment correspond to “output means” of the present invention.

以上に説明したように、本実施例の運転支援装置１０では、車両１が直進している状態で、走行距離およびタイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数を累積する。そして、累積した走行距離（直進距離）が所定距離Ｌに達した時点で、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に得られた回転数の累積値（直進時累積回転数）から摩耗量を検出する。こうして、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に得られた摩耗量に基づいて、タイヤ３０ａ〜３０ｄに必要なメンテナンスの有無や、メンテナンスの種類を判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、タイヤ３０ａ〜３０ｄのメンテナンスに注意を払う負担から運転者を解放することができるので、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に検出された摩耗量を有効に活用することが可能となる。 As described above, in the driving assistance device 10 of the present embodiment, the travel distance and the rotation speeds of the tires 30a to 30d are accumulated while the vehicle 1 is traveling straight. When the accumulated travel distance (straight-ahead distance) reaches a predetermined distance L, the amount of wear is detected from the cumulative value of the rotational speeds (cumulative rotational speed during straight travel) obtained for each of the tires 30a to 30d. Thus, based on the amount of wear obtained for each of the tires 30a to 30d, the presence or absence of maintenance necessary for the tires 30a to 30d and the type of maintenance are determined, and the determination result is presented to the driver.
In this way, the driver can be released from the burden of paying attention to the maintenance of the tires 30a to 30d, so that the amount of wear detected for each of the tires 30a to 30d can be used effectively.

また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、ＧＰＳ衛星から取得した車両１の位置情報に基づいて、車両１の直進距離を計測することとしてもよい。
こうすれば、車両１が備える走行距離計などを用いて計測した場合と異なり、車両１の位置情報から走行距離を正確に計測することができる。その結果、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量を精度良く検出することができる。 Moreover, in the driving assistance apparatus 10 of the present embodiment described above, the straight traveling distance of the vehicle 1 may be measured based on the position information of the vehicle 1 acquired from a GPS satellite.
In this way, unlike the case where measurement is performed using a odometer provided in the vehicle 1, the travel distance can be accurately measured from the position information of the vehicle 1. As a result, the wear amount of each tire 30a-30d can be detected with high accuracy.

また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、車両１が直進しているか否かを、車両１の位置情報に基づいて判断することとしてもよい。
車両１の位置情報は、車両１の走行距離を計測するために利用されている。このため、車両１が直進しているか否かを位置情報に基づいて判断してやれば、車両１が直進しているか否かを判断するための機器を別途搭載する必要が無いので好適である。 Moreover, in the driving assistance device 10 of the present embodiment described above, it may be determined based on the position information of the vehicle 1 whether the vehicle 1 is traveling straight.
The position information of the vehicle 1 is used for measuring the travel distance of the vehicle 1. For this reason, if it is determined based on the position information whether the vehicle 1 is traveling straight, it is preferable because it is not necessary to separately install a device for determining whether the vehicle 1 is traveling straight.

また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達する度に、新たな直進距離および累積回転数の計測を開始することとしてもよい。
タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗による累積回転数の変化は小さいので、ある程度の距離を走行しなければ摩耗量を検出することは困難である。その一方で、タイヤ３０ａ〜３０ｄは少しずつ摩耗する。従って、あまりに長い距離を走行したのでは、摩耗していない状態での回転数に、摩耗が進んだ状態での回転数を累積してしまうので、摩耗量を精度良く検出することが困難となる。
これに対して、車両１の直進距離が所定距離に達する度に、再び新たな直進距離および累積回転数の計測を開始してやれば、精度良く摩耗量を検出することが可能となる。 Further, in the driving support device 10 of the present embodiment described above, every time the straight traveling distance of the vehicle 1 reaches the predetermined distance L, measurement of a new straight traveling distance and a cumulative rotational speed may be started.
Since the change in the accumulated rotational speed due to wear of the tires 30a to 30d is small, it is difficult to detect the wear amount unless the vehicle travels a certain distance. On the other hand, the tires 30a to 30d are worn little by little. Therefore, if the vehicle travels for a very long distance, the number of rotations in a state where wear has progressed is accumulated in the number of rotations in a state where wear has not occurred, and it is difficult to accurately detect the amount of wear. .
On the other hand, if the rectilinear distance of the vehicle 1 reaches a predetermined distance and the measurement of the new rectilinear distance and the accumulated rotational speed is started again, the wear amount can be detected with high accuracy.

また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、次のようにしてもよい。前タイヤ３０ａ、３０ｂの直進時累積回転数と、後タイヤ３０ｃ、３０ｄの直進時累積回転数とに基づいて、前タイヤ３０ａ、３０ｂと後タイヤ３０ｃ、３０ｄとの摩耗量の差が第１所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は、前後のタイヤ３０ａ〜３０ｄのローテーションが必要であると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、前後のタイヤ３０ａ〜３０ｄの何れか一方の摩耗が他方の摩耗よりも進行し過ぎる前に、ローテーションを行うことができる。この結果、タイヤ３０ａ〜３０ｄの寿命を長くすることができる。 Moreover, in the driving assistance apparatus 10 of the present embodiment described above, the following may be performed. Based on the cumulative rotational speed of the front tires 30a and 30b when traveling straight and the cumulative rotational speed of the rear tires 30c and 30d when traveling straight, the difference in wear amount between the front tires 30a and 30b and the rear tires 30c and 30d is the first place. It is judged whether it is more than a fixed amount. As a result, when it is determined that the difference in wear amount between the tires 30a to 30d is equal to or greater than the first predetermined amount, it is determined that rotation of the front and rear tires 30a to 30d is necessary, and the determination result is determined as follows. Present to the driver.
In this way, the driver can perform rotation before the wear of any one of the front and rear tires 30a to 30d proceeds more than the wear of the other. As a result, the lifetime of the tires 30a to 30d can be extended.

また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。左タイヤ３０ａ、３０ｃの直進時累積回転数と、右タイヤ３０ｂ、３０ｄの直進時累積回転数とに基づいて、左タイヤ３０ａ、３０ｃと右タイヤ３０ｂ、３０ｄとの摩耗量の差が第２所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は、左右の何れかのタイヤ３０ａ〜３０ｄに偏摩耗を生じていると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、何れのタイヤ３０ａ〜３０ｄに偏摩耗を生じているかを踏まえて、車両１の点検（たとえば、アライメント調整）を実施することができる。この結果、何れかのタイヤ３０ａ〜３０ｄに生じた偏摩耗が、そのまま進行してしまうことを抑制することができる。 Moreover, in the driving assistance device of the present invention described above, the following may be performed. The difference in wear amount between the left tires 30a, 30c and the right tires 30b, 30d is determined based on the cumulative rotational speed of the left tires 30a, 30c when traveling straight and the cumulative rotation number of the right tires 30b, 30d when traveling straight. It is judged whether it is more than a fixed amount. As a result, when it is determined that the difference between the wear amounts of the tires 30a to 30d is equal to or greater than the second predetermined amount, it is determined that the left and right tires 30a to 30d are unevenly worn, The determination result is presented to the driver.
In this way, the driver can perform inspection (for example, alignment adjustment) of the vehicle 1 based on which tires 30a to 30d are unevenly worn. As a result, it is possible to prevent the partial wear generated in any of the tires 30a to 30d from proceeding as it is.

また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、次のようにしてもよい。タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換されたことを検出したら、タイヤ交換が検出された後、最初に取得された直進時累積回転数を記憶しておく。そして、記憶された直進時累積回転数と、新たに取得された直進時累積回転数とに基づいて、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であるか否かを判断する。この結果、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であると判断された場合は、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換時期に達したと判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、交換時期に達したタイヤ３０ａ〜３０ｄを新品タイヤに交換することができるので、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗が原因によるスリップ事故などの発生を抑制することができる。 Moreover, in the driving assistance apparatus 10 of the present embodiment described above, the following may be performed. When it is detected that the tires 30a to 30d have been replaced, the cumulative rotation number at the time of straight travel obtained first is stored after the tire replacement is detected. Based on the stored straight running cumulative rotational speed and the newly acquired straight running cumulative rotational speed, it is determined whether the amount of wear that has progressed after the tire change is equal to or greater than a third predetermined amount. to decide. As a result, when it is determined that the amount of wear that has progressed after the tire replacement is greater than or equal to the third predetermined amount, it is determined that the tires 30a to 30d have reached the replacement time, and the determination result is determined by the driver. To present.
In this way, the driver can replace the tires 30a to 30d that have reached the replacement time with new tires, so that it is possible to suppress the occurrence of a slip accident caused by the wear of the tires 30a to 30d.

１…車両、１０…運転支援装置、
２０…ディスプレイ、３０ａ〜ｄ…タイヤ、
３２ａ〜ｄ…空気圧センサー、３４ａ〜ｄ…受信器、
４０ａ〜ｄ…ギア、４２ａ〜ｄ…検出器、
１００…制御ユニット、１０２…タイヤ交換検出モジュール、
１０４…回転数計測モジュール、１０６…空気圧計測モジュール、
１０８…記憶モジュール、１１０…直進走行判断モジュール、
１１２…摩耗状況判断モジュール、１１４…メンテナンス情報出力モジュール、
２００…ＧＰＳ装置 1 ... vehicle, 10 ... driving support device,
20 ... Display, 30a-d ... Tire,
32a-d ... air pressure sensor, 34a-d ... receiver,
40a-d ... gear, 42a-d ... detector,
100 ... Control unit, 102 ... Tire replacement detection module,
104 ... Rotational speed measurement module, 106 ... Pneumatic measurement module,
108 ... Memory module 110 ... Straight running judgment module,
112 ... Wear status determination module, 114 ... Maintenance information output module,
200 ... GPS device

Claims

A driving support device mounted on a vehicle and monitoring the wear of tires of the vehicle,
Straight-running state judging means for judging whether or not the vehicle is running straight;
A straight distance measuring means for measuring a straight distance by accumulating a travel distance obtained based on a change in position information of the vehicle in a state where the vehicle is traveling straight;
Cumulative rotational speed measuring means for measuring the cumulative rotational speed of each tire by accumulating the number of times the tire has rotated while the vehicle is traveling straight;
Determining means for determining whether or not the straight distance has reached a predetermined distance;
When it is determined by the determination means that the straight-ahead distance has reached the predetermined distance, the cumulative number of straight rotations that are required for the vehicle to travel straight ahead through the predetermined distance is acquired for each tire. A wear amount detecting means for detecting a wear amount for each tire from the cumulative number of rotations during straight travel,
A driving support device comprising: output means for determining the presence or absence of maintenance necessary for the tire and the type of maintenance based on the amount of wear for each tire and outputting the determination result to the driver of the vehicle .

The driving support device according to claim 1,
The straight driving distance measuring unit is a driving support device that is a unit that measures the straight driving distance based on the position information acquired from a GPS satellite.

The driving support device according to claim 1 or 2, wherein
The straight driving state determination unit is a driving support device that is a unit that determines whether or not the vehicle is in a straight driving state based on the position information.

The driving support device according to any one of claims 1 to 3,
The rectilinear distance measuring means is means for newly starting the rectilinear distance every time the rectilinear distance reaches the predetermined distance,
The cumulative rotation number measuring means is a driving support device that is a means for newly starting the measurement of the cumulative rotation number every time the straight traveling distance reaches the predetermined distance.

The driving support device according to any one of claims 1 to 4,
The wear amount detecting means is configured to determine a wear amount between the front tire and the rear tire based on the cumulative number of rotations of the front tire of the vehicle when traveling straight and the cumulative number of rotations of the rear tire of the vehicle when traveling straight. A means for detecting a difference and determining whether or not the difference in wear amount is equal to or greater than a first predetermined amount;
The output means determines that rotation of the front tire and the rear tire is necessary when it is determined that the difference in wear amount is equal to or greater than the first predetermined amount, and the determination result is determined based on the determination result of the vehicle. A driving support device that is a means for outputting to the driver.

The driving support device according to any one of claims 1 to 4,
The wear amount detection means is configured to determine a wear amount between the left tire and the right tire based on the cumulative rotational speed of the left tire of the vehicle when traveling straight and the cumulative rotational speed of the right tire of the vehicle when traveling straight. A means for detecting a difference and determining whether or not the difference in the amount of wear is equal to or greater than a second predetermined amount;
When it is determined that the difference in the amount of wear is equal to or greater than the second predetermined amount, the output means determines that the left tire or the right tire is unevenly worn, and determines the determination result. A driving support device as means for outputting to the driver of the vehicle.

The driving support device according to claim 4,
Tire replacement detection means for detecting that the tire has been replaced;
Storage means for storing the cumulative number of straight rotations obtained first by the wear amount detection means after the tire replacement detection means detects the replacement of the tire;
The wear amount detection means is a wear that has progressed after the tire has been changed based on the straight running cumulative rotational speed stored in the storage means and the newly obtained straight running cumulative rotational speed. Means for determining whether the amount is greater than or equal to a third predetermined amount;
When it is determined that the amount of wear that has progressed after the replacement of the tire is equal to or greater than a third predetermined amount, the output means determines that the tire has reached the replacement time and uses the determination result as the vehicle. A driving support device which is a means for outputting to the driver.